DE430781C - Einrichtung zur Verhuetung von Kurzschluessen zwischen zwei aus verschiedenen Phaseneines Mehrphasennetzes gespeisten Fahrleitungsabschnitten - Google Patents

Description

• Einrichtung zur Verhütung von Kurzschlüssen zwischen zwei aus verschiedenen Phasen eines Mehrphasennetzes gespeisten Fahrleitungsabschnitten. Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Einrichtung zur Verhütung von Kurzschlüssen zwischen zwei aus verschiedenen Phasen eines Mehrphasennetzes gespeisten Fahrleitungsabschnitten beim Übergange eines mit mehreren Stromabnehmern ausgerüsteten, einphasig betriebenen elektrischen Fahrzeuges, die sich durch große Einfachheit und Betriebssicherheit auszeichnet.
• Auf der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der den Gegenstand der Erfindung bildenden Einrichtung schematisch veranschaulicht.
• In Abb. i bezeichnen A und B zwei benachbarte, aus verschiedenen Phasen eines Mehrphasennetzes gespeiste Fahrleitungsabschnitte, die durch ein beiderseits isoliertes, ebenfalls zur Berührung durch die Stromabnehmer der Fahrzeuge bestimmtes Leitungsstück C voneinander getrennt sind. Die Länge des Leitungsstückes C ist etwas größer als der Abstand der Stromabnehmer der (beispielsweise mit zwei Stromabnehmern ausgerüsteten) Fahrzeuge. Von dem Leitungsstück C führen Verbindungsleitungen D und E zu den Fahrleitungsabschnitten A und B. In der Leitung D liegt die eine durch zwei Kontakte dl und d'= gebildete und in der Leitung E die andere durch zwei Kontakte ei und e2 gebildete Unterbrechungsstelle eines als zweipoliger Umschalter ausgebildeten elektromagnetischen Schalters, dessen beweglicher Teil F unter dein Einfluß zweier entgegengesetzt wirkender Magnetwicklungen g1 und 10 steht. Die Magnetwicklung g1 ist durch eine Leitung g2 an eine neben dem Ende des Fahrleitungsabschnittes A liegende Hilfsleitung G angeschlossen, die so angeordnet ist, claß sie durch einen das Ende des Abschnittes A berührenden Stromabnehmer zu dem Abschnitt A parallel geschaltet wird. In entsprechender Weise ist neben dem Ende des Abschnittes B eine Hilfsleitung H so angeordnet, daß sie durch einen das Ende des Abschnittes B berührenden Stromabnehmer zu dein Abschnitt B parallel geschaltet wird. An die Hilfsleitung H ist die Magnetwicklung hl durch eine Leitung lag angeschlossen.
• Bei der aus Abb. i ersichtlichen Stellung des beweglichen Teiles F des Umschalters dl, d2, gl, ei, e2, hl, F ist das Leitungsstück C mit dem Fahrleitungsabschnitt B durch die Leitung E und den die Unterbrechungsstelle ei, e2 der Leitung E überbrückenden Schalterteil F verbunden. Das Leitungsstück C ist dadurch an diejenige Phase des 1Zehrphasennetzes angeschlossen, aus der der Abschnitt B gespeist wird. Kommt nun ein Fahrzeug, das in der Richtung von A nach B fährt, mit seinem vorderen Stromabnehmer in den Bereich der Hilfsleitung G, so schaltet der Stromabnehmer die Hilfsleitung G parallel zu dem Fahrleitungsabschnitt A, und es fließt ein Strom über die Magnetwicklung g1. Dadurch gelangt der bewegliche Schalterteil F in seine andere Schaltstellung, in welcher er die Unterbrechungsstelle dl, d2 der Leitung D überbrückt, so daß nun das Leitungsstück C mit dem Fahrleitungsabschnitt A verbunden ist. Bei der Weiterfahrt des Fahrzeuges ändert sich an diesem Zustande nichts, solange noch ein Stromabnehmer die Hilfsleitung G berührt. Sobald aber der letzte Stromabnehmer das Leitungsstück C erreicht hat, verschwindet der Strom in der Magnetwicklung g1. Bei der unmittelbar darauf eintretenden Berührung des ersten Stromabnehmers mit dem Fahrleitungsabschnitt B und der Hilfsschiene H erhält die Magnetwicklung hl Strom. Infolgedessen gelangt der bewegliche Schalterteil F wieder in die aus Abb. i ersichtliche Stellung, in der er den Fahrleitungsabschnitt B mit dem Leitungsstück C verbindet. Das Fahrzeug erhält nunmehr Strom aus dem Fahrleitungsabschnitt B. Das Leitungsstück C befindet sich also - abgesehen von ganz kurzen Zeitabschnitten -dauernd unter Spannung, indem es nacheinander von dem Fahrleitungsabschnitt A und von dem Fahrleitungsabschnitt B gespeist wird. Eine gleichzeitige Speisung aus beiden Fahrleitungsabschnitten und damit aus verschiedenen Phasen des Mehrphasennetzes ist jedoch unmöglich.
• Fährt das Fahrzeug in der Richtung B-A, so spielt sich der geschilderte Vorgang in der umgekehrten Reihenfolge ab.
• Das Ausführungsbeispiel nach Abb.2 unterscheidet sich von dem nach Abb. i nur dadurch, daß bei der Einrichtung nach Abb.2 die Hilfsleitung H nebst der an diese angeschlossenen, die Magnetwicklung hl enthaltenden Leitung 0 in Wegfall gekommen und an Stelle des von der Magnetwicklung hl umschlossenen Magnetkernes eine Zugfeder f l angeordnet ist, die den beweglichen Teil des Umschalters F in der gezeichneten Stellung zu halten bzw. ihn in dieselbe zurückzuführen sucht. Die Wirkungsweise ist derjenigen des ersten Ausführungsbeispieles ganz ähnlich. Während aber bei der Einrichtung nach Abb. i die Überführung des beweglichen Schalterteiles F in die gezeichnete Stellung und damit die selbsttätige Umschaltung des isolierten Leitungsstückes C von dem Fahrleitungsabschnitt A auf den Fahrleitungsabschnitt B auf elektromagnetischem Wege erfolgt, vollzieht sich bei der Ausführung nach Abb. 2 der entsprechende Vorgang einfach unter der Wirkung der gespannten Zugfeder f l. Der Vorteil des zweiten Ausführungsbeispieles gegenüber dem zuerst beschriebenen besteht in der Ersparnis eines Magnetkernes nebst Magnetwicklung und einer Hilfsleitung.
• Bei dem in Abb. 3 dargestellten Ausführungsbeispiele ist der durch die Stromabnehmer des Fahrzeugs steuerbare elektromagnetische Schalter kein Umschalter, sonclern ein auf Überstrom ansprechender Ausschalter. Dieser besteht aus einer durch zwei Kontakte il und i.2 gebildeten Unterbrechungsstelle, die in Reihenschaltung mit einer Hauptstromwicklung i3 und einer Drosselspule il in einer das isolierte Leitungsstück C mit dein Fahrleitungsabschnitt B verbindenden Leitung J liegt, ferner einer parallel zur Unterbrechungsstelle il, i.2 und der Hauptstromwicklung i3 geschalteten Haltespule i' und einem durch eine Feder f1 in die Schließstellung zurückführbaren, mit einem Magnetkern f2 versehenen beweglichen Schalterteil F. Die Zugkraft der Haltespule i5 ist dabei so bemessen, daß sie den Schalterteil F entgegen der Wirkung der Feder f 1 so lange in seiner Ausschaltstellung zu halten vermag, bis sie stromlos geworden ist. Die Hauptstromwicklung i.3 ist so bemessen, daß sie unter der Wirkung des bei einer Verbindung der Fahrleitungsabschnitte A und B auftretenden, durch die Drosselspule il in seiner Stärke begrenzten Überstromes den beweglichen Schalterteil F in die Öffnungsstellung des Schalters zu bringen vermag.
• Berührt bei einer Bewegring des Fahrzeugs in der Richtung A-B der vordere Stromabnehmer das Leitungsstück C, während der hintere Stromabnehmer noch mit dein Fahrleitungsabschnitt A in Berührung steht, so entsteht in der Leitung I unter der Wirkung der beiden verschiedenen, die -Fahrleitungsabschnitte A und B speisenden Phasen ein starker Ausgleichstroni, der mittels der Hauptstromwicklung i3 den beweglichen Schalterteil F in die Ausschaltstellung überführt. Das Fahrzeug gelangt kurz darauf mit dem vorderen Stromabnehmer in den Bereich des Fahrleitungsabschnittes B. Sobald dabei der hintere Stromabnehmer das Leitungsstück C verlassen hat, verschwindet der Strom in der Haltespule ir. Infolgedessen kehrt der bewegliche Schalterteil F unter der Wirkung der Zugfeder f' in die gezeichnete Schließstellung zurück.
• Es bedarf keiner weiteren Erläuterung, daß sich der Schaltvorgang ganz ähnlich abspielt, wenn das Fahrzeug in der entgegengesetzten Richtung, also von B nach A fährt.
• Die zuletzt beschriebene Einrichtung zeichnet-sich vor den beiden anderen Ausführungsformen durch ihre besonders große Einfachheit aus, da die Anwendung des mit einer Zugfeier f1 und einer Haltespule i' versehenen Cberstronischalters F die beiden bei der Einrichtung nach der Abb. i erforderlichen Hilfsleitungen (G und H) entbehrlich macht und zugleich an Stelle eines Unischalters nur ein Misschalter erforderlich ist.

Claims (3)

1. PATEN T-A1 SPRÜCHE: i. Einrichtung zur Verhüfung von Kurzschlüssen zwischen zwei aus verschiedenen Phasen eines Mehrphasennetzes gespeisten Fahrleitungsabschnitten beim Übergang eines mit mehreren Stromabnehmern ausgerüsteten, einphasig betriebenen elektrischen Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden benachbarten Fahrleitungsabschnitte (A, B) mit einem zwischen ihnen liegenden isolierten Leitungsstück (C) über einen durch die Stromabnehmer des Fahrzeugs steuerbaren elektromagnetischen Schalter (F) verbunden ist.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische Schalter (F) als selbsttätiger Umschalter derart ausgebildet ist, daß je nach der Stellung der Stromabnehmer in bezug auf die Fahrleitungsabschnitte (A, B) das isolierte Leitungsstück (C) entweder mit dem einen (A) oder mit dein anderen Fahrleitungsabschnitt (B) verbunden ist (Abb. i und 2). 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil (F) des Umschalters unter dem Einfluß zweier entgegengesetzt wirkender Magnetwicklungen (g1, hl) steht, deren jede durch die Stromabnehmer des Fahrzeugs zu j e einem der beiden Fahrleitungsabschnitte (A bzw. B) parallel geschaltet werden kann (Abb. i). d.. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil (F) des Umschalters unter dem Einfluß einer durch die Stromabnehmer parallel zu einem Fahrleitungsabschnitt (.1) schaltbaren Magnetwicklung (g1) und einer dieser entgegenwirkenden Feder (f l) steht (Abb.2).
3. 3. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (F) eine in Reihe zu seiner Unterbrechungsstelle (il, i.2) liegende Überstromwicklung (i.3) und eine zur Unterbrechungsstelle (il, i2) parallel liegende zweite Magnetwicklung (i5) aufweist, die den geöffneten Schalter entgegen der Wirkung einer Feder (f l) so lange in seiner Ausschaltstellung zu halten vermag, bis sie stromlos geworden ist (Abb. 3).