DE219264C

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Publication number: DE219264C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine unterirdische Stromzuführung für elektrische Bahnen mit Teilleiterbetrieb derjenigen Art, bei der ein von dem Wagen getragener Magnet beim Vorüberfahren über die Kontaktstrecke die Kontaktschließung selbsttätig bewirkt. Bei Stromzuführungen dieser an sich bekannten Art kommt es darauf an, zu verhindern, daß nach Passieren des Wagens die an der Oberfläche der Straße befindlichen Kontaktstellen, die sogenannten Straßenkontakte, stromführend bleiben.

Die vorliegende Erfindung verwendet in bekannter Weise einen in einem geschlossenen Kanal unter dem Fahrweg liegenden, aus mehreren voneinander isolierten Stücken bestehenden biegsamen Streifen, der unter dem Einfluß des vom Wagen aus in Wirksamkeit gesetzten Magnetismus eine mit dem Wagen fortschreitende wellenförmige Bewegung ausführt.

Die Erfindung kennzeichnet sich nun im wesentlichen dadurch, daß die Kontaktschließung unter Zwischenschaltung von Stromschaltern in der Weise stattfindet, daß nur durch gleichzeitige gemeinsame Einwirkung des biegsamen Streifens und des Wagenmagneten auf die Stromschalter der Stromschluß für die Straßenkontakte hergestellt wird, während in dem .Falle, wo die Stromschalter durch den biegsamen Streifen allein bewegt werden, eine Einschaltung der Straßenkontakte verhindert wird. Zu dem Zwecke wird der eine Arm des Stromschalters, der aus einem drehbar gelagerten zweiarmigen Hebel besteht, durch den biegsamen. Streifen selbst in die Stellung für den Stromschluß gebracht, während der andere Arm diese Stellung nur unter dem Einfluß des Wagenmagneten einnehmen kann.

. Auf den Zeichnungen bedeutet Fig. 1 einen. Längsschnitt durch die Kontaktvorrichtung, Fig. 2 eine Oberansicht, Fig. 3 einen Querschnitt durch die Fahrbahn und den die Kontaktvorrichtung aufnehmenden Kanal, Fig. 4 einen Querschnitt des Mittelteils der Bahn in größerem Maßstabe, Fig. 5 ein Leitungsschema, Fig. 6 einen teilweisen Schnitt durch die Kontaktvorrichtung, wobei die Kontaktorgane sich in der gewöhnlich unwirksamen Stellung befinden, Fig. 7 einen ähnlichen Schnitt bei wirksamer Stellung der Kontaktorgane, Fig. 8 eine schaubildliche Darstellung der Kontaktorgane, Fig. 9 eine schaubildliche Darstellung eines Teils der zur Verwendung kommenden Verbindungsorgane, Fig. 10 eine schaubildliche Darstellung der Magnetschienen, Fig. 11 einen senkrechten Schnitt durch den Kontaktkanal in etwas veränderter Ausführung, Fig. 12 einen Schnitt in größerem Maßstabe einer weiteren Ausführungsform, Fig. 13 eine teilweise Oberansieht der gemäß Fig. 12 verwendeten Kontaktvorrichtung, während Fig. 14 schematisch die .Art und Weise veranschaulicht, in welcher die Kontakte geschlossen werden.

An dem Wagengestell A ist ein Magnet B

(Fig. ι und 3) vorgesehen, welcher den Anschluß der Motoren A' (Fig. 1) an die unterirdische Stromleitung bewirkt. Der Wägen besitzt äußerdem Kontaktschuhe A², welche von federnden Stangen A³ getragen werden, die mit den Mo-

' toren in üblicher Weise verbunden sind.

Zwischen den Schienen ist ein geschlossener Kanal C eingebaut, welcher zur Aufnahme

der Hin- und Rückleitungen T), D' (Fig, 3 und 4) dient. Oberhalb dieser Leitungen sind aus magnetischem Material bestehende Bänder E, E' vorgesehen, welche von dem Magneten so angehoben werden können, daß sie eine mit dem Wagen fortschreitende wellenartige Bewegung ausführen. Dabei stellen sie besondere Sicherheitsschalter ein und bilden auch einen Teil des Arbeitsstromkreises. In gewissen Abständen sind in der Mitte der Fahrbahn. Koritaktknöpfe F vorgesehen, über welche die Kontaktschuhe A* schleifen.

Der Leitungskanal besteht aus einer Bodenwand c und Seitenwaridüngen c' sowie ferner aus einer Deckwand c². Zur Abdichtung werden Packungsstreifen c³ verwendet, damit in das Innere des Kanals Wasser nicht eindringen kann. Die Deckwand besteht zweckmäßig aus Holz oder einem anderen Isolationsmaterial. Besondere Metallstreben C, die in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise verbolzt werden können, sind zweckmäßig noch zum Zusammenhalten des Ganzen vorgesehen.

Die Kontaktknöpfe F (Fig. 4) werden durch Bolzen f und Muttern f unter Benutzung Von Isölationsblöcken f² in ihrer Lage gesichert. Der Raum zwischen den oberen schienenartigen Ansätzen der Metallstreben C wird zweckmäßig durch eine Asphaltschicht G ausgefüllt. Die Hauptleitungen D, D' sind zwischen Blöcken C⁴ und C⁵ aus Isolationsmaterial eingebettet. Der Block C⁴ bildet durch seine starke Mittelrippe c⁶ und die beiden Seitenwände c⁷ zwei besondere Kammern. Diese Einrichtung kommt nur in Betracht, wenn sowohl für die Hin- und Rückleitung besondere Leitungsdrähte verwendet werden. Erfolgt die Rückleitung aber durch Erde, dann ist dies nicht erforderlich.

ZU beiden Seiten der Kontaktknöpfe F ist

an der oberen Wand des Hauptkanals je eine Reihe Kontaktstifte H, H' vorgesehen (Fig. 1, 2 und 3), mit denen die Metallstreifen E, E' in Berührung kommen können, sobald sie unter dem Einfluß des Magneten B angehoben werden.

Die Kontäktstifte H, H' stehen mit den Kontaktknöpfen F durch Drähte h, h' (Fig. 2) in Verbindung. Jeder der Kontaktknöpfe ist auf diese Weise mit einem positiven und negativen Kontaktstift H und H' verbunden. Die Stifte H, H' liegen bzw. vor und hinter den zugehörigen Kontaktknöpfen, wie dies Fig. 2 erkennen läßt, und der Magnet B und die Kontaktschuhe A² des Wagens sind so angeordnet, daß, sobald das Anheben der Magnetstreifen E, E' erfolgt, der eine der Schuhe A² einen Kontaktknopf F berührt, welcher mit dem positiven Pol der Stromzuführung in Verbindung steht, während der andere Schuh A² gleichzeitig mit einem Kontaktknopf F in Berührung steht, der mit dem negativen Pol der Stromzuführung verbunden ist. In jedem Zeitpunkte ist der Motorstromkreis des Wagens geschlossen, und zwar findet der Strom seinen Weg von dem einen der Magnetstreifen E über einen Stift H, weiter über einen der KontaktkiiÖpie F, über einen der Kontaktschuhe A², dann zum Motor und über den anderen Kontakt-• schuh A², über einen zweiten Kontaktknopf F und über Kontaktstift h' zum Magnetstreifen E'. Der Stromkreis beginnt mit dem einen der Magnetstreifen und hört bei dem anderen Magnetstreifen auf.

Die Magnetstreifen, welche durch Isolierung e (Fig. 5) in Abschnitte zerlegt sind, um das Teilleitersystem aufrecht zu erhalten, stehen über besondere Sicherheitsschaltvorrichtungen mit den stromführenden Leitungsdrähten D, D' in Verbindung. Das Teilleitersystem ist, wie es in ähnlichen Fällen üblich ist, so eingerichtet, daß nur immer eine der Wagenlänge entsprechende Strecke mit Strom versorgt wird.

Die Bauart und Wirkungsweise der Sicherheitsschalter sei nunmehr an Hand der Fig. 1 bis 8 näher beschrieben.

Der Sicherheitsschalter besteht aus zwei Hebeln I (Fig. 8) mit je zwei Armen /' und I², welche zu beiden Seiten eines Drehzapfens i verteilt sind. Die beiden Hebel stehen durch einen Isolationsblock miteinander in Verbindung, durch welchen der Drehzapfen i greift. Die Schalter sind unmittelbar unter der Deckwand des Kanals angebracht (Fig. 1, 6 und 7), und die Drehzapfen i werden von der Mittelrippe c^e und den Seitenwänden c⁷ (Fig. 4) getragen. Die Arme /' der Kontakthebel besitzen je ein Kontaktplättchen i' (Fig. 8), welche mit entsprechenden Kontakten i² (Fig. 6 und 7) in Berührung kommen können. Die letzteren sind an der Seitenwand des Kanals befestigt. Die anderen Enden der Kontakthebel besitzen Kontakte i^z und t'⁴, welche mit entsprechenden Kontakten i^& und i⁶ in Berührung kommen können, die auch von den Kanalwänden getragen werden.

Die Kontakte i² stehen nun mit den Haupt-Stromzuführungsleitungen D und D' durch Drähte, ϊ¹ (Fig. 5 und 6) in Verbindung, und die Kontakte i^b und i^e sind mit den benachbarten Abschnitten der zugehörigen Magnetstreifen E, E! durch Drähte i^& und i⁹ verbunden. Sind die Schalter geschlossen, dann kann der Arbeitsstrom von der Hauptleitung über die

Schaltvorrichtungen zu dem betreffenden Abschnitt der Magnetstreifen hingelangen, um dem Wagenmotor zugeführt zu werden.

Wichtig ist die Art und Weise, in welcher die Sicherheitsschalter in und außer Wirksamkeit gesetzt werden, sowie die Bauart der Schalter selbst, die Kurzschlüsse von der einen stromzuführenden Leitung zur anderen über die Kontakte F dann nicht befürchten lassen,

ίο wenn der Wagen sich nicht über der betreffenden Strecke befindet. Gewöhnlich nehmen die Sicherheitsschalter die aus Fig. 6 ersichtliche Lage ein. Die Arme Γ befinden sich dabei in der gesenkten Lage und die Kontakte i^z, i* stehen mit den zugehörigen Kontakten i⁵ und i⁶ in Berührung (Fig. 5).

Die Streifen E, E' liegen gewöhnlich flach am Boden, wie dies Fig. 4 erkennen läßt. Nur an der Stelle, an der sich ein Wagen befindet, wird durch dessen Magnet ein Anheben der Bänder E, E' bewirkt, die eine wellenförmige Lage einnehmen und dabei mit den Kontaktstiften H, H' in der vorbeschriebenen Weise in Berührung kommen. Gleichzeitig heben die Bänder dabei die' Arme / der Schalter und bringen deren Kontakte V. mit den-Kontakten i^% in Berührung.

Durch das xA.nb.eben der Arme T der Schalterhebel / erhalten die Arme J² das Bestreben, sich nach abwärts zu "bewegen. Um dies zu verhindern, müssen besondere Vorkehrungen getroffen werden, und zwar können die Arme I² Unter magnetischem Einfluß in gehobener Lage gehalten Werden. Zu diesem Zweck ist folgende Anordnung getroffen:

An der Kanaldecke sind Eisenschienen /, /'

vorgesehen, welche durch den Wagenmagneten magnetisiert werden und in gewisser Hinsicht

■ Polfortsätze von diesem bilden. Die Schalterhebel sind ihrerseits an ihren Enden mit magnetischen Polstücken . i¹⁰, i¹¹ ausgerüstet, welche die Anker zu den Polfortsätzen /, /' bilden. Die beiden Arme /' besitzen ein gemeinsames Polstück i¹⁰ (Fig. 8), während die beiden frei liegenden Arme I² je ein besonderes Polstück i¹¹ tragen. An diesem Ende besitzen die Schalterarme also eine gabelförmige Öffnung. Die Polstücke i¹⁰ und i¹¹ sind von den Schalterarmen durch besondere Blöcke isoliert, wie dies aus Fig. 6, 7 und 8 ersichtlich ist.

Die Magnetschienen sind in Fig. 4, 5 und 10 , klar zu erkennen. Es werden drei Magnetschienen /, /' verwendet, und zwar liegen neben der Mittelschiene / zu beiden Seiten je eine Schiene /', welche von der ersteren durch Luftzwischenraum getrennt sind. Jede der Schienen ist in Abschnitte von entsprechender Länge unterteilt, und die einzelnen Abschnitte sind durch Luftzwischenräume voneinander getrennt. Die Länge der Abschnitte entspricht den Längen der Teilleiter.

Die mittlere Schiene / besitzt Öffnungen j ■ (Fig. 10), durch welche die Zapfen f (Fig. 4) der Kontaktknöpfe F hindurchgreifen können.

Die Hauptteile der Schalter I (Fig. 8) bestehen aus Federmetall, um die Möglichkeit zu schaffen, daß beide Arme der Schalthebel gleichzeitig angehoben werden können. Dieselbe Wirkung ließe sich natürlich auch erzielen, wenn man gerade Schalterhebel verwendet, die sich in einem vertikalen Schlitz um einen festen Zapfen drehen, wie dies in Fig. 11 angenommen ist.

In Fig. 5 ist die Lage der Schalter mit Bezug auf die Magnetschienen ersichtlich. Die Schalter sind dabei so angeordnet, daß die magnetischen Polschuhe i¹⁰ der Arme Γ den Luftraum zwischen den Seitenschienen /' und der Mittelschiene / überbrücken. Die Arme Γ werden daher auch in gehobener Lage gehalten, wenn nur eine der Schienen in dem betreffenden Abschnitt magnetisiert ist. Die beiden Polstücke i¹¹ können dagegen unabhängig voneinander der Wirkung der Schienen / und /' ausgesetzt werden. Wie Fig. 7 erkennen läßt, kann daher auch der eine Arm J² angehoben sein, während der andere sich in gesenkter Lage befindet.

Die gewöhnlich in gesenkter Lage sich befindenden Arme Γ (Fig. 6) tragen an ihrem äußersten Ende an der Unterseite einen aus Isolationsmaterial bestehenden Block i¹², welcher von den Bändern E, E' angehoben werden kann.

Die Wirkungsweise der Einrichtung gestaltet sich folgendermaßen: Bewegt sich der Wagen über die Fahrbahn von rechts nach links mit Bezug auf Fig. 1, dann werden die Bänder E, E' unter dem Einfluß des von dem Wagen getragenen Magneten B in wellenförmiger Bahn angehoben und kommen mit den Stiften H, H' in Berührung. Die Streifen heben die gewöhnlich gesenkten Arme /' (Fig. 7 und 8) der Schalterhebel an und bringen diese in die aus Fig. 7 ersichtliche Lage, wodurch der Wagenmotor in stromleitende Verbindung mit den Leitungen D und D' gebracht wird. Die Arme J². werden, nachdem die Arme F angehoben sind, an ihrem Bestreben, sich zu senken, dadurch gehindert, daß die Magnetschienen /' die Polstücke i¹¹ festhalten, wodurch die Kontakte i³ ' und i^l in der Stromschlußlage bleiben.

Befindet sich der Schalter in der genannten Lage, dann ist der Strom über den Schalter nach beiden Abschnitten der Magnetbänder E und E' geschlossen, und zwar über die beiden Abschnitte der Magnetbänder, welche durch die Isolierung e voneinander getrennt sind und die nach vorwärts und rückwärts von dieser Isolierung sich erstrecken.

An der rechten Seite der Fig. 1 kann man erkennen, daß der Schalter / daselbst sich in

■ gehobener Lage befindet, in welcher er durch die Magnetschienen /, /' festgehalten wird. Bei der. Weiterfahrt des Wagens von rechts nach links wird, sobald der Magnet den betreffenden Abschnitt der mittleren Magnetschiene / verlassen hat, dieser Abschnitt unmagnetisch, und die Schalterarme, welche die Kontaktstücke i* tragen, kommen mit den Kontakten i⁶ außer Berührung; demzufolge

ίο werden die Abschnitte der Magnetbänder, die hinter diesen Schaltern liegen, stromlos. Die Kontakte der Arme Γ der Schalter werden aber noch durch die benachbarten Abschnitte der äußeren Kontaktschienen /', welche über die mittleren Abschnitte, wie dies Fig. 5 und Io erkennen lassen, herüberragen, festgehalten. Die anderen Arme I² der Schalter, welche mit den Kontakten i° in Berührung stehen, werden ebenfalls so lange in angehobener Lage gehalten, bis der Wagenmagnet die betreffenden Abschnitte der äußeren Magnetschienen /' verlassen hat. Auf diese Weise werden die betreffenden Abschnitte der Magnetbänder E, E' so lange mit Strom versorgt, als sich ein Wagen über. dem betreffenden Abschnitt befindet. Dasselbe Spiel wiederholt sich bei sämtlichen Abschnitten; dabei ist dafür gesorgt, daß ein Abschnitt, über dem sich ein Wagen nicht befindet, stets stromlos ist.

Sobald der Wagen sich so weit bewegt hat, daß die seitlichen Magnetschienen /' eines Abschnittes unmagnetisch werden, fallen die betreffenden Arme Γ der Schalterhebel nieder und nehmen die aus Fig. 6 ersichtliche Lage wieder ein. Bei dieser Stellung der Schalter besteht keine Gefahr eines Kurzschlusses von der einen Stromleitung zur anderen über die Kontaktknöpfe F, selbst wenn die Magnetbänder E, E' aus irgendeiner Ursache angehoben sein sollten, da in diesem Falle nur die Arme Γ durch die Bänder angehoben werden können, - während die Arme I², die zu diesem Zeitpunkt mit ihren Polstücken einer magnetischen Einwirkung nicht unterliegen, nach abwärts bewegt werden würden.

Um es zu vermeiden, daß beide Arme T und /² der Schalter gleichzeitig durch die Magnetbänder E, E' angehoben werden, wird . eine Schutzplatte K (Fig. 1, 6 und 7) verwendet, welche sich unterhalb der Arme I² befindet und eine Berührung dieser Arme I²· durch die Bänder verhindert.

In der Praxis wird in der Weise vorgegangen, daß das Schließen und Öffnen der Kontakte

55. zu einer Zeit stattfindet, in der der betreffende Abschnitt stromlos ist. Auf diese Weise werden Funkenbildungen vermieden.

Bei der Ausführungsform der Fig. 11 ist nur eine stromführende Leitung D² innerhalb des Kanals vorgesehen. Die Rückleitung liegt außerhalb ,des. Kanals und wird z.B. durch den Schienenweg gebildet. In diesem Falle ist auch nur ein einziger Magnetstreifen M erforderlich, der in mechanischer Weise auf einen Schalter N einwirkt, welcher die stromführende Leitung D² über die Kontaktknöpfe F und ■ Stromabnehmer A ² mit dem Wagenmotor in leitende Verbindung bringt. Der Schalter N besitzt Kontakte n, n', welche mit festen Kontakten #² und n^z in Berührung kommen können. Die Kontakte n² stehen mit der stromführenden Leitung Z)² durch einen Draht in Verbindung, und die Kontakte n^s sind mit den Kontaktknöpfen F durch kurze Leitungen w⁴ verbunden. An dem Ende, an welchem der Schalter N den Kontakt n' trägt, ist derselbe schwerer ausgebildet und hat daher das Bestreben, sich an diesem Ende zu senken, kann aber durch den Magnetstreifen M angehoben werden. Magnetschienen 0, O' oberhalb des Schalters sind in derselben Weise angeordnet wie die Magnetschienen / und /' gemäß der Fig. 10. Der aus einem zweiarmigen Hebel bestehende Schalter N ist um einen Zapfen p der Mittelrippe P ausschwingbar. Der Zapfen p liegt aber in einem Schlitz des Schalters N, so daß dadurch die Möglichkeit gegeben ist, beide Kontakte n, n' gleichzeitig in angehobener Lage zu erhalten. . ' ■

Befindet sich der Schalter außer Wirksamkeit,. dann ist der Kontakt n' gesenkt, während der Kontakt η mit dem Kontakt w² verbunden ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform dient der Magnetstreifen M nur zum mechanischen Anheben des Kontaktes n', bildet aber selbst keinen Teil der stromführenden Leitung. Aber auch bei dieser Ausführungsform könnte der Streifen M in derselben Weise wie bei der erstgenannten Ausführungsform mit als Stromleiter herangezogen werden.

Bei der Ausführungsform der Fig. 12 bis 14 sind Schalter R vorgesehen, welche beständig mit einer der Hauptstromleitungen 5 durch Leitungsdrähte s verbunden sind. Der gewöhnlich in gesenkter Lage befindliche Kontakt r der Schalter kann direkt mit den Kontaktstiften H in Berührung treten, wie dies Fig. 12 und 14 erkennen lassen. Jeder Schalter besitzt eine Mehrzahl von Kontakten r (Fig. 13), welche mit den Kontaktstiften H in Berührung kommen können. Die Kontakte r sitzen an einer Stange /, welche bei R! an der Mittelwand c⁶ (Fig. 12) des Kanals gelagert ist. Der Schalter besitzt außerdem ein Schwanzstück i?², welches mit einem isoliert getragenen magnetischen Polstück R³ ausgerüstet ist.

Am oberen Ende des Kanals werden Magnetschienen T vorgesehen, die eine ähnliche Anordnung wie die Magnetschienen /, /' der Fig. 10 besitzen.

Unter dem Schwanzstück ist ein Kontakt r² vorgesehen, welcher mit dem Kpntakt r ³ des

Schwanzstückes in Berührung treten kann und durch einen Draht s' mit der stromführenden Leitung S in Verbindung steht.

Werden die Kontakte r des Schalters angehoben und mit den Kontaktstiften H in Berührung gebracht, dann ist der Arbeitsstrom geschlossen und nimmt seinen Weg von einer der Leitungen S über Leitung s, dann weiter über Schalter R über Kontaktstifte H, Kontaktknöpfe F, dann über den Wagenmotor und über die Kontaktstifte H an der anderen Seite des Leitungskanals und über Leitung s' zur anderen Hauptleitung S.

Befindet sich der Schalter in der unwirksamen Lage, dann ist das linke Ende mit den Kontakten r durch das Eigengewicht gesenkt, wie Fig. 12 erkennen läßt. Beim Schließen des Schalters wird das Schwanzstück durch die Wirkung der Magnetschiene T in gehobener

ao Lage gehalten.

Die Kontakte r³ des Schalterschwanzstückes und der Kontakt r² sind so angeordnet, daß sie einen Kurzschluß zwischen den beiden Hauptleitungen S bewirken, falls der wellenförmig bewegte Magnetstreifen zu unrechter Zeit angehoben werden sollte und beispielsweise durch Festklemmung oder durch Kleben in der angehobenen Lage verbleibt. Sollte dies einmal stattfinden, dann ist zu diesem Zeitpunkt keine magnetische Kraft vorhanden, welche das Schwanzstück in der angehobenen Lage hält. Dieses Schwanzstück wird dann durch die Hebelwirkung mit dem Kontakt r² in Berührung kommen, wodurch ein Kurzschluß zwischen den beiden Hauptleitungen S über die Drähte s und s' stattfindet, der nach außen hin keinerlei schädliche Wirkung hervorrufen kann. Der Leitungsdraht s', durch welchen der Kurzschluß seinen Weg nimmt, könnte nach einer geeigneten Stelle außerhalb des Kanals herausgeführt werden und daselbst zu einer Schmelzsicherung führen, welche in die Kurzschlußleitung eingeschaltet ist. Die Schmelzsicherung würde dann durchbrennen und es wäre jede Gefahr beseitigt.

In Fig. 13 ist nur ein Schalter dargestellt. Es ist aber ldar, daß auch an der anderen Seite des Leitungskanals ein zweiter Schalter vorgesehen ist.

Die Streifen E können in der aus Fig. 9 ersichtlichen Weise federnde Zwischenstücke e' besitzen, welche die Streifen in Spannung halten und ein übermäßiges Straff ziehen verhindern.

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Unterirdische Stromzuführung mit unterteilten Kontakten und magnetischer Einschaltung dieser Kontakte mittels wellenförmiger Bewegung eines von einem Magneten beeinflußten, biegsamen Streifens unter Zwischenschaltung von Stromschaltern, dadurch gekennzeichnet, daß nur durch gleichzeitige, gemeinsame Einwirkung des biegsamen Streifens und des Wagenmagneten auf die Stromschalter der Stromschluß für die Straßenkontakte (F) hergestellt wird, während in dem Falle, wo die Stromschalter durch den biegsamen Streifen allein bewegt werden, eine Einschaltung der Straßenkpntakte verhindert wird.
2. Unterirdische Stromzuführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,, daß der Stromschalter aus einem drehbar gelagerten zweiarmigen Hebel (I) besteht, dessen einer Arm (Γ) durch den biegsamen Streifen in die Stellung für den Stromschluß gebracht wird, während der andere Arm (I²) diese Stellung nur unter Einfluß des Wagenmagneten einnimmt.
3. Unterirdische Stromzuführung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Arme (Γ und I²) des Schalters (I) an ihren Enden Polschuhe

_φ (i¹⁰, i¹¹) tragen, die vermittels in der Kanaldecke liegender und durch den Wagenmagneten magnetisierter Eisenschienen (J, J') so lange in der Stromschließlage gehalten werden, bis der Wagen den betreffen^ den Teilleiter verlassen hat, während der eine Arm (I²), der gewöhnlich in der Stromschließlage steht, in die Öffnungslage fällt, wenn der andere Schalterarm (V) durch, den biegsamen Streifen angehoben und in die Schließlage gebracht wird, ohne daß sich der Wagen über dieser Stelle befindet.
4. Unterirdische Stromzuführung nach Anspruch 1 bis 3, bei welcher ein auf magnetische Weise wellenförmig angehobener

. biegsamer Streifen, der selbst als Stromleiter dient, aus voneinander isolierten Teilen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß benachbarte Teile des biegsamen Streifens (E) mittels des Schalters (I) dadurch elektrisch miteinander verbunden werden können, daß der Schalter (I) an seinem einen Ende gabelförmig gestaltet ist und Kontakte (i^s, i⁹·) trägt, welche mit Kontakten (i⁵, i^ß) zusammenwirken, die mit je an einen Teil der benachbarten Teile des biegsamen Streifens führenden Leitungen (i⁸, i⁹) verbunden sind.
5. Unterirdische Stromzuführung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des gegabelten Kontaktarmes (I², Fig. 6) des Stromschalters, der gewöhnlich in seiner obersten Stellung liegt, ' eine Schutzplatte (K) angebracht ist, die ein Anheben des federnden Armes (I²) verhindert, wenn der biegsame Streifen (E)

den anderen Arm (V) des Schalthebels in unerwünschter Weise anhebt und hierdurch der gabelförmige Arm (I²) gesenkt wird.
6. Unterirdische Stromzuführung nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Teile der biegsamen Streifen (E) durch wellenförmige Federn (V, Fig. g) verbunden sind, um die Streifen vor zu starker Spannung zu schützen.
η. Unterirdische Stromzuführung nach Anspruch ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenkontakte (F) elektrisch mit Kontaktstifteh (H, H') verbunden sind, die in dem Zuleitungskanal angebracht sind und gegen die der biegsame Streifen (E) unter Einfluß des Wagenmagneten sich beim Anheben legt, wobei er gleichzeitig die Stromschalter (I) einschaltet.
8. Unterirdische Stromzuführung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromschalter aus doppelarmigen Hebeln (N, Fig. ττ) bestehen, deren schwerere Arme gewöhnlich herabhängen und so den Stromschluß verhindern, die jedoch mittels Kontakte (n', n³) das Schließen des Stromes herbeiführen, wenn sie durch den biegsamen Streifen (M) hochgehoben und von der durch den Wagen magnetisierten Schiene (O, O') festgehalten werden, während, wenn der Wagen sich nicht an der betreffenden Stelle befindet und die Eisenschiene hierdurch unmagnetisch ist, der Kontakt am anderen Ende des Hebels (N) an dessen Ende (n, n²) selbsttätig unterbrochen wird. .
9. Unterirdische Stromzuführung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reihe der Straßenkontakte (F) in der Mitte zwischen zwei Reihen von Kontaktstiften (H, H') liegt, die in das Innere des Zuleitungskanals hineinragen, mit der mittleren, die Straßenkontakte (F) bildenden Reihe verbunden und von entgegengesetzter Polarität sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

Berlin, gebruckt In der reichsdrückereI.