DE136396C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

JVl 136396 KLASSE 21 c.

Wenn man die Oberleitung einer elektrischen Bahn zwischen den Speisepunkten derart durch Streckenisolatoren unterbricht, dafs jeder Fahrdrahtabschnitt nur von einem Ende aus Strom erhalten kann, so ist der Spannungsunterschied zwischen den Enden des Fahrdrahtabschnittes in normalem Zustande gering, wächst aber im Augenblicke eines Drahtbruches stark an. Dieses Anwachsen des .Spannungsunterschiedes kann zur Auslösung einer Vorrichtung benutzt werden, welche den gebrochenen Draht spannungslos und somit ungefährlich macht.

Die Vorrichtung besteht aus einem elektrischen (erst bei Uebersch'reiten einer bestimmten Spannung in Thätigkeit tretenden) Relais in Verbindung mit einer Schaltvorrichtung, die durch das Relais ausgelöst wird und den gebrochenen Fahrdraht entweder vom Speisepunkt abschaltet oder den Speisepunkt selbst an Erde legt, wodurch der zum Speisepunkt gehörige selbsttätige Ausschalter ausschnappt und so die Stromzuführung unterbricht.

Je nach der Anordnung der Oberleitung sind verschiedene Ausführungsformen dieser Einrichtung möglich. Bei doppelgleisigen Ausläufern und Theilstrecken wird das Relais mit den beiden Enden der Fahrdrähte verbunden, während bei eingeleisigen Ringleitungen das Relais mit den Anschlufspunkten des Streckenisolators verbunden wird.

Diese verschiedenen Ausführungsformen und die Einrichtungen der Relais und Schaltvorrichtungen sind in den Fig. 1 bis 5 dargestellt.

Fig. 1 ist ein Ausläufer oder eine Theilstrecke mit doppeltem Fahrdraht F₁ F₂. Die Anfangspunkte der beiden Fahrdrähte sind an angeschlossen und ihre

die Speiseleitung S₁ S g
Enden ab sind mit dem Relais R verbunden. A ist ein Maximalausschalter der gebräuchlichen Art. Der bei normalem Betriebe zwischen b und α auftretende Spannungsunterschied genügt nicht, das Relais in Thätigkeit zu setzen. Bricht aber der Fahrdraht an irgend einer Stelle, z. B. bei B, so kann das Stück b B des Fahrdrahtes von S aus keinen Strom mehr erhalten. Es sinkt also die Spannung bei b und es steigt die auf das Relais wirkende Spannung, wodurch dieses in Thätigkeit tritt.

K ist die in diesem Falle als Kurzschliefser ausgebildete Schaltvorrichtung, welche, wenn das Relais sie auslöst, beide Fahrdrähte gleichzeitig mit den Schienen verbindet, also erdet.

Es fliefst infolge dessen ein sehr starker Strom durch den nicht gebrochenen Fahrdraht 5 α und dieser bringt den Maximalausschalter A zum Ausschnappen, wodurch die Stromzufuhr zu beiden Fahrdrähten unterbrochen wird.

Um den Stromstofs bei Erdung der Fahrdrähte zu begrenzen, empfiehlt sich die Einschaltung eines Widerstandes Wzwischen Kurzschliefser K und Schiene Sch.

Bildet die Oberleitung einen Ring, wie Fig. 2 zeigt,

fügen so ist bei J ein Streckenisolator einzu- und das Relais R ist mit den Endpunkten α b der beiden Ringhälften F₁ und F₂ zu verbinden.

Wird die Speiseleitung einseitig bei a oder b angeschlossen, so kann das Relais einen in die Speiseleitung eingebauten Ausschalter unmittelbar auslösen. Wird die Speiseleitung in 5 angeschlossen, so wird in Verbindung mit

dem Relais ein Kurzschliefser und Ausschalter wie in Fig. ι angebracht und die Wirkung dieser Vorrichtungen ist dieselbe, wie für Fig. ι erklärt wurde.

Fig. 3 zeigt die Anordnung des Relais und Ausschalters für eine einfache Ringleitung F₁ F₂. Die Speiseleitung ist in α angeschlossen. Der Schalter ί ist in normalem Zustande geschlossen, so dafs der aus der Speiseleitung S₁ zugeführte Strom durch den Schalter in den Fahrdraht F₁ und durch diesen nach F, gelangt. J ist ein gewöhnlicher Streckenisolator. Der Schalter s wird durch eine Knagge und Winkelhebel in der geschlossenen Stellung gehalten, so lange der Elektromagnet R seinen Anker r nicht anhebt.

Wenn der Fahrdraht bricht, so wird die Erregung des Elektromagneten bedeutend gesteigert; er zieht seinen Anker an, und dadurch wird das Gewicht G ausgelöst, welches herabfällt und den Schalter s öffnet.

Fig. 4 zeigt die Anordnung von Relais R und Kurzschliefser K bei Strecken mit zwei parallelen Fahrdrähten.

Der Endpunkt α des Fahrdrahtes F₁ und der Endpunkt b des Fahrdrahtes F> sind einerseits mit den Contacten des Kurzschliefsers und andererseits mit der Erregerspule des Elektromagneten R verbunden. In normalem Zustande ist der Spannungsunterschied zwischen den Punkten α und b nur gering und die Erregung des Elektromagneten zu klein, als dafs dieser seinen Anker r anziehen könnte. Bricht jedoch ein Fahrdraht, so steigt die Erregung des Elektromagneten; er zieht seinen Anker an und löst mittels des Winkelhebels das Gewicht G aus, welches fällt und die drei Klemmen von K kurz schliefst.

In Fig. 5 ist die Wirkung des Elektromagneten R und Kurzschliefsers K wie in Fig., 4; der Elektromagnet ist aber nicht unmittelbar mit den Punkten α b verbunden. J ist ein Streckenisolator. Seine Anschlufspunkte a b sind mit den zwei Platten F₁ und F., eines elektrostatischen Relais verbunden, dessen bewegliche Zunge Z in normalem Zustande in der Mitte hängt und keine der Platten berührt, weil sich die anziehenden Kräfte nach rechts und links das Gleichgewicht halten. Geht jedoch durch Bruch eines der Fahrdrähte die Ladung der damit verbundenenen Platte verloren, so schlägt die Zunge nach der anderen Platte über, macht mit ihr Contact und schliefst dadurch den Stromkreis durch den Elektromagneten R, worauf wie in Fig. 4 das Gewicht G freigegeben wird und der Kurzschliefser in Thätigkeit tritt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :
   Bei elektrischen Bahnen mit Oberleitung eine Vorrichtung zum Spannungslosmachen gebrochener Fahrdrähte, bestehend aus der Verbindung von einem elektrischen Relais mit einer von ihm controlirten. Schaltvorrichtung, wobei das Relais derart auf Spannung eingestellt und an zwei Punkte der Oberleitung angeschlossen ist, dafs die bei Drahtbruch zwischen diesen Anschlufspunkten auftretende Spannungsdifferenz das Relais bethätigt und dieses die Schaltvorrichtung auslöst, welch letztere den gebrochenen Draht abschaltet oder an Erde legt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.