DE145430C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf elektrische Bahnen mit Blocksignaleinrichtung, und bezweckt, dahin Vorkehrungen zu treffen, daß die Anzahl der zur gleichen Zeit fahrenden Wagen oder Züge nach Maßgabe der zu ihrer . Fortbewegung verfügbaren Kraft geregelt werden kann.

Beim Betriebe kann durch einen Unfall oder eine Fahrtverzögerung eine Ansammlung von Zügen auf der Bahnstrecke eintreten, und zwar so, daß je ein Zug sich auf jeder der aufeinander folgenden Blockstrecken befindet. Beim Weiterfahren des ersten. Zuges wird daher eine große Anzahl von Wagen auf der betreffenden Bahnstrecke vorhanden und zu bewegen sein.

Erhalten die Züge den elektrischen Antrieb von einer Anzahl Nebenstationen aus, so können infolge einer derartigen Ansammlung der Züge einzelne Nebenstationen derart überlastet werden, daß dadurch die Betriebssicherheit leidet.

Die Erfindung bezweckt nun, eine Sicherheit hiergegen zu schaffen. Sie besteht im allgemeinen aus gewissen Vorkehrungen zum Regeln der verschiedenen von den Nebenstationen oder einzelnen derselben bedienten Blocksignale der Bahnstrecke in der Weise, daß eine Einwirkung auf die Signale entweder durch . einen Streckenwärter oder auf selbsttätige Weise durch eine Vorrichtung erfolgt, die bei übermäßiger Beanspruchung auf Kraftlieferung in Tätigkeit gesetzt wird.

Gemäß vorliegender Erfindung sind Mittel vorgesehen, um die Signale oder einzelne derselben in der Gefahrstellung zu halten, derart, daß zunächst die vorderen Züge in Bewegung gesetzt und die nachfolgenden erst dann wieder in Gang gebracht werden, nachdem der Abstand zwischen ihnen und dem voraus befindliehen Zuge sich so weit vergrößert hat, daß die Beanspruchung der Kraftversorgungsstation auf ein vorher bestimmtes, jede Gefahr ausschließendes Maß zurückgegangen ist, so daß, wenn der letzte Zug der Gesamtreihe zum Weiterfahren freigegeben ist, die Gesamtreihe den richtigen Abstand hat. Eine übermäßige Beanspruchung der Kraftstationen kann also niemals vorkommen.

Die Einrichtung kann entweder so getroffen werden, daß eine selbsttätige Verteilung der Züge nach Maßgabe der zu ihrer Fortbewegung verfügbaren Kraft gesichert ist, oder so, daß von einer Zugabfertigungsstelle oder von einem Stellwerk aus die Dichtigkeit der Zugfolge auf sämtlichen oder einzelnen Teilen der Bahn geregelt werden kann.

Die Erfindung läßt sich bei den verschiedenen bekannten Signalsystemen verwenden.

In der Zeichnung veranschaulicht Fig. 1 in schematischer Weise eine Mehrzahl von Zügen in den verschiedenen Stellungen, die sie auf verschiedenen aufeinander folgenden Blockstrecken eines Teiles einer elektrischen Bahn ■ einnehmen können, die von einer Nebenstation aus mit Kraft versorgt wird. Fig. 2 zeigt ebenfalls schematisch mehrere aufeinander folgende, von einer Nebenstation aus gespeiste Blockstrecken nebst Mitteln zum Bedienen der Signale der einzelnen Strecken. Fig. 3 ist eine

zum Teil in der Vorderansicht und zum Teil im Schnitt dargestellte Einzelheit der Signalregelungsvorrichtung. Fig. 4 zeigt zum Teil im Schnitt und zum Teil in der Ansicht ein durch Elektrizität und Luftdruck bedientes Signal sowie einen Teil der Regelungsvorrichtung für

- dasselbe. Fig. 5 veranschaulicht teilweise im Schnitt und teilweise in der Seitenansicht die Anwendung der Erfindung bei. einem Signal, clas mit einer elektrischen Entriegelungsvorrichtung ausgestattet ist, und Fig. 6 ist eine teilweise schematisch gehaltene Ansicht eines von Hand bedienten Signales, welches so eingerichtet ist, daß es bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.

Fig. ι bis 4 veranschaulichen die Erfindung in ihrer Anwendung auf eine elektrische Bahnanlage, die mit teils elektrisch, teils durch Luftdruck bedienten Signalen ausgestattet ist; die Bahnstrecke (Fig. 2) besitzt die beiden Gleisschienen 30 und 31, sowie eine dritte Schiene 33, welche den positiven Leiter zum Zuführen des Stromes an demjenigen Teile der Bahnstrecke entlang darstellt, der in der gewöhnliehen Weise von einer Nebenstation aus gespeist, wird. Diese Nebenstation ist in der Zeichnung durch eine Stromquelle beliebiger Art 34 angedeutet, welche einerseits mit der isolierten Schiene 33, andererseits mit der Rückleitungsschiene 30 durch die Leiter 35 bezw. 36 verbunden ist.

Die Bahnstrecke ist in eine Anzahl — in der Zeichnung sind z. B. sechs dargestellt — Blockstrecken geteilt; diese besitzen an ihrer Einfahrtstelle je ein Signal 10, 11, 12, 13, 14, 15 und 16. Es sei angenommen, daß diese Signale entweder insgesamt oder zum Teil durch eins der bekannten Signalsysteme gestellt oder überwacht werden, und daß zu diesem Zwecke die Gleisschiene 31 in bekannter Weise durch Isolationen 32 in eine der Anzahl Blockstrecken entsprechende Anzahl von Teilleiterstrecken zerlegt ist. Bei derartigen Signalsystemen wird die Bewegung eines jeden Zuges oder eines jeden für sich betriebenen Fahrzeuges nach Maßgabe des Zustandes der unmittelbar voraus befindlichen Blockstrecke geregelt, und wenn das Signalsystem ein selbsttätig wirkendes ist, so kann kein Signal sich früher in die Fahrtstellung bewegen, als bis die vorausbefindliche Blockstrecke frei ist. Demnach wird jeder für sich angetriebene Zug oder Wagen vor der Einfahrt in eine Blockstrecke, auf welcher sich ein anderer Zug befindet, zum Halten gebracht, bis jene frei ist. Bei der in Fig. 1 mit 2 bezeichneten Stellung ist durch die Signale am Anfang jeder Blockstrecke ein Zug zum Halten gebracht, weil die vorausbefindlichen Blockstrecken besetzt sind.

Diese Züge 20, 21, 22, 23, 24, 25 und 26 befinden sich somit in gleichen Abständen, und zwar in größtmöglicher Nähe zueinander. Wird nun für Zug 20 Fahrt gegeben, so macht er alsbald den folgenden Zug ebenfalls frei, der seinerseits den Zug 22 frei macht usf., so daß sämtliche Züge sich in annähernd gleichen Abständen voneinander in Bewegung setzen. Hierdurch würde dann eine übermäßig große Beanspruchung des diesen Teil der Bahnstrecke mit Kraft versorgenden Stromerzeugers veranlaßt werden, und es würden Nachteile oder Betriebsgefahren entstehen, die durch die vorliegende Erfindung beseitigt werden sollen.

Um das gleichzeitige Fahren einer größeren Anzahl.von Zügen auf einem Teile der Bahnstrecke zu verhindern, als von dem Stromerzeuger mit Sicherheit mit Strom versorgt werden können, ist jedes Signal oder eine entsprechende Anzahl derselben, beispielsweise, wie in Fig. 2 angenommen, jedes zweite Signal 10, 12, 14 und 16, mit einer Regelungsvorrichtung versehen, welche die Regelungsvorrichtung des Gesamtsystemes ergänzt und dazu dient, das betreffende Signal, selbst wenn die vorausbefindliche Blockstrecke freigegeben ist, ⁸S in der Haltstellung festzuhalten, sofern die Anzahl der in. Bewegung befindlichen Züge zu groß ist. Diese Regelungsvorrichtungen sind an einem an der Bahnstrecke 1 entlang gelegten Regelungsdraht 37 angeschlossen, der entweder im Nebenschluß zum Hauptkraftstromkreise liegt oder von einem eigenen Stromerzeuger gespeist wird. In Fig. 2 ist das letztere der Fall. Der Regelungsdraht wird von einer Batterie 40 aus durch die Leiter 41 und 42 und einen Ein- und Ausschalter 43 gespeist, wobei die negative Polklemme der Batterie durch einen Leiter 46 bei 45 an Erde gelegt ist. Die Ein- und Ausschaltvorrichtung 43 besitzt zwei Schleifbürsten 47 und 48, welche an die Leiter 41 bezw. 42 angeschlossen sind, und eine aus Isoliermaterial bestehende Trommel 49 mit zwei entgegengesetzt angeordneten Streifen oder Platten 50 und 51, die miteinander verbunden sind.

Die Trommel 49 (Fig. 3) ist so angeordnet, daß sie nach erfolgter Auslösung unter dem Einfluß einer Schraubenfeder 52 in Drehung versetzt wird. Sie wird für gewöhnlich durch ein Sperrwerk gehalten; dieses Sperrwerk besteht aus einem Sperrade 53, mit dessen einander gegenüberliegenden Absätzen 54 und 55 die Arme 56 bezw. 57 eines Sperrhebels 58 in Eingriff gelangen. Das den Armen 56 und 57 entgegengesetzte Ende des Hebels 58 ist durch ⁿ5 eine Zapfen- und Schlitzverbindimg 59 an dem Kern 60 eines Solenoides 61 angelenkt; letzteres liegt in der Leitung 35, welche von der positiven Polklemme der Maschine 34 nach der dritten Schiene 33 führt, oder in einem Neben-Schluß dieses Leiters. Der Solenoidkern 60 ist mit dem Gehäuse 62 der Regelungsvorrich-

tung 43 durch eine Feder 63 und eine Klemmvorrichtung 64 verbunden, die so eingestellt werden kann, daß dadurch der von der Feder ausgeübte Zug nach Maßgabe des im einzelnen Falle zulässigen und erforderlichen Stromes geregelt werden kann.

An den Blocksignalen zweigen von Leitung 37 die Erdleitungen 38, 39 ab, in welche die Regelungsmagnete 82 eingeschaltet sind.

Bei der in Fig. 2 bis 4 angedeuteten Stellung der Teile ist die Hülfsregelungsleitung unterbrochen. Hierbei werden die Signale 10, 12, 14 und 16 selbsttätig und unabhängig von dem Zustande der Schienen in die Haltstellung

^J5 gebracht oder in dieser festgehalten. Da das Ende des Armes 56 des Sperrhebels sich in Eingriff mit dem Absatz 54 befindet, so bleibt der Stromkreis so lange unterbrochen, wie der durch das Solenoid 61 fließende Strom ausreicht, um den Kern 60 entgegen der AVirkung der Feder 63 in seiner höchsten Stellung zu erhalten.

Wenn der Strom genügend zurückgegangen ist, daß die Feder die Zugwirkung des SoIenoides überwindet, dann vollführt der Hebel eine Drehbewegung auf seinem Zapfen, so daß alsdann sein Arm 56 den Absatz 54 freigibt; die Feder dreht das Sperrad herum, bis Absatz 55 sich gegen das Ende des Armes 57 legt.

In dieser Stellung ist der Strom durch Leitung 37 geschlossen, und es ist nun den Signalen ermöglicht, die Fahrtstellung einzunehmen. Das Signal ist in der gewöhnlichen Weise mit einem beweglichen Teile versehen (Fig. 4) und besitzt einen Arm 65 mit Gegengewicht zum selbsttätigen Bewegen des Armes 65 in die wagerechte Haltstellung nach erfolgter Auslösung desselben. Die Einrichtung zum Bewegen des Armes 65 in die schräge oder Fahrtstellung besteht aus einem Hebel 67, einer Gelenkstange 68, einem Hebel 69 und einem in dem Zylinder 71 wirkenden Kolben 70 nebst einer durch Zapfen- und Schlitzverbindung mit dem einen Ende des Hebels 69

verbundenen Stange 72. Diese Einrichtung ist bei elektrisch und durch Luftdruck bedienten Signalsystemen allgemein bekannt.

Die Druckluft zum Bewegen des Kolbens 70 wird dem Zylinder 71 von einem Druckluftbehälter 73 (Fig. 2) aus durch Rohre 74, 75 und j6 sowie Kanal yj zugeführt. Diese Zuleitung wird durch ein unter der Wirkung einer Feder befindliches Ventil 78 beherrscht, wobei das obere Ende der Stange 79 ^dieses Ventils

einen Anker 80 trägt und sich, wenn der Signalstromkreis geschlossen ist, unter der Einwirkung einer Elektromagnetspule 81 nach unten bewegt.

Die Regelungsvorrichtung, welche durch die

in Fig. 2 und 3 dargestellte Vorrichtung gesteuert wird, besteht aus einem mit einem nicht besonders gezeigten Anker versehenen Magneten 82, an dessen Anker eine abwärts gerichtete Stange 83 mit zwei Ventilen 84 und 85 angeordnet ist. Eine Feder 87 wirkt entgegen dem Zuge des Magneten dahin, das Ventil 84 im Sinne eines Äbsperrens der Zuleitung für die Druckluft und das Ventil 85 im Sinne eines Entlüftens des Zylinders 71 durch die Öffnung 86 zu bewegen. Ist der Magnet oder die Spule 82 erregt, so ist Ventil 85 und damit Kanal 86 abgeschlossen, dagegen Ventil 84 sregen den Druck der Feder 87 geöffnet, so daß das Signal gestellt werden kann. Ist dagegen der Hülfsstromkreis durch die Regelungsvorrichtung 43 unterbrochen, so kann das Signal nicht in die Fahrtstellung gebracht werden, wenn auch die vorhergehende Blockstrecke frei und das Ventil 78 in der offenen Stellung ist. Denn da das A^entil 84 geschlossen und das Ventil 85 offen ist, wird die Luft von dem Zylinder 71 abgeschnitten und die darin etwa vorhandene Luft abgelassen, so daß das Signal sich auf Halt bewegt.

Wie bereits bemerkt, sind die in Fig. 2 und 4 dargestellten Signalvorrichtungen in bekannter ■Weise für den Betrieb mittels Elektrizität und Luftdruck eingerichtet; ebenso sind auch — mit Ausnahme der hier verwendeten Hülfsstromkreise und Vorrichtungen — die elekirischen Einrichtungen zum Regeln der Signalvorrichtungen an sich bekannt und bedürfen deshalb einer ausführlicheren Erläuterung nicht. Die dargestellten Vorrichtungen und Stromkreise enthalten ein polarisiertes Relais 27 zum Herstellen und Unterbrechen des Stromkreises zwischen dem Stromzuführungsleiter 33 und jedem Magneten 81, sowie eine Batterie 28 zum Erregen jedes einzelnen Relaismagneten, wenn die unmittelbar vorausbefindliche Blockstrecke frei ist. Die Darstellungsweise der Züge sowie des Zustandes der Schienen und Signale in Fig. 2 entspricht der Stellung 6 in Fig. 1; und in jedem Falle, wo ein Wagen oder Zug sich auf einer Blockstrecke befindet, dient er dazu, um die entsprechende Batterie in Kurzschluß zu bringen und durch das an der Eintrittsstelle der betreffenden Blockstrecke befindliche Relais den Stromkreis des entsprechenden Magneten 8 t zu unterbrechen und dadurch eine Bewegung des entsprechenden Signales in die Haltstellung sowie sein Verbleiben in dieser Stellung bis nach erfolgter Wiederfreigabe des Gleises zu sichern, d. h. bis der Strom von der züge- ¹¹S hörigen Batterie wieder durch die Relaisspulen hindurchgeht. In der Zeichnung Fig. 2 dienen die Züge 22, 23, 24 und 25 dazu, um die Signale 10, T2, 14 und 16 in der Haltstellung zu halten.

Wie ohne weiteres klar ist, kann die Hülfsregelungsvorrichtung so angeordnet sein, daß

die Regelungen erforderlichenfalls auch bei geschlossenem statt bei unterbrochenem Hülfs-Stromkreise erfolgt.

Ein Schalter 44 dient zum beliebigen Unterbrechen und Schließen des Hülfsregelungsstromkreises. Dieser Schalter kann in dem Gebäude der Kraftstation oder an irgend einer anderen zweckentsprechenden Stelle angebracht sein. Mittels desselben ist man in der Lage, jederzeit die mit dem Magneten 82 ausgestatteten Signale von Hand auf Halt zu legen.

Wie bereits angedeutet, läßt sich die Erfindung in Verbindung mit irgend einem der bekannten Signalsysteme verwenden, einerlei, ob die Signale selbsttätig oder halbselbsttätig oder ganz oder teilweise von Hand bedient werden.

So ist in Fig. 5 ein Signal 17 dargestellt,

dessen Gestell 88 mit einer elektrischen Entriegelungsvorrichtung 89 ausgestattet ist. Dieses Signal läßt sich durch eine entweder von Hand oder selbsttätig auf den mit Gewicht belasteten Hebel 90 zur Wirkung gebrachte Kraft mittels der Schnüre 91, Stangen 92 und 93 und Verbindungsstücke 94 in die Fahrtstellung bewegen, wenn die vorausbefindliche Blockstrecke frei ist. Ist diese Blockstrecke nicht frei, dann ist der Magnet 95 abgeschaltet und es sind die Teile 94, welche die elektrische Entriegelungsvorrichtung· bilden, ausgelöst, so daß eine Aufwärtsbewegung der Stange 92 eine Bewegung der Stange 93 nicht zur Folge hat und das Signal demnach nicht in die Fahrtstellung bewegt werden kann.

Behufs Verwendung der Erfindung in Verbindung mit Signalen dieser Art ist ein Solenoid oder eine Magnetspule 96 in die Leitung zwischen dem Regelungsdraht 37 und Erde mittels der Leiter 38 und 39 eingeschaltet. Der Solenoidkern oder Anker 97 wirkt auf einen Schalter 98 zum Schließen und Unterbrechen des Stromkreises des Magneten 95, und zwar derart, daß, wenn der Hülfsregelungsstromkreis unterbrochen ist, auch der Stromkreis des Magneten 95 unterbrochen wird und das Signal nicht in die Fahrtstellung gebracht werden kann. W^renn andererseits der Hülfsregelungsstromkreis geschlossen ist, dann hält der Magnet oder das Solenoid 96 den Schalter 98 geschlossen, so daß das Signal für gewöhnlich je nach dem Zustande der vorausbefindlichen Blockstrecke in die Fahrt- oder Haltstellung gebracht wird.

Fig. 6 zeigt ein von Hand stellbares Signal 18. Dasselbe besitzt eine Stange 99, einen durch Gewicht belasteten Hebel 100, eine über Rollen 102 und 103 geführte Schnur oder Kette und einen Stellhebel 104. Ein Zapfen 105 der Fallenstange des Hebels 104 bewegt sich in dem Führungsschlitz einer schwingend gelagerten Kulisse io6, welche durch eine Stange 107 an einem Winkelhebel 108 angelenkt ist. Mit letzterem ist das Sperrstück 109 verbunden, welches für gewöhnlich an der Bewegung durch einen drehbaren Anschlag 110 gehindert ist; dieser Anschlag ist mittels einer Stange in an einen Hebel 112 angeleiikt, dessen freies Ende den Anker 113 eines Elektromagneten oder Solenoides 114 trägt, wobei der Hebel 112 durch eine Feder 115 für gewöhnlich in der aus der Zeichnung ersichtlichen Stellung gehalten wird.

Der Magnet 114 ist durch Leiter 116 und 117 an den Hauptsignalregelungs- oder Verriegelungsstromkreis angeschlossen, so daß, wenn dieser durch einen Zug auf der vorausbefindlichen Blockstrecke unterbrochen ist, der Hebel 104 nicht bewegt werden und das Signal nicht in die Fahrtstellung gebracht werden kann. Der Stromkreis durch den Magneten 114 kann nun auch durch den Magneten oder das Solenoid 118 unterbrochen werden, welches in dem durch den Regelungsmagneten gesteuerten Hülfsstromkreise der Batterie 40, wie oben beschrieben, angeordnet ist, wobei der Solenoidkern oder Anker 119 mit dem Kontaktstück 120 als Schalter dient.

Wenn in dem Signalsystem von Hand bediente Signale ohne Regelungs- oder Verriegelungsvorrichtungen vorhanden sind, dann kann die Erfindung dadurch auch hierfür verwendet werden, daß man zweckentsprechende mechanische Vorrichtungen, beispielsweise von der in Fig. 5 oder 6 dargestellten Art, anwendet und den in der erstgenannten Figur ge- zeigten Magneten 96 sowie Schalter 98 oder den in der letztgenannten Figur angedeuteten Magneten 118 und Schalter 120 ausläßt. Bei diesen Anordnungen würden der Magnet 95 bezw. der Magnet 114 in den Hülfsregelungs-Stromkreis eingeschaltet werden."

In Fig. ι befinden sich die durch unbefederte Pfeile bezeichneten Züge im Ruhezustande, während die durch befederte Pfeile bezeichneten Züge sich in Bewegung befinden und die durch zur Hälfte befederte Pfeile bezeichneten Züge im Begriff sind anzufahren. Es sei ang'enommen, daß die drei in Bewegung befindlichen Züge die größte Anzahl darstellen, welche überhaupt gleichzeitig auf dem ge- no zeichneten Teil der Bahnstrecke zulässig sei. Wenn nun die vor dem Signal 10 befindliche Blockstrecke frei ist, dann bewegt sich der Zug 20 auf diese Blockstrecke, und die Züge 21, 22 und 23 können dann nacheinander, wie die entsprechenden Signale, in die Fahrtstellung gelangen, weiterfahren, bis der Zug 20 die vor dem Signal 10 befindliche Blockstrecke verlassen hat, worauf alsdann der Zug 21 auf diese Blockstrecke fahren kann, während die Züge 22 und 23 auf dem Teile 1 der Bahnstrecke in Bewegung bleiben, Das Signal 14

wird nunmehr von der Hülfsregelung freigegeben und in die Fahrtstellung bewegt, so daß der Zug 24 anfahren kann, wie in der Stellung 4 angedeutet.

In der Stellung 5 befinden sich die Züge 22, 23 und 24 auf ihren betreffenden Blockstrecken in Bewegung, während die Züge 25 und 26 noch an der Fortbewegung gehindert bleiben, da die Regelungsvorrichtung nicht mehr als drei Züge zu gleicher Zeit fahren läßt.

In der Stellung 6 hat sich der Zug 22 auf die Blockstrecke vor dem Signal 10 bewegt, die Züge 23 und 24 befinden sich in Bewegung, und das vor dem Zuge 25 befindliche Signal ist freigegeben und in die Fahrtstellung bewegt worden, so daß dieser Zug nunmehr zum Abfahren bereit ist.

In der Stellung 7 endlich befinden sich die Züge 23, 24 und 25 in Bewegung und im wesentlichen in gleichen Abständen voneinander, während der Zug 26 durch die Wirkung des Hülfsregelungssystems an der Fahrt gehindert ist. Sobald der Zug 23 die vor dem Signale 11 befindliche Blockstrecke verläßt, wird das Signal 16 freigegeben, so daß alsdann der Zug 26 fahren kann.

Im Vorstehenden ist die Erfindung in ihrer Anwendung für eine eingleisige Bahn dargestellt; indessen läßt sie sich selbstverständlich auch bei Bahnen mit zwei oder mehr Hauptgleisen und elektrischer Kraftversorgung durch eine gemeinsame oder mehrere gesonderte Kraftquellen verwenden.

Claims (7)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Signaleinrichtung für elektrische Bahnen, die von einer oder mehreren Kraftstationen aus betrieben werden, gekennzeichnet durch eine Sperrvorrichtung, welche verhindert, daß beliebige oder alle Signale der Gleisstrecke, welche seitens der Kraftstation mit Kraft versorgt wird, in die Fahrtstellung bewegt werden, wenn die der Kraftstation zugemutete Kraftlieferung ein vorher bestimmtes Maß erreicht oder überschreitet.

2. Eine Ausführungsform der Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verhindern der Bewegung der Signale aus einer elektrisch betriebenen Vorrichtung besteht, die durch den Strom eines Regelungsstromkreises in

Tätigkeit

gesetzt wird, welcher mit einer Schaltvorrichtung zum Unterbrechen und Schließen desselben nach Maßgabe der den Kraftstromkreis durchfließenden Strommenge versehen ist.

3. Eine Ausführungsform der Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Blocksignale nach Maßgabe der Belastung der Kraftstation unabhängig von den Stellungen der Züge oder Fahrzeuge auf den verschiedenen Blockstrecken erfolgt.

4. Eine Ausführungsform der Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung, welche ein Bewegen des Signales in die Fahrtstellung verhindert, zugleich dahin wirkt, das Signal in die Haltstellung zu bringen, falls es sich nicht bereits in dieser Stellung befindet.

5. Eine Äusführungsform der Signaleinrichtung nach Anspruch 1 für durch Luftdruck angetriebene und durch elektromagnetisch bewegte Ventile gesteuerte Signale, gekennzeichnet durch in die Druckleitung eingeschaltete Ventile (84, 85), die durch Elektromagnete (82) im Regelungs-Stromkreise (37) gesteuert werden, der bei Unterbrechung die Elektromagnete (82) außer Wirkung setzt und die Ventile (84, 85) dahin beeinflußt, daß sie den Zufluß des Druckmittels von der-das Signal antreibenden Vorrichtung absperren und den Zylinder dieser Vorrichtung mit der Außenluft in Verbindung bringen.

6. Eine Ausführungsform der Signaleinrichtung nach Anspruch 1, bei welcher go das Signal mit einer elektrisch angetriebenen und gesteuerten Vorrichtung (94, 95) versehen ist, die bei Vorhandensein eines Zuges oder Fahrzeuges auf der durch das betreffende Signal überwachten Gleisstrecke verhindert, daß das Signal in die Fahrtsteliung bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in den Regelungsstromkreis (37) ein besonderer Magnet (96) eingeschaltet ist, durch den der Stromkreis der elektrisch angetriebenen Vorrichtung (94, 95) unterbrochen und geschlossen werden kann.

7. Eine Atisführungsform der Signaleinrichtung nach Anspruch 1 mit von Hand bedienten Signalen, gekennzeichnet durch eine in den Regelungsstromkreis (37) eingeschaltete, elektromagnetisch gesteuerte Vorrichtung, welche den Stellhebel sperrt oder freigibt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.