DE409491C - Zugsicherung - Google Patents

Description

Es sind bereits sogenannte bedingt wirkende Zugsicherungssysteme bekannt. Erstere wirken nur, wenn der Zug eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet und gehen bei niedriger Geschwindigkeit des Zuges schnell von der vollen Bremsstellung wieder in die Nichtbremsstellung zurück. Letztere wirken auch, wenn der Zug langsam fährt und gelangen zum Beispiel bei drohenden Unfällen rasch in die Bremsstellung und verbleiben in derselben.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Zugsicherung, welche das bedingt und unbedingt wirkende System vereinigt. Dieselbe kennzeichnet sich dadurch, daß an dem Zug Einrichtungen zum allmählichen Anhalten desselben und zur vorübergehenden Verringerung der Geschwindigkeit bis auf eine bestimmte Grenze vorgesehen sind, welche mit auf jeder Blockstrecke und mit solchen nur auf bestimmten Blockstrecken befindlichen, bedingt und unbe-

dingt wirkenden Einrichtungen in Wechselwirkung treten, wobei die auf jeder Blockstrecke vorgesehenen bedingt wirkenden Einrichtungen, sobald der genannte Zug beim Betreten einer bestimmten, abgemessenen Strecke in gewisser Entfernung einen zweiten Zug vor sich hat, die volle Bremsstellung einnehmen, jedoch, sofort beginnen bis zum Wiedererreichen der Nichtbremsstellung in einem bestimmten Zeitraum ίο eine Reihe von Zwischenbremsstellungen einzunehmen, wobei ferner die nur auf bestimmten Blockstrecken vorgesehenen, ebenfalls bedingt arbeitenden Einrichtungen in eben derselben Weise wirken, ohne daß ein zweiter Zug im Weg zu sein braucht und wobei schließlich die zweckmäßig auf jeder Blockstrecke vorgesehenen unbedingt wirkenden Einrichtungen selbsttätig in Bremsstellung gebracht, sich nicht selbsttätig aus derselben herausbewegen und, den Zug all_ao mählich abbremsend, nach Bedarf in Zusammenarbeit mit durch dieselben zur Tätigkeit vorbereiteten, bedingt wirkenden Bremseinrichtungen der Strecke, zum Stehen bringen. Hierbei bestehen die bedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen der Strecke aus Anschlaghebeln, welche bei Einfahren des Zuges auf eine bestimmte Strecke in einem bestimmten Zeitabschnitt durch mechanischen oder motorischen Antrieb unter Einnahme einer Reihe von Zwischenbremsstellungen in die Nichtbremsstellung übergehen und in die Bremsstellung zurückkehren, sobald der Zug diese Strecke wieder verlassen hat. Die Anschlaghebel werden zweckmäßig durch Federn o. dgl. in Bremsstel- ' lung gehalten, solange sich kein Zug auf der bestimmten Strecke befindet.

Die bedingt wirkenden Anschlaghebel, welche in Tätigkeit treten, ohne daß ein zweiter Zug im : Weg ist, werden entgegen der Wirkung der Be- ; der eines Gegengewichtes o. dgl. durch einen j dauernd erregten Motor sowie durch einen gesondert erregten Elektromagneten in Mcht- . bremsstellung gehalten und gehen nur dann in Bremsstellung über, wenn die Erregung von Motor und Spule unterbrochen wird. Hierbei \ kann der Stromkreis für Motor und Elektromagnet je über eine Blockstrecke bzw. ein [ Streckensignal über einen durch den Zug be- ; wegten Schalter bzw. ein Streckensignal o. dgl. _t durch je eine Stromspule geschlossen sein.

Die unbedingt wirkenden Sicherheitseinrich- ' tungen der Strecke bestehen ebenfalls aus Anschlaghebeln, welche durch Elektromagnete ; 0. dgl. dauernd in Nichtbremsstellung gehalten 1 werden und nur bei Versagen der Einrichtung ■ (Kurzschluß, Unterbrechung des Stromkreises j usw.), durch welche sie in dieser Stellung ge- ■ sichert werden, in Bremsstellung übergehen und j in dieser bleiben. Die Anordnung der unbedingt ! wirkenden Anschlaghebel der Strecke kann so | getroffen sein, daß diese bei Übergang in Brems- ' ', stellung eine oder mehrere, in bestimmter Ent-' fernung angeordnete, bedingt wirkende Sicher- ! heitseinrichtungen auslesen, welche den Zug ; proportional seiner Geschwindigkeit abbremsen, j so daß derselbe mit verminderter Geschwindigkeit den unbedingt wirkenden Hebel erreicht und durch diesen zum Stehen gebracht wird, j Ferner kann der Elektromagnet o. dgl. des uni bedingt wirkenden Anschlaghebels im Strom-I kreis einer bedingt wirkenden Sicherheitseinrichtung liegen, so daß bei Versagen dieses j Stromkreises der unbedingt wirkende Hebel in ; Bremsstellung geht. Ebenso können die unbedingt wirkenden Hebel durch Stromkreise gej sichert werden, welche entweder die Spurweite ; oder den Bahnkörper kontrollieren, so daß sie i bei Schienenbrüchen, Dammrutschen usw. in Wirkung treten.

Die entsprechenden Einrichtungen am Zuge bestehen in zwei Arten von Anschlaghebeln, deren eine mit den unbedingt wirkenden sowie jenen bedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen, welche ein allmähliches Anhalten des Zuges zur Folge haben, in Wechselwirkung treten, während die andere durch jene bedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen, welche ein allmähliches Abbremsen des Zuges auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit bezwecken, beeinflußt wird. Bei Verdrehen der Anschlaghebel des _go Zuges aus ihrer Ruhelage durch Anschlag an die Hebel der bedingt und unbedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen der Strecke wird in dem Stromkreis des die Bremsbacken außer Bremsstellung haltenden Elektromagneten, Motors 0. dgl. ein der Verdrehung entsprechend starker Widerstand geschaltet, wobei die Bremsbacken durch Federwirkung, Druckluft o. dgl. in der Schwächung der Erregung des Elektromagneten, Motors o. dgl. entsprechender Stärke gegen die Radkränze gepreßt werden, wobei dieser Widerstand nach Breigabe der Anschlaghebel des Zuges stufenweise wieder ausgeschaltet wird. Als Widerstand wird hierbei ein segmentförmiger Rheostat benutzt, auf dessen Bogen eine Reihe von gegenseitig isolierten Kontaktflächen vorgesehen ist, deren mittlere direkt die übrigen unter Zwischenschaltung von nach beiden Seiten stufenweise zunehmenden Widerständen mit der Zuleitung zum Elektromagneten, n₀ Motor u. dgl. der Bremseinrichtung verbunden sind, während der Anschluß der Kontaktflächen an die Stromquelle durch eine über die Kontaktflächen gleitenden, mit dem Anschlaghebel fest verbundenen Schleifkontakt erfolgt. Die Aus- n₅ schaltung der Widerstände erfolgt durch Gewichte, welche durch Rollen und Zugschnur, Hebelübertragung o. dgl. den Schleifkontakt in einem bestimmten Zeitabschnitt in die etwa senkrechte Lage zurückdrehen. Der Schleifkontakt bzw. der Anschlaghebel, welcher zum Vermindern der Geschwindigkeit auf ein vor-

bestimmtes Maß dient, arbeitet hierbei auf einen Rheostaten, dessen Schleifkontakt in die Mittelstellung zurückkehrt, in welcher die Bremsung aufgehoben ist, während der Anschlaghebel, weleher ein allmähliches Anhalten des Zuges bezweckt, auf einen Rheostaten wirkt, dessen Schleifkontakt auf einem der benachbarten Isolationsfelder des Mittelkontaktes, also in höchster Bremsstellung, stehenbleibt und bei Weiterfahrt des Zuges mit Hand auf den Mittelkontakt gedreht werden muß.

Bei Dampflokomotiven kann durch den Anschlaghebel des Zuges der Dampfweg beeinflußt werden, so daß der Zug proportional seiner Geschwindigkeit auf ein vorbesfimm⁺es Maß abgebremst oder zum Halten gebracht wird. Das Rvckdrehen der Anschlaghebel erfolgt auch hier durch Gewichte und Zugschnur oder Hebelübertragung.

Bei elektrischen Zügen kann die unbedingt wirkende Bremsung mittels unterbrochener, mit der Stromschiene über ein Sireckensignal elektrisch verbundenen Schienen sowie eines zweiteiligen Kontaktschuhes erfolgen, dessen beide, normalerweise elektrisch verbundene Teile bei Berührung mit den unterbrochenen Schienen elektrisch getrennt werden, so daß, wenn letztere (bei »Halt κ stellung des Streckensignals) stromlos sind, die Erregung der die Bremsung verhindernden Elektromagneten, Motoren u. dgl. unterbrochen wird. Die unterbrochenen Schienen sind zweckmäßig in der Länge stufenweise zunehmend angeordnet, so daß die Bremsung des Zuges allmählich erfolgt.

Auf den beiliegenden Zeichnungen zeigt Abb. 1 eine Strecke einer Eisenbahnlinie, welche in Blockstrecken eingeteilt ist, wobei sich an zwei aneinandergrenzenden Blockstrecken je ein Zug befindet. Gleichzeitig sind in dieser Abbildung die elektrischen Verbindungen gezeigt, welche die Kontakteinrichtung zur Sicherung des rückwärtigen Zuges regeln. Abb. 2 und 2a zeigen in einem senkrechten Schnitt bzw. im Grundriß eine Ausführungsform der bedingt wirkenden, an der Schienenseite liegenden Kontakteinrichtungen, wobei der Mechanismus der Einrichtung in einem drehbaren Gehäuse liegt. Auch sind in letzterer Abbildung die elektrischen Stromkreise angegeben, welche eine Verbindung darstellen, die die Sicherung des Zuges am Kreuzungspunkt zweier Eisenbahnlinien ermöglicht.

Abb. 3 zeigt eine andere Ausführungsform der an der Strecke angeordneten Sicherungseinrichtung und veranschaulicht insbesondere die Art und Weise, wie der bedingt wirkende Kontakthebel der Strecke außerhalb der Bahn des Zugkontakthebels gehalten wird, wenn kein Grund zum Bremsen des Zuges vorhanden ist. Im gleichen Gehäuse ist dabei auch ein unbedingt (absolut) wirkender und ein bedingt I wirkender Kontakthebel zur Verringerung der ■ Zuggeschwindigkeit vorgesehen.

Abb. 4 zeigt eine Einzelheit des bedingt wir- ! kenden Sicherungskontakthebels nach Abb. 3. ¹ Abb. 5 ist eine andere Ansicht der Einzelheit [ nach Abb. 3 und 4.

! Abb. 6 ist eine weitere Darstellung dieser I Einzelheit.

Abb. 7 veranschaulicht in zum Teil schemati-, scher Darstellung eine Seitenansicht einer j anderen Ausführungsform der an der Strecke : angeordneten, bedingt wirkenden Kontaktein-' richtungen, von welchen eine zum Anhalten j des Zuges und eine zur Verringerung der Ge-1 schwindigkeit dient. Ferner sind in dieser Dar-I stellung die elektrischen Verbindungen der zu-I sammenarbeitenden Schienenstrecken gezeigt, : auf welchen auch ein Teil eines Fahrzeuges an-, gegeben ist, an welchem die Kontakteinrich-

tüngen. des Zuges zur Betätigung der Brems- ; schuhe zwecks Anhaltens oder Verringerns der ¹ Geschwindigkeit desselben zu sehen sind. Auch eine Ausführungsform der unbedingt wirkenden I Kontakteinrichtung ist in dieser Abbildung zur ι Darstellung gebracht.

Abb. 8 zeigt die in Abb. 7 dargestellten Ein-1 richtungen in einer Stirnansicht mit zum Teil : abgeänderter Anordnung der bedingt wirkenden * Kontakteinrichtung an der Strecke, welche in go ¹ diesem Falle sowohl zum Anhalten des Zuges, wenn der Signalsemaphor auf Halt steht, wie auch zur Geschwindigkeitsverringerung dient, t wenn der Signalsemaphor freie Blockstrecke i anzeigt.

Diese Kontaktanordnung kann an solchen ' Blockstreckenenden verwendet werden, an denen zu jeder Zeit eine Kontrolle der Zuggeschwindigkeit ausgeübt werden muß, wie z. B. wenn am rückwärtigen Teil der nächsten Blockstrecke ■ eine scharfe Kurve vorhanden ist. ¹ Abb. 9 ist eine andere Ansicht der bedingt wirkenden Sicherungseinrichtung nach Abb. 7 und zeigt die verschiedenen Stellungen derselben in ihrer senkrechten und geneigten Lage. Abb. 10 zeigt eine elektromagnetische Einrichtung, um die bedingt wirkende Kontakteinrichtung in die Bremsstellung und aus derselben herauszuführen.

Abb. 11 zeigt eine Einrichtung zur Prüfung der Festigkeit des Bodens des Schienenbettes, welche mit der an der Strecke befindlichen unbedingt wirkenden Kontaktvorrichtung in Verbindung steht.

Die Abb. 12, 12 a, 13, 14, 15 und 16 zeigen Einrichtungen zur Regelung der Spurweite zwischen den beiden Schienen, wobei diese Einrichtungen mit der unbedingt wirkenden Kontakteinrichtung in Verbindung gebracht sind. Abb. 15 ist dabei eine abgeänderte Form der in Abb. 11 dargestellten Anordnung. Die Abb. 12,13, 14 und 15 sind Vorderansich-

ten mit teilweisem Schnitt. Abb. 16 ist eine Schnittansicht durch den Kopfteil der in den Abb. 12, 13, 14 und 15 dargestellten Stange, Abb. 12 a zeigt in Draufsicht einen Teil des Gleises, an welchem die Sicherungseinrichtungen angewendet sind.

Die Abb. 17 und 18 veranschaulichen Einrichtungen, die mit einem Signal verbunden werden können und zum Schließen und öffnen eines elektrischen Stromkreises dienen, in zwei verschiedenen Stellungen, wobei durch diesen Stromkreis die Kontakteinrichtungen (insbesonders die unbedingt wirkenden) betätigt werden. Auch können diese Einrichtungen mit den Anordnungen nach Abb. 17 in Verbindung gebracht werden.

Abb. ig zeigt ein Schema der Stromkreise des Zuges, welcher in diesem Falle ein elektrisch fortbewegter ist. Dabei ist gleichzeitig die elektrische Bremse und die Lüftungsvorrichtung zur Betätigung der Luftbremse dargestellt. Abb. 19a zeigt eine Einzelheit, welche einen Ersatz für das Seil 170 und die Rolle 171 nach Abb. 19 bildet.

Abb. 20 zeigt eine von den vielen möglichen Anordnungen zur selbsttätigen Ausschaltung der Betriebskraft von Dampflokomotiven und zur Dämpfung der Kolbenbewegung im Zylinder mittels der bedingt oder unbedingt wirkenden Kontakteinrichtung. Gleichzeitig ist in dieser Abbildung eine Anordnung zur bedingten Verringerung der Zuggeschwindigkeit angegeben, welche dadurch wirkt, dafl der Kolben nur so lange durch Gegendampf gehemmt wird, als die Geschwindigkeit des Zuges eine bestimmte Zahl von Kilometern per Stunde nicht überschreitet. Die Bremsschuhbetätigungsvorrichtungen des Zuges werden durch dieselben Kontakteinrichtungen betätigt, welche auch die Sicherungseinrichtungen der Dampflokomotive regeln.

Die Abb. 21 und 21a zeigen in etwas abgeänderter Form Einzeldarstellungen der Vorrichtung, welche im besonderen dazu bestimmt ist, die Dämpfung der Kolbenbewegung im Zylinder nur so lange zu erhalten, als die Zuggeschwindigkeit eine bestimmte Anzahl von Kilometern in der Stunde überschreitet. Diese Vorrichtung ist aus diesem Grunde eine Einrichtung zur Verringerung der Geschwindigkeit, welche mit den Bremsen zusammenarbeitet oder auch für sich allein.

Abb. 22 veranschaulicht eine der Methoden, welche bei schnellfahrenden Zügen anwendbar sind, um die Dämpfung der Kolbenbewegung im Zylinder herbeizuführen, so daß neben der Ausschaltung des Triebmittels und des selbsttätigen Inwirkungtretens der Bremsschuhe eine weitere wirksame Bremsvorrichtung geschaffen wird.

Abb. 23 zeigt eine Einzelheit der in Abb. 22 dargestellten Anordnung in einer Stjrnansicht.

Abb. 24 ist die Einzeldarstellung einer abgeänderten Ausführungsform, welche zusammen mit dem sonst gleichen Teil der Anordnung nach Abb. 22 angewendet werden kann.

Die Abb. 25 und 25 a sind zwei verschiedene Schnitte durch eine Dampflokomotive und j zeigen eine andere Methode und andere Ein- ! richtungen, um die zur Bremsung notwendige : Dämpfung des Kolbens im Zylinder herbeizu-¹ führen.

Abb. 25 b zeigt eine Einzelheit, durch welche ■ der ■ Kontaktmechanismus nach den Abb. 25 j und 25 a ersetzt werden kann.

Abb. 26 zeigt einen Teil des Gehäuses nach den Abb. 1, 2 und 3 und läßt den Kontakthebel bei der an der Strecke angeordneten bedingt wirkenden Kontakteinrichtung erkennen, und ι zwar in einer Stellung, in welcher derselbe bereit ist, den Kontakthebel des Zuges um nahezu eine Vierteldrehung um seinen Mittelpunkt zu drehen. Abb. 27 zeigt eine der vielen möglichen Anordnungen der unbedingt wirkenden Kontakt-(Anschlag-) Hebel, welche innerhalb über dem Boden liegender Gehäuse angewendet werden.

Abb. 28 ist eine Vorderansicht des in Abb. 3 dargestellten Gehäuses.

Abb. 29 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführungsform der Ausgestaltung des bedingt wirkenden Anschlaghebels, wobei statt einer Feder ein Gewicht zur Verwendung gelangt.

Abb. 30 zeigt eine Anordnung, um bei Dampflokomotiven die Antriebskraft abzustellen, um es zu verhindern, daß der Dampf die Zylinder bzw. die Kolben derselben erreicht.

Abb. 31 ist eine Anordnung, welche die Hemmung des Dampfes im Zylinder von Dampflokomotiven erzielen läßt.

Abb. 32 zeigt eine etwas abgeänderte Ausführungsform der Anordnung nach Abb. 31.

Abb. 33 zeigt im Aufriß eine Strecke, welche zusammen mit den auf derselben angeordneten Vorrichtungen einen Teil der bedingt wirkenden Sicherungseinrichtung bildet, durch welche ein Zug in bezug auf seine Geschwindigkeit geregelt wird.

Bevor auf die Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes eingegangen wird, wird die nachstehende kurze Beschreibung gegeben, durch welche die Verwendung und der Zweck der verschiedenen Teile nach vorliegender Erfindung sowie die gegenseitigen Beziehungen des einen zum anderen Teil und die Wirkungsweise derselben besser verständlich wird. Diese kurze Beschreibung gibt die Erfindung nur in allgemeinen Umrissen wieder, ohne Beschreibung der Einzelheiten der verschiedenen Einrichtungen. Nach Brauch ist bei bestimmten Eisenbahnlinien nicht immer ein vollständiges Anhalten des Zuges notwendig, wenn ein Haltesignal aufgezogen wird. Dies ist besonders bei Eisenbahnlinien der Fall, auf welchen insbeson-

dere starker Personenzugverkehr stattfindet. Natürlich müssen die Züge, um dies zu ermöglichen, sicher geleitet werden, d. h. der Zug muß in einer vorbestimmten geringen Geschwindigkeit gehalten werden, wenn eine Gefahr der Entstehung von Zusammenstößen vorhanden ist. Diese sichere Geschwindigkeit muß derart sein, daß der Führer den Zug zur Vermeidung von Unfällen auch innerhalb einer kurzen Strecke

ίο anhalten kann. Der in dieser Weise geleitete Zug wäre zuverlässig, doch machen es oft unglücklicherweise eintretende Versehen und Irrtümer notwendig, sich zur Sicherung des Zuges selbsttätig wirkender Einrichtungen zu bedienen. Aus Vorstehendem geht hervor, daß eine der an der- Strecke angeordneten Kontakteinrichtungen eine bedingt wirkende sein muß. Diese Art von Kontakteinrichtung kann auf offener Bahnlinie angewendet werden und muß in jeder Blockstrecke der Linie in geeigneter Weise angebracht sein.

An bestimmten Stellen ist es jedoch notwendig, daß ein vollständiges Anhalten bewirkt wird und daß dieses Anhalten unbedingt eintritt, d. h. wenn es vorkommt, daß eine bestimmte Geschwindigkeit des Zuges überschritten wird. In diesem Falle kann die an der Strecke liegende Kontakteinrichtung nicht von der bedingt wirkenden Art sein. An Streckenenden könnte z. B. eine unbedingt wirkende Kontaktvorrichtung gebraucht werden, welche sich immer in der vollen Bremsstellung befindet, während vor Zugbrücken eine unbedingt wirkende Kontaktvorrichtung zu verwenden ist, die von jener Art sein muß, die sich in der Bremsstellung bewege, wenn die Brücke bewegt, gedreht o. dgl. wird. Letztere Art von Kontakteinrichtungen können auch an Stellen von Kreuzungspunkten, Weichen usw. angewendet werden. Es ist selbstverständlich, daß an Endpunkten oder vor einer Zugbrücke, welche bewegt (gedreht, angehoben) wird, dem Zug, auch wenn er mit geringer Geschwindigkeit fährt, durch zu weites Fahren ein, Unfall begegnen oder wenigstens eine Beschädigung eintreten kann. Deshalb sind an der Schienenseite zwei verschiedene Arten von Anhaltekontakteinrichtungen vorgesehen, welche mit den Einrichtungen des Zuges zum Anhalten desselben zusammenarbeiten, wenn sie in volle Bremsstellung gebracht werden. Das Hauptmerkmal dieser beiden Kontakteinrichtungen der Strecke besteht darin, daß das bedingt wirkende Haltekontaktorgan sich aus der vollen Haltestellung herausbewegt, wenn der Zug sich nähert, d. h. wenn er in die Strecke a¹ eingefahren ist, wobei das Kontaktorgan in eine Anzahl von Zwischenbremsstellungen eintritt, bevor es vollständig aus der Bahn des entsprechenden am Zug sitzenden Kontaktgliedes (Hebels) heraustritt, wodurch das An-' halten des Zuges in der nachfolgend eingehend ; beschriebenen Weise bewirkt wird. Das unbedingt wirkende Haltekontaktorgan dagegen bleibt, wenn es einmal eingestellt ist, in voller Bremsstellung, bis es durch das Zugpersonal oder sonst Beauftragte wieder umgestellt wird. Diese letztere Art von Hahekontaktorganen " kann auch in Verbindung mit anderen Sicherheitseinrichtungen angewendet werden, die zu Prüf zwecken, z. B. zur Prüfung der Spurweite , der Schienen oder der Beschaffenheit (Fesüg- ^! keit) des Bodens (Bahnbettes) oder zur Prüfung anderer Kontakteinrichtungen oder elektrischer Leitungen dienen, wie nachfolgend näher aus- : geführt ist. Eines der unbedingt wirkenden Haltekontakt organe könnte deshalb an jeder Blockstrecke der Eisenbahnlinie angeordnet werden, wobei dann die Haltestellung des-,. selben auch anzeigt, wenn in dieser Block- 8u strecke irgendeine Unregelmäßigkeit vorhanden ist.

Außer diesen beiden verschiedenen Arten von Haltekontakteinrichtungen wird gemäß der Erfindung eine andere Art von Kontakt-■ Organen angewendet, welches, wenn es in die Bremsstellung gebracht ist und ein Zug dasselbe passiert, eine Verringerung der Zuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Zahl von Kilometern per Stunde bewirkt. Dieses letztere Kontakt- g₀ organ ist gleichfalls bedingt wirkend und funktioniert in gleicher Weise wie der bedingt wirkende Haltekontakt, nur mit dem Unterschiede, daß sie mit einem Kontakthebel des Zuges zusammenarbeitet, welcher so konstruiert ist und so mit anderen Mechanismen in Zusammenhang steht, daß er die Auslösung der Bremsen des Zuges bewirkt, sobald die erwähnt vorbestimmte Geschwindigkeit durch Verringerung der hohen Zuggeschwindigkeit erreicht ist. Diese bedingt wirkenden Kontakteinrichtungen zur Geschwindigkeitsverringerung werden an solchen Teilen der Eisenbahnlinie angewendet, an welchen eine Verringerung der Zuggeschwindigkeit notwendig ist, z. B. auf Gefallen, in Tunnels, über Brücken, auf Kurven usw., ebenso vor Endpunkten und in Stationen. In letzterem Falle können sie mit bestimmten der unbedingt wirkenden Kontakteinrichtungen zusammenarbeiten. Auch eine andere Kontakt- n₀ einrichtung ist vorgesehen, mit welcher sowohl das bedingte Anhalten des Zuges als auch die bedingte Geschwindigkeitsverringerung erreicht wird.

Die Bremsbetätigung am Zuge wird durch verschiedene Bremssysteme erhalten. Von diesen sind zwei Arten dargestellt, bei welchen Bremsschuhe oder Bremsbacken zur Erreichung der Bremswirkung angewendet werden. Eines dieser Systeme ist die allgemein bekannte Luftbremse. Bei dieser wird die Betätigung der , Bremse durch Öffnen der Preßluftleitung mittels

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einer elektromagnetischen öffnungsvorrichtung erreicht. Das andere System ist ein elektrisches. Bei letzterem werden Elektromagnete oder Elektromotoren zurBewirkung der vollständigen oder nur teilweisen Zurückziehung der Bremsschuhe verwendet. Bei beiden Systemen wird * der elektrische Strom dazu verwendet, den erwähnten Elektromotor oder die Elektromagnete zu betätigen, wobei dieser elektrische Strom durch die am Zuge befindliche Kontakteinrichtung selbsttätig umgeschaltet wird, wenn diese durch den zugehörigen Kontakt der Strecke betätigt wird, wobei bestimmte Bremswirkungen ausgelöst weiden, wie z. B. die !5 volle Anwendung der Bremsen, eine schwächere Anwendung derselben, und zwar in abwechselnder Weise, um ein plötzliches Anhalten oder eine plötzliche Geschwindigkeitsverringerung zu vermeiden.

In manchen Fällen genügt es jedoch nicht, nur die genannten Bremssysteme oder eines derselben anzuwenden. Auch diese konnten in nicht vorauszusehenden Ballen versagen oder nicht genügen. Gemäb der Erfindung sind deshalb iiinrichtungen zur besonderen Anwendung an Dampflokomotiven vorgesehen, durch welche die hin und her gehende Bewegung des Kolbens im Zylinder gehemmt wird, l· einer sind Einrichtungen zum Absperren des Betriebsmittels (Dampfes) vorgesehen, um zu verhindern, dab dasselbe den Zylinder und infolgedessen den Kolben des letzteren erreicht. Letztere Bremsvorrichtungen können daher als Reservebremsen betrachtet werden. Dabei wird nicht, wie bei bekannten Einrichtungen, das Drosselventil selbsttätig geregelt. Auf den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsformen dieser zusätzlichen, einfachen Bremseinrichtung dargestellt, wobei die Anordnung so getroften ist, dab das unbedingte Anhaken des Zuges durch einige derselben und die G eschwindigkeitsverringerung auf eine sichere Geschwindigkeit durch die übrigen erreicht wird.

Von den Einrichtungen zur Erzielung der Dämpfung der Kolbenbewegung im Zylinder sind Ausführungsformen dargestellt, weiche außerordentlich wirksam arbeiten. Diese sind zum Anhalten von Zügen geeignet, welche gewöhnlich mir sehr hoher Geschwindigkeit lau- i fen, und von Zügen mit großer Belastung, die ' schwerer zum Halten zu bringen sind als andere, j Andere Ausführungsformen zeigen Anordnungen, um eine weniger wirksame Hemmung der Kolbenbewegung zu erzielen. Diese eignen sich ' mehr für solche Züge, welche leichter und rascher zum Anhalten gebracht werden können als die vorerwähnten. Die Einrichtungen zeigen also eine Verschiedenheit, durch welche sie für alle Arten von Dampflokomotiven verwendbar werden.

Nachfolgend werden die verschiedenen Einrichtungen mehr auf ihre Einzelheiten eingehend beschrieben.

Was die bedingt wirkenden, an der Strecke angeordneten Kontakt- oder Anschlageinrichtungen anlangt, so sind aus Sicherheitsgründen die Komaktorgane vorteilhaft normal in ihrer vollen Betätigungsstellung. Dies ist auch der Ball, wenn kein Zug sich nähert. Die Stellung der Kontakteinrichtung ist dabei derart, dab ^₀ ein Zug, welcher an eine solche in voller Bremsstellung befindliche Kontakteinrichtung gelangt, in einer Weise gebremst wird, die der Anwendung der !Notbremsen gleichkommt. Lm eine , unnötige Kontrolle des Zuges zu vermeiden, • wird vorteilhaft einfach der bedingt wirkende Anschlaghebel aus der Bahn des mit demselben zusammenarbeitenden Hebels des Zuges herausgedieht oder herausgeschoben. Solcher bej dingt wirkender Kontaktvorrichtungen sind : zwei verschiedene formen möglich, nämlich solche, welche ganz oder teilweise inneihalb [ eines auf dem Boden errichteten Gehäuses angeordnet sind, und solche, welche in Gehäusen angeordnet sind, die am Boden liegen oder sich wenigstens nicht weit über die Bodenfiäche erheben. Die unbedingt wirkenden Kontaktein- ; richtungen sind ebenso in solche eingeteilt, ; welche innerhalb eines über dem Boden liegen- ! den Gehäuses angeordnet sind, und in solche, _go j welche in einem näher am Boden oder unter deren B lache angeordneten Gehäuse liegen.

Es ist klar, dab die an der Strecke angeordneten, bedingt wirkenden Anschlaghebel, welche die Anschlaghebel des Zuges zur Er- _g5 zielung einer Geschwindigkeitsveningerung auf eine bestimmte Anzahl von Kilometern per Stunde betätigen, dem Anschlaghebel des Zuges, welcher zum Anhalten desselben dient, nicht im Wege liegen dürfen. Doch sind gewisse Ausführungstoimen vorgesehen, bei welchen der am Bahnkörper befindliche Anschlagseil zum Anhalten des Zuges auch zur Verringeiung der Geschwindigkeit desselben benutzt wird, wobei ein Signal zur Verschiebung der Kontaktvorrichtung zur Anwendung gelangen kann. Die Kontaktvorrichtung zum bedingten Anhalten des Zuges ist am Ende jeder Blockstrecke oder noch besser eine bestimmte Strecke von diesem Blockstreckenende entfernt angeordnet, um es zu ermöglichen, dab ein Zug angehalten werden kann, bevor er die nächste Blockstrecke erreicht, auf welcher sich ein anderer Zug, sogar auf dem rückwärtigen Teil derselben, befinden könnte. Die Kontakteinrichtung am ^ Bahnkörper zur bedingten Verringerung der Zuggeschwindigkeit muß an solchen Teilen des Schienenweges angebracht sein, an welchen es notwendig ist, eine Verringerung von übermäbiger Geschwindigkeit des Zuges, zwecks Vermeidung von Unfällen usw., herbeizuführen. Die Stellen, an welchen diese Art von Kontakt-

einrichtungen angeordnet werden sollen, wurden bereits angegeben.

Die unbedingt wirkenden Kontakt einrichtungen müssen sich dagegen, wenn sie sich in der Brems- oder Betätigungsstellung befinden, welche jedoch nicht die Normalstellung derselben ist, in der Bahn des Kontakthebels des Zuges befinden, um denselben vollständig zum Stillstand zu bringen. Da diese unbedingt

ίο wirkenden Kontakt einrichtungen dazu dienen, den Zug an solchen Teilen der Bahnlinie vor Unfällen zu schützen, welche schweren Beschädigungen, z. B. durch Erdrutsch, Unterspülungen des Bahnkörpers, gespreizten oder sonst beschädigten Schienen, ausgesetzt sind, massen diese unbedingt wirkenden Kontakteinrichtungen vor solchen Teilen der Eisenbahnlinie angeordnet sein, bei welchen Gefahr für derartige Beschädigungen besteht. Außerdem können diese unbedingt wirkenden AnschlagT organe auch als letztes Mittel vor Bahnlinienenden, Zugbrfcken oder bestimmten Kreuzungspunkten dienen, um den Zug sicher anzuhalten, bevor sich ein Unfall ereignet. Auch kennen dieselben, wie nachfolgend beschrieben, für verschiedene andere Sicherungszwecke dienen.

Bei den bekannten Einrichtungen werden im Gegensatz zu den Einrichtungen gemäß der Erfindung komplizierte Zeitmechanismen zur Messung der Geschwindigkeit des zu sichernden Zuges verwendet. Beim Erfindungsgegenstand sind diese Zeitmechanismen einfach dadurch ersetzt, daß die Anschlagmittel (Hebel o. dgl.) bei einer bestimmten Geschwindigkeit gesenkt werden. Dies wird entweder durch einen Elektromotor erreicht, welcher mit Mitteln zur Verringerung der Umdrehungsgeschwindigkeit, z.B. Übertragungszahnrädern, in Verbindung steht oder durch das Schwergewicht, wobei ein Gegengewicht ein langsameres Senken des Kontakthebels usw. bewirkt, wenn es gemäß der Länge der Geschwindigkeitsmeßstrecke, die mit a¹ bezeichnet sei, notwendig wird. Der Kontakthebel des Zuges muß von gleichen Eigenschaften sein, sofern derselbe eine gewisse Bremswirkung auszuüben hat, wenn er in eine bestimmte Lage verschoben wurde. Wenn z. B. die am Bahnkörper angeordnete bedingt wirkende Kontakteinrichtung auf den Kontakthebel des Zuges auftrifft, wenn dieser sich mit großer Geschwindigkeit fortbewegt, so ist klar, daß der Anschlaghebel 0. dgl. der bedingt wirkenden Kontakteinrichtung des Bahnkörpers nur wenig nach abwärts oder aus der Bahn des Kontakthebels des Zuges herausbewegt wird, d. h. weniger, als wenn der Zug langsam fährt. Der am 'Zug angeordnete Kontakthebel wird in einem Maße verschoben, das der Stellung des im Bahnkörper sitzenden bedingt wirkenden Kontakthebels bzw. der Kontakt- oder Anschlagvorrichtung entspricht. Der Kontakthebel des Zuges wird stark verschoben, wenn der am Bahnkörper sitzende Kontakthebel nur wenig gesenkt wird und wird nur wenig verschoben, wenn der am Bahnkörper sitzende Kontakthebel stark gesenkt wird. Wenn dann Anordnungen getroffen sind, welche bewirken, daß die Bremsung des Zuges entsprechend der Bewegung des am Zuge sitzenden Kontakthebels erfolgt und wenn die Bremsung durch allmählich stärker werdende Anwendung der Bremsen so vor sich geht, daß dieselbe um so geringer wird, je mehr der Zug sich dem vollständigen Anhalten nähert, so ist der Zweck der bedingt wirkenden Einrichtung gemäß der Erfindung erreicht, was die Bremsung mit Bremsoder Hemmschuhen anlangt.

Es ist bereits bekannt, daß die Geschwindigkeit eines Zuges in der Anzahl von Kilometern per Stunde gemessen bzw. ausgedrückt werden kann, die derselbe braucht, wenn er eine bestimmte Strecke durchfährt. Ein schnellaufender Zug wird zum Beispiel diese Strecke in kürzerer Zeit zurücklegen als ein langsam fahrender Zug. Beim Erfindungsgegenstande ist dieses Prinzip für die Verkehrskontrolle aus-

, genutzt und hierzu mit den bedingt wirkenden Sicherungseinrichtungen (welche beim Erfindungsgegenstand als Kontakt- oder Anschlagvorrichtungen dargestellt sind) in Verbindung gebracht, welche wieder mit Kontaktvorrich-

' tungen (Kontakthebeln) des Zuges zusammenarbeiten, um durch diese die Zugbremsen und die Triebmittel, wie Dampf oder Elektrizität, zu regeln. Diese Zuggeschwindigkeitsmeßstrecke ist in sämtlichen Abbildungen der beiliegenden

, Zeichnungen mit a.¹ bezeichnet, doch kann auch ar für denselben Zweck dienen.

. Bei der Darstellung nach Abb. 1 ist die bedingt wirkende Kontakteinrichtung, wenn sie als ortsfeste zur Verwendung gelangt, d. h. daß die Vorrichtung keinen Mechanismus zum Dre-

^; hen des ganzen Gehäuses besitzt oder auch, wenn sie mit dem Drehmechanismus nach Abb. 2 versehen ist, die elektrischen Einrichtungen und Verbindungen derart, daß das Relais 1 nach Abb. ι bewirkt, daß der bedingt wirkende Siche-

. rungskontakthebel 2 nur in die horizontale oder Bremsstellung geht, wenn sich auf der nächsten Blockstrecke or usw. ein Zug befindet, bei weleher Lage der Elektromotor 3 durch einen Strom angetrieben werden kann, der durch einen anderen ankommenden Zug, wenn derselbe im Begriffe ist, in die Blockstrecke a¹ einzufahren, er-

, zeugt wird. Der so angetriebene Motor 3 bewirkt dann die Senkung des bedingt wirkenden Kontakthebels 2 in bestimmtem Zeitabschnitt. Dies kann durch zwei Stromkreise erreicht werden, wobei sich einfach das Relais durch Aufhören der Erregung den Strom, welcher sich mit der Strecke a¹ in Verbindung befindet, schließt und der in der Geschwindigkeitsmeßstrecke a¹

einfahrende Zug den durch das Relais geschlossenen elektrischen Stromkreis auch für den Elektromotor 3 schließt, wenn der auf der Strecke a^l verwendete Strom durch einen Zug kurzgeschlossen und infolgedessen die Erregung des Relais 1 aufgehoben wird. In diesem Falle ist eine Einrichtung der in Abb. 2 dargestellten Art notwendig, welche zum Senken und Anheben des bedingt wirkenden Sicherungskontakthebels dient. Das Relais 1 muß in der Verschlußlage nach Abb. 1 sein, wenn sich auf beiden aneinandergrenzenden Blockstrecken Züge befinden. Aus Abb. ι ist zu ersehen, daß, wenn die Kontakteinrichtungen nicht in einem drehbaren Geis häuse, wie jenes nach Abb. 2, angeordnet sind, es notwendig ist, die bedingt wirkende Kontakteinrichtung (besonders den bedingt wirkenden Kontakthebel 2) derart anzuordnen, daß derselbe sich nicht in der Bahn des Zugkontakthebeis befindet, wenn in der nächsten Blockstrecke nach vorn (in diesem Falle in der Blockstrecke ar) kein Zug steht. Dies wird dadurch erreicht, daß der bedingt wirkende Kontakthebel 2, wie aus Abb. 3 zu ersehen, gesenkt gehalten wird.

Bei der Anordnung nach Abb. 1 könnte dieser

Zweck dadurch erreicht werden, daß ein weiterer Stromkreis mit eventuell besonderer Batterie vorgesehen wurde, durch welchen der Elektromotor 3 stets erregt wurde, wenn sich auf der Blockstrecke a- kein Zug befindet. Natürlich können auch besondere Einrichtungen getroffen werden, wie solche in den Abb. 7, 8, 9 und 10 dargestellt sind, welche nachfolgend näher beschrieben werden.

Bei der Anordnung nach Abb. 2a wird beim Einfahren des Zuges 4 auf die Blockstrecke α¹ ι ein elektrischer Stromkreis geschlossen, welcher , in folgender Weise verläuft:
Von einer elektrischen Batterie 5 durch eine Leitung 6 zum Elektromotor 7. Von hier durch eine Leitung 8, einen Widerstand 9, eine Leitung 10, eine Schiene 11, die Zugräder 4, die Schiene 12 und die Leitung 13 zurück zur Batterie 5. Es ist zu ersehen, daß, wenn der Elektromotor 7 j angetrieben wird, er durch Übertragungsmecha- '· nismen die Rolle 14 so dreht, daß der federnd beeinflußte Hebel 15 nach abwärts gezogen wird. ; Hierbei sinkt der bedingt wirkende Sicherungs- ' kontakthebel 16 mit gleicher Geschwindigkeit wie der federnd beeinflußte Hebel 15 oder langsamer, wenn ein Gewicht vorgesehen ist, welches ■ dem Kontakthebel 16 teilweise das Gleichge- ; wicht hält, und zwar dann, wenn dieses lang- ; samere Senken in Übereinstimmung mit der Länge der Geschwindigkeitsmeßstrecken a¹ angezeigt bzw. vorteilhaft ist. Der Hebel 15 ist am Hebel 16 nicht befestigt, sondern stützt den letzteren lediglich.

Bei der Abwärtsbewegung des Hebels 15 wird die Feder i8, wie in punktierten Linien angegeben, gezogen. Sobald die Erregung des Elektromotors aufhört, und dies tritt ein, wenn der Zug die Strecke a¹ verlassen hat, oder wenn die elektrischen Verbindungen in unnormaler Weise unterbrochen werden, schlägt die Feder 18 (Abb. 2) den Hebel hoch, und dieser schiebt auch den Kontakthebel 16 hoch. Bei dieser Aufwärtsbewegung der Hebel wird das Seil oder die Kette 19 angezogen, wodurch die Rolle 14 sowie das Übertragungszahnrad und der Anker des Elektromotors 7 in umgekehrtem Sinne gedreht werden.

Der Hebel 15 drückt gegen den seitlichen Ansatz 20 des bedingt wirkenden Kontakthebels i6, wenn derselbe hochgestoßen ist, und hält ihn in dieser Lage fest.

Da diese bedingt wirkende Kontrolleinrichtung mit dem ersten Streckensignal oder mit irgendeinem anderen sich weder in mechanischer noch elektrischer Verbindung befindet, ist eine elektrische. Verbindung mit der Blockstrecke hergestellt, welche den Elektromotor 24 kontrolliert. Diese Blockstrecke kann in bezug auf die Fahrtrichtung des Zuges die zweit vorderste sein, oder sie kann die zweitnächste einer Kreuzungslinie sein, zu welcher die Schienen 22 und 23 gehören.

Der elektrische Stromkreis für den Motor 24 ist hierbei im Gegensatz zu dem offenen elektrisehen Stromkreis des Elektromotors 7 normal geschlossen, wenn sich auf der Blockstrecke α², α¹ kein Zug befindet. Sobald auf dieser Blockstrecke ein Zug einläuft, wird der elektrische Stromkreis für den Elektromotor 24 kurzgeschlossen und die Erregung dieses Motors aufgehoben. Das Gewicht 25, welches aus seiner senkrechten Ruhelage herausgeschoben worden war, geht wieder in dieselbe zurück und dreht dabei den oberen Teil der bedingt wirkenden Kontrolleinrichtung derart, daß der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel in die Bahn des Kontakthebels des Zuges kommt.

Bei der Abwärtsbewegung des Gewichtes 25 werden das Übertragungszahnrad 26, das Zahnrad 27 sowie der Anker des Elektromotors 24 im Vergleich zu der Drehung, wenn der Motor erregt wird, in entgegengesetztem Sinne gedreht. Die elektrischen Verbindungen, welche zur Erregung des Elektromotors 24 gebraucht wer- no den und durch diesen den bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 16 in eine Stellung bringen, in welcher derselbe wohl horizontal liegt (Abb. 2), sich aber nicht in der Bahn des Zugkontakthebels befindet, sind folgende:

Elektrische Batterie 30, Leitung 31, Schiene 22, Leitung 33, Elektromotor 24, Leitung 34, Schiene 23, Leitung 35, elektrische Batterie 30. Das Zahnrad 26 greift in die Zähne 36 ein, welche am Rande der kreisförmigen Fußplatte der bedingt wirkenden Kontakteinrichtung angeordnet sind. Die kreisförmige Fußplatte 38

ruht auf Kugeln 39 und die senkrechte Welle 40, welche mit ersierer verbunden ist, auf Kugeln 42. Am unteren Ende der Welle 40 sitzt eine Scheibe 43, welche vom Lager 45 umgeben ist. Dieses Lager 45 verhindert, dab der über der Welle 40 liegende Teil der bedingt wirkenden Kontrollvorrichtung sich von seinem FuJj teil trennen kann. Die F edern 46 und 47 dienen zum nachgebenden Halten der nachgiebig befestigten Lager 48 des bedingt wirkenden Sicherungskontakthebels 16 und sind so eingestellt, dal) die Lager diesen normal in der Mittellinie zwischen den gezahnten Vertikalrändern halten, welche den gezahnten Schlitz 50 bilden (siehe auch Abb. 26). Der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel 16 kann mit allen Einzelheiien versehen sein, welche mit Bezug auf die Abb. 3 und 26 näher beschrieben sind.

Die elektrische Energie zur Erreichung der elektrischen Funktionen der Anordnung nach Abb. 2 kann auch mit einer einzigen, gemeinsamen Batterie erzeugt werden, wobei beispielsweise die elektrischen Verbindungen und Anordnungen in der Art nach Abb. 1 gemacht sind.

Bei der Anordnung nach Abb. 3 ist ein Elektromagnet 51 vorgesehen, um den bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 2' auber Bremsstellung zu halten.

^AuLer diesem Elektromagneten 51 ist aber noch ein Elektromotor 52 vorgesehen, welcher, wenn er erregt ist, mittels einer Rolle und eines Seiles oder einer Kette eine F eder 53 nach abwärts hält und es dadurch ermöglicht, dab sich auch der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel 2' in gesenkter Stellung befindet.

Wenn der Elektromotor 52 auLer Erregung kommt, was dann eintritt, wenn ein Zug in die Kontrollstrecke a¹ einläuft, wobei dieser Zug den Schienenscrom, welcher für diese Strecke dient, kurzschließt oder wenn die elektrischen Leitungen der elektrischen Batterie 55 versagen, so wird die t eder 53 frei und kann den bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 2' nach oben stoben, wenn gleichzeitig die Erregung des Elektromagneten 51 aufhört. Das Zurückführen der F eder 53 kann auch auf mechanischem Wege erreicht werden, und zwar dadurch, daß der Zug selbst einen senkrechten Drehhebel, wie 305 nach Abb. 3, dreht, und zwar mittels | eines vorstehenden Stiftes usw., wobei dieser Vertikalhebel seinerseits in bekannter Weise | auf Übertragungsgestänge und Drehstücke oder j Gelenke und Winkelhebel einwirkt, um zuletzt : an einem Seil oder einer Kette 53' anzuziehen, j das an der Feder 53 befestigt ist. Dieses Zurück- I ziehen der Feder 53 erfolgt bei der Anordnung nach Abb. 3 durch den Elektromotor 52, wenn . der elektrische Stromkreis für diesen Motor ■ wieder geschlossen wird, was geschieht, sobald j der Zug die Blockstrecke 1 verläßt, oder wenn ■ anstatt des erwähnten Schieneiiströinkreises die Anordnung 54 angewendet wird, wird der Motor 52 wieder erregt, wenn der selbsttätige Schalthebel von 54 in die Vertikalstellung zurückgeht.

Es ist klar, daß die Feder 53 in Abb. 3 entweder durch den Elektromotor 52 nach unten j gezogen und in dieser Stellung festgehalten wird, oder sie federt nach aufwärts und bringt den bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 2' in die horizontale Lage, wenn der Elektromotor 52 und der Elektromagnet 51 nicht erregt sind. Da der Mechanismus nach Abb. 3 etwas anders ist als der in Abb. 2 dargestellte, ist es nötig, einige Einzelheiten nach Abb. 3 näherzu beschreiben, welche auch mit der in Abb. 1 dargestellten Kontakteinrichtung in Verbindung gebracht werden können, weil letztere ebenso wie jene nach Abb. 3 ein ortsfester Typ sein kann.

Der Feststell- und Lösebolzen 56 nach Abb. 4 j steht auf beiden Seiten aus dem bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 2' hervor, zum Zwecke, es möglich zu machen, daß auf den einen Endteil unten die Feder 53 drücken kann, während der andere Endteil (zwecks Lösung) mit dem festliegenden Teil 57 in Berührung gelangen kann. Dieser Teil 57 verschiebt mit seinem gekurvten Rande den einen Endteil des Bolzens so, dab derselbe in der Mitte auf der Achse 58 gelagert, sich im Schlitz 59 verdreht, so dab der andere Endteil von 56 auLer Kontakt mit der F eder 53 kommt, der Sicherungskontakthebel 2' also seine Stütze verliert und sich in bestimmtem MaLe zu senken beginnt, wobei dieses Mab des Senkens durch ein Gegengewicht bestimmt werden kann.

Der Bolzen 56 wird in der Mitte durch den Bolzen 58 getragen, und der Schlitz 59 ist vorgesehen, damit der Bolzen 56 in der erwähnten Weise gedreht werden kann.

Der Teil 57 ist zu obigem Zwecke an einer Stelle befestigt, an welcher der Hebel 2' an denselben anschlägt, wenn er sich in der Horizontallage befindet, bei welcher Winkellage der Hebel eines fahrenden Zuges, wenn er an den Hebel 2' stößt, gezwungen wurde, nahezu eine Vierteldrehung auszuführen, was, wie später beschrieben, mit einer sehr starken Bremsung gleichbedeutend ist.

Der Bolzen 58 ist unten mit einem seitlichen Ansatz 59' versehen, um einen Angriffsteil für eine Feder 60 zu schaffen, welche dadurch den Bolzen 56 in der in den Abb. 4 und 6 in vollen Linien gezeichneten Lage hält.

Wenn die Feder 53 vom Seil 53' durch den Elektromotor zurückgezogen wird, stößt sie gegen den oberen Teil des Bolzens 56, sollte der Hebel 2' auf dem Elektromagneten 51 ruhen. Da dieser Bolzen aber an diesem Teil abgeschrägt oder abgerundet ist (Abb. 4), gibt der-

XO

selbe dem Druck der Feder nach und weicht aus, bis die Feder vollständig unterhalb des Bolzens liegt. Dieser geht sofort wieder in seine Ursprungslage zurück, und sobald die Feder 53 von unten gegen den Bolzen 56 drückt, weicht derselbe der Feder 53 nicht aus, sondern wird samt dem bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel hochgestoßen, sollte der Elektromagnet 51 nicht erregt sein. Um es zu ermöglichen, daß der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel 2' seitlich gegen die Zahnung 61 (Abb. 26) gepreßt wird, jedoch so, daß derselbe wieder in die Mitte des Schlitzes 62 (Abb. 26) zurückgeht.. sobald der seitliche Druck des Zughebels auf-.hört, und dies ist der Fall, wenn derselbe über den bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel hinweggestrichen ist, sind auf der Welle 65 die nachgiebigen Lager 63, 64 (Abb. 5) angeordnet, welche von beiden Seiten gegen den bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel drücken.

Es ist klar, daß der Sicherungskontakthebel 2' an der Welle 65 in einer Weise befestigt sein muß, welche ein Nachgeben dieses Kontakthebels nach der linken und rechten Seite ermöglicht.

Eine Ausführungsform einer bedingt wirkenden Sicherungseinrichtung, bei welcher kein über dem Boden liegendes Gehäuse vorgesehen ist, welche aber den oben beschriebenen in bezug auf die bedingte Wirkungsweise am nächsten kommt, ist in den Abb. 7, 8 und 9 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel in senkrechter oder geneigter Lage angeordnet und geht im j Gegensatz zu dem vorher beschriebenen nicht \ in die Horizontallage.

Die verhältnismäßig schwachen Federn 200, , 201, 202 halten normal den bedingt wirkenden '■ Sicherungskontakthebel 92 bzw. 90 oder 91 in der hochgeschobenen oder Bremsstellung. ! Diese Federn wie auch die Feder 211 besitzen bogenförmige Gestalt, wobei der am höchsten liegende Teil der Bogenform sich gegen die ; Unterseite des Kopfes des betreffenden Kontakt- ! hebeis legt. Hier sind die Federn in einem I Schlitz festgehalten, welcher durch den Hebel gebildet wird, und können dadurch nicht nach ; der Seite ausweichen. Beide Enden der Federn j sind verstärkt, um ein Heraustreten derselben j aus ihren ringförmigen Haltern zu verhindern.

Diese Federn 200, 201, 202 können so stark '

zusammengedrückt werden, daß sie nahezu ■ flach liegen. Das Senken der bedingt wirken- ' den Kontakthebel erfolgt durch die Elektro- j motoren 210 bzw. 213 bzw. 216.

Durch die Anordnung dieser Federn wird j ein unbedingt wirkender Sicherungskontakt- j hebel überflüssig. Ein solcher würde sonst not- j wendig sein, um die Elektromotoren 210 und 213 : zu kontrollieren, wenn der elektrisch angetrie- | bene Motor dazu zu dienen hätte, den bedingt ' wirkenden Sicherungskontakthebel in hochgeschobener Stellung zu halten und wenn dieser

' unter der Wirkung des Schwergewichtes mit bestimmter Geschwindigkeit nach unten gehen muß, wenn der Strom des Elektromotors

¹ unterbrochen wird, was in diesem Falle unsicher wäre.

Dieses erwähnte Abwärtssenken in bestimmtem Maße könnte auch durch die selbsttätige y₀

' Umschaltung des elektrischen Stromes auf die Umkehrungsfelder des Elektromotors erfolgen, wobei die Umschaltung durch den Zug mittels

ι eines selbsttätigen Umschalters, wie z. B. 54 nach Abb. 3 oder 215 nach Abb. 7, geschehen • kann.

¹ Es ist nicht notwendig, solche Anordnung in ι besonderen Abbildungen darzustellen, da jeder

'■ Fachmann weiß, wie derartige Mechanismen und Anordnungen aussehen. In Abb. 8 ist die F eder

200 nur im Schnitt angegeben. Die Federn 200,

201 müssen so angeordnet sein, daß sie sowohl die Neigung des bedingt wirkenden Kontakthebels 92 nach Abb. 8 als auch jene des Hebels 90 nach Abb. 9 mitmachen können, ohne daß sie in ihrer federnden Wirkung beeinflußt werden. Die Elektromotoren 210, 213 und 216, welche in Tätigkeit gesetzt werden, um die bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel in bestimmtem GeschwindigkeitsmaLe zu senken, ί können (zwecks Geschwindigkeitsverminderungj mit mehreren Übertragungszahnrädern in "Verbindung gebracht werden, um die richtige Ge- \ schwindigkeit der Sicherungskontakte zu erhalten.

ι Nach Abb. 8 treibt der Elektromotor 216, wenn er erregt wird, ein Zahnrad 217 an, dessen Zähne mit den Zähnen 218 des unteren '' Teiles des bedingt wirkenden Kontakthebels 92 in Eingriff gelangen und diesen in bestimmtem Maße nach abwärts ziehen. Wenn ein Zug über die Sicherungseinrichtung hinwegfährt, kommt der obere Teil 92 zum Anschlag an einen Kontakthebel des Zuges, wodurch dieser allmählich angehalten wird, und an einen Kontakthebel desselben, der eine rasche Bremsung des Zuges bewirkt, wenn der Kontakthebel 92 aus der Bahn des ersten Hebels herausgeschwungen ist. Der Kopf des Hebels 92 ist schirm- oder giebelförmig, kann aber auch irgendeine andere geeignete Form besitzen.

Der Gleitschacht 219 ist so gestaltet, daß der Kontakthebel 92 nach der Seite geneigt werden kann. Dieses Seitwärtsneigen geschieht dann, wenn das erste Streckensignal 220 die Stange 221 und damit den seitlich verlaufenden Schenkel des Winkelhebels 222 verschiebt, dessen anderer Schenkel 216' mit der Stange 223 verbunden ist, welche dann den bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 92 verschiebt, mit welchem 12a ihr freies Ende verbunden ist. Die Stange 223 hält den Hebel 92 mittels zweier an ihren Enden

ausgebildeter gabelförmiger Ansätze in der Weise, daß eine Rolle 224 im Schlitz derselben fortrollen kann, wenn der Hebel nach aufwärts oder abwärts bewegt wird.

S Der Kontakthebel 92 kommt in die Bahn des Zughebels o¹⁰, wenn das erste Streckensignal 220 auf »Weiterfahrt« gestellt ist.

Ist jedoch das erste Streckensignal 220 in die »Halte:'Stellung bewegt, wie in Abb. 8 gezeigt, so ist der Kontakthebel 92 nicht seitlich geneigt und liegt dadurch außerhalb der Bahn des zur bedingten vorübergehenden Bremsung des Zuges gebrauchten Zughebels, aber in der Bahn des Hebels für bedingtes Anhalten des Zuges. Auf diese Weise ist es möglich gemacht, beide Bremsarten mittels eines einzigen bedingt wirkenden Sicherungskontakthebels zu erhalten, und aus diesem Grunde ist diese Sicherungskontakteinrichtung insbesondere für Bahnkurven usw. geeignet.

Der in bestimmtem Zeitmaße erfolgende Abwärtsgang des Hebels 92 erfolgt durch Antrieb des Motors 216, wobei dieser den Hebel 92 nach abwärts, d. h. aus seiner Normallage (die die hochgeschobene ist), verschiebt, wobei die Feder 200 dem Drucke des Hebels 92 nachgibt.

Der elektrische Strom für den Elektromotor 216 kann eine besondere Stromquelle besitzen, und die selbsttätige Umschaltung dieses elektrisehen Stromkreises kann entweder mittels eines Relais, wie z.B. bei der Kurzschluß anordnung des Schienenstromes nach Abb. 1, oder durch Verwendung eines selbsttätigen Umschalters 215 nach Abb. 7 oder 54 nach Abb. 3 erfolgen.

Durch Anschlag des Zughebels o¹⁰ oder o¹' an den bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 92 (oder 90) könnte dieser Hebel etwas in der Richtung, in welcher der Zug fährt, verschoben werden, und da es möglich wäre, daß der Kontakthebel etwas nach unten verschoben und sich dadurch eine ungenügende Bremswirkung ergeben könnte, daß der Zughebel weniger als beabsichtigt verdreht würde, sind im Gleitschacht 219 sowie am Hebel Zahnungen vorgesehen, welche bezwecken, diesen Hebel 92 (oder 90) genügend festzuhalten, wenn der Zughebel gegen denselben stößt.

Um dieses Aiisbiegen des bedingt wirkenden Sicherungskontakthebels zu ermöglichen, mi^: ssen die Lager des Elektromotors 216 und des Zahnrades 217 durch Federn getragen werden, so daß der Kontakthebel in die Mitte des Gleitschachtes 219 zurückschwingt, sobald der Zughebel ο¹ oder o^v oder o¹⁰ sich nicht mehr mit dem Kontakthebel in Berührung befindet.

Die Rolle 226 dient als Führung und Stütze für den Kontakthebel 92 und verhindert, daß derselbe zu weit ausschwingt. 227 ist eine elektrische Heizvorrichtung, welche durch den elektrischen Strom, der gleichzeitig zur Erregung des Elektromotors 216 dient, ununter- ; brochen gespeist werden kann.

In den wärmeren Jahreszeiten kann die

1 Stromzufuhr für diesen elektrischen Heizappa-1 rat abgesperrt werden.

j Anstatt der Stange 221, des Winkelhebels 222,

! der Stange 223 und der Rolle 224 könnte zum

j Verstellen des Hebels 92 auch die elektromagnetische Verschiebungseinrichtung angewendet ι werden, welche in Abb. 10 dargestellt ist.

Bei Erregung des Elektromagneten 228, welche durch Kontakte erfolgen kann, die durch das erste Streckensignal betätigt werden, wenn dasselbe in die »Weiterfahrt «stellung übergeht, wird der Anker 229 und mit diesem die Rolle 230 angezogen, wodurch der Hebel 92 durch die Rolle 230 verschoben wird und dadurch in die Bahn des Zughebels σ¹⁰ gelangt, während die Aufhebung der Erregung des Elektromagneten 228 die Feder 231, die Scheibe 232 und damit die Rolle 230 verschiebt und dadurch den Hebel 92 wieder in die Bahn des Zughebels o¹ bzw. o¹' bringt.

I Zur Schrägstellung des bedingt wirkenden

■ Sicherungskontakthebels 90 (Abb. 7 und 9), welche in umgekehrtem Sinne erfolgen muß, ' wird einfach der Elektromagnet 228 mit den zugehörigen Teilen herumgedreht und auf die ¹ linke Seite des Hebels 90 gesetzt.

Damit der bedingt wirkende Sicherungs-' kontakthebel 92 nicht in direkte Berührung mit ¹ den Zahnrädern kommt, welche durch den ; Elektromotor 213 (216) angetrieben werden, i und damit die Feder besser geschützt ist, kann ! diese innerhalb des Gehäuses (Gleitschachtes) ; liegen, und der Elektromotor kann ähnlich ¹ dem in Abb. 29 angegebenen angeordnet werden.

Anstatt einer Feder kann hiernach ein Gewicht 233 angewendet werden. Dieses kann i gleichfalls innerhalb des Gehäuses angeordnet ¹ sein. Es hat das Bestreben, den bedingt wirken- ! den Kontakthebel stets nach aufwärts zu j schieben.

Nach iVbb. 7 arbeitet der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel 90 nur mit dem Zug-

■ hebel zusammen, welcher das bedingte allmähliche Anhalten des Zuges herbeiführt.

Der Übergang in die Bremsstellung kann dabei durch das erste Streckensignal «¹⁴ (Abb. 7) ^! oder elektromagnetisch, wie in Abb. 10 darge- - stellt, oder auch durch einen Elektromotor, eine Feder oder ein Gegengewicht bewirkt werden. Normal befindet sich der Kontakthebel 90 außerhalb der Bahn des Zughebels, welcher zum

■ allmählichen Anhalten des Zuges dient, und auch außerhalb der Bahn des Zughebels, der zum vorübergehenden Bremsen desselben dient, da-" bei der Anordnung nach Abb. 7 für letztere Bremsart ein besonderer bedingt wirkender Kontakthebel 91 angewendet ist. Die geneigte

Stellung, welche der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel einnimmt, ist in Abb. 9 in strichpunktierten Linien angegeben. Die Schräglage wird dabei durch die Stangen 221' und 223' herbeigeführt, wenn dieselben durch das erste Streckensignal bei dessen Übergang in die »Weiterfahrt«stellung verschoben werden. Der Kontakthebel 90 wird durch die Feder 201 in gleicher Weise hochgeschoben, wie dies beim Hebel 92 nach Abb. 8 erfolgt, und das Senken desselben in bestimmtem Zeitmaße geschieht durch den Motor 213.

Der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel 91 nach Abb. 7, welcher die Zughebel zur bedingten vorübergehenden Bremsung des Zuges regelt, ist sonst dem Hebel 90 ähnlich, nur daß derselbe so angeordnet ist, daß er sich nicht schräg stellt, doch ebenso wie der Hebel 90 sich in bestimmtem Zeitmaße senkt, sobald ein Zug in die Blockstrecke a¹ einfährt.

Durch die Gegenwart eines Zuges auf der Blockstrecke a¹ wird, wie Abb. 7 erkennen läßt, der elektrische Strom, welcher die Motore 210 und 213 antreibt, geschlossen, wobei dieser Strom so lange geschlossen bleibt, als die . Zugräder die Feder 211 niederdrücken und damit gleichzeitig den senkrechten Bolzen 2i2^a, welcher seinerseits auf den rechtsseitigen Arm des doppelhebelartigen Schalters 213* drückt und dadurch bewirkt, daß derselbe außer Kontakt mit den zwei Kontaktstücken 214¹^ und 2i5^a gelangt, aber mit dem Kontaktstück 214' in Berührung tritt.

Hierbei wird der elektrische Strom unterbrochen, dessen Verbindung durch die elektrische Batterie 207*, die Leitung 2i6^a, den Schalterteil 213", die Leitung 217¹¹, den Elektromagneten 380 sowie die verschiedenen Heizvorrichtungen 2ΐ8'^τ usw., die mit den Leitungen 217¹^ und 219^s verbunden sind, gebildet wird. Andererseits schließt der Schalterteil 2i3^it, welcher gegen den Kontaktteil 214' gedruckt wird, unter Vermittlung der Leitung 214" den elektrischen Stromkreis für die Elektromotoren 213, 210 und kann auch den elektrischen Heizapparat 2ΐ8^Λ sowie den Elektromagneten 380 ! (unter Verwendung von Relais) mit Strom ' versorgen.

Der Elektromagnet 381 des unbedingt wir- ; kenden Sicherungskontakthebels 370 wird so . lange erregt, als der Strom durch die Leiter 219-', \ 381, 220^a, 221* und 216" fließt, welcher nur unterbrochen wird, wenn die Batterie 207^ keine elektrische Energie erzeugt oder wenn die Leitung beschädigt ist.

Der unbedingt wirkende Sicherungskontakthebel 370 geht nur in die Bremsstellung, wenn I in der Batterie 207* nicht genügend elektrische Energie erzeugt wird oder wenn die Stromkreise ■ für die Elektromagnete 380, 381 gleichzeitig unterbrochen sind. . j

Die verschiedenen Gehäuse 223*. 224**, 225** dienen dazu, die zugehörigen Mechanismen vor Wasser und anderen äußeren Einflüssen zu schützen und bilden gleichzeitig Träger oder Lagerorgane wie z. B. für Achse 225' des dop-I pelhebelartigen Schalters 213*. j Die Meßstrecke a¹ nach Abb. 7 ist mit Klami mern 226** und 227** bezeichnet.

Ein ähnlicher selbsttätiger Stromunterbrechungsmechanismus ist in Abb. 3 schemarisch j dargestellt.

! Dabei ist 54 der elektrische Schalter, welcher ! auch aus Abb. 33 zu ersehen ist und der am ! Anfang der Meßstrecke aufgestellt, vom Zuge S aus mittels eines besonders vorgeschobenen I vorstehenden Teiles, z. B. eines Zapfens, bej tätigt wird, welcher gegen den oberen Teil 305 j des selbsttätigen Schalters stößt, so daß der j Schalterhebel, welcher normal durch das Ge- : wicht 304 in senkrechter Stellung gehalten wird, I so weit um seine Achse 306 gedreht wird, daB ¹ der am Zuge sitzende Zapfen über das Ende 305 ■ hinwegstreichen kann, welches als Spitze aus-' gebildet oder mit einer Rolle versehen sein j kann. Hierbei verschiebt der Schalterhebel 305 die Kontaktbürste 307 auf einen anderen Kontakt 309' des kreisbogenförmigen Kontaktorgans des selbsttätigen Schalters, so daß der Stromkreis für den Elektromotor 52 unterbrochen wird, welcher sonst (d. h. wenn er erregt ist) den bedingt wirkenden Kontakthebel 2' I in der Nichtbremsstellung läßt.

Wenn der Elektromagnet 51, welcher durch das erste Streckensignal a^Xi geregelt wird, gleichzeitig mit dem Elektromotor 52 außer Erregung kommt, wie dies bei der Anordnung nach Abb. 3 geschieht, wenn das erste Streckensignal a^u in die »Halt «stellung übergeht, wird der Kontrollhebel 2' durch die Feder 53 hochgeklappt. Aber durch die Auslösevorrichtung, welche auch in den Abb. 4, 5 und 6 dargestellt ist, wird die Feder 53 von dem bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel getrennt, sobald letzterer den oberen Teil der Kerbe 62 erreicht. Hierauf sinkt der Kontakthebel 2' eine bestimmte Zeit lang, bis er wieder auf dem Elektromagneten 51 aufliegt. Mittlerweile hat derselbe (2') den Zughebel o¹, o¹' in einem Maße verschoben, das von der Geschwindigkeit des Zuges abhängt. Der Zughebel o¹, o¹' wird demnach stark verschoben, wenn der Zug rasch fährt, da derselbe in diesem Falle den allmählich sinkenden Sicherungskontakthebel in hcherer Stellung faßt, als wenn der Zug langsamer fährt. Dadurch wird auch im Anfange eine stärkere Bremsung und eine länger dauernde Bremswirkung des rasch fahrenden Zuges erzielt, während dem langsam fahrenden Zuge nur eine Bremsung erteilt wird, welche der weniger starken Verdrehung des Zughebels o¹, o¹' entspricht.

Wenn der Zug so langsam fährt, daß der Zughebel o¹, o¹' den bedingt wirkenden Kontakthebel nicht berührt, so ist dies ein Beweis, daß die Geschwindigkeit des Zuges nicht gefährlich ist und eine selbsttätige Bremsung unnötig ist.

Der elektrische Stromkreis, welcher den Elektromotor 52 erregt, ist folgender: Elektrische Batterie 55, Leitung 415, Schalterachse306, Bürste 307, Kontaktabschnitt 308, Leitung 309, Elektromotor 52, Leitung 30g-¹, Batterie 55.

Der elektrische Stromkreis, welcher den Elektromagneten 51 erregt, ist folgender: Elektrische Batterie 420, Leitung 421, Elektromagnet 51, Leitung 424, Kontakt 425, des ersten Strekkensignals α¹⁴, Leitung 426 (welche bei 371' durch einen unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebel unterbrochen werden kann) und Batterie 420.

Die Ausführungsarten der bedingt wirkenden Sicherungskontakteinrichtungen nach Abb. i, 2 und 3 werden vorteilhaft in offener Bahnstrecke angewendet, weil sie gegen Witterungseinflüsse mehr geschützt sind, während an Stelae len, wo nur geringer Raum für die selbsttätigen Kontakteinrichtungen zur Verfügung steht, vorteilhaft die Ausführungsarten nach Abb. 7, 8, 9 und 10 zur Verwendung gelangen, auch insofern, als nur eine kurze Geschwindigkeitsmeßstrecke notwendig ist, welche auch bequem ist an Stellen, wo Züge in kurzen Abständen oder einer unmittelbar hinter dem anderen fahren, abgesehen davon, daß diese Art von Sicherungskontakteinrichtung besonders günstig da anwendbar ist, wo mehrere Bahnlinien sich kreuzen oder wo Weichen usw. vorhanden sind.

Die Geschwindigkeit zu rasch fahrender Züge kann an Plätzen, wo diese Geschwindigkeit ge-' fährlich ist, z. B. an Kurven, selbsttätig geregelt werden. Hierzu ist es lediglich notwendig, einen besonderen Zughebel, wie o¹ nach Abb. 8, vorzusehen, welcher mit einem besonders angeordneten bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel (einen bedingt wirkenden Kontaktapparat) zusammenarbeitet, welcher an diesem besonderen Platze angeordnet ist.

Es sind demnach drei verschiedene Arten von Zughebeln notwendig, woran zwei oder sogar drei der gleichen Art an einer gemeinsamen Querachse angeordnet und von derselben nach abwärts stehen, um mit den bedingt wirkenden oder auch unbedingt wirkenden Kontakthebeln zusammenarbeiten zu können. Um die Zughebel allen Ausführungsarten der Sicherungskontakthebel gemäß der Erfindung anzupassen, sind dieselben nach außen gebogen.

Selbstverständlich ist es Sache der Eisenbahntechniker, die geeignetste Art der Sicherungseinrichtung zu wählen. Es kann nur eine der dargestellten Ausführungsarten, ζ. Β. das ι offene System oder das mit Schutzgehäusen ! versehene System, zur Verwendung gelangen, oder es können auch beide Arten an der gleichen Bahnlinie angewendet werden.

Im Falle der Anwendung des offenen Kontaktapparates kann der Zughebel o¹ oder o¹' ι gerade und senkrecht angeordnet sein, während zwecks Zusan.menarbeitens jener Kontroll- ! apparate, die mit Schutzgehäusen für die Sicherungskontakthebel versehen sind, die Zug-ί hebel von gebogener Form vorzuziehen sind, weil diese Form dem Bogen entspricht, welchen der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel ] beschreibt, wenn er in bestimmtem Zeitmaße sinkt.

Durch die Zughebel o¹, o¹' wird der selbst- : tätige Schalter 70 rheostatartig bewegt, wie ! aus Abb. 7 und 8 ersichtlich.

Der Mechanismus und seine Funktion ist ^; wie folgt:

Angenommen, der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel 2, 2', 16, 90 oder 92 würde den Zughebel o¹ oder o¹' vollständig verdrehen, d. h. soweit als dies durch diese Kontakthebel möglich ist, nämlich um nahezu eine Vierteldrehung um ihre Achse, dann würde der Schalterteil 71, welcher federnd gegen die bogenförmige Schalterkontaktschiene 72 ge- _go preßt wird, in gleichem Maße nach abwärts ge- ^: dreht.

Der Schalterteil 71 ist mit der Querstange 73 fest verbunden, auf welcher auch die Zughebel ■ o¹, o¹' sitzen. Auf diese Weise wird das er- g^ . wähnte Zusammenwirken erzielt.

Der Schalterteil 71, welcher infolge seiner elastischen Beschaffenheit gegen die Kontaktschiene 72 drückt, bewirkt hierbei die elektrischen Verbindungen und Unterbrechungen der Kontaktfelder, welche abwechselnd auf der ! Kontaktschiene 72 angeordnet sind und welche mit den Bezugszeichen 74, 75 und 79 bezeichnet sind. Die elektrischen Kontaktfelder 74 sind mit elektrischen Widerständen versehen. Das oberste Kontaktfeld 79 besitzt keinen solchen, 75 sind Isolationsstücke (siehe auch Abb. 19). Da der Schalterteil 71 im gleichen Maße verdreht wird wie der Zughebel, so ergibt sich, daß ein langsam fahrender Zug den Schalter- n₀ teil 71 weniger verdreht, d. h. weniger weit , auf der Kontaktschiene 72 fortbewegt, so daß die Bremsung des Zuges in kürzerer Zeit stattfindet, als es für einen Zug angezeigt ist, der mit voller Geschwindigkeit fährt. Dies ist n₅ noch besser in der Weise verständlich, daß der Schalterteil 71 eines langsam fahrenden Zuges den nächst oberen Isolationsteil der Kontaktschiene 72 eher erreicht als der Schalterteil 71 eines rasch fahrenden Zuges, und da der Kontakt des Schalterteiles 71 mit einem Isolationsmittel eine starke Bremsung auf die Zugräder

ausübt, so ist klar, daß ein dauerndes Verbleiben des Schalterteiles 71 auf diesem Isolationsteil auch eine dauernd starke Bremswirkung bedeutet, während ein rasch fahrender Zug, obgleich derselbe am Anfang, wenn der Kontaktteil 71 über die elektrisch leitenden Kontaktfelder 74 hinweggeht, eine verhältnismäßig starke Bremsung erfährt. Da diese Kontaktfelder aber um so stärkere Widerstände besitzen, je weiter sie vom oberen Kontaktfeld entfernt liegen, so tritt der Endkontakt mit einem der oberen Isolationsteile, entsprechend später ein.

Die Bremsung erfolgt demnach absatzweise und proportional mit der Zuggeschwindigkeit, d. h. langsam fahrende Züge können in zuverlässiger .Weise rascher gebremst werden als schnellfahrende Züge, welche proportional zu ihrer Geschwindigkeit und allmählich gebremst werden sollen.

Ein rasch fahrender Zug erfährt am Anfange

eine verhältnismäßig stärkere Bremsung, als ein langsam fahrender Zug benötigt, um angehalten zu werden oder um die Geschwindigkeit auf eine

bestimmte Strecke auf 0 zu verringern. j

Der Zughebel o¹ oder o¹' hebt, wenn er gegen

den bedingt oder unbedingt wirkenden Kontakt- j hebel stößt, eines der beiden Gewichte 76 oder 7 7 | (Abb. 8 und 19) hoch, welche normal auf den j Auflagern Jb', 77' aufliegen.

Sobald der Zughebel υ¹ oder o¹' mit seiner j unteren Spitze über den Sicherungskontakthebel hinweggestrichen ist, sinkt das hochgehobene Gewicht und schiebt den Zughebel o¹, o¹' zurück, und zwar so weit, daß derselbe eine annähernd senkrechte Lage einnimmt, wenn das Gewicht j wieder auf dem Auflager Jb' oder 77' aufliegt. Das Sinken des Gewichtes 76 oder 77 erfolgt infolge der Anpressung des Kontaktteiles 71 an | die Kontaktschiene ziemlich langsam, und zwar in solchem Maße, daß die gewünschte Bremswirkung auf den Zug ausgeübt wird.

Bei diesem absatzweisen Zurückführen des Zughebels und mithin auch des Schalterteiles 71 in die Vertikalstellung werden eine Anzahl j Kontaktfelder 74 und Isolatoren 75 berührt, bis i der Schalterteil 71 eines der beiden oberen | Isolationsfelder erreicht und dort bleibt, weil { das Gewicht, welches hochgezogen war, wieder ; auf seinem Auflager liegt und daher den Schal- | terteil 71 nicht weiterverschiebt. Die Seile oder Ketten, welche zum Hochziehen der Gewichte 76 oder 77 dienen, sind etwas locker.

Wenn die Bremsen gelöst werden sollen, braucht man nur den Schalterteil 71 mittels des Handgriffes 78 und des Zugseiles 78' in die _t Vertikalstellung zu bringen, so daß derselbe j wieder mit dem oberen Kontakt 79 in Kontakt gelangt, wodurch der volle elektrische Stromkreis wieder eingeschaltet wird. Dabei nehmen ί auch die Zughebel o¹ und o¹' ihre Vertikalstellung wieder ein.

Damit ist die halb unbedingt wirkende Bremsweise beschrieben, bei welcher es jederzeit mög- \ lieh ist, die Bremsen zu lösen, wenn das angängig

Die Gewichte 76, 77 nach Abb. 7 und 19 sind an einem Seil oder einer Kette 80 befestigt dargestellt, welches über Rollen 81, 82, 81', 82' j läuft und am Zughebel o¹' befestigt ist.

Als Ersatz dieser Rollen und Seile oder Ketten kann der in Abb. 21 dargestellte Mechanismus ι oder eine ähnliche Anordnung des in Abb. 7

dargestellten selbsttätigen Schalters zur vorj übergehenden Bremsung des Zuges angewendet ■ werden:

Dadurch, daß der Schalterteil 71 auf einem der , zwei oberen Isolationsstücke steht (auch bei Stillstand des Zuges), bleiben die Bremsen in der Bremsstellung, bis jemand dieselben auslöst.

Der Schalterteil 86 des selbsttätigen Schalters 85, der zur bedingten vorübergehenden Bremsung (nur zur Geschwindigkeitsverringerung) dient, nimmt selbsttätig die senkrechte Stellung ein, wenn er, nachdem er durch den zu diesem Zwecke vorgesehenen bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel verschoben wurde, zurückgeht.

Dabei wird der elektrische Stromkreis wieder _go geschlossen, welcher die Elektromotoren oder Elektromagnete erregt, die die Bremsen regem oder andere Organe (Relais usw.), welche am Zug zur Anwendung gelangen, außer Erregung setzt.

Anderseits zeigt der elektrische Schalter für die selbsttätige vorübergehende Bremsung des Zuges alle Hauptteile, die der selbsttätige Schalter aufweist, welcher zum bedingten selbsttätigen Anhalten des Zuges dient.

Bei beiden Ausführungformen kann die Anzahl der Isolations- oder Kontaktfelder nach Belieben und Berechnung vergrößert und verkleinert werden, und die elektrischen Widerstände der Kontaktfelder, welche gegen die Enden der Kontaktschiene zu liegen, können gleichfalls absatzweise vergrößert werden.

Der nach Abb. 19 angewandte elektrische Stromkreis, welcher zur Sicherheit des Zuges durch die beiden Schalteranordnungen selbsttätig geregelt wird, hat den folgenden, schema- no tisch angegebenen Verlauf:

Erde 87, Stromerzeuger 88, dritte Schiene 89 (als Kontaktschiene), Kontaktschuh93', Leitung 93, Kontaktbürste oder elektrischer Stromschließer und Unterbrecher 94, welcher einen Teil der unbedingt wirkenden Haltevorrichtung des Zuges bildet, Leitung 95, Regelorgan 96 zur Verhinderung des Umstürzens des Eisenbahnwagens im Falle einer Entgleisung, Leitung 97, Querstangenteil 98, Schalterteil 86, Kontaktfeld 100, Leitung 101, Querstangenteil 102, Schalterteil 71, Kontaktfeld 79, Leitung 105, elektrischer

Schalter io6, Schalterfeld 107 dieses Schalters, ' Leitung 108, Elektromagnet 109, Leitung 110 und Erde in.

Sämtliche Widerstände 112 der bogenförmigen selbsttätigen Schalter können für bestimmte Züge gleich sein.

Der Schalter iofi, welcher sich im Raum des Zugführers befindet, kann die übliche zylinderförmige Gestalt besitzen.

to Nach Abb. 19 gelangen typische Anordnungen einer elektrischen Eisenbahn zur Anwendung. Dabei ist eine elektrische Ersatzbatterie 117 vorgesehen, im Falle die von der dritten Schiene geführte elektrische Stromverbindung versagen sollte.

L^Tm die elektrische Energie dieser Ersatzbatterie einzuschalten, im Falle die Hauptstromquelle versagen sollte, braucht man nur den Schalterteil (Schalthebel) 118 auf die Kontaktfelder ii8-' bzw. 118* zu verschieben.

Die Relais 119, 120 stellen selbsttätig die elektrische Verbindung mit der Ersatzbatterie (welche eine Akkumulatorenbatterie sein kann) her, im Falle die Stromversorgung von der dritten Schiene aus versagen sollte.

Das elektrische Relais 120 I₁St hauptsächlich , dazu vorgesehen, um ein zu plötzliches Anhalten des Zuges zu verhindern, das durch das plötzliche Aufhören der Stromversorgung durch die dritte Schiene eintreten könnte, wobei die Bremsen sofort mit ihrer vollen Druckwirkung zur Anwendung kämen.

Der elektrische Widerstand 121 bewirkt eine ' sanfte Anwendung der Bremsen und daher eine ^: allmähliche Bremsung.

Der volle elektrische Strom der Batterie 17 kann durch Gebrauch des Schalterhebels 118 eingeschaltet werden, indem man ihn in die punktiert angegebene Lage verschiebt, zum Zwecke, die Bremsen zurückzuziehen und den Zug weiterzubewegen. ;

Wenn die volle elektrische Kraft der Ersatz- . batterie 117 eingeschaltet ist, ist dieselbe nach ^! der Regelung durch den Schalter 85 für die vor- ; übergehende Bremsung und der nächsten selbst- i tätigen Schaltvorrichtung für das Anhalten des ^: Zuges unterworfen.

Mittels der Schalter 106 können die verschiedenen Widerstände abgeteilt oder der Zug nach Gutdünken vollständig gebremst j werden.

Das Relais 119 zeigt eine andere Konstruktion als das Relais 120. Das Relais 119 verbindet die elektrischen Leitungen (Drähte) 122 und 123 miteinander und schließt dabei folgenden Stromkreis:

Elektrische Batterie 117, Leitung 123, Relais

124 (oberer getrennter Teil), oberer Teil des Kontaktstückes 125, Leitung 122, Leitung 127, Elektromagnet 109, Leitung 110, Leitung 110', getrennter unterer Teil des Relaisankers 124, unterer Teil des Kontaktstückes 125, Widerstand 121 und elektrische Batterie 117.

Das Relais 120 verbindet die Leitungen 110 und 130 dauernd, und sobald in der Leitung 127 kein elektrischer Strom fließt (welcher bei 87 und in geerdet ist), stößt und preßt die Feder 131 den Anker 132 gegen die Kontaktstücke der Leitungen 110 und 130 und stellt dabei die elektrische Verbindung zwischen diesen her.

Mit dem selbsttätigen Schalter zum bedingten Anhalten des Zuges ist ein weiterer Schalter verbunden, welcher eine besondere elektrische Verbindung des elektrischen Stromkreises herstellt, der zur Betätigung der Elektromotoren des Zuges dient.

Die elektrischen Verbindungen für diesen zuletzt erwähnten elektrischen Stromkreis sind folgende : An der Verbindungsleitung 0,3 ist eine Leitung 133 befestigt, welche zum Schalterteil 134 führt. Letzterer steht in Verbindung mit dem Kontaktfeld 135, von welchem die Leitung 136 zum elektrischen Schalter 137 führt, der im Raum des Zugleiters angeordnet ist und von welchem die elektrischen Leitungen zu den Kontakten der Elektromotoren gehen, worauf der Strom geerdet ist.

Bei der Verdrehung der Zughebel o¹, o¹' infolge Ausstoßens derselben in einen bedingt oder unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebel wird der Schalterteil 134 vom Kontaktfeld 135 auf eines der Isolationsfelder 135' oder 135" verschoben, wodurch der elektrische Stromkreis für die Antriebsmotoren des Zuges unterbrochen wird.

An Stellen, welche ein leichtes Auffinden von Beschädigungen der elektrischen Leitungen ermöglichen, können elektrische Glühbirnen mit genügendem Niederstande befestigt sein. Außerdem kann im Raum des Zugführers eine elek- ¹QQ trische Glühlampe angeordnet werden, welche das Vorhandensein oder NichtVorhandensein elektrischer Energie anzeigt. Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß eine weitere Erfordernis vorhanden ist. Diese betrifft die Ein- i°5 stellung der verschiedenen Teile zur Erzielung der exakten selbsttätigen Wirkung derselben.

Zur Einstellung der bedingt wirkenden Sicherungseinrichtung der Strecke derart, daß dieselbe sich außerhalb der Bahn des Zughebels befindet, no wenn die Zuggeschwindigkeit unter einer bestimmten Zahl von Kilometern per Stunde liegt, welche einen vorbestimmten Betrag ausmachen kann, wird einfach die Bewegung oder Geschwindigkeit der bedingt wirkenden Kontakthebel so gewählt, daß ein ankommender Zug, welcher diese vorbestimmte Geschwindigkeit besitzt, gerade noch unter Nichtbetätigung des Zughebels an den bedingt wirkenden Deckungseinrichtungen vorbeistreicht. Der Zughebel wird aber, wenn auch nur wenig, betätigt, wenn die Zuggeschwindigkeit die vorbestimmte Grenze

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etwas überschreitet. Um die bedingt wirkende Sicherungseinrichtung des Gleises genau einzustellen, ist es zunächst notwendig, die Geschwindigkeit des Kontakthebels durch Verwendung eines Gewichtes, einer Reibungseinrichtung oder durch eine bestimmte Geschwindigkeit des Elektromotors zu regeln und ferner die Länge der Meßstrecke α¹ einzustellen, um sie in Übereinstimmung der Geschwindigkeit des erwähnten bedingt wirkenden Kontrollapparates (bzw. dessen Kontaktorgans) zu bringen, oder umgekehrt. Wenn die Meßstrecke α¹ nur kurz ist, muß die Geschwindigkeit des bedingt wirkenden Kontaktes größer sein, als wenn die Meßstrecke länger ist. Da die Anzahl von Kilometern per Stunde, die ein Zug zurücklegt, leicht durch die in einer bestimmten Zeit erfolgenden Umdrehungen eines der Räder der Maschine oder eines Wagens festgestellt werden kann, so ist es ebenso leicht, die Länge der Strecke a^l und die Bewegungsgeschwindigkeit der Kontakthebel festzustellen, indem man einfach ein und dieselbe Maschine anwendet und über eine bestimmte Strecke die gleiche Fahrt einhält, wobei die Maschine diese vorbestimmte (Sicherheits-) Geschwindigkeit haben muß und wobei die verstrichene Zeit, welche die Maschine braucht, um diese bestimmte Strecke zurückzulegen, der Zeit entsprechen soll, welche der bedingt wirkende Kontakthebel braucht, um gerade vollständig aus der Bahn des am Zuge angeordneten Hebels herauszutreten, wenn er bei Einfahrt des Zuges auf der Meßstrecke α¹ sich in voller Bremsstellung befindet. Die volle Bremsstellung ist in diesem Falle die Stellung, in welcher der bedingt wirkende Kontakthebel den Zughebel so : verschieben würde, daß letzterer nahezu eine Vierteldrehung um seine Achse ausführt. ,

Es ist klar, daß der Zughebel und das züge- ; hörige Schaltorgan, welches^ aus einem Stück ' mit demselben gebildet ist, auf ihrem Rückführungswege, bei dem das Schaltorgan mit mehr oder weniger Kontaktfeldern und Isolationsteilen der Kontaktschiene in Berührung tritt, ; 4-5 gleichfalls eine bestimmte Geschwindigkeit haben müssen. Es ist bereits festgestellt worden, daß das Schaltorgan eines rasch fahrenden Zuges stärker um eine Achslinie verschoben wird. Deshalb dauert es länger, bis das Schaltorgan in seine Normalstellung zurückkehrt (welche nach der Zeichnung durch die senkrechte oder nahezu senkrechte Stellung gegeben ist), als wenn das Schaltorgan eines langsam fahrenden Zuges verschoben wird. Die verlangsamte Vorwärtsbewegung des Schaltorgans wird durch die An- ' pressung desselben in die Kontaktschiene erreicht, wodurch verhindert wird, daß die Gewichte das Schaltorgan zu rasch zurückführen können. Auch andere Reibungswiderstände können zur Anwendung gelangen, um diesen Zweck zu erreichen. Auch in diesem Falle kann die Geschwindigkeit der selbsttätigen Rückbewegung des Schaltorgans nach Wunsch bzw. so geregelt werden, daß die Bremsung proportional mit der Zuggeschwindigkeit erfolgt.

Um die richtige Geschwindigkeit des Schaltorgans zu erreichen, braucht nur eine oder zwei Schrauben, welche das Schaltorgan gegen die Kontaktschiene pressen, stärker oder weniger stark angezogen zu werden.

Die Bremsen, welche einen wesentlichen Teil der Erfindung bilden, werden nachfolgend näher beschrieben, insbesondere die elektrische Bremse, da das Luftbremssystem genügend bekannt ist.

Dabei handelt es sich um solche Bremsj anordnungen, bei welchen Bremsbacken bzw. I Klötze oder Bremsschuhe zur Erzielung der i Bremswirkung angewendet werden.

Die beiden besten mit den dargestellten An I Ordnungen in Verbindung bringbaren Systeme ; sind die elektrische und die Luftbremse. Erstere ! ist infolge ihrer Einfachheit besonders vorteili haft.

' Nach Abb. 19 ist auch auf die Luftbremse j Bezug genommen. Bei derselben wird die Druck- ! luft der Zugleitung 139 selbsttätig in der er-' forderlichen Menge entnommen. : Wenn der Elektromagnet 140 außer Erregung . kommt, gibt der Hebel 141, welcher mit einer Rolle 146 versehen ist, dem Druck der Feder 142 nach und nimmt die in punktierten Linien angegebene Stellung ein, bei welcher das Ventil

■ 143, welches sonst die Abzweigröhre 144 abschließt und mit dem Hebel. 141 verbunden ist, diese Rchre 144 öffnet, so daß aus der Röhre 139

¹ Druckluft entströmen kann. Sobald der Magnet : 140 wieder erregt wird, zieht derselbe die Rolle 146 und damit den Hebel 141 wieder an, wobei ! das Ventil 143 die Röhre 144 dicht abschließt

■ und ein weiteres Entströmen von Druckluft I aus der Leitung 139 verhindert.

Jedesmal, wenn die Leitung 139 geöffnet wird, werden die Bremsen gegen die Räder gepreßt, und der Zug kann je nach der Dauer und Wiederholung der Lüftung der Druckluftleitung stark oder auch nur schwach gebremst werden. Wenn z. B. ein Zughebel o¹⁰ durch einen bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 91, 92 (oder 2") stark gedreht wird, so kommt der Schalterteil 86 bei seiner Verschiebung mit mehr elektrisch isolierten Feldern in Berührung, und daher wird auch der Elektromagnet 140 öfter außer Erregung gesetzt und bewirkt dementsprechend öfter das Entströmen von Druckluft aus 139, als dies der Fall wäre, wenn der Zughebel o¹⁰ nicht so stark gedreht wird.

Die Rolle 146 bewegt sich auf der gebogenen Schiene 148, wobei eine Feder 142' dieselbe mit der Schiene in dauernder Berührung hält. Der Druck dieser Feder soll verhindern, daß der Hebel 140 stoßweise vor- und zurückgeht, wenn

der Elektromagnet 140 ihn anzieht oder abstößt.

An ein und demselben Zug kann zum Teil die elektrische und zum Teil die Luftbremse 5 oder nur eine derselben angewendet werden.

Die elektrische Bremse kann durch einen (nicht dargestellten) Elektromotor oder durch einen Elektromagneten 109" in der Nichtbremsstellung gehalten werden.

Die Bremsschuhe oder Bremsklötze 160 werden mittels starker Federn 161 und mittels starker Federn 162 gegen die Randflansche gepreßt. Die Stärke dieser Federn ist so bemessen, daß die gewünschte Bremswirkung erzielt werden kann.

Um die Bremsen in der Nichtbremsstellung zu halten und dies für den Elektromagneten zu erleichtern, wird vorteilhaft ein Hebel 163 angewendet, welcher eine gezahnte Knagge 164 trägt, deren Zähne mit denen eines Zahnrades 165 in Eingriff stehen, so daß beim Anziehen ein Hebel 163, welcher lose in der Achse 166 sitzt, das Zahnrad 165 gedreht und auf der Zahnstange 167 gegen die starke Feder 161 bewegt wird, wobei dieselbe die Bremsschuhe vom Radumfang wegzieht und die Feder 161 zusammenpreßt.

An Stelle der gezahnten Knagge 164 könnte als Schiebeorgan auch ein hakenförmiges Glied angewendet werden, welches durch Druck auf die linke Seite der Welle 168 die Bremsschuhe vom Radumfange abhält. Dies tritt dann ein, wenn der Hebel 163 durch den erregten Elektromotor 109 hochgezogen wird. Dies erwähnte hakenförmige Organ ist auf der Zeichnung nicht dargestellt.

Der Elektromagnet 109 nach Abb. 19 ist mit einem Anker 109' versehen, welcher bei 109¹^ drehbar gelagert ist, so daß, wenn dieser Anker vom Elektromagneten angezogen wird, er am Seil oder der Kette 170 anzieht, das am unteren Ende des Ankers befestigt ist.

Außer dem Solenoidkern 109* sind zwecks größerer Wirksamkeit noch zwei weitere gebogene Kerne oder Schienen iO9^e und 109¹^ vorgesehen, welche am unteren Teil des Ankers 109 befestigt sind und durch Schlitze iog^c bzw. 109/ hindurchtreten. Auf der Zeichnung sind nur die Teile 109^ und 109"·' in Seitenansicht sichtbar.

x\nstatt des Seiles oder der Kette 170, das um , eine Rolle 171 herumgeführt ist, kann auch die magnetenartige Hebelanordnung nach Abb. 19 a Anwendung finden. Hierbei wird die Stange 172, deren zweiter Endteil nicht dargestellt ist, an den unteren Teil des Ankers 109' angelenkt, während die andere gleichfalls unvollständig dargestellte Stange 175 mit ihrem nicht dargestellten Endteil an den Hebel 163 angelenkt ist. Der Teil 174 ist am Wagengestell befestigt. Wenn der Anker 109' vom erregten Elektro-' magneten 109 angezogen wird, wird der Hebel 163 an seinem einen Ende mehr oder weniger stark ! angezogen, nämlich gerade in dem Maße, in ¹ welchem der Anker vom Elektromagneten 109 an-

gezogen wird. In gleichem Maße wird der Brems- ^: schuh mehr oder weniger stark vom Radflansch weggezogen.

; Wenn der Anker 109' vom Elektromagneten ¹ 109 vollständig angezogen wird, ist der Wider-. stand, welcher die Feder 161 der Zugwirkung 1 entgegensetzt, überwunden, d. h. die Anziehungskraft des voll erregten Elektromagneten , 109 im Zusammenhang mit dem Hebel 163 ist i größer als der Druck der genannten Feder, wenn ^: diese sich in dieser besonderen Stellung befindet. Um verschiedene geringere Preßwirkungen der Bremsklötze zu erzielen, ist die Feder 162 vorgesehen, welche den Bremsklotz 160 noch gegen den Radflansch drückt, wenn der Anker i 109' durch den Elektromagneten 109 nicht voll-' ständig angezogen ist.

Die verschiedenen durch den Elektromagneten 109 bewirkten Anziehungsgrade werden durch die verschiedenen Stärken der zur Erregung des 1 Ankers verwendeten elektrischen Energie erzielt, welche durch die Schaltglieder 71 oder 86 selbsttätig oder durch Betätigung des Schalthebels 106 durch den Zugführer von Hand eingeschaltet werden. go ^: Der Bremsklotz 160 ist in einer Führung verschiebbar, welche durch den Verbindungsteil 162' gebildet wird, der von der Welle 168 geführt wird.
¹ Bei Verwendung eines Elektromotors an Stelle

eines Elektromagneten 109 sind Übertragungs-• mechanismen (wie Zahnräder usw.) notwendig, weil der Bewegungsbereich des Hebels 163 ein begrenzter und daher für den Gebrauch von Elektromagneten günstiger ist.

Bei durch Dampfkraft angetriebenen Zügen ist eine kräftige elektrische Batterie (Akkumulatorenbatterie) notwendig, welche als elektrische Energiequelle dient, weil dieselbe die elektrische Energie für die dritte Schiene zu ersetzen hat und in Verbindung mit elektrisch angetriebenen Zügen verwendet wird.

Die elektrische Energie könnte auch durch einen kleineren Stromerzeuger erzeugt werden, welcher durch eine kleine Dampfturbine angetrieben wird. Selbstverständlich können vermittels Triebstangen, Kurbeln u. dgl. auch die anderen Bremsklötze des gleichen Wagens gleichzeitig mit dem Bremsklotz 160 angepreßt oder zurückgezogen werden.

Die unbedingt wirkende selbsttätige Bremsung muß dann in Tätigkeit treten, wenn dem Zug ein Unfall oder eine Gefahr droht.

Bei elektrischen Eisenbahnlinien kann die bedingt oder unbedingt wirkende Bremsung zur Stellung des Zuges durch die unterbrochenen „ Schienen erhalten werden, von welchen in

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Abb. 19 einige in punktierten Linien dargestellt sind.

Diese Anordnung unbedingt wirkender Bremsung ist besonders an Endstationen notwendig, doch kann dieselbe für jede Eisenbahnblockstrecke an Stelle der unbedingt wirkenden Sicherheitskontakthebel angewendet werden.

Nur wegen der bestehenden Gefahr für die Leute (Publikum) infolge des Vorhandenseins der elektrisch geladenen unterbrochenen Schienen ist es empfehlenswert, diese Anordnung nur an Eisenbahnlinien anzuwenden, welche besser abgeschlossen sind, als dies bei nichtelektrischen Bahnen möglich ist.

Auch kann dieselbe nur an solchen Teilen angewendet werden, an welchen eine bedingt wirkende selbsttätige Sicherung allein nicht genügt, z. B. vor Zugbrücken und Kreuzungspunkten. Solange durch die unterbrochenen Schienen 180, 181, 182, 183 usw. (Abb. 19) ein genügend starker elektrischer Strom fließt, wird der Zug nicht aufgehalten, weil keine elektrische Unterbrechung eintritt.

Wenn jedoch in den Schienen 180, 181, 182, 183 usw. keine elektrische Energie vorhanden ist, werden die Bremsen in Tätigkeit treten, während der besondere elektrische Schuh bzw. Bürste 94 über die Schienen i8o, i8i, 182, 183 usw. hinweggleitet.

Um eine allmähliche (mit der Vermeidung eines raschen Anhaltens synonyme) Bremsung zu erhalten, wird die erste Kontaktschiene 180 kurz ausgeführt, z. B. ungefähr einen Meter lang, dann folgt ein Zwischenraum, an den sich die zweite Kontaktschiene 181 anschließt, welche etwas länger sein kann als die erste Kontaktschiene 180, so daß die Bremswirkung etwas erhöht wird, bis auf der letzten Kontaktschiene, welche bedeutend länger als die vorhergehenden sein kann, das vollständige Anhalten des Zuges eintritt.

Der elektrische Strom, welcher durch die Kontaktschienen 180, 181, 182, 183 usw. fließt, wird (wenn der Zug nicht angehalten werden soll) durch das erste Streckensignal 186 (oder unter gewissen Umständen durch das Endsignal a^li) unterbrochen, wenn dieses Signal sich in die Haltestellung bewegt, wobei der elektrische Kontakt 187 so lange vom elektrischen I Kontaktstück 188 getrennt wird, bis das Signal 186 (α¹⁴) wieder freie Bahn anzeigt.

Die Kontaktbürste 94 ist so ausgestaltet, daß sie, wenn sie über jeder der Kontaktschienen 180, 181, 182, 183 usw. hinwegstreicht, in zwei elektrisch getrennte Kontaktteile 189, 190 ge- j teilt wird. Dabei wird der mittlere Teil 191, j welcher bei 192 drehbar gelagert ist, wie in '; Abb. 19 in punktierten Linien angegeben, ver- ; schoben, wobei eine Feder 193 bzw. 193' den- j ^ selben sofort wieder in die in vollen Linien an-' gegebene Mittelstellung bringt. Dies erfolgt j jedoch nur dann, wenn keine Kontaktschiene ■ hindernd im Wege steht. · Der Teil 191 verbindet dann die beiden Kontakthälften 189, 190 wieder elektrisch leitend miteinander.

Es ist klar, daß im Falle des Versagens der elektrischen Energie an den Kontaktschienen 180, 181, 1S2, 183 usw. die Kontaktbürste 04, welche über dieselben hinwegstreicht, den elektrischen Strom, welcher durch die Drähte 93 j und 95 fließt, durch die am Teil 94 vorgesehenen Isolationsteile gleichfalls unterbricht, und zwar so lange, als die Kontaktbürste auf einer der Schienen 180, 181, 182, 183 usw. verbleibt. Wenn jedoch in diesen Kontaktschienen elektrische Energie aufgespeichert ist, was dann der Fall ist, wenn, wie in Abb. 19 in vollen Linien angegeben, das Signal 186 freie Bahn anzeigt, ι dann wird durch keine elektrische Unterbrechung j das Anpressen der Bremsen bewirkt, weil der 1 elektrische Strom durch die Kontaktschienen j 180, i8r, 182, 183 fließt und auf den Kontakt- ! teil 190 übergeht, wobei also der elektrische '■. Stromkreis geschlossen gehalten wird.

Die beiden Kontaktteile 189 und 190 sind j durch den Isolationsteil 94' voneinander isoliert ! und nur durch den Mittelteil 191 elektrisch I leitend miteinander verbunden, wenn letzterer '■ sich in seiner normalen senkrechten Stellung ' befindet, andernfalls wird der Strom von den j Kontaktschienen, wenn diese unter Strom stehen, nur vom Kontaktteil 190 aufgenommen und weitergeleitet.

Die selbsttätigen Halteeinrichtungen an Dampflokomotiven sind mit den Mitteln ver-I einigt, welche zur Erzielung einer sicheren : Bremsung des Zuges dienen. Um eine sichere Bremswirkung zu erzielen, erfolgt die selbsttätige oder nichtselbsttätige Regelung der Triebkraft der Dampflokomotive gleich wie dies bei der elektrischen Lokomotive oder dem elektrischen Zuge geschehen ist, gleichgültig, ob die elektrische Bremse oder die Luftbremse oder beide gleichzeitig an dem Zuge zur Anwendung gelangen.

Sodann ist noch eine weitere Anordnung möglich, nämlich die Schaffung zusätzlicher Bremseinrichtungen, und es wird gezeigt, daß zur Erzielung aller jener Bremsungsarten, welche bei vorliegender Erfindung beschrieben sind und welche zur Hinderung der Fortbewegung des Zuges dienen, nicht nur die Pressung der Bremsklötze gegen die Radkränze gebraucht werden kann, sondern wenn dies nicht genügt, auch ein mehr oder weniger starkes Aufhalten der Lokomotivräder möglich ist, das durch den Gegendruck des Dampfes auf den Kolben im Zylinder erreicht wird. Letztere Bremsart ergibt gleichfalls die gewünschte allmähliche Bremswirkung, obgleich die Bremsung mittels der Bremsklötze notwendig ist, um Stöße, die sonst auf die Wagen ausgeübt würden, zu ver-

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meiden. Diese Lokomotiveinrichtung ist besonders vorteilhaft, weil die Triebkraft bei Dampflokomotiven gewöhnlich, weniger rasch verringerbar ist als bei elektrischen Lokomotiven.

Beide Bremseinrichtungen können am Zuge gleichzeitig angewendet werden und können selbsttätig zusammenarbeiten, oder es kann die eine als Reservebremse benutzt werden,

ίο während die andere, z. B. die elektrische oder die Luftbremse oder beide Arten gleichzeitig, als Dienstbremsen zur Handhabung durch den Zugführer dienen können, während das nachfolgend beschriebene System allein zum selbsttätigen Anhalten des Zuges dienen kann. Diese Anordnungsweise könnte jedoch auch umgekehrt werden.

In Abb. 30 ist eine Anordnung dargestellt, welche an jeder Dampflokomotive angewendet werden kann. Dieselbe bildet ein System, durch welches das Antriebsmittel, das in diesem Falle Dampf ist, von der Erreichung des Zylinders zurückgehalten werden kann.

Bei dieser Anordnung wird der Dampf, statt denselben durch ein Ventil, z. B. das Drosselventil, welches in der Zuführungsröhre angeordnet ist, abzusperren, im Falle einer selbsttätigen Regelung ins Freie geleitet, bevor er die Steuerventilkammer (Dampfgehäuse) 235 und den Zylinder 236 erreicht. Mit der Zuführungsröhre 237 ist eine Röhre 238 verbunden, welche nahe ihrem Ende, das den Auslab 239 bildet, in diesem gelagert ein Ventil 240 besitzt, an welchem der nach abwärts gerichtete Zughebel 241 angeordnet ist.

Diese Anordnung oder eine der in Abb. 31 oder 32 dargestellten kann bei allen Dampflokomotiven Verwendung rinden, bei welchen die Bremsung nur durch Bremsklötze erfolgt.

Bei der Anordnung nach Abb. 31 wird im Falle einer selbsttätigen Regelung der Dampf nicht in die Atmosphäre abgeführt, weil die Röhre 242, welche nach einer der Zylinderseken geführt und mit dem Innern des Zylinders verbunden ist, eine ununterbrochene Dampfströmung nach der einen Seite des Zylinders bewirkt, wenn in der Zuführungsröhre 237' Dampfdruck herrscht. |

Obgleich in die Steuerventükammer 235' j noch Dampf einströmt und daher beide Zylinderenden durch die Bewegungen des Steuerventils I (Schieber) abwechselnd Dampf aufnehmen, so 1 wird die Bewegung des Kolbens doch rasch ge- j hemmt, weil der Widerstand des Hemmdampfes i in der einen Zylinderseite die gewöhnliche KoI- : benbewegung hindert und schließlich die Lokomotive zum Halten bringt.

Diese Anordnungsweise zur Hemmung der Kolbenbewegung im Zylinder wird an Loko- | motiven angewendet, welche insbesondere für ; den Güterverkehr bestimmt sind.

Mit der Anordnung nach Abb. 32 wird die Dämpfung der Kolbenbewegung am Zylinder gleichfalls erreicht, und zwar in bedeutend höherem Grade als durch die Anordnung nach Abb. 31.

Bei der selbsttätigen oder sonstigen Verdrehung der beiden vertikalen Zughebel 241" und 241'" nach Abb. 32 wird der Dampf aus der Zuführungsröhre 237", wenn solcher in derselben vorhanden ist, nach beiden Enden des Zylinders geleitet, wobei eine noch stärkere Dämpfung der Kolbenbewegung im Zylinder 236" erhalten wird, als dies nach der Anordnung nach Abb. 31 der Fall ist. Diese Einrichtung kann auch an Passagierzügen Verwendung finden.

Es sind eine große Anzahl von Ausführungsformen möglich. Auf den Zeichnungen ist die wichtigste derselben in den Abb. 20 bis 25 dargestellt.

Abb. 20 zeigt eine Ausführungsform mit einer Anordnung zur Fortbewegungshemmung des Zuges (nur G eschwindigkeitsverringerung) und außerdem solchen Einrichtungen, welche den Austritt des Dampfes aus der Steuerventilkammer (Schiebergehäuse) bewirken im Falle einer bedingt oder unbedingt wirkenden Sicherung zum Anhalten des Zuges, wobei dieses Anhalten des Zuges durch Dämpfung (Hernmung) der Kolbenbewegung durch den Dampf erreicht wird, welcher am Dampfdom 243 zu diesem Zwecke der einen Seite des Zylinders zugeführt wird. Dies kann dabei selbsttätig oder nach Wunsch geschehen.

Um zu ermöglichen, daß der Zugführer die Geschwindigkeit des Zuges nach Belieben in der erwähnten Weise hemmen kann, wird ein Seil oder eine Kette oder ein Hebelsystem angewendet, das am einen Ende mit dem beschriebenen Zughebel verbunden ist und am anderen Ende einen Handgriff trägt, der sich im Raum des Zugführers befindet. Solche oder ähnliche Einrichtungen können bei entsprechender Ausgestaltung auch beliebig vom Zugführer angewendet werden, um den Zughebel nach seiner selbsttätigen Infunktionsetzung wieder in die Vertikalstellung zurückzuführen.

Die von der Dampflokomotive zur Anwendung gelangenden Zughebel, welche zum allmählichen Anhalten dienen, sowie jene, welche zur vorübergehenden Bremsung dienen, haben die gleichen Eigenschaften wie jene, welche bei den elektrischen und Luftbremssystemen zur proportionalen Hemmung der Zuggeschwindigkeit verwendet werden. Der Zughebel einer schnellfahrenden Dampflokomotive wird weiter verschoben als der Zughebel einer langsamer fahrenden Dampflokomotive. Infolgedessen wird auch ein weiteres und länger andauerndes Öffnen der Ventile und somit eine stärkere Bremsung (Hemmung der Kolbenbewegung im

Zylinder) erhalten als bei einem langsamer fahrenden Zug.

Die in Abb. 21 dargestellte Anordnung ist diejenige, welche die Abb. 20 in sich schließt, und zwar in Abänderung zu einer solchen nach Abb. 19, und ist mit dem Zughebel in Verbindung gebracht, welcher zur vorübergehenden Bremsung des Zuges dient.

Während nach Abb. 19 Scheiben mit um dieselben herumgeführten Seilen oder Ketten zur Verwendung gelangen, wobei an diesen Seilen oder Ketten die Belastungen hängen, woraus sich auch die Wirkungsweise dieser Anordnungen ohne weiteres ergibt, ist bei Einrichtung nach Abb. 21 (und Abb. 7) ein Gestänge angewendet, welches den gleichen Zweck erfüllt, nämlich die Gewichte 245 oder 245' zu heben, um damit das Ventil 246 offen zu halten, während das Gewicht 245 oder 245' infolge der Reibung in diesem Mechanismus in bestimmter Weise sinkt. Dieses Senken dauert so lange, bis der Zughebel 247 seine Vertikalstellung wieder einnimmt, was eintritt, wenn das gehobene Gewicht wieder auf seiner Unterlage aufruht.

Anders verhält es sich bei dem Zughebel zum Anhalten des Zuges, weil dieser aus dem schon in bezug auf Abb. 19 beschriebenen Grunde nicht selbsttätig in seine vollständige Vertikalstellung zurückgehen soll.

Das Gestänge muß dann so ausgestaltet wer- _; den, daß es den Zughebel nicht in die vollstän- j dige vertikale Ventilabschlublage bringt. Hier- j zu ist es lediglich notwendig, die Gelenkstangen ■ 249, 249' etwas länger zu machen, als in Abb. 21 j angegeben ist.

An der Maschine ergibt sich in der Brems- 1 wirkung kein Unterschied, ob die Bremsung j elektrisch, wie nach Abb. 19, oder durch Hemmung des Kolbens im Zylinder 250 erfolgt. i In beiden Fällen muß der Zughebel durch den | Zugführer o. dgl. wieder in die Vertikalstellung gebracht werden, wenn der Stillstand des Zuges aufgehoben werden soll. Die "Anordnung und Konstruktion des Gestänges ist in Abb. 21 etwas anders als in Abb. 7. >sach letzterer Abbildung ist die horizontale an den Kontaktteil 86 (147) angelenkte Stange 151 an die vertikale Stange 152 angelenkt und dient dazu, das untere Ende von 152 zu verschieben, wenn der Zughebel o^xo nach links verschoben wird und bewirkt dabei eine teilweise Drehung der Stange 152 um ihr Gelenk (ihren Zapfen) 153, so dab vermittels des Teiles 154, der an der Stange 152 ausgebildet ist, der Hebel 155, welcher bei 153 angelenkt ist, hochgedreht und dadurch das Gewicht 156 angehoben wird. Das Gewicht 156 sinkt dann langsam wieder, bis es auf dem Auflager 157 aufliegt, und dadurch wird der Zughebel o¹⁰ wieder in die Vertikalstellung zurückgeführt. Die Stange 151', 152', der Teil 154', die Stange 155' und das Gewicht 156' werden in gleicher

J Weise betätigt, wenn der Zughebel o¹⁰ nach j rechts verschoben wird, und dieser ist in die 1 Vertikalstellung zurückgeführt, wenn das Ge-I wicht 156' wieder auf dem Träger 157' aufliegt. ■ Es muß bemerkt werden, daß der Teil 154 mit der Stange 155 nicht verbunden ist, sondern diese lediglich stützt. Das gleiche gilt für den Teil 154' und die Stange 155'.

Anders ist die Anordnung bei den horizoni talen an den oberen Fortsatz angelenkten ! Stangen 249 oder 249' nach Abb. 21, da diese I nicht an die vertikalen Stangen 259, 259' ani gelenkt sind, sondern durch eine im unteren Teil j derselben angeordneten öse hindurchtreten. : Die Stangen 249, 249' sind an ihren äuLeren j Enden mit Köpfen 260, 260' versehen, welche ¹ verhindern, daß sie aus den an den unteren Enden der vertikalen Stangen ausgebildeten Ösen heraustreten können, sondern im Gegenteil diese Vertikalstangen 259 oder 259' verschieben.

Die Stange 259 ist bei 261 drehbar gelagert, und die Stange 262 ist mit der Stange 259 fest verbunden, wobei an ersterer ein Gewicht 245 befestigt ist.

Wenn der Zughebel 247 nach links verschoben wird, so wird das G ewicrit übereinstimmend mit der Verschiebung dieses Hebels angehoben.

Wenn der Zughebel 247 (wie in gestrichelten g₀ Linien angegeben) durch den bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel nach rechts gedreht wird, verschiebt die Horizontalstange 249' den Vertikalhebel bzw. die Vertikalstange 259 nicht, sondern bewegt sich frei durch die Öse dieser Stange 259 hindurch, so daß das Gewicht 245 auf dem Auflager 248 liegen bleibt, während die Horizontalstange 249 die Vertikalstange 249' vermittels des Kopfes 260' nach links verschiebt, so daß das Gewicht 245' angehoben wird.

Wenn der Zughebel 247 nach links gedreht wird, arbeitet der Mechanismus in umgekehrter Weise, was dann eintritt, wenn der Zug rückwärts fährt oder wenn die Lokomotive nach der anderen Richtung (d. h. mit dem Tender nach vorn) gedreht wird. Es wurde angenommen, daß der in Abb. 21 dargestellte Mechanismus auf der linken Seite der Lokomotive angeordnet ist. no

Die teilweise dargestellte Röhre 263 führt zum Zylinder 250 und erhält dauernd Dampf aus dem Dome der Lokomotive, wenn solcher vorhanden ist.

Abb. 21a zeigt eine Abänderung der Anordnung, wobei die Gewichte 267, 267' durch die über Rollen 265 geführten Seile oder Ketten 266 hochgezogen die gleiche Wirkung ergeben wie bei der Anordnung nach Abb. 21.

Die Anordnung der in Abb. 20 (und 21) dargestellten Bremseinrichtungen ist derart, daß der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel,

welcher zur vorübergehenden Bremsung der Lokomotive dient und mit dem Zughebel 247 zusammenarbeiten muß, im oberen Teil des teilweise dargestellten Gehäuses 171 angeordnet-ist und in einem Schlitz 170 des Gehäuses bewegt wird.

Im Vergleich zur Anordnung der Schlitze des Gehäuses nach Abb. 28 besteht demnach nur ein geringer Unterschied.

Die Anordnung und der Mechanismus dieser Kremseinrichtung, welche an den Zögen angeordnet ist und zur vorübergehenden Bremsung dient (Abb. 20), ist vielmehr der gleiche wie der in Abb. 21 dargestellte, und die Zughebel derselben können so angeordnet sein, daß sie mit der Stellung der bedingt wirkenden Sicherheitskontakthebel 2", 91 oder 92 übereinstimmen.

Die Zughebel 272 und 273 werden gedreht

im Falle des Infunktiontretens der Sicherung durch den unbedingt oder bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel zum Anhalten des Zuges.

Diese Kontakthebel, welche an der Strecke angeordnet sind, müssen dann so angeordnet sein, daß sie im Falle der Sicherung sich in die Horizontallage bewegen, welche ihre Ruhelage ist, und treten bei ihrer Bewegung aus den zugehörigen Gehäusen hervor, wobei sich nur der bedingt wirkende Sicherheitskontakthebel, wie vorher beschrieben, in bestimmtem Zeitmaße senkt.

Die Anordnung ist deshalb so getroffen, daß der Zughebel 247 niemals durch den unbedingt oder bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel berührt wird, der zum Anhalten des Zuges dient. Die letzteren sind daher tiefer liegend angeordnet als der bedingt wirkende Sicherungskontaktteil zur vorübergehenden Bremsung des Zuges. Die entsprechenden Teile der Lokomotive, nämlich die Zughebel 272, 273, werden gedreht, wenn der bedingt wirkende Sicherungskontakthebel, welcher sich im Schlitz 170' bewegt, in die Sicherungsstellung übergeht und die Zuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Anzahl von Kilometern per Stunde überschreitet.

Wenn der Zughebel 272 gedreht wird, tritt ein dementsprechendes Ausströmen des Dampfes aus der Steuerventilkammer (Schiebergehäuse) ein, während der Zughebel 273, wenn er betätigt wird, bewirkt, daß in die rechte Seite des Zvlinders Hemmdampf eintritt, wobei dieser Dampf durch die Röhre 263' vom Dampfdom der Maschine hergeleitet wird. Die Kolbenbewegung im Zylinder wird dabei entsprechend zum allmählichen Anhalten des Zuges gedämpft. Selbstverständlich kann die Anordnung der Zughebel und der damit zusammenhängenden Teile bezüglich der Höhenlinie, in der dieselben angeordnet sind, derart erfolgen, daß jene Sicherungskontakthebel, welche nicht durch ' ein Gehäuse geschützt sind (Abb. 7 und 8), und solche, welche anders angeordnet sind, z. B. in Gehäusen liegen wie nach Abb. 3, den Zughebel in Bewegung versetzen, wenn, wie eben beschrieben, eine Sicherung der Dampflokomotive und gleichzeitig eine Sicherung des Zuges erfolgen soll, wobei der elektrische Stromkreis

> in der oben beschriebenen Weise zur Anwendung gelangt.

Sämtliche Zughebel sind mindestens doppelt

■ vorgesehen, nämlich an jedem Ende der Ouerstange wenigstens einer. Die Ventile, welche durch die Zughebel geöffnet und geschlossen werden müssen, besitzen eine Form, durch welche die Auslaßöffnung größer oder kleiner wird, je nach der Größe der vom Zughebel ausgeführten Ausschwingung. Die Konstruktion kann dabei gleichfalls variieren derart, daß ζ. B. durch Anordnung einer Mehrzahl von Öffnungen im Ventil eine größere Anzahl derselben offen ist, wenn der Hebel stark verdreht wird, und eine kleinere Anzahl, wenn der Hebel entsprechend dem Grade der notwendigen

Sicherung weniger verdreht wird. &5

Abb. 25, welche in Stirnansicht und Abb. 25 a,

. welche in Sei+enansicht mit teilweisem Schnitt *

, eine Lokomo+ive darstellen, zeigen einen Mechanismus, welcher im Falle eintretender Sicherung des Zuges die sogenannte Windpfeife (welche durch die Auslcseröhre für den Dampf gebildet wird) der Lokomotive teilweise und entsprechend schließt, um die Hemmwirkung des Dampfes zu erhöhen, welcher zu diesem Zwecke in den Zylinder eingelassen wird.

Diese Mechanismen können, wie in Abb. 25 dargestellt, rein mechanisch sein, oder die Funktion des Öffnungs- und Schließventils für , die Windpfeife kann durch die Anwendung von Luft- oder Dampfdruck erhalten werden, wie beispielsweise durch Anordnung nach Abb. 25 b. Nach Abb. 25 und 25 a ist an die Ouerstange 275 eine nach aufwärts gerichtete Stange 276 angelenkt, welche mit ihrem anderen Fnde an

■ den äuPeren Schenkeln eines Winkelhebels 277 i°5 ' angelenkt ist, wählend an den anderen Schenkel 27Q dieses Winkelhebels 277 eine weitere Stange 278 angelenkt ist, welche mit ihrem anderen Ende mit einem Hebel 280 des Ventils 281 in Gelenkverbindung steht, welches die Wind- no pfeife ganz oder teilweise zu schließen hat, um die Ausströmung des Hemmdampfes ganz oder teilweise zu verhindern, wodurch eine noch größere Hemmwirkung erzielt wird, als wenn dem Hemmdampf ermöglicht wird zu entweichen.

Der Abschluß der Windpfeife erfolgt in gleichem Maße, in welchem die Zughebel 282, 282' gedreht werden, wobei der beschriebene

■ Mechanismus die Bewegung überträgt.

Wenn der Dampf, welcher aus dem Dampfdom 243' durch die Röhren 283 und 283' ab-

geleitet wird, durch die entsprechenden Zylinderwandungen 284, 284' in den Zylinder einströmt, so kann dieser Dampf nicht sofort durch die Windpfeife 285 entströmen, oder er kann entströmen, aber nur in geringerer Menge, so daß ein genügender Widerstand gegen die Bewegung des Kolbens im Zylinder auftritt, sogar, wenn der beschriebene Mechanismus zur Anwendung gelangt, welcher zur Unterbrechung der Steuerungsbewegung dient. Eine noch größere Hemmwirkung wird erhalten, wenn die beiden genannten Mechanismen in ein und derselben Maschine angewendet werden.

Der Mechanismus und die Wirkungsweise der Anordnung nach Abb. 25b sind folgendermaßen: Die Drehung des Ventils 287 zum Schließen oder ceilweisen Schließen der Windpfeife erfolgt durch Dampfdruck, welcher im Augenblick der Sicherung auftritt, wobei am linken Ende des Zylinders 288 Dampf einströmt. Der Dampf strömt durch die Dampfröhre 289, wobei die Dampfströmung durch das (nicht dargestellte) Ventil und letzteres wieder direkt oder indirekt durch den Zughebel geregelt wird. Durch diesen einströmenden Dampf wird der •Kolben im Zylinder 288 nach rechts verschoben, und dieser verschiebt durch Vermittlung der "Kolbenstange 290 den Ventilhebel 293 zwecks vollständigen oder teilweisen Schließens der Windpfeife. Der Ventilhebel 293 ist mit einem Schlitz 291 und einer Gegendruckfeder 292 versehen. Sobald der Zughebel in seine normale Verükalstellung gebracht wird, hört die Dampfströmung bzw. der Dampfdruck auf, weil bei dieser Stellung des Zughebels das in der Röhre 289 angeordnete Ventil geschlossen ist, doch wird dabei ein anderes Ventil einer (nicht dargestellten) Seitenröhre, welches während der . Zeit, in welcher die Röhre 289 geöffnet war, geschlossen ist, geöffnet, so daß der Dampf aus dem Zylinder 288 austritt. Die Feder 292, ! welche gegen den Ventilhebel 293 drückt, verdreht und öffnet dabei das Ventil 287 und . schiebt den Kolben im Zylinder 288 (nach links) ; zurück.

Das rechtsseitige Ende des Zylinders kann ohne Zylinderdeckel sein, wenn jedoch ein solcher vorhanden ist, muß derselbe mit einem Auslaßstutzen 295 versehen sein. Selbstverständlich kann statt Dampfdruck auch Luftdruck zur Anwendung gelangen, und die Einrichtung könnte so ausgestaltet sein, daß statt des Dampfdruckes die Ausströmung ; der Druckluft bewirkt, daß das Ventil 287 die ' Windpfeife schließt.

Die Abb. 22 und 23 zeigen eine Anordnung, welche für schnellfahrende Dampflokomotiven geeignet ist und zum selbsttätigen plötzlichen Ausschalten der Steuerungsbewegung dient, um eine rasche Hemmung der Kolbenbewegung im Zylinder 311 hervorzurufen. Der Mechanisj mus und die Wirkung dieser Vorrichtung sind ¹ folgende:

Der Zughebel 323, welcher das Ventil 324 geschlossen hält, wenn er sich, wie dargestellt, in der vertikalen Stellung befindet, ist nach oben mit einem Fortsatz 326 versehen, der. ¹ einem Hebel 329 als Stütze dient, welcher bei > 328 angelenkt ist und an seinem freien Ende I ein Gewicht 327 trägt.

' Um seine selbsttätige Infunktionsetzung durch den zum Anhalten des Zuges dienenden, i bedingt oder unbedingt wirkenden Kontakt-¹ hebel zu ermöglichen, muß der Zughebel dem Zylinder 311 und der Steuerungsventilkammer ' (Schiebergehäuse) 310 gegenüber weiter außen I angeordnet sein. Zu diesem Zwecke ist am j Hebel 329 ein seitlicher Ansatzteil 330 befestigt, '■ und dieser Ansatzteil wird unmittelbar durch ; den Fortsatz 326 gestützt. Der seitliche An-Satzteil 330 hält dabei den Hebel 329 mit dem Gewicht 327 fest. Sobald der Zughebel durch den bedingt oder unbedingt wirkenden Siche-I rungskontakthebel (zum Anhalten des Zuges) gedreht wird, verlieren der Fortsatz 330 und mit diesem der Hebel 329 mit dem Gewicht 327 ' ihre Stütze und fallen nach unten, wobei der Zahn 331 des Hebels 329 mit einem Zahn 332 ■ in Eingriff gelangt. Der Zahn 332 bildet einen ' Teil einer Stange 333, welcher längsverschiebbar an der Außenseite des Dampfkastens (Schiebergehäuses) angeordnet und am Ende mit einem Puffer 334 verbunden ist.

; Die Ventil- bzw. Schieberstange 335 ist durchschnitten, und jedes der Schnittenden ist mit ¹ einem Puffer versehen, von welchen der eine der Puffer 334 ist. Der andere Puffer ist mit 334' bezeichnet. Die Schieberstange 335 wird zwi-. sehen dem Puffer 334 und dem Schiebergehäuse 310 von einer Gewindefeder 336 umgeben, welche dauernd gegen den Puffer 334 drückt und dadurch bewirkt, daß dieser Puffer und die Schieberstange die gleiche Bewegung ausführen wie der Puffer 334', weil die Feder 336 dem stärkeren Drucke dieses Puffers nachgibt, weleher durch den Steuerungsmechanismus in Bewegung gesetzt wird, der seinerseits durch die Lokomotivräder betätigt wird.

Der Puffer 334 wird demnach, wie in punktierten Linien angegeben ist, durch den Puffer 134' gegen das Schiebergehäuse gedrückt, während die Feder 336 den Puffer 334 zusammen mit der Stange 335 wieder zurückdrückt, sobald der Puffer 334' dies zuläßt, was dann eintritt, wenn derselbe sich nach rechts bewegt.

Diese Hin- und Herbewegung macht auch die Stange 333 mit. Wenn dann eine selbsttätige Sicherung eintritt, gelangt der Zahn 332 dadurch mit dem Zahn 331 in Eingriff, daß er zunächst an der Unterseite desselben entlanggleitet und dabei die Stange 329 mit dem Gewicht 327 leicht anhebt. Der Zahn 331 hält demnach den

Zahn 332 und damit die Stange 333 sowie den Puffer 334 und die Schieberstange 335 mit der Feder 336 fest, wodurch letztere zusammengeprebt bleiben muß, bis der Zughebel 323 wieder in seine normale Vertikalstellung gebracht wird und der Ansatz 330 wieder auf dem Fortsatz 326 aufliegt. Der Puffer 334 kann dann die Bewegung der Schieberstange wieder mitmachen.

Durch das plötzliche Anhalten der Steuerungsbewegung und die Einführung von Hemmdampf, welcher durch die Röhre 338 vom Dampfdom aus zuströmt, wird eine stärkere Hemmung des Kolbens im Zylinder 311 erreicht und ein rascheres Anhalten des Zuges bewirkt, als dies durch die Anordnungen nach den Abb. 30, 31 und 32 möglich ist. Diese Anordnung ist daher insbesondere zum Anhalten rasch fahrender Züge bzw. ihrer Lokomotiven geeignet.

Abb. 23 zeigt einen Schnitt nach der Linie A-A von Abb. 22 mit Ansicht gegen das Schiebergehäuse. Diese Darstellung zeigt die Anordnung des Ansatzteiles 330 von vorn und auch die übrigen Teile der Stange 333, welche aus Abb. 23 nicht zu ersehen sind. Diese Stange 333 ist um das Schiebergehäuse herumgeführt und bildet infolgedessen einen Winkel. Der Zahn 332 ist gleichfalls dargestellt. Die Anordnung nach Abb. 24 ist eine abgeänderte Ausführungsform jener nach den Abb. 22 und 23. Die Anordnung ist hierbei folgende:

Die Gelenkstange 329' besitzt eine Verlängerung 340, welche über den Puffer 334" hinausreicht und als tührungsstange für den klammerartigen Haketeil 341 dient, welcher die beiden Putter 334" und 334"' fabt.

Im übrigen hat diese Anordnung sämtliche Teile übereinstimmend mit der in Abb. 22 dargestellten, nur- daß dabei die Feder 336 die Stange 3^3 sowie die Haken oder Zähne 332 und 331 in Wegfall kommen.

Diese Anordnung wirkt zwecks Unterbrechung der Steuerungsbewegung in folgender Weise: Sobald der bedingt oder unbedingt wirkende Sicherungskontakthebel (zum Anhalten des Zuges) den Zughebel 323', der bei Abb. 24 nicht angegeben ist, verdreht, senken sich der Ansatzteil 330', der Hebel 329' und das Gewicht 327', welche Teile den Teilen 330, 329 und 327 nach

g₀ Abb. 22 entsprechen und mit Ausnahme eines Teiles von 329' in Abb. 24 gleichfalls nicht dargestellt sind. Das Senken des Hebels 329' bewirkt ein Anheben des Fortsatzes 340, bis derselbe (wie in punktierten Linien angegeben) durch den Anschlag 342 aufgehalten wird. Gleichzeitig wird auch der klammerartige Halter 341 angehoben, wodurch die Verbindung der beiden Puffer 334" und 334'" aufgehoben wird, bis dieselben auf irgendeine Weise durch den klammerartigen Halter 341 wieder miteinander verbunden werden.

1 Letzterer macht die Bewegung der Ventiloder Schieberstange in den durch den Doppelpfeil angegebenen Richtungen mit.

Wenn der Halteteil 341 von den Puffern 334" . und 334'" abgehoben wird, so setzt nur der Puffer 334" die Hin- und Herbewegung fort, j während der (linksliegende) Puffer 334'" die Schieberstange so weit gegen die Stirnseite des Schiebergehäuses verschiebt, als dies durch den ! Puffer 334" möglich ist. In dieser Lage ver- ; bleibt der Puffer 334'" so lange, bis die beiden ί Puffer durch den klammerartigen Teil 341 wieder ¹ miteinander gekuppelt werden, worauf die Hin- und Herbewegung der Ventil- oder Schieber-' stange fortgesetzt wird.

Auch bei dieser Ausführungsform, welche • vorteilhaft bei rasch fahrenden Zügen angewen-. det wird, wird eine Rohrleitung gebraucht, ^; welche gleich der Röhre 338 nach Abb. 22 Dampf vom Dome der Lokomotive zum Zylinder . leitet, zum Zwecke, im Falle eines eintretenden Sicherungsvorganges die Kolbenbewegung zu I hemmen, wodurch ein allmähliches Anhalten

des Zuges bewirkt wird und die Bremsung ; proportional mit der Zuggeschwindigkeit er- ; folgt.

- Die unbedingt oder absolut wirkenden Sicherungskontakthebel, welche aus den Abb. 3, 7 und 27 zu ersehen sind, haben im allgemeinen _go den Zweck, den Zug vor unvorhergesehenen Gefahren zu schützen, aber nur vor solchen, die j nicht von Verkehrsbedingungen abhängen. Diese i Gefahren können zahlreich sein, und je mehr 1 solche Gefahren vorhanden sind oder entstehen j könnten, eine um so gröi3ere Anzahl unbedingt , wirkender Kontakthebel ist notwendig und sollte angewendet werden. Wenigstens sollte jede Blockstrecke einen solchen Kontakthebel i besitzen. Auch könnten Blockstrecken vorhanden sein, die eine sehr große Anzahl aufweisen. Die unbedingt wirkenden Kontakt-' hebel können zur Sicherung des Zuges beim Versagen elektrischer Leiter dienen, die bei allen Anordnungen verwendet werden, oder sie können _1Og ^! als Sicherung für den Zug dienen, wenn gespreizte oder sonst beschädigte Schienen oder eine unnormale Beschaffenheit des Bahnbettes : Anlaß geben; ferner viele andere zu kontrollierende Teile, welche mit den Eisenbahnschienen in Verbindung stehen. Die Art und Weise, wie eine derartige Sicherung des Zuges zur Vermeidung einer Gefährdung desselben zustande gebracht wird, wird später gezeigt. Für die unbedingt wirkenden Kontakthebel gelten be- n₅ stimmte Bedingungen. Zunächst müssen dieselben, wenn sie die Bremsstellung einnehmen, sich in der Bahn des Zughebels zum Anhalten des Zuges befinden, wobei dieser Zughebel der ^! gleiche ist, welcher auch mit dem zum Anhalten des Zuges dienenden, an der Strecke angeordneten bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel

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zusammenarbeitet. Und ferner müssen die unbedingt wirkenden Sicheningskontakthebel beim Versagen der Einrichtung, welche den unbedingt wirkenden Sicheningskontakthebel in der Nichtbremsstellung hält, in die Bremsstellung übergehen. Wenn daher Elektrizität angewendet wird, um sie in der Nichtbremsstellung zu halten, was z. B. durch Elektromagnete geschehen kann, so bewirkt der Kurzschluß die Unterbrechung o. dgl. des elektrischen Stromes, daß dieser unbedingt'wirkende Sicherungskontakthebel in die Bremsstellung übergeht. Die Anordnungen, um dies zu verwirklichen, können gleichfalls verschiedener Art sein. Nachfolgend sind einige derselben beschrieben. Sämtliche Kontakthebel der Strecke, nämlich die unbedingt und bedingt wirkenden, können in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein, oder sie können jeder für sich, und zwar mit oder ohne Gehäuse angeordnet werden. Die Höhenlinie für den Kontakthebel kann nach freiem Ermessen gewählt werden. Sie kann in der Höhe der Wagendächer liegen, oder sie kann in der in den Abb. i, 2, 3, 7 und 8 gezeigten Weise angeordnet sein. Jedenfalls müssen die am Zuge angeordneten Hebel in der gleichen Höhe liegen wie die denselben entsprechenden Sicheningskontakthebel an der Strecke.

Vorteilhaft werden die Sicherungskontakthebel und die Zughebel in einer Höhenlage angeordnet, in der sie nicht in der Bahn anderer Bauteile der Schienen oder des Zuges liegen und somit für diese kein Hindernis bilden.

Die unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebel dienen zur selbständigen Bremsung des Zuges, ohne daß hierbei die Bremsung jedoch plötzlich erfolgt. Dies kann entweder durch lnwirkungsetzen des nächsten bedingt wirkenden Sicherungskontakthebels der vorherigen Blockstrecke erfolgen (Abb. 3) oder durch eine besonders vorgesehene Meßstrecke a¹, welche sich innerhalb einer längeren Blockstrecke befindet, wobei der Zug dann sogar angehalten wird, bevor er den unbedingt wirkenden Kontakthebel erreicht.

Die Unterbrechung des elektrischen Stromes zur Inwirkung- oder Inbereitschaftsetzung der erwähnten bedingt wirkenden Kontakthebel geschieht bei der Bewegung bzw. beim Fallen der unbedingt wirkenden Sicheningskontakthebel, wobei der elektrische Strom bei 371, 371' unterbrochen wird (Abb. 3). Gleichzeitig wird auch das erste und die anderen Distanzsignale gesetzt, so daß genügend Gelegenheit vorhanden ist, den Zug entweder durch den Zugführer oder selbsttätig allmählich zum Halten zu bringen.

Die elektrischen Unterbrecher 371, 371' nach

Abb. 3 besitzen einen Auflagerteil a, der mit dem einen Ende des Leitungsdrahtes verbunden ist.

An diesen Auflagerteilen wird durch eine Feder h, eine Kontaktstange V angepreßt, welche auf diese Weise diesen Teil der elektrischen Verbindung geschlossen hält.

Der unbedingt wirkende Sicheningskontakthebel trennt, wenn er sich senkt, die Kontaktstange V von dem Auflagerteil a, wodurch die elektrische Verbindung unterbrochen wird. In diesem Fall nimmt die Kontaktstange b die in punktierten Linien angegebene vertikale Stellung ein, bis der unbedingt wirkende Sicherungs- ! kontakthebel wieder in seine frühere Stellung : zurückgebracht wird. In vorteilhaftester Weise wird der unbedingt wirkende Sicherungskontakt- : hebel durch einen oder mehrere Elektromagnete in der Normalstellung (dies ist die Nicht brems- : stellung) gehalten. Die Stellung muß dabei so sein, daß der unbedingt wirkende Kontakthebel ' sofort in die Bremsstellung übergeht bzw. fällt, ; wenn die Elektromagnete stromlos werden, wobei beim Fallen die elektrische Kontaktstange 371 (371') in der beschriebenen Weise niedergepreßt und der elektrische Strom unterbrochen wird und wobei das erste Streckensignal der vorhergehenden Blockstrecke in die »Halt«- stellung übergeht und einer oder mehrere bedingt wirkende Sicheningskontakthebel in die Bereitstellung zum Übergang in die Kaltstellung gebracht bzw. in die Bahn der Zughebel gedreht werden. Die Anordnung könnte bei einer der Ausführungsformen auch so erfolgen, daß der _go unbedingt wirkende Kontakthebel in der horizontalen Lage verbleibt, sein Gehäuse aber im Falle des Inwirkungtretens einer Sicherung gedreht wird wie jenes nach Abb. 2. Oder der unbedingt wirkende Kontakthebel kann so angeordnet werden, daß er sich schräg stellt, wie in Abb. 9 dargestellt oder in bezug auf Abb. 10 beschrieben ist.

Bei der Anordnung nach Abb. 7 sind die unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebel j,_Oo selbststellend, wobei beim Versagen der elektrischen Energie in den Elektromagneten 380, 381 oder 383 oder 383' das eine Ende des unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebels 370 (370', 370"), da es mit einem Gewicht 384 (384', 384") versehen ist, sich nach unten dreht und dabei den ganzen Hebel um die Welle 385 (385') schwingt, um bei 386 (386') durch einen Federbolzen 387 (387') festgestellt zu werden, der dann den Kontakthebel festhält. Der andere no Endteil 389 (389') des Hebels liegt dann in der Bahn des o¹, o¹' und befindet sich dadurch in der Bereitstellung, um denselben um annähernd eine Viertelumdrehung verdrehen zu können.

Der Bolzen 387 (387') kann durch einen Zugbediensteten an einem Ringe 388 und einer Kette, welche mit demselben verbunden ist, zurückgezogen werden. Der unbedingt wirkende Sicheningskontakthebel kann dann wieder in die Normalstellung zurückgedreht werden und verbleibt in derselben, da er, wenn der elektrische Strom wieder geschlossen und die Elektro-

magnete 380, 381 (383, 383') erregt werden/in dieser Lage festgehalten wird.

Der gleiche elektrische Strom kann dazu benutzt werden, bestimmte Teile des Kontakt hebeis und die in dessen Umgebung befindlichen Teile mittels einer elektrischen Heizvorrichtung zu erhitzen, um ein Zusammengefrieren dieser Teile zu verhindern. Dies gilt auch für die bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 90 und 91 (Abb. 7), von welchen der Hebel 91 zur vorübergehenden Bremsung des Zuges dient. Auch gilt dies für die Vorrichtung, mit welcher die beiden Arten bedingt wirkender Bremsung mittels eines einzigen bedingt wirkenden Sicherungskontakthebels erreicht werden, wie in Abb. 8 dargestellt. Diese letztgenannte Ausführungsform der Kontakthebel ist besonders für Brücken, Tunnels usw. geeignet.

Nach Abb. 3 sind die unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebel 70"' so angeordnet, daß sie nach unten fallen, wenn sie in die Bremsstellung übergehen, während nach Abb. 27 der unbedingt wirkende Sicherungskontakthebel innerhalb des Gehäuses nach unten fällt und dabei einen Bolzen ausschwingt, der außerhalb des Gehäuses sich nach vorwärts zu verschieben scheint, wenn er in die Bremsstellung übergeht. In Abb. 28 ist die Vorderansicht eines Gehäuses 171 dargestellt, in welchem die drei unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebel und zwei bedingt wirkende angeordnet sind, von welch letzteren einer zur vorübergehenden Bremsung dient.

Die mit 390, 391, 392 bezeichneten Schlitze dienen zur Senkbewegung der unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebel, während die beiden anderen mit gezahnten Rändern versehenen Schlitze für bedingt wirkende Sicherungskontakthebel vorgesehen sind. Die gezahnten Ränder (s. Abb. 2t>) sollen gegen die niederpressende Wirkung der Zughebel im Falle eines Sicherungsvorganges Widerstand bieten. Jeder bedingt wirkende Sicherungskontakthebel ist deshalb auf beiden Seiten mit einer scharfkantigen Metallstange 395 versehen, welche in den nächstliegenden der Zähne (« des Schlitzes 62 einfällt, wenn der Kontakthebel durch den Zughebel o¹ usw. nach der Seite verschoben wird. Eine einfache Art der Darstellung, wie ein Kontakthebel zur Kontrolle bestimmter elektrischer Verbindungen verwendet werden kann, ist in Abb. 3 gegeben. Hierbei werden die elektrischen Ströme bzw. deren Leiter durch den Schalter 54 so geschaltet, daß sie einen besonderen Elektro- , magneten 428 oder 429 erregen, je nachdem die Kontaktbürste 307 auf dem einen oder anderen Kontaktfelde 308 oder 309' aufliegt. Wenn das Kontaktfeld 308 von der Bürste berührt wird, wird der Elektromagnet 429 erregt, der Elektromagnet 428 jedoch nicht; tritt die Bürste dagegen mit dem Kontaktfeld 309' in ': Berührung, so wird nur der Elektromagnet 428 erregt. Wenn die elektrischen Verbindungen für den Elektromagneten 429 nicht geschlossen sind, so wird derselbe nicht erregt, so daß der unbedingt wirkende Kontakthebel in die Bremsstellung, welche in diesem Falle die horizontale Stellung hat, herabfällt, wenn die Kontaktbürste 307 an dem Kontaktfeld 308 anliegt, wobei der Elektromagnet 428 nicht erregt wird. Die gleiche Wirkung wird in anderer Weise erhalten, wenn die Bürste 307 mit 309' in Kon- ^; takt steht und die Verbindung des so geschaffenen Stromkreises unterbrochen ist.

Nachfolgend sind noch einige andere durch ! den unbedingt wirkenden Sicherungskontakt- ' hebel regelbare Einrichtungen beschrieben.

. An bestimmten Teilen oder auch auf der ganzen Eisenbahnlinie ist häufig eine Kontrolle : der Schienenspurweite notwendig. Diese Kontrolle ist meist nicht genügend, weil durch den Druck der Zugräder eine Spreizung der Schienen und sonstige Unregelmäßigkeiten eintreten, durch welche Entgleisungen der Züge verursacht werden können.

Insbesondere auf stark frequentierten Teilen der Eisenbahnlinie sollte diese Kontrolle unter Anwendung von Elektrizität, die beim Erfindungsgegenstand die regelnde Energie bildet, go selbsttätig erfolgen.

Hier muß der betreffende unbedingt wirkende Sicherungskontakthebel in die Bremsstellung übergehen, wenn die Schienenspurweite innerhalb der Blockstrecke unnormal wird.

Auch kann dieser unbedingt wirkende Sicherungskontakthebel (s. z. B. 37o"-in Abb. 7) den nächst vorhergehenden bedingt wirkenden Sicherungskontakthebel betätigen, so daß derselbe in die Bremsstellung übergeht, wenn ein Zug auf die Meßstrecke ein- und über dieselbe fährt, wobei der Zug selbsttätig proportional zu seiner Geschwindigkeit gebremst wird und sogar angehalten werden kann, bevor er den in die Bremsstellung gebrachten unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebel erreicht.

Die selbsttätige Kontrolle der Schienenspurweite erfolgt durch die Sicherungsstange 401 oder 402 (s. Abb. 12 a, 12, 13, 14, 15, 16 und 7), die den elektrischen Strom, welcher durch ein oder mehrere Kabel 103 hindurchfließt, unterbrochen oder normal geschlossen halten. Das Schließen des elektrischen Stromkreises erfolgt, wenn die Schienenspurweite normal ist. Das Kabel 103 ist an den Schienen entlanggeführt und wird zweckmäßig an der Innenseite der Schienen unterhalb des Schienenkopfes 431' (siehe Abb. 16) festgehalten. In bestimmten kürzenen ' oder längeren Abschnitten ist das Kabel -4Q3 unterbrochen und an jeder dieser Stellen dürcri ein Kontaktstück 404 (Abb. 16) der Sicherungsstangen 401, 402, welche vorgesehen sind, um

die Schienenspurweite normal zu halten, elektrisch leitend verbunden.

Das Kontaktstück 404 ist durch eine Schraube 405 mit dem einen Ende der Sicherungsstange 401 oder 402 verbunden.

Das andere Ende der Sicherungsstange 401 oder 402 ist mit der anderen Schiene fest verbunden, und zwar am besten unterhalb des Schienenkopfes (Abb. 15), wobei durch Metallbänder 407, die an der Schwelle befestigt sind, ein weiterer Halt erzielt wird.

Die Sicherungsstange kann auch durch besondere Halter 408 (s. Abb. 12) festgehalten werden, wobei beide Enden der Sicherungsstange ein oder mehrere Kontaktstücke enthalten können, welche den elektrischen Strom, der gleichfalls durch ein oder mehrere Kabel geleitet werden kann, schließen oder unterbrechen.

In diesem Falle ist die Sicherungsstange nicht fest mit einer der Schienen verbunden, sondern wird durch die Halter 408 festgehalten, während die Metallbänder 407 nur ein seitliches Ausweichen der Sicherungsstange verhindern. Die Kontrollstange selbst kann die in Abb. 12 gezeigte Form besitzen oder die in Abb. 15 dargestellte und kann für beide Arten der beschriebenen Kontaktanordnung konstruiert sein. Zum Schütze der Kontaktteile 409 des Kabels 403 und des Kontaktstückes 404 ist eine Hülle 410 vorgesehen, welche gleichzeitig dazu dient, die Kabelkontakte 409 vom Schienensteg 431 abzuhalten, so daß das Kontaktstück 404 gegen den Schienensteg verschoben werden kann, wenn die Schiene, wie in Abb. 14 dargestellt, sich nach innen neigen sollte.

Dabei wird der elektrische Stromkreis unterbrochen, weil der nächst der Kontrollstelle liegende Isolationsteil 432 zwischen die beiden Kabelkontaktteile 409 zu liegen kommt.

Ebenso wird eine Unterbrechung des elektrischen Stromkreises erfolgen, wenn die Schiene oder beide Schienen sich gleichzeitig in der aus Abb. 13 ersichtlichen Weise ausbiegen wurden. In diesem Falle wird die Kontaktstange mit dem Kontaktstück 404 weiter von der Schiene hinweggezogen, wodurch das Kontaktstück außer Berührung mit den Kabelkontakten 409 gelangt. Die Hülse 410 ist mit der Kontaktstange 401 oder 402 nicht fest verbunden, sondern umschließt dieselbe nur so, daß sie sich in ihr verschieben kann.

Nach Abb. 12 sind drei Kabel angewendet, von welchen zwei für den gleichen Stromkreis dienen, während der dritte, 435, für eine weitere Strecke vorgesehen ist, um durch Alarm oder Zeichen anzuzeigen, daß Unregelmäßigkeiten in der Schienenspurweite vorhanden sind.

Die Anordnung des Kabels 403 kann auch

So blockstreckenweise erfolgen, und dasselbe kann an einer der Schienen entlanggeführt werden.

! Zur Weiterführung der elektrischen Leitung ; kann ein Kabel (Draht) oder die Schiene, in ! welcher das Kabel 403 befestigt ist, oder auch , die andere Schiene benutzt werden, sofern die

Kabel, die Kontrollstangen 401 und 402 und I die Kontaktteile von den Schienen in genügende r I Weise isoliert sind.

Nach Abb. 12 a sind die elektrischen Verbindungen so hergestellt, daß eine der Schienen i (436) einen Teil der elektrischen Leitung für ι den elektrischen Stromkreis bildet, der die ' Schienenspurweite kontrolliert. Diese eleki irischen Verbindungen sind folgende: Eleki Irische Batterie 437, Draht 438, Kabel 403, ' Draht 439, Schiene 436, Draht 440, Elektro- ! magnet 383 (s. auch Abb. 7), Signalelektro-I magnet (oder Relais oder Elektromotor) 341, Drähte 342, 343 und elektrische Batterie 437. Auf diese Weise kann die Schiene 436 gleich- : zeitig auch in bezug auf den unterbrochenen i Zusammenhang geprüft werden, weil eine unter- ; brochene Schiene auch den oben beschriebenen I Stromkreis unterbrechen würde. In gleicher : Weise kann die Schiene 448 durch einen be-ι sonderen Stromkreis kontrolliert werden. ; In Abb. 12 a ist außerdem der Verlauf eines i elektrischen Schienenstromkreises schematisch j veranschaulicht, der folgendermaEen ist: Eleki irische Batterie 444 (falls statt einer gemeini samen eine besondere Batterie verwendet wird), Draht 445, ein Teil des Drahtes 439, Schiene 436, ein Teil des Drahtes 440, Draht 446, Signal a⁸ usw. oder Relais oder Elektromagnet, oder Elektromotor derselben (nicht dargestellt), Draht 447, Schiene 448 (oder 431' nach Abb. 16), Draht 449 und elektrische Batterie 444.

In Abb. 7 ist eine Ausfvhrungsform des unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebels dar- ^! gestellt und auch bereits beschrieben, welche durch das Schwergewicht selbsttätig wirkt und durch den geschlossenen elektrischen Stromkreis, welcher zur Kontrolle der Schienenspurweite verwendet wird, in der Normalstellung gehalten wird. Dieser unbedingt wirkende Sicherungskontakthebel geht in die Bremsstellung i^:ber, wenn der erwähnte elektrische Stromkreis unterbrochen wird.

Nahezu die sämtlichen dargestellten Ausfvhrungsformen von Sicherungskontakthebeln kennen zum Anhalten des Zuges verwendet werden, wenn sie auch mit dem System zur Kontrolle der Schienenspurweite verbunden sind.

Nach Abb. 7 ist der elektrische Strom zur Kontrolle der Schienenspurweite bei 450 und 450' geerdet, statt daß derseelbe wie nach Abb. 12a, durch eine der Schine,n hindurchgeführt ist.

Auch diese Art von unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebeln, welche mit dem System zur Kontrolle der Schienenspurweite

verbunden sind, können mit den Einrichtungen vorgesehen sein, welche vorhergehende bedingt wirkende Sicherungskontakthebel in die Bereitstellung zum übergang in die Bremslage bringen. Nachstehendes bezieht sich auf die Kontrolle des Eisenbahnbettes.

Die Grundgedanken für die selbsttätige Kontrolle des Eisenbahnbettes bzw. Körpers sind denjenigen sehr ähnlich, welche in bezug auf die

ίο Kontrolle der Schienenspurweite dargelegt wurden.

Die Unterbrechung des elektrischen Stromkreises wird dabei gleichfalls erhalten, wenn das Eisenbahnbett eine gefahrbringende Beschaffenheit oder UnregelmäLigkeiten zeigt, wobei der unbedingt wirkende Sicherungskontakthebel, welcher mit der zugehörigen Kontakteinrichtung in Verbindung steht, in die Bremsstellung übergeht.

Zur Kontrolle des Eisenbahnbettes kann das gleiche Kabel 403 (Abb. 11) angewendet werden, welches auch zur Kontrolle der Schienenspurweite dient, oder es kann ein besonderes Kabel angewendet werden, welches ein besonderes Signal betätigt, so daß sofort die Ursache ersichtlich wird, durch die der unbedingt wirkende Sicherungskontakthebel in die Bremsstellung gelangte.

Die Hauptursache zu Beschädigungen des

36" Eisenbahnbettes besteht in der Unterhchlung oder Unterspülung desselben oder eines Teiles desselben. Diese wird verursacht durch Erdrutsch, welcher stets auf starken Regenfall oder Überschwemmungen usw. eintritt.

Es ist deshalb eine Anordnung notwendig, welche das Senken des Eisenbahnbettes oder eines Teiles desselben anzeigt, und da die Schienen, welche fest genug miteinander verbunden sind und demzufolge fest zusammenhalten, zur Führung eines Kabels geeignet sind, so wild vorteilhaft das Kabel gleichfalls längs derselben geführt, in ähnlicher Weise, wie dies in bezug auf die Systeme zur Kontrolle der Schienenspurweite beschrieben wurde. Im Gegensatz zu letzterem System werden jedoch Sicherungsoder Kontrollsiangen 460 angewendet, welche sich nach abwärts (in das Eisenbahnbett hinein) erstrecken und unten mit einer mehr oder weniger großen Platte 461 versehen sind, welche flach oder geneigt im Boden liegt und mit Erde oder Steinen umgeben ist.

Wenn die senkrechte Kontrollstange mit ihrer Platte sich senkt, was dann eintritt, wenn die Platte durch Erdrutsch oder Unterspülung ihr ;

Auflager verliert, so wird der elektrische Kon- i takt mit dem Kabel unterbrochen. Dabei wird I auch der elektrische Stromkreis unterbrochen j und bewirkt, daß der unbedingt wirkende Sicherungskontakthebel in die Bremsstellung

übergeht. Auf diese Weise wird eine genügende ! Kontrolle des Eisenbahnbeties und damit ein 1 Schutz für den Zug erzielt, welcher besonders 1 an Teilen notwendig ist, an welchen ein Unterj spülen und Erdrutsche zu befürchten oder j möglich sind. 6g

: Um eine Unterbrechung des elektrischen I Stromkreises beim bloßen Passieren eines Zuges : zu verhindern und den Übergang des betreuenden unbedingt wirkenden Sicherungskontakthebels in die Bremslage zu vermeiden, weil die η₀ Schienen durch den Zug etwas abwärts gepreßt werden, ist mit der Kontrollstange 460 eine j Feder 462 verbunden. Diese Feder hält den L-förmigen Kontakthalter 463, welcher in das obere Ende der Sicherungsstange 460 angelenkt ist, in bezug auf die Schiene dauernd und normal , in der richtigen Lage fest.
' Das andere Ende des Halters 463 legt sich I an das Kontaktstück an, welches sich mit den 1 Kontaktteilen der elektrischen Leiter des Kabels I in elektrischem Kontakt befindet. \ Der Halter 463 muß wenigstens teilweise isoliert sein, um keinen Kurzschluß herbeizuführen, weil der elektrische Strom durch 460, 461 geerdet werden könnte.

Wenn ein Zug die Schiene nach abwärts drückt, drückt auch die Schiene den Halter 463 ! nach abwärts, weil dessen eines Ende s.ch in Berührung mit dem unteren Teil des Schienenkopfes befandet (und deshalb ist dieses Ende von _go 463 von seinem elektrischen Kontaktstück isoliert) . Wenn die Schiene die Stellung wieder annimmt, die sie gewchnlich innehat, wenn kein Zug auf derselben steht oder fährt, so hält die l· eder 462 den Halter 463 nach aufwärts an seinem Anschlag (der unteren Fläche des Schienenkoptes). Der Halter 463 macht demnach eine Ausschwingung, welche derjenigen der Schiene entspricht, ohne dabei die Teile 460 und 461 zu beeinflussen.

Duich den Anschlag, welcher nächst der Gelenkstein zwischen den Teilen 460 und 463 befestigt ist, wird verhindert, daß der Kontakthalter 463 durch die F eder 462 noch hoher geschoben werden kann, so daß der Teil 463 die "Verbindung zwischen seinem Kontaktteil und den beiden Kontaktteilen des Kabels sofort unierbricht, wenn die Platte 461 und daher die Teile 460 und 463 sich senken.

Lm die Stange 460 herum kann eine Röhre n₀ angeordnet sein, um die hindernde Erdmasse fernzuhalten, welche die Stange 460 aufhalten kennte, wenn die Platte 461 sinken will.

Der Erfindungsgegenstand kann auch für halbselbsttätige oder nichtselbsttätige Wirkung ausgeführt werden, da an Stelle bestimmter vorstehend beschriebener und dargestellter Mechanismen Teile oder Anordnungen, auch andere gesetzt oder in anderer Weise gebraucht werden können.

Die selbsttätig wirkende Vorrichtung kann dadurch sofort in eine halbselbsttätig oder nicht-

selbsttätig wirkende übergeführt werden, daß ^! bestimmte Funktionen von Personen ausgeführt ! werden, wie z. B. das Anheben des bedingt ι wirkenden Sicherungskontakthebels usw. Auch kann der Erfindungsgegenstand Abänderungen unterworfen werden, bei welchen j die Ersatzorgane selbsttätig bleiben, z. B. kennen elektrische Teile durch rein mechanische ersetzt werden und umgekehrt. Oder es können ίο Mechanismen angewendet werden, welche anders j ausgestaltet sind als die dargestellten, wenn sie nur die gleiche Wirkungen erzielen lassen.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Zugsicherung, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Zug Einrichtungen zum allmählichen Anhalten desselben und zur vorübergehenden Verringerung der Geschwindigkeit bis auf eine bestimmte Grenze vorgesehen sind, welche mit auf jeder Blockstrecke und mit solchen nur auf bestimmten Blockstrecken befindlichen bedingt und unbedingt wirkenden Einrichtungen in Wechselwirkung treten, wobei die auf jeder Blockstrecke vorgesehenen bedingt wirkenden Einrichtungen, sobald der genannte Zug beim Betreten einer bestimmten abgemessenen Strecke in gewisser Entfernung einen zweiten Zug vor sich hat, die volle Bremsstellung einnehmen, jedoch sofort be- , ginnen, bis zum Wiedererreichen der Nicht- \ bremsstellung, in einem bestimmten Zeit- j raum eine Reihe von Zwischenbremsstel- ; lungen einzunehmen, wobei ferner die nur j auf bestimmten Blockstrecken vorgesehenen j ebenfalls bedingt arbeitenden Einrichtungen j in eben derselben Weise wirken, ohne daß ein zweiter Zug im Weg zu sein braucht und wobei schließlich die zweckmäßig auf jeder Blockstrecke vorgesehenen unbedingt wirkenden Einrichtungen selbsttätig in Bremsstellung gebracht, sich nicht selbsttätig aus derselben herausbewegen und, den Zug allmählich abbremsend, nach Bedarf in Zusammenarbeit mit durch dieselben zur Tätigkeit vorbereiteten bedingt wirkenden Bremseinrichtungen der Strecke zum Stehen bringen.

   2. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen der Strecke aus Anschlagehebeln (2, Abb. 1) bestehen, welche beim Einfahren des Zuges auf eine bestimmte Strecke (α¹) in einem bestimmten Zeitabschnitt durch mechanischen oder motorischen Antrieb (Abb. 1, 2, 3 und 7) unter Einnahme einer Reihe von Zwischenbremsstellungen in die Nichtbremsstellung übergehen und in die Bremsstellung zurückkehren, sobald der Zug diese Strecke (a¹) wieder verlassen hat.

   3. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen durch Federn (18, Abb. 2, 201 und 202, Abb. 7) 0. dgl. dauernd in Bremsstellung gehalten werden, solange sich kein Zug auf der bestimmten Strecke (α¹, Meßstrecke) befindet.

   4. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bedingt wirkende Sicherheitseinrichtung durch einen über die nächste Blockstrecke (a-) oder eine entsprechende Strecke (α¹) eines kreuzenden Schienenstranges (22,23, Abb. 2 a) dauernd erregten Motor (24) (Elektromagneten o. dgl.) aus der Bremslage herausgedreht wird und in diese unter dem Einfluß eines Gegengewichtes (25) einer Feder o. dgl. erst dann zurückkehrt, wenn die Stromquelle (30) der zweiten Blockstrecke (a² bzw. a¹ der Kreuzung) durch einen Zug kurzgeschlossen wird, so daß eine Bremsung des Zuges (4) der Blockstrecke (a¹) nur für diesen Fall erfolgt.

   5. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bedingt wirkende Anschlaghebel (2', Abb. 3) entgegen der Wirkung einer Feder (53) (Gegengewicht

   o. dgl.) durch einen dauernd erregten Motor (52) sowie durch einen gesondert erregten Elektromagneten (51) in Nichtbremsstellung _go gehalten, nur dann in Bremsstellung übergeht, wenn die Erregung von Motor und Spule unterbrochen wird.

   6. Zugsicherung nach Anspruch 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (2') nach Übergang in die Bremsstellung durch die Feder (53) freigegeben, durch sein Eigengewicht, nach Bedarf durch ein Gegengewicht verzögert, in die Nichtbremsstellung zurückkehrt und mit Feder too (53) erst wieder in Eingriff tritt, wenn diese durch den Motor (53) zurückgespannt wird.

   7. Zugsicherung nach Anspruch 1, 2, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß Motor (52) und Elektromagnet (51, Abb. 3) je über eine aufeinanderfolgende Blockstrecke (α¹ und α²), über eine Blockstrecke (α¹) bzw. ein Streckensignal (α¹⁴), über einen durch den Zug bewegten Schalter (305) bzw. ein Streckensignal (α¹⁴) ο. dgl. durch je eine uo Stromquelle (55 und 420, Abb. 3) geschlossen sind.

   8. Zugsicherung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß -der Anschlaghebel (90, 91 und 92, Abb. 7 und 8) eine senkrechte oder nahezu senkrechte Lage einnimmt und ohne Veränderung seiner Richtung durch einen Motor (210, 213, Abb. 7) aus der Bremsstellung bewegt wird.

   9. Zugsicherung nach Anspruch 1,3 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel (92, Abb. 8) durch ein Streckensignal

   (220, Abb. 8) mittels Kniehebelübertragung, (221,222,2i6', 223, Abb. 8) Elektromagneten (Abb. io) o. dgl. gegenüber seiner ursprünglichen Stellung verdreht werden kann, so daß mit Hilfe einer Sicherungseinrichtung (92) der Strecke zwei den beiden verschiedenen Stellungen der letzteren entsprechende Anschlaghebel (o¹⁰ und o\ Abb. 8) des Zuges bedient werden können.

   io. Zugsicherung nach Anspruch ι bis g, dadurch gekennzeichnet, daß die bedingt wirkenden Anschlaghebel der Strecke federnd gelagert und mit seitlichen Zähnen (395, Abb. 26) versehen sind, welche im Augenblick des Anschlagens an den entsprechenden Zughebel mit einer Rast (61, Abb. 26, 2ΐ8^Λ, Abb. 7) zur Sicherung der augenblicklichen Stellung in Eingriff treten.

   11. Zugsicherung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß nach Bedarf zweckmäßig von der Stromquelle der Motoren gespeiste Heizdrähte (227, Abb. 8) zum Schutz gegen Einfrieren vorgesehen sind.

   12. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unbedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen der Strecke aus Anschlaghebeln (70'", Abb. 3, 389 und 389', Abb. 7) bestehen, welche durch Elektromagnete, Elektromotoren (428 und 429, Abb. 3, 380, 383, Abb. 7) o. dgl. dauernd < in Nichtbremsstellung gehalten werden und ^! nur bei Versagen der Einrichtung (Kurzschluß, Unterbrechung des Stromkreises usw.), durch welche sie in dieser Stellung gesichert werden, in Bremsstellung übergehen und in dieser bleiben.

   13. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die unbedingt wirkenden Anschlaghebel durch ihr Eigengewicht (Abb. 3 und 27) oder mit Hilfe eines Gegengewichtes (384, Abb. 7) in Bremsstellung übergehen und nach Bedarf in derselben gesichert werden (386 und 387, :

   Abb. 7). ^!

   14. Zugsicherung nach Anspruch 1, 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß der unbedingt wirkende Anschlaghebel der Strecke bei Übergang in Bremsstellung eine oder mehrere in bestimmter Entfernung angeordnete bedingt wirkende Sicherheitseinrichtungen auslöst (z. B. den Stromkreis der Spule 51 der Anordnung nach Abb. 3 unterbricht oder den Stromkreis des Motors 3 der Anordnung nach Abb. 2 schließt), · welche den Zug proportional seiner Ge- · schwindigkeit abbremsen, so daß derselbe mit verminderter Geschwindigkeit den unbedingt wirkenden Hebel erreicht und durch diese zum Stehen gebracht wird.

   15. Zugsicherung nach Anspruch 1, 12, ,

   13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (428, 429, Abb. 3 und 380, 383, Abb. 7) des unbedingt wirkenden Anschlaghebels im Stromkreis (Batterie 55, Abb. 3, Batterie 2oy^a, Abb. 7) einer bedingt wirkenden Sicherheitseinrichtung (2', Abb.3, 90, 91, Abb. 7) liegt, so daß bei Versagen dieses Stromkreises der unbedingt wirkende Hebel (70'", Abb. 3, 389, 389', Abb. 7) in Bremsstellung geht.

   16. Zugsicherung nach Anspruch 1, 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet des unbedingt wirkenden Hebels im Stromkreis einer längs der Schienen angeordneten Leitung (403, Abb. 12 a) liegt, welche bei Veränderung der Spurweite unterbrochen wird.

   17. Zugsicherung nach Anspruch 1, 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet des unbedingt wirkenden Hebels im Stromkreis einer in dem Bahnkörper angeordneten Leitung liegt, welche bei Veränderungen des letzteren (Dammrutsch o. dgl.) unterbrochen wird.

   18. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Zug zwei Arten von Anschlaghebeln {0', 0", o¹⁰, Abb. 8) vorgesehen sind, deren eine (</ und 0", Abb. 8) mit den unbedingt wirkenden sowie jenen bedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen, welche ein allmähliches Anhalten des Zuges zur Folge haben, in Wechselwirkung tritt, während die andere lediglich durch jene bedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen, welche ein allmähliches Abbremsen des Zuges auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit bezwecken, beeinflußtwird.

   19. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verdrehen der Anschlaghebel des Zuges aus ihrer Ruhelage durch Anschlag an die Hebel der bedingt und unbedingt wirkenden Sicherheitseinrichtungen der Strecke in den Stromkreis des die Bremsbacken (160, Abb. 19) außer Bremsstellung haltenden Elektromagneten (109, Abb. 19), Motors o. dgl. ein der Verdrehung entsprechend starker Widerstand geschaltet wird, wobei die Bremsbacken (160) durch Federwirkung (i6i, 162, no Abb. 19), Druckluft (139, Abb. 19) 0. dgl.

   in der Schwächung der Erregung des Elektromagneten (109, Abb. 19) entsprechender Stärke gegen die Radkränze (199) gepreßt werden und daß dieser Widerstand nach Freigabe der Anschlaghebel des Zuges stufenweise wieder ausgeschaltet wird.

   20. Zugsicherung nach Anspruch 1, 18 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß als Widerstand ein segmentförmiger Rheostat (71 und 86, Abb. 7 und 19) benutzt wird, auf dessen Bogen eine Reihe von gegenseitig

   isolierten Kontaktflächen (74, Abb. ig) vorgesehen ist, deren mittlere (79 und 100, j Abb. 19) direkt die übrigen unter Zwischen- ' schaltung von nach beiden Seiten stufenweise zunehmenden Widerständen (112 und ' oⁱ⁹, Abb. 19) mit der Zuleitung (105, 101, Abb. 19) zum Elektromagneten (109), Motor ' o. dgl. verbunden sind, während der An- ' schluß der Kontaktflächen an die Strom- j quelle (88 oder 117, Abb. 19) durch einen ', über die Kontaktflächen gleitenden, mit : dem Anschlaghebel (ο¹, σ¹') fest verbundenen ! Schleifkontakt (71, 86) erfolgt. j

   31. Zugsicherung nach Anspruch 1, 18 ; bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die j stufenweise Ausschaltung der Widerstände durch Gewichte (76, 77, Abb. ig) erfolgt, die mittels Rollen und Zugschnur, Hebel- J übertragung o. dgl. unter Überwindung der ! Reibung zwischen Segmentbogen undSchleifkontakt (71) letzteren in einem bestimmten , Zeitabschnitt in die etwa senkrechte Lage | zurückdrehen. i

   22. Zugsicherung nach Anspruch 1, 18 '. bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß jene Anschlaghebel des Zuges (o¹⁰, Abb. 7), ^l welche zum Vermindern der Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß dienen, auf einen Rheostaten arbeiten, dessen Schleifkontakt (86, Abb. 7) in die Mittelstellung (100, Abb. 19) zurückkehrt, in welcher die Bremsung aufgehoben ist.

   23. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß jene Anschlaghebel (61', Abb. 19) des Zuges, welche ein allmähliches Anhalten des Zuges ' bezwecken, auf einen Rheostaten arbeiten, dessen Schleifkontakt (71, Abb. 19) auf einem der benachbarten Isolationsfelder (75, Abb. 19) des Mittelkontaktes (79), also in höchster Bremsstellung, stehenbleiben und ' bei der Weiterfahrt des Zuges mit Hand auf den Mittelkontakt (79) gedreht werden muß.

   24. Zugsicherung nach Anspruch 1, 18 bis 21 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß bei elektrischen Zügen bei Drehung des das allmähliche Anhalten des Zuges bewirkenden ■ Schleifkontaktes (71) durch denselben der Stromkreis der Antriebsmotoren unterbrochen wird.

   25. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß bei Dampflokomotiven die Anschlaghebel des Zuges den Dampfweg derart beeinflussen, daß der Zug proportional seiner Geschwindigkeit auf ; eine vorbestimmte Geschwindigkeit abgebremst oder zum Halten gebracht wird.

   26. Zugsicherung nach Anspruch 1, 18 und 25, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Anschlaghebel des Zuges durch ein Ventil der den Zylindern zugeleitete Dampf entweder ins Freie abgeleitet ,(Abb. 30) oder von einer oder beiden Seiten den Zylindern in ununterbrochenem Strom zugeführt wird (Abb. 31 und 32).

   27. Zugsicherung nach Anspruch 1, 18 und 25, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Anschlaghebel des Zuges die Windpfeife teilweise geschlossen wird (Abb. 25 und 25 a).

   28. Zugsicherung nach Anspruch 1, 18 und 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführung der Anschlaghebel in die Nichtbremsstellung durch Gewichte (245, Abb. 21 und 267, Abb. 21a) mittels Zugschnur oder Hebelübertragung erfolgt.

   29. Zugsicherung nach Anspruch 1, 18 und 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlaghebel des Zuges, welche die Verminderung der Geschwindigkeit auf eine vorbestimmte Strecke bezwecken, ganz in ihre Ruhelage (Nichtbremsstellung) zurückkehren.

   30. Zugsicherung nach Anspruch 1, 18 und 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlaghebel des Zuges, welche ein allmähliches Anhalten des Zuges bezwecken, in der Nähe ihrer Nullstellung, also in Bremsstellung, stehenbleiben.

   31. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei elektrischen Zügen die unbedingt wirkende Bremsung mittels unterbrochener, mit der Stromschiene (89, Abb. 19) über ein Streckensignal (187, Abb. 19) o. dgl. elektrisch verbundener Schienen (180, i8i, Abb. 19) sowie mittels eines zweiteiligen Kontaktschuhes (94, Abb. 19) erfolgt, dessen beide normalerweise elektrisch verbundene Teile bei Berührung mit den unterbrochenen Schienen elektrisch getrennt werden, so daß, wenn letztere (bei »Halt«stellung des Streckensignals 187) stromlos sind, die Erregung der die Bremsung verhindernden Elektromagneten (109 und 140) unterbrochen wird.

   32. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 31, dadurch gekennzeichnet, daß die unterbrochenen Schienen (180, 181, Abb. 19) stufenweise in der Länge zunehmen, so daß die Bremsung des Zuges allmählich erfolgt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.