DE417818C - Selbsttaetige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung - Google Patents

Description

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung, welche eine unbedingt zuverlässige und sichere Leitung des Zuges gewährleistet. Sie kennzeichnet sich erfindungsgemäß dadurch, daß an geeigneten Stellen der Fahrstrecke sowie an einem geeigneten Ort (Führerstand) des Zuges Signalvorrichtungen angeordnet sind, welche mit Hilfe von Elektromagneten oder Elektromotoren durch einen in der Fahrtrichtung beliebig langen, von den angrenzenden Schienen isolierten und während des Überfahrens einer bestimmten, vor der isolierten Strecke liegenden, seinerseits iso- ¹S lierten Kontaktschienenabschnittes durch den Zug geschlossenen Streckenstromkreises derselben, einer parallelen oder einer kreuzenden Fahrstrecke die Betriebsbedingungen dieser isolierten Strecke in gegenseitiger Überein-Stimmung in drei Stellungen (»Freie Fahrt«, »Zug im Weg« und »Gefahr«) anzeigen, daß ferner in dem Zug (Führerstand) zur Ergänzung der genannten Signalvorrichtung elektrische Zeigerinstrumente bekannter Bauart, Solenoide o. dgl. vorgesehen sind, deren Stromkreise entweder nur während des Überfahrens bestimmter, isolierter Kontaktschienenabschnitte durch einen Zug oder zwei hintereinander fahrende Züge oder aber dauernd durch zwei hintereinander fahrende Züge geschlossen werden, und deren Ausschläge bzw. Hübe hierbei durch auf der Strecke vorgesehene, unveränderliche oder durch den voranfahrenden Zug veränderliche, in die Stromkreise geschaltete Widerstände beeinflußt werden und so einen Maßstab für die an der betreffenden Stelle erlaubte Zuggeschwindigkeit geben und daß schließlich Vorrichtungen zum selbsttätigen Anhalten des Zuges und zum Vermindern seiner Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß angeordnet sind, welche entweder gleichzeitig mit den Zeigerinstrumenten, Elektromagneten o. dgl., bei Überfahren derselben Kontaktschienenabschnitte oder unmittelbar in Abhängigkeit von der Stärke des in die genannten Stromkreise gegeschalteten Widerstandes in Tätigkeit treten, eine Bremsung jedoch nur dann verursachen, wenn die durch die Signalvorrichtungen gegebenen Zeichen durch den Zugführer nicht befolgt wurden, wobei sämtliche Stromquellen auf dem Zug untergebracht sind. j In Anwendung an einer durch Blocks unter-^[ teilten Fahrstrecke ist die Anordnung vorteilhaft so getroffen, daß die Schienen der j einzelnen Blockstrecken an ihren Stoßstellen isoliert und Anfang und Ende der Schienenstränge eines Blockes je miteinander leitend verbunden, die beiden Schienen hingegen an jedem Blockende durch einen Widerstand überbrückt sind, daß ferner etwa in der Blockmitte ein isolierter Kontaktschienenab-' schnitt zur Schließung der Signalstromkreise und in geeigneter Lage zur Kontaktschiene ein Streckensignal vorgesehen ist, daß in bestimmter Entfernung nach den genannten Kontaktschienen auf einer der beiden Schie-■ nen ein zweiter isolierter Kontaktschienenab- ' schnitt angeordnet ist, der jedoch bis zum Blockende noch eine für die Abbremsung ; eines mit höchster Geschwindigkeit fahren- ! den Zuges genügend lange Fahrstrecke frei ' läßt und der zur Bedienung der Vorrichtung ! für selbsttätiges Anhalten des Zuges bestimmt ist, und daß schließlich an geeigneten Stellen der Blockstrecke isolierte Kontaktschienenabschnitte für die Beeinflussung der Vorrichtung zum Verringern der Zuggeschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß eingebaut sind. Der Kontaktschluß zwischen Zug und Kontaktschienen erfolgt mit Hilfe von zu letzteren parallelen Anlaufschienen, die mit einer am Zug vorgesehenen Hebelübertragung in Wechselwirkung treten und hierbei Schleifkontaktbürsten entweder auf die Schienenoberfläche oder auf die Radkränze drücken.

Der Stromkreis zur Bedienung der Signal vorrichtungen ist von der Stromquelle über eine der Kontaktschienen durch Verbindungsdrähte zur Schiene des nach vorn angrenzen- go den Blockes oder des Blockes einer kreuzenden oder parallelen Strecke durch den Brükkenwiderstand des letzteren zur anderen Schiene desselben Blockes und von hier durch einen Verbindungsdraht über die entsprechende zweite Kontaktschiene des vorhergehenden Blockes zum anderen Pol der Stromquelle geführt. In dem auf der Strecke verlaufenden Teil des Stromkreises liegt ein Solenoid, ein Motor o. dgl. zur Bedienung des Strek-

kensignals und in dem am Zug verlaufenden Teil ein Solenoid, Motor o. dgl. zur Bedienung des Zugsignals, so daß die beiden Solenoide während des Passierens des Zuges über den Schienenabschnitt eines Blockes entweder voll erregt, wenn ein voranfahrender Zug den Brückenwiderstand des folgenden Blockes kurzschließt oder teilweise erregt, wenn sich kein Zug auf dem folgenden Block befindet,

ίο oder stromlos sind, wenn die Leitung beschädigt ist, und daß ihre Kerne demgemäß drei verschiedene Stellungen einnehmen. Durch das Solenoid des Streckensignals wird ein Drehkontakthebel beeinflußt, der bei teilweiser oder ganzer Erregung des letzteren durch je einen Kontakt den Ortsstromkreis eines einen Signalarm steuernden Solenoids schließt, wobei im ersteren Fall in diesen Stromkreis ein Widerstand geschaltet ist, so daß das Solenoid und damit der Signalarm entsprechend den drei Stellungen des Drehkontakthebels ebenfalls drei Stellungen einnimmt. Die Sicherung des letzteren in der ihm durch teilweise oder volle Erregung des Solenoids zugewiesenen Stellung erfolgt durch ein weiteres Solenoid, das, durch die Ortsbatterie erregt, bei Überfahren einer zweckmäßig am Anfang des kontrollierten Blockes liegenden Unterbrechervorrichtung stromlos wird, so daß die gegebenen Signale so lange sichtbar sind, als der Zug Fahrzeit von dem Kontaktschienenabschnitt des einen Blockes bis zur Unterbrechervorrichtung des folgenden kontrollierten Blockes braucht.

Durch den Kern des auf dem Zug im Signalstromkreis liegenden Solenoids wird gleichfalls ein Drehkontakthebel gesteuert, der entsprechend seinen drei Stellungen drei Lampenstromkreise schließt. Dieser Kontakthebel wird in der ihm durch teilweise oder volle Erregung des genannten Solenoids zugewiesenen Stellung durch einen Elektromagneten gesichert, der, wenn erregt, die entsprechenden Kontakte samt dem Hebel gegen eine Isolierschiene drückt, und dessen Erregerstromkreis unterbrochen wird, wenn der Zug über den Kontaktschienenabschnitt fährt, so daß der Hebel durch den Anker des Sicherungselektromagneten freigegeben wird und den Bewegungen des Solenoidkernes folgen kann.

Die in die Stromkreise der Zeigerinstrumente, Solenoide o. dgl. geschalteten Widerstände liegen zwischen einem Kontaktschienenabschnitt und dem anderen Schienenstrang, wobei der Stromschluß einerseits durch das über den Kontaktschienenabschnitt gleitende Kontaktorgan, anderseits durch ein auf dem anderen Schienenstrang fahrendes, gegen die Achse isoliertes Rad und eine auf dessen Umfang schleifende Abnehmerbürste erfolgt.

Vor Wegstrecken, weiche eine bestimmte Zuggeschwindigkeit erfordern, z. B. vor Kurven, Tunnels, vor Gefälle usw., werden die verlangte Geschwindigkeit bestimmende unveränderliche Streckenwiderstände vorgesehen. Zur Kontrolle eines voranfahrenden Zuges ist jede Blockstrecke in gleichen Abständen

' mit einer -beliebigen Anzahl von in Reihe geschalteten, rheostatähnlichen Vorrichtungen ausgerüstet, wobei letztere aus einem durch einen darüberfahrenden Zug bewegten Drehkontakthebel bestehen, welcher in der Stellung größten Ausschlages den größten Widerstand in den Stromkreis schaltet und, langsam in seine Normalstellung zurückkehrend,

■ diesen stufenweise wieder abschaltet, bis in der Normalstellung kein Widerstand mehr im

^! Stromkreis liegt, so. daß den Ausschlägen des Zeigerinstrumentes bzw. der Hubhöhe des Elektromagneten eines nachfahrenden Zuges entnommen werden kann, wie weit ein auf

; derselben, der nächsten oder einer beliebigen Blockstrecke liegender Zug entfernt ist und ob dieser schnell oder langsam fährt oder ob er steht.

Eine andere Ausführungsform ist die, daß jede Blockstrecke eine Anzahl von in Reihe geschalteten, bei Passieren eines Zuges ansprechenden, selbsttätig nach Ablauf einer bestimmten Zeit wieder schließenden Unter-

^! brechervorrichtungen besitzt, daß ferner vor jeder dieser Vorrichtungen zwischen dem Hin- und Rückleitungsdraht starke Widerstände vorgesehen sind, deren Ohmstärke, in der Fahrtrichtung abnehmend, verschieden ist, und daß schließlich der Stromkreis über einen Kontaktschienenabschnitt und die andere Schiene des vorhergehenden Blockes geschlos-

: sen ist, so daß auf einem in diesem Stromkreis liegenden Zeigerinstrument bei Passieren des genannten Schienenabschnittes abgelesen werden kann, auf welchem Abschnitt des folgenden Blockes sich ein Zug bewegt.

Die Vorrichtungen für selbsttätiges Anhalten und Vermindern der Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß bestehen aus zwei Solenoiden, welche je einen unter Federwirkung stehenden Drehkontakthebel bezüglich

, seiner achsialen Stellung zu einem mit voneinander isolierten Widerständen verschiedener Stärke sowie einen Volleiter- oder Sicherheitskontaktfeld versehenen Kontaktbogen beeinflussen, wobei die Drehung der Kontakthebel, d.h. ihre Ausschläge, von der Ge schwindigkeit des Zuges abhängen, und wobei die genannten Widerstände sowie das Sicherheitskontaktfeld parallel im Bremsstromkreis liegen. Bei Erregung der beiden Solenoide gleiten die Drehkontakthebel über Vollleiterringe, so daß kein Widerstand im Brems-Stromkreis liegt und keine Bremsung erfolgt.

Bei Unterbrechung der Erregung hingegen werden die Drehkontakthebel unter dem Einfluß der Federn gegen die Kontaktbögen gedrückt und treten entsprechend ihren Ausschlagen entweder mit den Sicherheitskontaktfeldern oder mit an Widerständen angeschlossenen Abschnitten der Kontaktbögen in Berührung, wobei den kleinsten Aussehlägen die Sicherheitskontaktfelder, den größten Ausschlagen die größten Widerstände entsprechen, so daß im ersten Fall keine, im letzten die stärkste und in allen dazwischenliegenden Fällen eine dem jeweiligen Ausschlag entsprechend starke Bremsung stattfindet. Die Drehbewegung der Kontakthebel wird durch von einer Radachse betriebene Zentrifugalregulatoren mittels Zahnrad- und Zahnstangenübertragung ο. dgl. vermittelt, derart, daß bei Steigen der Kugeln der letzteren, also bei zunehmender Zuggeschwindigkeit, die Ausschläge größer, bei Sinken der Kuge'.n, also bei abnehmender Geschwindigkeit, kleiner werden.

Die Kontaktflächen der Sicherheitskontaktfelder sind gegen die Wirkung von Federn, Gegengewichten o. dgl. unter dem Einfluß von Solenoiden veränderlich, welche durch die Stromkreise der Zeigerinstrumente erregt werden, so daß entsprechend den in diese Stromkreise geschalteten Widerständen, d. h. entsprechend besonderen Streckenverhältnissen oder der Entfernung eines voranfahrenden Zuges von den Drehkontakthebeln, eine größere oder kleinere Kontaktoberfläche bestrichen werden kann. Die Sicherheitskontaktfelder sind segmentförmig den Kontaktbögen angepaßt und mit ihren jeweils nicht zur Kontaktbildung verfügbaren Teilen in Schlitzen hinler den an Widerstände angeschlossenen Kontaktabschnitten der Kontaktbögen geführt. Solange der Zug nicht über einen Kontaktschienenabschnitt fährt, werden die Sicherheitskontaktfelder in ihrer Stellung gesichert. Bei Überfahren der Kontaktschienenabschnitte werden die Stromkreise der SoIenoide der Vorrichtungen für selbsttätiges Anhalten und Vermindern der Geschwindigkeit durch Trennung von Kontakten unterbrochen, im selben Augenblick jedoch durch Berührung anderer Kontakte wieder geschlossen, wenn die Streckenverhältnisse erlauben, daß keine Bremsung stattfindet. Die Stromführung der zuletzt genannten, bei Überfahren der Kontaktschienenabschnitte geschlossenen Stromkreise erfolgt von der Kontaktschiene zur angrenzenden Schiene und von hier durch ein auf letzterer fahrendes Rad desselben Zuges und durch ein Stromabnehmerorgan. | Die Unterbrechung des Solenoids der Vorrichtung für selbsttätiges Anhalten des Zuges geschieht bei Überfahren eines Schienenabschnittes dann, wenn sich auf der nächsten Blockstrecke ein Zug befindet oder wenn der ; Stromkreis versagt. Zu diesem Zweck kann der Stromkreis des genannten Solenoids über den Anker eines Relais geführt sein, welches durch die Signalortsbatterie nur erregt ist, wenn der Drehkontakthebel der Streckensignalvorrichtung die Stellung »Freie Fahrt« j einnimmt, wobei in dieser Stellung der Anker ! des genannten Relais den Stromkreis des Soi lenoids schließt, in den beiden anderen Stelj lungen (»Zug im Weg« und »Gefahr«) jedoch j unterbricht. Um die Kontrolle des Solenoids j unabhängig von der Signalvorrichtung zu , machen, ist die Anordnung¹ so, daß der Strom-¹ kreis des letzteren über den Schienenbrücken- ! widerstand des folgenden Blockes sowie ein j auf dem Zug angeordnetes, selbst unter- ! brechendes Relais geführt ist, dessen Er-ι regung durch den Brückenwiderstand so ge-■ schwächt ist, daß es seinen Anker nicht an- : zieht, das jedoch anspricht, wenn der Wider-, stand durch einen voranfahrenden Zug kurzi geschlossen wird und dabei den Stromkreis ι des Solenoids unterbricht.

Das Sicherheitskontaktfeld der Vorrichtung für selbsttätiges Anhalten ist als Anschlag für den Drehkontakthebel ausgebildet und bei grenzt die Bewegung des letzteren, wobei j dieser Anschlag ein Isolationsfeld trägt, auf i welchem der Kontakthebel stehenbleibt und ; damit den Bremsstromkreis unterbricht, so ' daß der Zug zum Halten gebracht wird. ! Bei Inkrafttreten der Vorrichtung für selbst-I tätiges Anhalten des Zuges wird durch einen S mit dem Drehkontakthebel synchron sich be-, wegender Kontaktarm, welcher bei der achj sialen Bewegung des letzteren gegen den Kontaktbogen von einem Volleiterring auf einen Isolationsring gedrückt wird, der Stromkreis der Triebmotoren unterbrochen.

Die Erregung des Solenoids der Vorrichtung für selbsttätiges Verringern der Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß wird bei Fahren des Zuges über einen Kontaktschienenabschnitt immer unterbrochen, wenn letzterer vor einer eine bestimmte Zuggeschwindigkeit erfordernden Wegstrecke (Kurve, Tunnel, Gefälle) in Zusammenarbeit mit einem diese Geschwindigkeit bestimmenden Streckenwiderstand vorgesehen ist.

Außerdem wird die Erregung dieses Solenoids bei Überfahren eines Kontaktschienenabschnittes, der mit durch einen voranfahrenden Zug in den Stromkreis des Zeigerinstrumentes bzw. des Solenoids geschalteten, veränderlichen Widerständen zusammenarbeitet, nur dann unterbrochen, wenn in dem genannten Stromkreis der geringste Widerstand geschaltet ist. Zu diesem Zweck liegt im Stromkreis des Zeigerinstrumentes ein Re-

lais, dessen Anker den Stromkreis des Solenoids schließt, jedoch sofort durch Abfallen unterbricht, wenn in den erstgenannten Stromkreis durch einen voranfahrenden Zug der geringste Widerstand geschaltet wird. Das Sicherheitskontaktfeld geht allmählich auf den Kontaktbogen über, so daß der bei abnehmender Geschwindigkeit sich im Sinne der Widerstandsverminderung drehende Kontakthebel

ίο schließlich auf das Sicherheitskontaktfeld übergleitet und der Zug mit der dem letzten Widerstand des Kontaktbogens entsprechenden Geschwindigkeit weiterfährt.

Die durch die Drehkontakthebel in den Bremsstromkreis geschalteten Widerstände schwächen die Erregung von die Bremsung verhindernden Elektromagneten oder Elektromotoren, so daß die Bremsung entsprechend der Schwächung der Erregung stattfindet.

Bei einer durch Blocks unterteilten Fahrstrecke, bei welcher die Einrichtung der Signalvorrichtung in der geschilderten Weise vorgenommen sein mag, kann die Anordnung auch so getroffen sein, daß entlang der Schienenstrecke ein in gleichen Abständen mit Widerständen versehener Leitungsdraht und unter einem der Schienenstränge eine der Anzahl dieser Widerstände entsprechende Anzahl von Kontaktvorrichtungen vorgesehen ist, wobei jede der letzteren mit dem entsprechenden Abschnitt des Fahrdrahtes durch eine Leitung verbunden ist und die Stromkreise der Solenoide zur Steuerung der Sicherheitskontaktfelder durch einen auf dem Fahrdraht geführten Stromabnehmer, über die Kontaktvorrichtung einen letztere schließenden, voranfahrenden Zug nach dem anderen Schienenstrang und von diesem über ein auf seiner Achse isoliertes Rad des nachfahrenden Zuges und eine dauernd auf diesem schleifende Bürste geschlossen sind, so daß die Zeigerinstrumente und die genannten Solenoide ständig in Abhängigkeit von den durch den voranfahrenden Zug eingeschalteten Widerständen erregt sind.

Um die Kontrolle des Zuges vollkommen unabhängig von der Blockeinteilung, von einem Fahrdraht o. dgl. zu machen, sind unter einem Schienenstrang in gleichen Abständen Kontaktplatten vorgesehen, welche durch einen darüberfahrenden Zug mit im Schienenbett untergebrachten Kontaktplatten Kontakt machen. Unter derselben Schiene ist von der genannten Kontaktplatte isoliert je ein zweites Kontaktorgan vorgesehen, welches mit der Kontaktplatte des Schienenbettes in Berührung steht, solange kein Zug darüberfährt, welches jedoch bei Passieren eines Zuges von letzterer getrennt wird und mit einer zweiten im Schienenbett von der ersten isoliert untergebrachten Kontaktplatte in Berührung gerät, wobei jeweils die letztere durch einen Leiter mi" dem zweiten Schienenstrang und die Schienenkontaktplatte mit dem Kontaktorgan der nächsten Kontaktvorrichtung durch einen Widerstand in Verbindung steht, so daß durch ein mit Schleifbürsten versehenes, auf der Achse isoliertes Räderpaar des nachfahrenden und das letzte Räderpaar des voranfahrenden Zuges die Stromkreise der Zeigerinstrumente und der Solenoide für die Steuerung der Sicherheitskontaktfelder unter Berücksichtigung der zwischen den genannten Räderpaaren liegenden Widerstände dauernd geschlossen sind.

Die beiliegenden Abbildungen zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und zwar

Abb. ι eine Zusammenstellung aller elektrischen Stromkreise,

Abb. 2 eine Zusammenstellung der elektrischen Stromkreise des Zuges,

Abb. 3 eine Ansicht der kreisförmigen Kontaktfelder für selbsttätige Verminderung der Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß von Kilometern und für selbsttätiges Stillsetzen des Zuges in Verbindung mit den zugehörigen elektrischen Einrichtungen in vergrößertem Maßstab,

Abb. 4 eine teilweise Draufsicht auf das go Kontaktfeld für selbsttätiges Stillsetzen des Zuges nach Abb. 3,

Abb. 5 eine Draufsicht auf das Kontaktfeld für selbsttätige Geschwindigkeitsverminderung nach Abb. 3,

Abb. 6 eine teilweise Seitenansicht des Kontaktfeldes für selbsttätige Geschwindigkeitsverringerung nach Abb. 3 in vergrößertem Maßstab,

Abb. 7 und 8 Ausführungseinzelheiten für ioo die "selbsttätige Signalvorrichtung,

Abb. 9 eine Blockstrecke im Aufriß mit elektrischen Stromläufen an Zug und Bahnkörper für die Bestimmung der Entfernung eines zweiten voranfahrenden Zuges,

Abb. 10 eine Ansicht des auf der Strecke liegenden Unterbrechers nach Abb. 9 in vergrößertem Maßstab,

Abb. 11 einen Seitenriß zu Abb. 10 in Verbindung mit der Schiene im teilweisen Schnitt,

Abb. 12 eine andere Ausführungsform der in Abb. 11 gezeigten Verbindung zwischen Unterbrecher und Schiene,

Abb. 13 eine Seitenansicht zu Abb. 12 in verkleinertem Maßstab,

Abb. 14 die Kontakte sowie deren Ein- und Ausschaltvorrichtungen zum Stillsetzen des Zuges,

Abb. 15 die Kontakte sowie deren Ein-- und Ausschaltvorrichtungen zum Vermindern der Zuggeschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß von Kilometerstunden,

Abb. 16 einen Aufriß der Antriebsvorrichtung der Gleitkontakthebel der kreisförmigen Kontaktfelder nach Abb. 3,

Abb. 17 eine andere Ausführungsform der Antriebsvorrichtung nach Abb. 16,

Abb. 18 eine andere Ausführungsform der in den Abb. 1, 2 und teilweise in Abb. 9 gezeigten elektrischen Verbindungen zwischen Zug und Strecke,

Abb. 19 eine Ansicht der Vorrichtung nach Abb. 18 in vergrößertem Maßstab und teilweisem Schnitt,

Abb. 20 eine Ausführungsform der Gleisanordnung· für Kontrolle der Stromkreise zur Regelung der Länge der Sicherheitskontaktfelder,

Abb. 21 einen Aufriß zu Abb. 20, Abb. 22 und 23 Einzelheiten der Abb. 20 und 21,

ao Abb. 24 eine andere Ausführungsform der in Abb. 1 gezeigten Signalvorrichtung,

Abb. 25 einen Aufriß zu der in Abb. 2 im Grundriß gezeigten Luftbremse,

Abb. 26 eine andere Ausführungsform der in den Abb. 1, 7 und 8 gezeigten Vorrichtung zur Betätigung der Signalzeichen,

Abb. 27 die Anordnung der Hauptstromläufe bei Verwendung einer an einem beliebigen Punkt der Strecke aufgestellten Wechselstromquelle,

Abb. 28 eine andere Ausführungsform der Kontaktvorrichtung zur Veränderung der Streckensignale,

Abb. 29 eine Anordnung des Kontrollstromkreises für Zugbremsung unabhängig von der Signalvorrichtung,

Abb. 30 eine Anordnung der Kontrollstromkreise für Zugbremsung und Geschwindigkeitsverminderung sowie für Regelung der Länge der Sicherheitskontaktfelder unter Ausschaltung der Blockeinteilung,

Abb. 31 einen Kontaktteil der Anordnung nach Abb. 30 in vergrößertem Maßstab, Abb. 32 desgleichen,

Abb. 33 einen Einzelteil der Abb. 32 in Seitenansicht,

Abb. 34 eine weitere Anordnungsmöglichkeit der Stromführung für Zugbremsung- und Geschwindigkeitsverminderung in Ausdehnung über die ganze Strecke unter Ausschaltung der Blockeinteilung und Signalvorrichtungen,

Abb. 35 Einzelteile der Abb. 34 in vergrößertem Maßstab.

Um die Signalvorrichtungen der erfindungsgemäßen Anordnung auch ohne Schwierigkeit mit kleinen Änderungen in Verbindung mit bereits bekannten Kontrollsystemen zur Anwendung bringen zu können, ist eine Blockeinteilung vorgesehen, bei welcher gewöhnlich ein Schienenstromkreis das Signal des Blok- : kes A, B oder C usw., welcher von einem Zug , betreten wird, kontrolliert. Zu diesem Zweck werden die Schienen des einen Blockes von denen des angrenzenden Blockes durch Iso- 6£ lationseinsätze 2, 3 elektrisch getrennt. Die Enden der Schienen 5, 6 eines jeden Blockes ! sind zwecks Erzielung einer guten Leitfähigkeit verbunden. Am Ende jedes Blockes stehen die Schienen 5, 6 durch einen Draht 4, in welchen ein Widerstand 8 bestimmter Ohmstärke geschaltet ist, in Verbindung. Als ' Blockende ist hierbei die Seite zu verstehen, ι welche der vom Zug zuerst betretenen gegenüberliegt. Auf Abb. ι ist die Fahrtrichtung durch Pfeil 7 angedeutet.

Für den Fall einer Streckenkreuzung ist die elektrische Verbindung, wie aus Abb. 1 ersichtlich, mindestens mit dem nächsten Block der kreuzenden Strecke herzustellen, ^: wobei Verbindungsdraht 4' mit Widerstand 8' am Anfang dieses Blockes D' angeordnet sind zum Zweck der Kontrolle des Signals 9, welches die Streckenverhältnisse des Blockes D' anzeigt. Block Z>' kann an seinem Ende einen ^! zweiten Verbindungsdraht 4 mit einem Wider- < stand 8, ähnlich der Ausführung der Block-' strecken A, B und C, besitzen. In gleicher Weise können alle übrigen Blockstrecken der kreuzenden Strecke D' ausgerüstet sein.

Ungefähr in der Mitte jedes Blockes ist ein von den Schienen 5 und 6 isolierter Schienenabschnitt 10 und 10' vorgesehen. Ein Draht 11 verbindet den Schienenabschnitt 10' mit Schiene 6 des nächsten in der Fahrtrichtung angrenzenden Blockes. Ist also Abschnitt 10' in Block Λ gelegen, so ist Draht 11 an Schiene 6 des Blockes B angeschlossen. Durch \ Vermittlung der Drähte 12 und 14 liegt ein Elektromagnet 13 zwischen Schiene 5 und ίου Schienenabschnitt 10 des vorhergehenden Blockes A. Maschine 15 (Wagen) trägt eine j Stromquelle, z.B. einen Akkumulator 16, von ■ welcher einerseits eine Leitung 17, zu Bürste 18 und Rad 20, welches von dem anderen : Rad 26 isoliert ist, anderseits die Leitungen . 21 und 22 zu Solenoid 23, von hier durch Leitung 24 zu Bürste 25 und Rad 26 führen. Fährt der Zug über die Schienenabschnitte j 10, 10', so wird ein Stromkreis« geschlossen, der wie folgt verläuft: Akkumulator 16, Draht 17, Bürste 18, Rad 20, Schienenabschnitt 10, Draht 14, Solenoid 13, Draht 12, Schiene 5, über die verschiedenen Drahtschleifen derselben zu Draht 4 und Widerstand 8, Schiene 6, über die verschiedenen Drahtschleifen der letzteren zu Draht 11, Schienenabschnitt 10', Rad 26, Bürste 25, Draht 24, Solenoid 23, Draht 22, Draht 21, Akkumulator 16. Da die Schienenoberflächen immer frei von Schnee, Eis, Staub, Schmutz usw. sind, so ist der Kontakt zwischen Rädern

und Schienen unbedingt zuverlässig und jedenfalls sicherer als bei den zumeist verwendeten Anlauf kontakt en, welche den genannten Einflüssen in erhöhtem Maße unterworfen sind. S Infolge des in dem Stromkreis α liegenden Widerstandes S werden die Solenoide 13 und 23 nur teilweise erregt. Folglich findet auch nur eine teilweise Anziehung ihrer Kerne 13' und 23' statt. Für den Fall eines Schienenbruches oder einer Beschädigung der Leitungen 4, 12,14 und 11 wird der Stromkreis a unterbrochen, und die Solenoide 13 und 23 werden nicht erregt. Steht ein Zug oder ein Wagen auf der zu befahrenden Strecke, so wird Widerstand 8 kurzgeschlossen, so daß der volle Strom durch die Solenoide 13 und 23 fließt und diese voll erregt werden. Nach Abb. ι ist die kreuzende Strecke D' durch einen Zug belegt. Infolgedessen muß das entsprechende Signal die *Halt/<-Stellung einnehmen. Der hierbei in Kraft tretende Strom kreis b ist folgender: Akkumulator 16, Draht 17, Bürste 18, Rad 20, Schienenabschnitt 10 des Blockes B, Draht 14', Solenoid 13«, Draht 12", Schiene 6', Rad 27, Achse 28, Rad 29, Schiene 5', Draht 30, Schienenabschnitt 10', Rad 26, Bürste 25', Draht 24, Solenoid 23, Draht 22, Draht 21, Akkumulator 16. Die Solenoide 13" und 23 sind voll erregt und ihre Kerne ganz angezogen.

An dem Kern 13' des Solenoids 13 ist ein Teil S3 angelenkt, welcher den bei 32 drehbaren Kontakthebel 31 hält. Das andere Ende des Teiles 33 ist an den Kern eines Solenoids 34 angelenkt, welches bei 35 drehbar gelagert ist, so daß es den Bewegungen des Teiles ^^ folgen kann, wenn Kern 13' von Solenoid 13 angezogen wird. Teil .33 ist von Kontakthebel 31 isoliert.

Drehpunkt 32 ist durch Draht 36 mit einem Relais 88 verbunden, welches anderseits durch einen Draht 30' mit dem durch Draht 38 an einer Batterie 39 liegenden Solenoid 37 in Verbindung· steht. Die andere Batterieklemme ist durch Leitung" 40 und Widerstand 40' an eine Vorrichtung 41 angeschlossen, welche in den Abb. 7 und 8 in vergrößertem Maßstab gezeigt ist. Letztere dient als Halteklammer für Kontakthebel 31, wenn Solenoid 13 nur teilweise erregt ist, sowie als Schalter für einen Stromkreis c. Die Wirkungsweise des Teiles 41 ist folgende: auf Achse 42 ist Kontaktteil 41' drehbar. Eine Blattfeder 43

- ist so angeordnet, daß Teil 41' normaler weise gegen einen Anschlag 44 gedrückt wird, welcher ein Aufwärtsdrehen des Teiles 41' verhindert. Letzterer besteht aus zwei Kupferblechen 45 und 46, welche in Gestalt eines sich nach oben verjüngenden Schlitzes gelagert sind. Diese Anordnung dient zum Festhalten des unteren Endes des Kontakthebels 31, wenn dieser bei teilweiser Erregung des Solenoids 13 zwischen die Bleche 45 und 46 eintritt. In den Abb. 7 und 8 ist die ungefähre Stellung des Kontakthebels 31 strichliert angedeutet. Es muß daran erinnert werden, daß die Erregung des Solenoids 13 nur eine vorübergehende ist; um ein Zurückfallen des Kontakthebels 31 infolge seines Eigengewichtes zu vermeiden, ist Solenoid 34 vorgesehen.._

Wenn hingegen Solenoid 13 voll erregt ist (dies ist der Fall, wenn auf dem nächstfolgenden Block ein Zug fährt oder steht), werden die beiden Bleche 45 und 46 durch den Kontakthebel 31 so weit auseinandergepreßt, daß letzterer zwischen diesen hindurch- und mit Klammer 47 in Kontakt treten kann. Um ein Loslösen des Kontakthebels 31 von den Klammern 41 oder 47 und sein Zurückdrehen in seine tiefste, neutrale Stel-■ lung zu bewerkstelligen, wird die Erregung des Solenoids 34 in dem Augenblick unterbrochen, in welchem der Zug bzw. dessen Maschine über das Gehäuse 50, welches zweckmäßig am Anfang des Blockes liegt, hinwegfährt. Der Stromkreis d für die Erregung des Solenoids 34 ist folgender: Batterie 39, Leitung 38, Leitung 49, Kontakt 50' im Gehäuse 50 (s. Abb. 19), Kontakt 50", Kontakt 50"', ebenfalls im Gehäuse 50, Leitung 54, Solenoid 34, Leitung 53 und 40, Batterie 39. Der Kern 34' des Solenoids 34 wird nur dann angezogen, wenn er etwas ange hoben ist, z.B. wenn Kontakthebel 31 mit Klammer 41 in Verbindung steht. Aus diesem Grunde ist der obere Teil des Kernes 34' aus unmagnetisierbarem Stoff. Gleichzeitig werden auch noch, andere Stromkreise geschlossen, deren Tätigkeit später erläutert wird. Angenommen, Kontakthebel 31 liege in Kontaktklammer 47 und werde dort festgehalten, obwohl die Erregung des Solenoids 13 inzwischen unterbrochen wurde, ferner angenommen, die erste Zugeinheit (Maschine) fahre über den Schienenabschnitt 10«, so wird das normalerweise erregte Solenoid 34 infolge der Trennung des Kontaktes 50" von den Kontakten 50' und 50"' mit einem Pol von seiner Stromquelle 39 getrennt, Feder 57 übt auf Kern 34' einen Zug nach unten aus, wobei Kern 34' und mit ihm Kontakthebel 31 fällt und, da Kern 34', Kontakthebel 31, Teil 33 und Kern 13' ein bestimmtes Eigengewicht besitzen, durchstößt das untere Ende des Hebels 31 entgegen dem Druck der verhältnismäßig schwachen Blattfeder 43 die Kontaktklammer 41 und nimmt seine tiefste Stellung ein. Da die obere Hälfte des Kernes 34' aus unmagnetisierbarem Stoff ist, ist dessen Anziehung schwächer, solange Kontakthebel 31 mit Kontaktklammer 41 in Berührung steht;

sie besitzt jedoch volle Stärke, wenn Kontakthebel 31 an Kontakt 47 liegt. Der Oberteil des Kernes 34' kann beispielsweise aus Manganstahl, der Unterteil aus Schmiedeeisen bestehen. In Abb. 26 ist eine sicher wirkende Ausführungsform gezeigt, nach welcher Solenoid 34 nicht dauernd erregt ist und welche infolgedessen wirtschaftlicher ist. Zwei Kontaktfelder 84 und 85 stehen in direkter Verbindung mit Batterie 39. In der zu Kontaktfeld 85 führenden Leitung liegt ein Widerstand, so daß bei Berührung eines Kontaktes 86 mit diesem Feld, welche stattfindet, wenn Kern 1' von dem Solenoid 13 nur teil-15. weise angezogen wird, nur eine teilweise Erregung des Solenoids 34 eintritt. An Stelle des Leitungsdrahtes 53 ist ein Draht 53' als Verbindung zwischen Kontakt 86 und die entsprechende Klemme des Solenoids 34 gelegt. Wenn hingegen Kontakthebel 31 bei voller Erregung des Solenoids 13 seine höchste Stellung einnimmt, dann gerät Kontakt 86 in Eingriff mit Kontaktfeld 84, und da in diesem Fall kein Widerstand im Stromkreis liegt, so ist Solenoid 34 voll erregt und hält den unteren Teil des Kernes 34' mit solcher Kraft, daß der Druck der hierbei zusammengedrückten Feder 57 überwunden wird und Kontakthebel 31 so lange mit Kontaktklammer 47 in Berührung bleibt, bis die Erregung des Solenoids 34 wieder unterbrochen wird.

Damit ist gezeigt, daß Solenoid 34 nur so

lange erregt wird, als der Zug von dem Schienenabschnitt 10, 10' bis zu dem nächsten Gehäuse 50 der anschließenden Blockstrecke Zeit braucht.

In Abb. 28 ist eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung zur Bedienung der Streckensignale gezeigt. Dort ist für die Schließung und Unterbrechung des Erregerstromkreises des Solenoids 27 ^em Kontaktarm 31" verwendet, welcher unter dem Einfluß , eines Solenoids 13* steht. Der Kern 13^ des letzteren ist verlängert und dient gleichzeitig , dem Solenoid 34^er als Kern. Letzterer trägt einen Kontaktarm 86«, welcher, solange So- ! lenoid 13* unerregt ist, mit keinem Kontaktteil in Verbindung steht (Abb. 28 strichliert). _: Solenoid 13* hat dieselbe Aufgabe wie SoIenoid 13 in Abb. 1. Wenn daher dieses So- j lenoid nur teilweise erregt ist, gerät Kontakt- ' arm 31« in elektrische Verbindung mit den | Kontakten 41" und 32", und Kontaktarm 86° , kommt auf Kontaktfeld 85^s, wodurch Solenoid ι 34^a infolge des Widerstandes 40⁶ ebenfalls ; teilweise erregt wird. Die Erregung dauert so lange, bis der Stromkreis durch den über das Gehäuse 50 fahrenden Zug unterbrochen ; wird. Um das Solenoid 37 voll zu erregen, ■ muß das Solenoid Ι3^Λ voll erregt werden, d.h. i Kontaktarm 31" muß auf den Kontakten 47"

und 32* liegen. Dadurch gerät Kontaktarm 86" in Verbindung mit dem Kontaktfeld 84" und Solenoid 34'-" wird voll erregt, so lange, bis der Erregerstromkreis durch den über 65 Gehäuse 50 fahrenden Zug wieder unter : brochen wird.

Bei der Abwärtsbewegung des Kontakthebels 31 (Abb. 1) stehen die beiden Kupferbleche 45 und 46 im Wege, und da ein Durchtreten des letzteren zwischen diesen von oben her nicht möglich ist, macht Teil 41' unter dem Druck des Kontakthebels 31 eine Drehung um Lagerbolzen 42, wobei Feder 43 nach unten gedrückt wird, so daß der Weg für die Rückkehr des Kontakthebels 31 in seine unterste Stellung frei wird. Feder 43 drückt Teil 41' sofort wieder in die in Abb. 8 gezeigte Lage gegen den Anschlag 44 zurück. In dem Leiter 40 liegt ein Widerstand 40' von bestimmter Stärke, so daß bei geschlossenem Stromkreis c Kern 27" des Solenoids 37 nur teilweise angezogen wird. Damit wird Signalarm 59 in die in Abb. 1 strichliert angedeutete und mit 60 bezeichnete Stellung gebracht. Signalarm 59 wird in seiner Bewegung durch ein Gegengewicht 61 unterstützt. Letzteres ist mit Zähnen 62 versehen, welche mit Zähnen 62 und 64 der Teile 65 und 66 in Eingriff treten können. Diese bestehen zweckmäßig aus Manganstahl und sitzen auf den Kernen zweier Elektromagneten 67 und 68. Wenn Kern 27f d-^es Solenoids 37 nur teilweise angezogen wird, greifen die Zähne 63 des Teiles 65 in die Zähne 62 des Gegengewichtes 61. Hierdurch wird Signalarm 59 in der mit 60 bezeichneten Stellung so lange festgehalten, bis die Erregung des Elektromagneten 67 unterbrochen wird, worauf Teil 65 durch Vermittlung der Feder 69 nach links geschoben wird. Signalarm 59, der zusammen mit dem Kern 27" etwas schwerer ist als das Gegengewicht 6i, fällt hierbei in die mit vollen Linien gezeichnete Stellung zurück, da gleichzeitig mit Unterbrechung der Erregung des Solenoids 67 das Solenoid 37 stromlos wird. Sobald Elektromagnet 67 wieder erregt wird, wird Anker 70 wieder angezogen und Teil 65 durch Vermittlung der Stange 70' nach rechts bebewegt, so daß die Zähne 62 und 63 wieder miteinander in Eingriff treten können. Der Erregerstromkreis des Solenoids 67 (und 68) kann einen bestimmten, nicht gezeichneten Widerstand besitzen, welcher den Zweck hat, dem Teil 65 (66) bzw. seinen Zähnen 63 (64) ein gewisses Spiel zu lassen, so daß die Zähne 62 mit den Zähnen 63 und 64 in Eingriff treten und an den ersteren vorbeigleiten können, wenn der Signalarm 59 in die wagerechte Lage gehoben wird. In Verbindung mit Solenoid 67 (und folglich auch mit

Solenoid 68) ist ein Relais angeordnet, durch welches der Erregerstromkreis des Solenoids 67 so lange unterbrochen wird, als das Solenoid 37 stromlos ist. Die Kontakte 87 und 87' des Relais 88 sind so angeordnet, daß durch den angezogenen Anker 87" ein Stromkreis / geschlossen wird, welcher die SoIenoide 67 und 68 erregt. Stromkreis/ wird unterbrochen, wenn Relais 88 durch Unterbrechung der Stromkreise c und / stromlos wird. Stromkreis/ verläuft wie folgt: Batterie 39, Draht 38, 49, 89, Kontakt 87', Anker 87" des Relais 88, Kontakt 87, Draht 90, Solenoid 67 und 68, Rückleitung 51, 40, Batterie 39.

Die lusrüstung des Elektromagneten 68 ist ähnlich der des Elektromagneten 67.

Für den Gebrauch bei Nacht ist eine elektrische Lampe 71 vorgesehen, welche bei Schließen des Schalters 72 leuchtet. Ihr Stromkreis e ist folgender: Batterie 39, Draht 38, 73, Lampe 71, Draht 74, Schalter 72, Draht 75, 40, Batterie 39. Das Gehäuse 76 besitzt drei den Stellungen des Signalarms entsprechende Öffnungen, welche mit verschiedenfarbigen Gläsern überdeckt sind. Lampe 71 wird, je nach der Stellung des Signalarms, mit einer dieser Öffnungen zur Deckung gebracht. Die tiefste Stellung des Signalarms und somit die höchste Stellung der Lampe, welche Unregelmäßigkeiten der elektrischen Leitungen, Schienenbruch o. dgl. bedeutet, hat nur dann Gültigkeit, wenn sie bei Überfahren der Schienenabschnitte 10, 10' durch den Zug nicht verändert wird. In der mit 60 bezeichneten Stellung des Signalarms stimmt Lampe 71 mit der Öffnung überein, deren Glasfarbe (gewöhnlich weiß oder grün) »freier Block« bedeutet. Die unterste Öffnung besitzt zweckmäßig eine rote Scheibe, da rot gewöhnlich das Signal »Halt« bedeutet. Die Stellungen der Glasscheiben sind strichliert gezeichnet. Signalarm 59 wird dann die der roten Scheibe entsprechende wagerechte Stellung einnehmen, wenn Solenoid 37 voll erregt ist, womit angezeigt ist, daß sich auf dem zu befahrenden Block ein Zug befindet.

Der Stromkreis / für das Solenoid 37 ist folgender: Batterie 39, Draht 40, 77, Kontakt 47, Kontakthebel 31, Drehbolzen 32, Draht 36, Relais 88, Draht 36', Solenoid 37, Draht 38, Batterie 39. Durch diesen Stromkreis wird Solenoid 37 voll erregt, da kein Widerstand eingeschaltet ist. Die Anziehung des Kernes 37" und damit des Signalarms 59 ist so stark, daß letzterer um den Drehbolzen 78 schwingend mit seinen Zähnen 62, Teil 65 nach links drückend, an dessen Zähnen 63 vorbeigleitet, und mit den Zähnen 64 des Teiles 66 in Eingriff gelangt und festgehalten wird. In beiden in Abb. 1 strichliert gezeichneten Stellungen wird bei Überfahren des Gehäuses 50 durch den Zug der Stromkreis c bzw. / unterbrochen, wobei Kontakthebel 31 außer Berührung mit Kontakt 47 bzw. 41 gerät, so daß auch Stromkreis / und damit Stromkreis i unterbrochen werden und Signalarm 59 in seine tiefste Stellung zurückschwingt. Der folgende Abschnitt der Beschreibung befaßt sich mit den am Zug, gewöhnlich im Führerstand der Maschine, angeordneten Signalvorrichtungen. Diese geben genau die gleichen Zeichen wie die Streckensignale und sind insbesondere bei Nebel oder sonstigen für die Sichtbarkeit der letzteren ungünstigen Verhältnissen von großem Vorteil.

Es wurde bereits erwähnt, daß Kern 23' durch das Solenoid 23, je nach dem Grad der Erregung angezogen wird, so daß letzterer unter Hinzurechnung seiner Ruhelage drei Stellungen einnimmt. Am unteren Ende des Kernes 23' ist ein Kontakthebel, 91 angelenkt. Dieser ist mit einem Ende bei 92 drehbar befestigt, mit dem anderen Ende steht er in Verbindung mit einer Führung 93 (Abb. 9 j aus Isolierstoff. Wird Kern 23' angezogen, so gleitet Kontakthebel 91 dieser ', Führung entlang, welche elastisch angeordnet ist. In jeder der drei Stellungen des Kontakthebels 91 sind voneinander isolierte Kontakte vorgesehen. Zwei derselben, 94 und 95, sind an dem Anker 96 eines Solenoids 97 befestigt (Abb. 9). Eine Feder 98 drückt den Kern des letzteren nach rechts, gleichzeitig hiermit den Anschlag 97' des Teiles 96 und die Kontaktfelder 94 und 95, vorausgesetzt, daß Elektromagnet 97 nicht erregt ist. So- ; bald eine Kontrolle stattfindet und Solenoid j 23 erregt ist, wird die Erregung des Elektromagneten 97, welcher normalerweise erregt ist, wenn Hebel 130' (Abb. 15) oder 13ο¹² (Abb. 9) bzw. dessen Rolle außer Berührung mit einem Anlaufkontakt 117 steht und die Kontakte 111' und 112' folglich nicht getrennt sind, und welcher die Kontakte 94 und 95 gegen den Kontakthebel 91 und diesen somit gegen die Führung 93 drückt, unterbrochen, weil ein Anlaufkontakt 117 im Wege liegt. Gleichzeitig kommt Feder 98 zur Wirkung, so daß Kontakthebel 91 sich frei bewegen kann, entsprechend dem Grad der Erregung des Solenoids 23. Führung 93 dient lediglich dazu, den Kontakthebel zu halten, wenn Kontakt 94 oder 95 gegen ihn gedrückt wird. Der unterste Kontakt 99 tritt dann mit Kontakthebel 91 in Berührung, wenn dieser die unterste Stellung einnimmt. Durch die drei Kontakte 94, 95 und 99 und durch Kontakthebel 91 werden folgende Lampenstromkreise geschlossen: Stromkreis /: Batterie 16, Draht 17, 101, Lampe 104, Draht 103, Kontakt 99, Kontakthebel 91, Drehbolzen 92, Draht 100, 21,

IO

Batterie 16. Lampe 104 ist zweckmäßig gelb, ihr Aufleuchten bedeutet Störung. Stromkreis tn: Batterie 16, Drähte 17, 101, 107, Lampe 106, Draht 105, Kontakt 94, Kontakthebel 91, Drehbolzen 92, Drähte 100, 21, Batterie 16. Die Farbe der Lampe 106 ist zweckmäßig weiß oder grün, ihr Aufleuchten bedeutet »Freie Fahrt«. Stromkreis η: Batterie 16, Drähte 17, 101, 107, 110, Lampe 109, Draht 108, Kontakt 95, Kontakthebel 91, Drehbolzen 92, Drähte 100, 21, Batterie 16. Die Farbe der Lampe 109 ist zweckmäßig rot, ihr Aufleuchten bedeutet »Halt«. Im gemeinsamen Rückleitungsdraht 101 der Lampen-Stromkreise (/, tn, ti) kann eine Sicherung 102 liegen.

Selbstverständlich würde auch die jeweilige Stellung des Kontakthebels 91 allein zum Anzeigen der Streckenverhältnisse genügen, letzterer würde dann als Signalarm im Führerstand wirken.

Wie bereits oben ausgeführt, dauert die Erregung des Solenoids 23, ebenso wie die des Solenoids 13, nur kurze Zeit, welche von der Geschwindigkeit des Zuges bei Überfahren der Schienenabschnitte 10, 10' abhängt. Deshalb muß die Signalstellung mindestens so lange festgehalten werden, daß der Zugführer sie bis zum Betreten des nächstfolgenden Blockes, dessen Streckenverhältnisse durch die Signalstellung gekennzeichnet werden, beobachten kann. Während für diesen Zweck bei Kontakthebel 31 das Solenoid 34 und dessen Kern 34' benutzt wurden, besteht das Mittel zum Festhalten des Kontakthebels 91 für eine bestimmte Zeit, wie aus Abb. 9 ersichtlich, aus Feder 98, den Kontakten 94 und 95 und der Führung 93. Die Wirkungs- j weise dieser Vorrichtung ist folgende: Wenn der Zug über die Schienenabschnitte 10, 10' fährt, werden die Kontakte in' und 112' getrennt; hierdurch wird der Erregerstromkreis des Elektromagneten 97 unterbrochen. Die Vorrichtung zur Trennung der Kontakte 111' i und 112' wird später erläutert. Durch die | Unterbrechung der Erregung des Solenoids ■ 97 werden die Kontakte 94 und 95 durch Vor- | mittlung der Feder 98 aus dem Kontaktbereich des Hebels 91 entfernt. Dabei wird letzterer durch Solenoid 23, das, je nach den Streckenverhältnissen, in diesem Augenblick ganz, teilweise oder gar nicht erregt ist, nach oben oder unten bewegt. Bei Wiedervereinigung der Kontakte 111' und 112', welche kurz vor Unterbrechung der Erregung des Solenoids 23 vor sich geht, wird die in diesem Augenblick vom Kontakthebel 91 eingenommene Stellung durch den durch die Kontakte 94 und 95 ausgeübten Druck für bestimmte Zeit gesichert. Der Erregerstromkreis ο des Solenoids 97 ist folgender ι (Abb. ι und 9): Akkumulator 16, Drähte j 21 und 113, Elektromagnet 97, Draht 114, : Kontakte in', 112', Draht 17, Akkumulator 16.

ι Nahezu über die ganze Länge der Schienenabschnitte 10, 10' ist eine Anlauf schiene 116 angeordnet, welche mit Schiene 10 zusammenarbeitet. Anlaufschiene 117 dient zur Ver- ! mittlung eines akustischen oder optischen Alarmsignals sowie zur Trennung der Kon- : takte in' und 112'. Beide Anlaufschienen liegen zwischen den Gleissträngen 10 und 10'. Anlaufschiene 116 läuft in solcher Entfernung ; von Schiene 1 o, daß Rolle 118 mit ihr in Wechselwirkung treten kann. Anlauf schiene 117 ist zweckmäßig von Schiene 1 o' nicht ganz so weit entfernt, wie von Schiene 10, jedoch j ist dies nicht notwendig, sie könnte ebensogut in der Mitte liegen. Die Anlaufschienen sind mit Schrauben, Nägeln o. dgl. auf denSchwellen befestigt, am Anfang und. Ende sind sie ! abgeschrägt, damit die Rolle 118 (Abb. 2) oder 118' (Abb. 9) auf- bzw. ablaufen kann. Da die Maschine manchmal mit dem Tender voranfährt, so ist an der linken Seite derselben eine zweite, durch die Anlaufschiene 116 betätigte Rolle 118 vorgesehen, welche zu einer zweiten Vorrichtung gehört, die der in Abb. 15 gezeigten in Ausführung und Wir- go kungsweise vollkommen entspricht. In Abb. 9 ist eine andere Ausführungsform der Kontaktrollenanordnung gezeigt, auf deren Wirkungsweise später zurückzukommen ist. Entsprechend Abb. 15 wird der Stromschluß durch eine auf die Schienenoberfläche 10 gedrückte Kontaktbürste hergestellt, womit ein unbedingt zuverlässiger Stromübergang erzielt wird, da die Schienen durch die Räder stets blank und frei von Schnee, Eis, Staub usw. gehalten werden. Das Aufpressen der Kontaktbürste 120 auf die Schienenoberfläche geschieht durch die auf Anlaufschiene 116 laufende Rolle 118. Bürste und Rolle sitzen auf einer gemeinsamen Welle 121, welche an Teil 122 aufgehängt ist. Rolle 118 ist schwerer als Bürste 120. Teil 122 trägt Kontakte, welche in Verbindung mit der Vorrichtung zur selbsttätigen Verringerung der Geschwindigkeit später beschrieben werden. Die auf die Signalvorrlchtung sich beziehenden Kontakte wurden bereits aufgezählt. Unter Hinweis auf Abb. 15 sind es folgende: Schienenabschnitt 10, Bürste 120 (an Stelle der Bürsten 18 und 18' oder 25 und 25' der Abb. 1 und 9), Leiter 323, Leiter 17, welcher mit Akkumulator 16 in Verbindung steht. Die elektrische Verbindung mit Schienenabschnitt 10' wird durch eine andere Bürste 126 vermittelt, welche sich auf die Oberfläche der Schiene 10' legt, sobald eine Rolle 118" mit Anlaufschiene 117 in Wechselwirkung tritt. Rolle 118" ist in der

Abbildung nicht gezeigt. In Abb. 15 ist die Anordnung so getroffen, daß Bürste 126 gleichzeitig mit Bürste 120 mit der entsprechenden Schiene in Kontakt gerät. Zu diesem Zweck ist ein Hebel 128, welcher den Drehzapfen 127 eines Hebels 129^s trägt, starr mit einem Teil 133 verbunden. An dem linken Ende des Hebels i2Q^a ist ein Arm 129 befestigt, an welchem Bürste 126 angeordnet ist.

Wenn nun Rolle n8^a (in Abb. 15 nicht gezeichnet) auf Anlaufschiene 117 läuft (dies i ist zur selben Zeit der Fall, in welcher Kupfer- , bürste 120 mit dem Schienenabschnitt 10 in enger Berührung steht), wird Hebel 130' angehoben, und Hebel 129« erfährt eine Drehung um Zapfen 127, wobei Hebel 129 und Bürste 126 nach abwärts gegen die Schiene 10' bewegt werden, so daß der Kontakt zwischen Bürste und Schiene auch auf dieser Seite hergestellt ist. Gleichzeitig ertönt ein akustisches Zeichen, welches dem Zugführer mitteilt, daß in diesem Augenblick die Kontrolle der Streckenverhältnisse des nächsten _: Blocks stattfindet. Zu diesem Zweck ist Hebel !

130 nach oben verlängert und mit einem Drehhebel 131 gelenkig verbunden, welcher ] eine Pfeife 132 bedient, so daß dieselbe bei der durch Rolle 118° und Anlaufschiene 117 bewirkten Aufwärtsbewegung des Hebels 130' ertönt. Die Pfeife kann mit Preßluft oder Dampf arbeiten. Auch andere akustische Zeichen, z. B. eine elektrische Klingel o. dgl., können zur Anwendung gelangen.

Anlaufschiene 117 muß etwas kürzer sein.

als Anlaufschiene 116, und zwar deshalb, damit die Trennung der Kontakte in' und 112', welche bei Anheben des Hebels 130 durch An- ^; laufschiene 117 erfolgt, nicht ebensolange dauert als die Erregung des Solenoids 23, so ' daß Kontakthebel 91 durch Solenoid 97 (Abb. 9) festgehalten wird, bevor er durch ' das Solenoid 23 freigegeben ist. Teil 122 ist durch Führung 133 getragen, deren Schenkel an dem Wagenrahmen geeignet befestigt sind.

Rolle 118«, die Hebel 130, 130', 129«, Drehbolzen 127, Hebel 129 und Bürste 126 sowie Signalvorrichtung 132 sind ebenfalls doppelt vorgesehen für den Fall, daß die Maschine mit dem Tender vorausfährt. Zweckmäßig werden bei der Anordnung nach Abb. 15 die Radachsen der zunächstliegenden Räder von diesen isoliert, um die Gefahr eines Kurzschlusses zu vermeiden. Außerdem ist zur Verhütung von Fehlschaltungen und Kurzschlüssen im Zusammenhang mit der Einrichtung zur selbsttätigen Verminderung der Zugsgeschwindigkeiten usw. im Anschluß an das linke Ende des Schienenabschnittes 10' eine neutrale Schiene eingeschaltet, welche von Schiene 6' und Schiene 10' isoliert ist und etwa die Länge der letzteren besitzt. Ebenso kann im Anschluß an die Schienenstrecke 10 eine neutrale Schiene vorgesehen sein.

Eine in Abb. 1 gezeigte und bereits beschriebene Ausführungsform ist in Abb. 9 wiedergegeben. Dort werden die Bürsten 18 und 25 nicht gegen die Schienenoberflächen 10, 10' gepreßt, wenn der Zug über dieselben hinwegfährt, sondern sie sind auf dem Umfang geeigneter, zweckmäßig auf einer gemeinsamen Achse voneinander isolierter Räder angeordnet (Abb. 1). In den Abb. 1 und 9 ist die Anordnung so getroffen, daß, wenn der Zug entgegen der Pfeilrichtung fährt, die Bürste 18' gegen den Radkranz gedrückt wird. Zu diesem Zweck ist eine Schiene 134 vorgesehen, welche um die Radachsen herumgeführt, entsprechend der Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach links oder rechts verschoben werden kann. Sobald also Rolle 118' über Anlaufschiene 116 oder 116', wie in Abb. 9 gezeigt, hinweggleitet, wird Hebel 135 nach links verdreht, wenn der Zug nach rechts fährt. Bürste 18, welche durch eine an Schiene 134 befestigte Querschiene 136 getragen wird, wird hierbei gegen den Radkranz gedrückt. Bürste i8' ist während dieser Zeit von dem Radkranz entfernt gehalten. Steht Rolle 118' nicht in Wechselwirkung mit. einer Anlauf schiene 116' (Abb. 9), d.h. steht g₀ Drehhebel 135 senkrecht, so macht weder Bürste 18 noch Bürste 18' Kontakt mit Rad 20. Federn 136' und 137 sind so angeordnet, daß sie den Hebel 135 in seine Normalstellung zurückbewegen, wenn Rolle 118' durch Anlaufschiene 116' freigegeben ist. Anlaufschiene 117 steht in Wechselwirkung mit einer Rolle 118", welche durch Schaft 130" getragen wird.

Auch diese Anordnung (Abb. 9) gewährleistet einen vollkommen sicheren Stromübergang, der durch Eis, Schnee, Staub usw. in keiner Weise beeinflußt werden kann.

Es wäre an dieser Stelle noch die Vorrichtung zu erwähnen, welche die genaue Stellung eines auf demselben oder folgenden Block sich befindenden Zuges anzeigt. Diese steht jedoch in so enger Verbindung mit den Einrichtungen für selbsttätiges Vermindern der Geschwindigkeit und selbsttätiges Anhalten des Zuges, daß es sich empfiehlt, im Zusammenhang 'mit diesen später darauf zurückzukommen.

Bei Versagen des Zugführers aus irgendeinem Grund ergibt sich die Notwendigkeit der selbsttätigen Kontrolle des Zuges. Die zu diesem Zweck verwendeten Mittel arbeiten so, daß eine sichere Leitung des Zuges unter allen Umständen gewährleistet ist. Die Kontrolle des Zuges, welche ein selbsttätiges Anhalten desselben zum Zweck hat, erfolgt nur in einem bestimmten Zeitabstand nach der durch Pfeife 132 angezeigten Stellung der

Signale, Zu diesem Zweck ist ein Schienenabschnitt 140 (beispielsweise in Schiene 5) von bestimmter Länge vorgesehen, welcher hinter den Schienenabschnitten 10, 10' folgt, so daß zwischen ihm und dem Blockende (Isolation 2, 3) noch ein Schienenteil 5 bestimmter Länge liegt. Letzterer ist so zu bemessen, daß auf ihm ein schnellfahrender Zug noch zum Stehen gebracht werden kann, wenn die Bremsung auf dem Schienenabschnitt 140 einsetzt. Letzterer ist von den benachbarten Schienenteilen des Blockes isoliert. Parallel zu Schienenabschnitt 140 läuft eine Anlaufschiene 141. Diese ist jedoch im Gegensatz zu den Anlaufschienen 116 und 117 zweckmäßig : außerhalb des Schienenstranges und in solcher j Entfernung von dem Schienenabschnitt 140 geführt, daß durch Vermittlung einer auf ihr laufenden Rolle 142 (Abb. 1 und 14) eine Bürste 143 auf die Oberseite des letzteren gepreßt wird. Die Kontaktanordnung zwischen Zug und Bahnkörper ist demnach ähnlich der bei der Signalvorrichtung verwendeten (Abb. 15). Auch für die selbsttätige Kon- _;

!rollvorrichtung sind verschiedene Ausfüh- I rungsformen möglich. Eine der wichtigsten j ist in Abb. 18 gezeigt, wo eine Rolle 142' mit : Anlaufschiene 141 in Wechselwirkung steht, : so daß ein Kontaktstück 145 angehoben und hierdurch ein Stromkreis geöffnet und ein zweiter geschlossen wird.

Die Vorrichtung für selbsttätiges, zuver- \ lässiges Anhalten des Zuges besteht aus einem Elektromagneten 146 (Abb. 1 und 2). Wenn die Kontakte 147, 148 (Abb. 2 und 14) mit Kontakt 149 in Berührung stehen (dies ist der Fall, wenn Rolle 142 nicht über eine Schiene 141 läuft), ist ein Stromkreis ρ geschlossen, in welchem das Solenoid 146 liegt, j

Als Stromquelle dienen Generator 150 und : Batterie 151; beide sind im Zug untergebracht, erstere wird durch Vermittlung eines Riemens o. dgl. durch den Zug getrieben. Stromkreis/; hat folgenden Verlauf: Batterie 151, Draht 152, 153, Solenoid 146, Draht 154, Kontakt 148, Kontakt 149, Kontakt 147, Draht 155, Kontakt 148', 149', 147', der auf der anderen Zugseite für Rückwärtsfahrt angeordneten zweiten Vorrichtung, Draht 156, 157,

Batterie 151. j

Wenn jedoch die Rolle 142 mit Anlaufschiene 141 in Wechselwirkung steht, wird ι Kontakt 149 von den Kontakten 147, 148 getrennt und mit einem Kontaktstück 158 in Verbindung gebracht. Hierdurch wird der eben verfolgte Stromkreis unterbrochen und ein anderer q geschlossen. Letzterer verläuft wie folgt: Batterie 151, Drähte 152, 153, Solenoid 146, Draht 154, 159, Kontakt 160, Welle 161, Rad 162, Schiene 5, Draht 163, Kontakt 164 des Relais 165, Anker 166, des letzteren, Kontakt 167, Draht 168, Schienenabschnitt 140, Bürste 143, Draht 169, Kontakt 149, Kontakt 158, Draht 170, Draht 156, 157, Batterie 151. Die Anordnung muß hierbei so getroffen sein, daß das Rad 162 mit Schiene 5 so lange in Berührung ist, als Bürste 143 in Wechselwirkung mit Schienenabschnitt 140 steht. Ähnlich der in Abb. 15 gezeigten Vorrichtung muß auch die nach Abb. 14 in doppelter Ausfüh- j₀ rung zu beiden Seiten der Maschine oder des Wagens angeordnet sein, so daß Anlaufschiene 141 immer mit einer der beiden Rollen 142 :n Wechselwirkung steht, gleichgültig, nach welcher Richtung der Zug fährt. Stromkreis q ist jedoch unterbrochen, wenn Relais 165 nicht erregt ist, so daß Anker 166 abfällt. Damit ist auch die Erregung des Solenoids 146 unterbrochen, wobei dessen Anker 172 zusammen mit Kontakthebel 173 und Kontaktteil 174 unter der Wirkung einer Feder 175 nach rechts geschoben wird. Ferner kann Stromkreis q durch Schalter 176 unterbrochen werden. Relais 165 liegt in einem Stromkreis r, welcher durch Kontakthebel 31 ge- gg schlossen wird, wenn letzterer mit dem unteren Kontaktfeld 41 in Berührung steht und, wie bereits ausgeführt, durch diese Stellung andeutet, daß der nächstfolgende Block frei und ohne Störung ist. Stromkreis r nimmt folgenden Verlauf (Abb. 1): Batterie 39, Drähte 40, 176, Kontakt 177, Kontakt 178, Draht 179, Relais 165, Draht 180, 49, 38, Batterie 39. Relais 165 ist also nur dann erregt, wenn die Kontakte 177 und 178 in Berührung stehen. Ist Kontakthebel 31 in seiner höchsten (Kontakt 47) oder in seiner tiefsten Stellung, so ist Stromkreis r unterbrochen. Wie bereits ausgeführt, ist damit auch Solenoid 146 unerregt, was ein Verschieben der Kontaktteile 173 und 174 nach rechts zur Folge hat.

In Abb. 29 ist eine Ausführungsform gezeigt, gemäß welcher die Kontrolle des Solenoids 146 vollkommen unabhängig von den Signaleinrichtungen arbeitet. Diese besteht in einem Solenoid 650, dessen Kern 651 bzw. dessen oberes Ende mit einem gezahnten Ansatzstück 652 versehen ist, dessen Zähne mit denen eines drehbar angeordneten Teiles 653 in Eingriff treten. Letzterer besitzt einen Keilansatz 654, durch welchen die beiden voneinander isolierten Kontakte 655 und 656 betätigt werden. Die Arbeitsweise ist folgende: Kern 651 ist in der tiefsten Stellung, wenn Solenoid 650 unerregt ist. Sobald ein Zug über Schienenabschnitt 140 fährt, wird ein Stromkreis mit folgendem Verlauf geschlossen: Batterie 151, Drähte 157, 156, 170 (der Einfachheit halber ist die doppelte Anordnung der Kontakte unterlassen), Kontakt 158, Kontakt 149, Draht 169, Bürste 143, Schienen-

abschnitt 140, Draht 657, Kontakt 656, Keilkontakt 654, Kontakt 655, Draht 659, Solenoid 650, Widerstand 660' (Draht 659 ist aber auch mit den Kontakten 65ψ, 659* und Draht 660 mit den Kontakten 66o^a und 66o⁶ verbunden, so daß mit Ausnahme des Widerstandes 8 kein Widerstand im Stromkreis liegt), Draht 660, Schiene 5 des Blockes B, Draht 4 und Widerstand 8, Schiene 6, Draht 661, Schiene 5 des Blockes A, Rad 162, Achse 161 des letzteren, Kontakt 160, Drähte 159, 154, Solenoid 146, Draht 152, Batterie 151. Widerstand 8 verringert die Erregung des Solenoids 650, so daß dieses seinen Anker 663 nicht anzieht. Solenoid 146 hingegen ist dabei voll erregt, so daß eine Bremsung nicht stattfindet. Wenn jedoch einer der Leiter des zuletzt Verfolgten Stromkreises unterbrochen oder beschädigt wird, wird Solenoid 146 stromlos, und die Bremsung setzt ein.

Angenommen, auf Block B stehe oder fahre ein Zug K.- Durch die Räder und Achsen desselben wird Widerstand 8 kurzgeschlossen, Solenoid 650 wird so weit erregt, daß es seinen Anker 663 anzieht, wobei die Zähne des Ansatzes 652 mit denen des drehbaren Teiles 653 in Eingriff geraten, so daß der keilförmige Kontakt 654 von den Kontakten 655 und 656 getrennt wird. Hierdurch unterbricht Solenoid 650 die eigene Erregung sowie den eben verfolgten Stromkreis. Wenn jedoch Kern 651 abfällt, kehrt Teil 653 in seine ursprüngliche Lage zurück, so daß der Stromkreis wieder geschlossen wird. Schienenabschnitt 140 und seine zugehörige Anlaufschiene müssen so lang sein, daß die SoIenoide 650 und 146 zuerst erregt werden können, und hierauf ihre Erregung durch Trennung des Kontakts 654 von den Kontakten 655 und 656 unterbrochen werden kann. Um ein zu" schnelles Fallen des Kernes 651 und damit ein zu schnelles Schließen des Stromkreises zu verhindern, ist am oberen Ende des Kernes 651 eine Puffereinrichtung vorgesehen, die in bekannter Weise durch einen in einem Zylinder 666 gleitenden Kolben 665 arbeitet. Zylinder 666 ist nach oben geöffnet, an der Unterseite ist eine durch eine Kugel o. dgl; gesteuerte Öffnung 667 angeordnet, welche das Eintreten von Luft in den Zylinder gestattet, deren Austritt hingegen abbremst, so daß der Kolben 665, welcher an dem Kern 651 befestigt ist, nur langsam sinkt. Wenn Solenoid 146 unter Überwindung des Gegendruckes der Feder 175 seinen Anker 172 anzieht, dann macht das Ende des Kontakthebels 173, welches als Kupferbürste ausgebildet ist, Kontakt mit der Innenfläche des Kontaktringes 181. Damit wird folgender Stromkreis s geschlossen (Abb. 3): Akkumulator 151, Draht 152, 152', Kontakt 182, Anker 183 des Relais 184 und Kontakt 185. (Hat der Zug eine genügend große Geschwindigkeit, so wird Relais 184, welches

■ an den Klemmen des Gleichstromgenerators 150 liegt, erregt und Anker 183 angezogen. Hierdurch entsteht folgender Stromverlauf: Generator 150, Draht 188', Kontakt 186, Anker 183, Kontakt 187, Draht 188, Draht 189, der mit Kontakt 185 verbunden ist.) Die folgenden Verbindungen des Stromkreises s sind Kon-

, taktteile von Vorrichtungen, deren Bau und Wirkungsweise später behandelt werden: Kontaktring 190, Kontakthebel 191, Kontaktring 192 oder Kontaktfeld 193, Leiter 194, der sowohl mit Kontaktring 192 als auch mit Kontaktfeld 193 in Verbindung steht, Kontaktring ^r933 Welle 196, Kontakthebel 173, Kontaktring 181 oder Kontaktfeld 197 (je nach der Stellung des Kontakthebels 173), Draht 8u 199, Führerstandschalter. 200, Motor 203 oder Elektromagnet 204 (durch Vermittlung" der Drähte 201 und 202), Draht 157 (letzterer liegt an Motor 203 mittels des Drahtes 205), Akkumulator 151 (für Generatorbetrieb: Draht j57, Draht 208, Klemme 207 des Generators 150). Durch Motor 203 und Elektromagnet 204 werden die Bremsvorrichtungen bedient. Letztere, auf deren Ausfüh-

; rung später eingegangen wird, sind so angeordnet, daß bei Unterbrechung des Strom-

< kreises des Motors 203 oder des Elektromagneten 204 (210 in Abb. 3), ein kräftiges Anziehen der Bremsbacken eintritt, daß jedoch bei zunehmender Erregung der genannten Organe die Bremswirkung schwächer wird, bis sie bei voller Erregung unterbleibt. Die Veränderung der Erregung kann in bekannter Weise mit Hilfe des von Hand zu betätigenden Schalters 200 durch den Zugführer vorgenommen werden. Zur selbsttätigen Einschaltung von Widerständen in den Stromkreis s sowie zur Erzielung der vollen Erregung oder Unterbrechung derselben für den Fall einer selbsttätigen Kontrolle dient das aus einzelnen Teilen bestehende Kontaktfeld 197, welches so angeordnet ist, daß der Kontakthebel 173 mit bestimmten Abschnitten desselben in Berührung kommt, welche volle Erregung, teilweise Erregung oder Unterbrechung der Erregung der Spulen 204, 210 bzw. des Motors zur Folge haben, je nachdem Kontakthebel 173 mit einem vollen. Leiterfeld, beispielsweise dem SicherheitskontaktfeM 198, oder mit einem Feld, an welches Widerstand angeschlossen ist, oder mit einem Isolationsfeld in Kontakt steht.

Wenn die nächstfolgende Blockstrecke nicht durch einen Zug belegt ist, dann wird Relais 165 und damit Solenoid 146 erregt. Hierbei wird dessen Anker 172, während der Zug den Schienenabschnitt 140 passiert, an-

gezogen, so daß Kontakthebel 173, welcher mit Anker 172 nicht starr verbunden ist,, durch Feder 395 eine Verschiebung nach links erfährt. In diesem Fall steht die Bürste des Kontakthebels 173 in Kontakt mit der inneren Oberfläche des Kontaktringes 181. Wenn hingegen auf dem nächsten Block ein zweiter Zug fährt oder steht, bleibt Relais 165 und damit auch Solenoid 146 unerregt, solange sich der Zug über Schienenabschnitt 140 bewegt. Hierbei wird Kontakthebel 173 nach rechts gerückt und gerät in Kontakt mit dem aus einzelnen Teilen bestehenden Kontaktfeld 197. Kontakthebel 173 sitzt achsial verschiebbar auf Welle 196 und erfährt durch diese eine Drehung um deren Achse. Die Vorrichtung, welche diese Drehung ver- i mittelt, ist nachstehend beschrieben. Bei gro- j ßer Zuggeschwindigkeit ist die Winkelge- ; schwindigkeit des Kontakthebels 173 groß; ! letzterer kann während seiner Bewegung nahe- ι zu einen ganzen Kreisbogen beschreiben. Die Teile des Kontaktfeldes 197 sind so angeordnet, daß der von dem Sicherheitskontakt- j feld am weitesten entfernt liegende Kontaktteil an den größten Widerstand angeschlossen ist, so daß ein mit höchster Geschwindigkeit fahrender Zug bei stattfindender Kontrolle zunächst stark gebremst wird. Bei hierauf abnehmender Geschwindigkeit geht der Kon- > takthebel auf den nächsten Kontaktabschnitt ^: zurück, welcher an einen etwas schwächeren i Widerstand angeschlossen ist, so daß auch j die Bremsung dementsprechend schwächer wird. Jeder der in Richtung gegen das Sicherheitskontaktfeld 198 folgenden Kontaktteile ; des Kontaktfeldes 197 ist an einen etwas ^: schwächeren Widerstand angeschlossen als \ der vorhergehende, so daß sich Kontakthebel i 173 bei stets abnehmender Geschwindigkeit ' und Bremskraft entgegen dem Uhrzeigersinn dem Sicherheitskontaktfeld nähert. Das le;z- ; tere ist so ausgeführt, daß sich die Kontaktfläche, welche es dem Kontakthebel bietet, entsprechend den Streckenverhältnissen j des anschließenden Blockes selbsttätig wrlän- : gert oder verkürzt, so daß dieselbe um so 1 größer ist, je weiter ein voranfahrender Zug | entfernt ist. Das Sicherheitskontaktfeld schließt ^ί mit einem Anschlag 212 (Abb. 4") aus Iso- ^; lationsmater'al ab, durch welchen der Kontakthebel in seiner Bewegung auf dem Kontaktfeld 197 nach vorhergegangener, stufen- '' weiser Abbremsung angehalten wird, wobei die Bürste des Kontakthebels auf ein Isolationsfeld 213 zu liegen kommt, welches mit . Anschlag 212 fest verbunden ist. Wenn die Geschwindigkeit des Zuges im Augenblick : der Kontrolle sehr gering ist, d.h. wenn die ' Geschwindigkeit in diesem Augenblick nicht über einer bestimmten Grenze liegt, so kann der Zug, wenn sich vor ihm ein zweiter in gefährlicher Nähe befindet, leicht angehalten werden. Sicherheitskontaktfeld 198 besteht mit Ausnahme des Anschlages 212 und des Isolationsfeldes 213 aus Kupfer oder einem anderen gut leitenden Stoff. Seinen Antrieb erhält das Sicherheitskontaktfeld durch ein Solenoid 215, an dessen Kern 216 ein um Achse 196 drehbarer Hebel 217 angelenkt ist. Letzterer ist mit seinem anderen Ende an dem unteren Teil des segmentförmigen Sicherheitskontaktfeldes 198 befestigt, welches die Fortsetzung des Kontaktfeldes 197 bildet. Je mehr Solenoid 215 erregt wird, um so langer wird die Kontaktoberfläche des Sicherheitskontaktfeldes. Die Rückbewegung des letzteren erfolgt durch Feder 218, welche dem Solenoid 215 entgegenwirkt. Die segmentförmige Kupferplatte, aus welcher das Sicherheitskontaktfeld besteht, ist mit ihrem linken Ende in einem genügend langen Schlitz 220 geführt, welcher durch den letzten Kontaktabschnitt 219 sowie einige anschließende Kontaktabschnitte des Kontaktfeldes 197 und eine dahinterliegende gezahnte Segmentfläche 222 (Abb. 4) gebildet wird. Letztere besteht aus Leitermaterial und ist mit Kabel 199 elektrisch verbunden; Kontaktabschnitt 219 ist aus Isolierstoff hergestellt. Der in dem g₀ genannten Schlitz 220 liegende Teil des Sicherheitskontaktfeldes 198 kann demnach von Kontakthebel 173 nicht bestrichen werden. Schlitz 220 ist so breit gehalten, daß das Sicherheitskontaktfeld der Bewegung des Drehhebels 217 folgen kann. Die Rückseite des Sicherheitskontaktfeldes ist gezahnt ("Abb. 4) und tritt mit der gezahnten Fläche 222 in Wechselwirkung. Dies hat den Zweck, das Sicherheitskontaktfeld in der Stellung* festzuhalten, in welcher es sich im Augenblick der Berührung durch den Kontakthebel befindet. Durch den Druck, den letzterer auf das Sicherheitskontaktfeld ausübt, treten die Zähne desselben mit denen der Fläche 222 in Eingriff; hierdurch wird eine gute elektrische Verbindung zwischen den beiden Organen hergestellt, welche nur dann unterbrochen wird, wenn Kontakthebel 173 nicht mehr gegen das Sicherheitskontaktfeld 198 gedrückt n₀ wird.

Der Stromkreis t für die Erregung des Solenoids 215 ist derselbe wie der später zu beschreibende Stromkreis x. Anstatt des Stromkreises χ könnte auch der ebenfalls nachstehend zu verfolgende Stromkreis w Verwendung finden, wobei die Drähte 352', 352" in geeigneter Weise mit Solenoid 215 zu verbinden sind.

Bei der Anordnung entsprechend Abb. 29 kann Kontaktschiene 140 zur Schließung des Erregerstromkreises des Solenoids 215 her-

angezogen werden. Die Tatsache, daß Solenoid 146 zuerst erregt ist, obwohl seine Erregung im richtigen Augenblick hernach unterbrochen wird, gibt dem Solenoid 215 die Möglichkeit, das Sicherheitskontaktfeld in die der Erregung des letzteren entsprechende Stellung zu bewegen, wobei besondere Vorrichtungen zum Festhalten des Sicherheitskontakt feldes in dieser Stellung nicht notwendig sind.

Wenn hingegen Stromkreis t zur Anwendung kommt, welcher mit Stromkreis χ identisch ist, sind besondere Mittel zur Sicherung der Stellung des Sicherheitskontaktfeldes erforderlich. Zu diesem Zweck ist ein Solenoid 217'' (Abb. 4) vorgesehen, welches durch Vermittlung seines Ankers zij^c sowie zweier an seinem Kern angeordneter, den unteren Rand des Sicherheitskontaktfeldes klammerartig umfassender Ansätze 217¹⁷ und 217/ (Abb. 4) dieses gegen die gezahnte Fläche 222 drückt. Bei Unterbrechung der Erregung des Solenoids 217'' wird das Sicherheitskontaktfeld durch Vermittlung einer Feder 2i7^& in seine ursprüngliche Lage zurückgeschoben.

Der Erregerstromkreis des Solenoids 217" wird immer dann geschlossen, wenn der Zug über den Schienenabschnitt 140 fährt. Bei Verwendung des Stromkreises w für die Erregung des Solenoids 215 muß das Solenoid 217" erregt werden, wenn Bürste 120 mit Schienenabschnitt 10" in Wechselwirkung steht. Entsprechend der Anordnung nach den Abb. 2 und 15 können hierzu die Kontakte 111 und 112 verwendet werden.

Jeder Kontaktteil des Kontaktfeldes 197 ist von den angrenzenden Kontaktteilen durch einen schmalen Isolationsstreifen getrennt. Die Anzahl der Kontaktteile ist nach Bedarf, und Belieben zu bestimmen. An einigen Stellen sind zwischen je zwei Isolationsstreifen schmale Volleiterfelder eingeschaltet, deren Zweck später angegeben wird.

Die Kontaktabschnitte 223 des Kontaktfeldes 197 haben zweckmäßig je den gleidien, verhältnismäßig geringen Widerstand, da die Zuggeschwindigkeit nur gering ist, wenn Kontakthebel 173 mit einem der genannten Felder in Berührung steht und da infolgedessen nur eine geringe Bremskraft

notwendig ist,* um den Zug anzuhalten.

Ein Zug, der eine bestimmte Geschwindigkeit nicht überschreitet, kann leicht und mit Sicherhei' zum Stehen gebracht werden und es ist ein Beweis, daß der Zugführer auf seinem Posten steht, wenn der Zug unkontrolliert über die Kontrollpunkte fährt. Dies ist dann der Fall, wenn er bei freier Strecke die volle Geschwindigkeit besitzt und wenn er bei entsprechender Stellung der Signale eine vorbesfimmte Geschwindigkeit nicht überschreitet. In dem letzteren Fall srerä* Kontakthebel 173 nicht mit Kontaktfeld 197 in Kontakt, sondern mit dem Sicherheitskontaktfeld 198, wobei Erregerstromkreis s weder unterbrochen noch geschwächt wird 1 Abb. 3 und 4). Bei Aufleuchten der Lampe 585 erkennt der Zugführer, daß Solenoid 146 noch erregt ist, während das Aufleuchten der Lampe 586 anzeigt, daß eine selbsttätige Kontrolle sattfindet. Der Stromkreis für Lampe 585 ist folgender: Batterie 151, Drähte 157, 587, Widerstand 588, Kontakt 589 des Relais 590, Anker desselben, Kontakt 591, Draht 592, Lampe 585 (weiß), Drähte 593, 153, 152, Batterie 151. Der Stromkreis für Lampe 586 (rot) geht von Draht 587, über Draht 594, Widerstand 595, Kontakt 596, Ankerkreis Relais 590, Kontakt 597, Draht 598, Lampe 586, Draht 599, ebenfalls nach Draht 593.

Solenoid 590 ist erregt, wenn Solenoid 146 erregt ist. Bei Erregung liegt der Anker des ersteren auf den Kontakten 589, 591, bei unterbrochener Erregung auf den Kontakten S96, 597- Um den Kern 600 des Relais 590 und damit seinen Anker in der Stellung zu halten, welche er bei Passieren des Kontrollpunktes (Schienenabschnitt 140) durch den Zug einnimmt, ist ein zweites Solenoid 601 vorgesehen, welches, solange es erregt ist, seinen Kern entgegen der Wirkung einer Feder 603 zurückzieht. Letztere drückt bei Unterbrechung der Erregung die keilförmige Spitze 602 des Kernes gegen den Kern 600 des Relais 590 und hält somit diesen in seiner augenblicklichen Stellung. Relais 590 liegt durch Vermittlung der Drähte 605 und 606' parallel an Solenoid 146. Der Stromkreis des Solenoids 601 ist folgender: Batterie 151, Drähte 157, 606, Solenoid 601, Draht 607 (letzterer ist auf Abb. 2 nicht vollständig gezeichnet, um Kreuzungen zu vermeiden), Kontakte 608, 609, Kontakte 608', 609' (auf der linken Seite des Zuges, in Abb. 2 nicht sichtbar), Drähte 610, 610', 610", 152, Batterie 151.

Von dem Luftbremsensystem ist nur der Teil gezeigt, welcher in Verbindung mit dem Elektromagneten 204 steht, und welcher dazu dient, die Bremsleitung 224 entsprechend der Schwächung der Erregung des Solenoids 204 zu öffnen. Die anderen Teile der Bremse, wie die Bremsschuhe, der Luftbehälter, die Luftpumpe usw. sind in der Abbildung nicht gezeigt, da sie in bekannter Weise durch Anpressen der 3.15 Bremsschuhe an die Räder bei Öffnen der Bremsleitung arbeiten. Durch Vermittlung des Rohres 224' wird die Preßluft von dem entsprechenden Preßluftbehälter der Bremsleitung 224 zugeführt. Der Hauptteil der letzteren ist ein Ventil 225, welches in Normalstellung (bei vollerregtem Solenoid 204) die

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Preßluft in der Bremsleitung festhält und ihr Ausströmen durch das Ausströmungsrohr 226 verhindert. Schieber 225 schließt drei oder mehr Austrittskanäle ab, deren zwei durch Rohre 236 gebildet werden. Letztere führen zu einem zylindrischen Behälter 227, der normalerweise nur mit nicht komprimierter Luft gefüllt ist. Die Ausströmungsöffnung 226 leitet die Luft direkt ins Freie ab, wenn, die Erregung des Solenoids 204 so geschwächt ist, daß es seinen Kern 228 freigibt, wobei Hebel 230 unter dem Einfluß einer Feder 229 eine Drehung um den Ventilmittelpunkt erfährt und alle Ausströmkanäle geöffnet werden. Solenoid 204 und dessen Kern 228 sind kreisbogenförmig ausgeführt, und an dem unteren Ende des Hebels 230 ist eine Rolle angeordnet, welche auf einer kreisbogenförmigen Bahn geführt ist, um ein Schleudern des letzteren bei seiner Bewegung zu vermeiden. Ein anderes Rohr 233 führt von dem zylindrischen Behälter 227 zu einem anderen Teil der Steuerung 225, welche so angeordnet ist, daß das Rohr 233 geöffnet ist, wenn Hebel 230 durch Solenoid 204 ganz angezogen ist, so daß die in dem Behälter 227 enthaltene Preßluft durch das Rohr 233 ins Freie strömen kann. Die Luft, die hierauf bei Öffnen eines der Rohre 236 oder beider zusammen in den nunmehr leeren Behälter 227 strömen kann, ist in ihrem, durch den Rauminhalt des letzteren vorgeschriebenen Volumen beschränkt, so daß eine nur verhältnismäßig schwache Bremsung eintritt im Vergleich zu der, welche stattfindet, wenn die Preßluft direkt ins Freie treten kann (durch Rohr 226). Selbstverständlich muß die Anordnung hierbei so getroffen sein, daß im Augenblick des üffnens des Rohres 236 durch den Ventilteil 225 das Rohr 233 durch den anderen Ventilteil 225 geschlossen wird (Abb. 25).

Wie bereits erwähnt, sind zwischen bestimmten Kontaktabschnitten des Kontak:feldes 197 (Abb. 3) schmale Volleiterfelder, von den an Widerstände angeschlossenen Nachbarfeldern isoliert, angeordnet, welche den Zweck haben, das Rohr 233 von Zeit zu Zeit zu öffnen, um den Austritt der im Behälter 227 vorhandenen Preßluft zu ermöglichen und deren Begegnung mit der aus der Bremsleitung 224 strömenden zu vermeiden. Die Anordnung kann jedoch zu diesem Zweck auch einfach so getroffen sein, daß in dem Behälter 227 eine kleine öffnung vorgesehen wird.

Um zu vermeiden, daß bei Öffnen der Rohre 226, 236 und 233 die Luft aus dem Hauptpreßluftbehälter ausströmen kann, ist j folgende selbsttätige Einrichtung getroffen: | Ein Solenoid 204" betätigt durch Vermitt- | lung seines Kernes 204* den Hebel 204* I eines Ventils, welches das PreJJluftzuleitungsrohr 224' öffnet oder schließt. Solenoid 204° liegt in einem Stromkreis z⁶, welcher folgenden Verlauf nimmt (Abb. 22 und 25): Batterie 15-1, Drähte 152, 152', Kontakt 182, Anker 183, Kontakt 185, Draht 189. (Bei , fahrendem Zug: Generator 150, Kontakt 186, ; Anker 183, Kontakt 187, Draht 188, Draht 189), Kontaktring· 190, Kontakthebel 191, Kontaktring 192 oder Kontaktfeld 193, Draht 194, Ring 195, Kontakthebel 173, Kontaktring 181 oder Kontaktfeld 197 oder Sicher- ! heitskontaktfeld 198, Draht 199, Schalter 200, \ Draht 201, Draht 201«, unterer Teil des Hebels 230, welcher von dem oberen. Teil ι isoliert ist, Rolle 201, linker, elektrisch lei-J tender Teil der Kreisbogenbahn 232, Draht ; 232", Solenoid 204« (Abb. 25), Draht-204*", Draht 206, Draht 157, Batterie 151. (Bei , fahrendem Zug: Drähte 157, 208, Generatorklemme 207.) Wenn Rolle 231 in Berührung mit dem nicht isolierten unteren Teil der [ Kreisbogenbahn 232 steht, dann ist Solenoid 204" erregt und hält Ventil 204/ geöffnet. Wenn hingegen Rolle 231 sich auf dem isolierten Teil der Bahn 232 bewegt, ist der Stromkreis des Solenoids 204« unterbrochen, und dessen Kern 204* wird durch Vermittlung einer Feder 204«· nach oben gedrückt, wobei durch Hebel 204*· Ventil 204/ geschlossen wird.

In direkter Verbindung mit der Bremsleitung 224*" (Abb. 25) ist eine von Hand zu bedienende Vorrichtung (in der Abb. 25 nicht gezeigt), welche dem Zugführer gestattet, nach Gutdünken Luft aus der Bremsleitung 224 strömen zu lassen. Diese Vorrichtung kann den in Abb. 2 angedeuteten Schalter 200 ersetzen. Mit der Bremsleitung 224 steht noch ein weiterer Ausströmkanal 235 (Abb. 2) in Verbindung, in welchem ein Ventil 237 vorgesehen ist. Letzteres wird durch einen auf der Strecke vorgesehenen Anschlag 239 bedient und wirkt als Notbremse. Anschlag 239 kann an Kopfstationen, vor Klapp- oder Drehbrücken usw. vorgesehen sein, um zu vermeiden, daß ein eben noch sehr langsam sich bewegender Zug zu weit fährt.

Die in Abb. 2 wiedergegebene, mit Hilfe des Elektromotors 203 wirkende Bremse zeigt folgende Einrichtungen: Auf der Welle des Elektromotors sitzt ein Zahnrad 240, welches auf ein zweites Zahnrad 241 treibt. Das letztere besitzt einen Zapfen 243, an welchem ein Hebel 242 so angelenkt ist, daß er der der Drehbewegung des Zahnrades

241 folgen kann. Das untere Ende des Htbels

242 ist mit einem Hebel 244 gelenkig verbunden, der an seinem anderen Ende einen segmentförmigen, gezahnten Ansatz 245 trägt.

Letzterer sitzt drehbar auf einer Welle 246, die an dem Rahmenteil 247 der Maschine oder des Wagens geeignet befestigt ist. Die Zähne des segmentförmigen Ansatzes 245 stehen im Eingriff mit den Zähnen 248 einer Zahnstange 249, welche unmittelbar mit den Bremsschuhen 250 in Verbindung steht. Eine Feder 252 ist so angeordnet, daß sie dauernd die Bremsschuhe durch Vermittlung der Stange

so 249 gegen die Radkränze zu pressen sucht. Elektromotor 203 wirkt dieser Feder entgegen, so daß, wenn letzterer an voller Spannung liegt, eine Bremsung nicht stattfindet. Die in Abb. 3 gezeigte Ausführungsform der elekirischen Bremse unterscheidet sich insofern von der eben beschriebenen, als dort an Stelle eines Motors ein Elektromagnet 210 Verwendung findet. Die Anordnung kann hierbei so getroffen sein, daß mehrere Elektromagnete verschiedener Form vorgesehen sind, welche zusammen mit entsprechend größerer Kraft arbeiten. In Abb. 3 ist beispielsweise außer dem Elektromagneten 210 noch ein Paar anderer Elektromagnete 253 und 253' (Elektromagnet 253' ist auf der Abbildung nicht sichtbar) angeordnet, deren Gestalt nicht gerade zylindrisch, wie die des ersteren, sondern gebogen ist. Die Kerne 254, 255 s^:nd an dem Anker 256 angelenkt, weleher seinerseits bei 257 drehbar aufgehängt ist, so daß derselbe angezogen wird, wenn die Solenoide erregt sind. Entgegen der Wirkung der letzteren arbeitet eine starke Feder 258. Am unteren, beweglichen Ende des Ankers 256 ist ein Hebel 259 angelenkt, dessen anderes Ende an einem an dem Rahmenteil 261 gelagerten Drehhebel 260 drehbar befestigt ist. Letzterer ist mit seinem zweiten Ende mit einem Hebel 262 gelenkig verbunden, der seinerseits wieder an einem Hebel 263 angelenkt ist. Letzterer kann in der Länge verändert werden und besteht zu diesem Zweck aus dem genannten Teil 263 und einem weiteren Teil 264. Teil 264 wird zwischen der oberen und unteren Hälfte des Teiles 263 gehalten und ist mit einer Mutter 265 so verbunden, daß er in einem senkrechten Schlitz, von welchem nur eine Seite zu sehen ist, nahezu über die ganze Länge dieses Teiles gleiten kann, wenn in einer scharfen Kurve das die Bremsschuhe tragende Drehgestell eine Drehung erfährt, welcher der Hebel 263 nicht folgen könnte, wenn er nicht in der Länge veränderlich wäre. Teil 264 ist auf einer Welle 267 drehbar gelagert, welche durch Rahmenteil 268 getragen wird. Aus einem Stück mit Hebel 264 besteht ein mit einem- gezahnten, konkaven Rand versehener Ansatz 269, welcher mit den Zähnen eines Zahnrades 270 nach Art einer Innenverzahnung in Eingriff ist. Zahnrad 270 steht seinerseits :n Eingriff mit einer Zahnstange 271. Gegen die Welle 272 des Zahnrades 270 drückt durch Vermittlung eines Teiles 273 die starke Feder 258 und sucht hierbei die Bremsschuhe 266 ständig gegen die Radkränze 274

: zu pressen. Auf der Welle 272 sitzt ferner mit einem Ende eine Führung 275. Diese besitzt an ihrem anderen Ende einen Schlitz 278, in welchem eine gegen den Bremsschuh 266 drückende, durch Niete 277 an diesen be-

: festigte Feder 276 vorgesehen ist. Die Niete 277, von denen nur eine sichtbar ist, gleiten in dem Schlitz 278 und nehmen, wenn die

ι Bremsschuhe ganz zurückgezogen .sind, die j äußerste linke Stellung ein (Abb. 3).

! Werden daher die Bremsschuhe fest ange-

: zogen (dies ist der Fall, wenn Zahnrad 270 durch Unterbrechung der Erregung der Elektromagnete nicht gesperrt ist), so wird unter dem Druck der starken Feder 258 die Führung 275 gegen den Bremsschuh 266, und letzterer gegen den Radumfang 274 gepreßt. Hierbei wird Feder 276 zusammengedrückt. Sind hingegen die Solenoide 210, 253 und 253' nur teilweise erregt, so wird Anker 256 nicht völlig freigegeben und Feder 258 folglich nicht ganz zusammengedrückt, jedoch mindestens so weit,, daß eine Bremswirkung durch sie nicht mehr erzielt wird. Diese be- go wirkt nun vielmehr Feder 276. Die Stärke der Bremskraft hängt hierbei von dem Grad der Erregung der Solenoide 210, 253 und 253'ab. Durch Vermittlung einer Schiene 281, welche mit Welle 272 in Verbindung steht, können in ähnlicher Weise auch andere Bremsschuhe

, 266' betätigt werden.

Im folgenden sei die Vorrichtung beschrieben, durch weiche Kontakthebel 173 so in Drehung versetzt wird, daß er immer mit dem der augenblicklichen Zuggeschwindigkeit entsprechenden Kontaktteil des Kontaktfeldes 197 Kontakt macht. Zu diesem Zweck wird mittels Riemen 282 (Abb. 2) o. dgl. die Drehbewegung einer Radachse 283 der Maschine oder des Wagens auf eine Riemenscheibe 284 übertragen. Auf der Welle 286 der letzteren sitzt ein Kegelrad 285, welches auf ein zweites, auf einer senkrechten Welle 288 befestigtes Kegelrad 287 arbeitet. An der senkrechten Welle 288 ist in bekannter Weise ein Zentrifugalregulator, bestehend aus den

' beiden Kugeln 290, 291, vorgesehen. Außer

! der Gleithülse 292 des letzteren, ist drehbar auf dieser eine zweite Gleithülse 293 angeordnet, welche eine Zahnstange 294 trägt. Mit dieser stehen die Zähne eines Zahnrades 295

^; im Eingriff, der durch eine Schiene 296 o. dgl. so gesichert ist, daß Zahnstange 294 vom Zahnrad 295 nicht abgleiten kann. Das letztere sitzt auf einer Welle 297 (Abb. 16), von deren anderem Ende ein zweites Zahnrad

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298 getragen wird, dessen Zähne mit einer an ihrem unteren Ende mit einem Gewicht 302 versehenen, senkrechten Zahnstange 299 in Eingriff stehen. Das obere Ende der letzteren ist ebenfalls als Zahnstange 300 ausgebildet und steht im Eingriff mit einem Zahnrad 301, welches auf der den Kontakthebel 173 tragenden Welle 196 befestigt ist.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende: Bei Drehung der Welle 288 werden die Kugeln 290, 291 gleichzeitig damit durch Vermittlung der Gelenkhebel 292«, Gleithülse 293 gehoben. Hierdurch wird mittels Zahnstange 294 Zahnrad 295 in Drehung versetzt.

Diese Bewegung überträgt sich durch Welle 297 und Zahnrad 298 auf Zahnstange 299, so daß diese sich nach abwärts schiebt, wobei sie durch Gewicht 302 unterstützt wird. Hierdurch erfährt Zahnrad 301 und damit Welle 196 sowie Kontakthebel 173 im Kontaktring 181 eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn, Wenn nun eine Kontrolle stattfindet, und Kontakthebel 173 wird nach rechts gestoßen (Abb. 2), so macht er Kontakt mit einem bestimmten Abschnitt des Kontaktfeldes 197. Die hierbei stattfindende Bremsung hat eine schnelle Verminderung der Geschwindigkeit des Zuges zur Folge, so daß sich Kontakthebel 173 nunmehr entgegen dem Uhrzeigersinn zurückbewegt. Der Teil der Welle 196, auf welchem Kontakthebel 173 und Haltescheibe 384 sitzen, ist als Vierkant ausgebildet (in Abb. 3 ist ein Schnitt dieses Teiles dargestellt). Damit ist erreicht, daß Haltescheibe 384 zusammen mit Kontakthebel 173 auf Welle 196 verschoben werden kann. Haltescheibe 384, Haken 387' und Feder 387 (Abb. 2) dienen dazu, den Kontakthebel 173 in allen Stellungen in Berührung mit Kontaktfeld 197 zu halten, mit Ausnahme einer Stellung, in welcher ein Ausschnitt 383 der Haltescheibe 384 dem Kontakthebel gestattet, in Richtung gegen das Solenoid 146 zurückzugehen. Nähere Einzelheiten werden später angegeben.

Wenn die Kugeln 290, 291 sich nur wenig oder gar nicht aus ihrer Ruhelage herausbewegen (dies ist der Fall, solange der Zug nur langsam fährt), wird Kontakthebel 173 nur wenig verdreht. Findet hierbei eine Kontrolle, statt und Kontakthebel 173 wird nach j rechts ausgerückt, so macht er mit dem Sicherheitskontaktfeld 198 Kontakt, wobei weder eine Bremsung noch eine Kontrolle der Triebkraft des Zuges stattfindet, da der Stromkreis u, '. der dieser Kontrolle dient, unterbrochen ist. Stromkreis u und die zugehörigen Kontrollvorrichtungen arbeiten wie folgt: Für den Fall der Anordnung nach Abb. 2, wo es sich um einen elektrisch betriebenen Zug handelt, besteht die Kontrollvorrichtung in der willkürlichen oder selbsttätigen Unterbrechung des Stromkreises des Triebmotors. Für die selbsttätige Unterbrechung sind zwei Kontaktringe 305, 306 (Abb. 2) vorgesehen, welche durch einen mit Kontakthebel 173 starr verbundenen, jedoch von diesem isolierten Kontakthebel 174 elektrisch überbrückt werden, solange Solenoid 146 erregt ist. Letzterer macht somit dieselben Bewegungen, wie Hebel

173. Kontaktring 305 ist mit einem Isolationsstreifen 308 versehen, welcher jedoch keinen geschlossenen Ring bildet, sondern eine Leiter-

j stelle frei läßt, deren Lage mit der des Sicherheitskontaktfeldes 198 übereinstimmt. Wenn Kontakthebel 174 nicht nach rechts ausgerückt ist (dies ist der Fall, solange Solenoid 140 erregt ist), macht der Kontakt mit der leitenden, inneren Oberfläche des Kontaktringes 306, sowie des Kontaktringes 305, wenn er hingegen bei Unterbrechung der Erregung des Elektromagneten 146 nach rechts gestoßen wird, kommt er in Kontaktring 305 auf dessen isolierten Teil 308 zu stehen, mit Ausnahme des Falles, daß Kontakthebel 173 auf dem Sicherheitskontaktfeld 198 liegt, wobei Kontakthebel 174 mit der durch den Isolationsstreifen 308 freigelassenen Leiterstelle in Berührung ist. Diese kann in ähnlicher Weise verlängert oder verkürzt werden wie das go Sicherheitskontaktfeld 198, so daß ihre Bewe- ' gungen mit denen des letzteren übereinstimmen. Stromkreis u hat folgenden Verlauf: Erde 307 (Abb. 2), Generator 30, Stromschiene 310, Stromabnehmer 311, Draht 312, Kontakt 313, Kontaktring 305, Kontakthebel

174, Kontaktring 306, Draht 314, Schalter 315, Draht 316, Motorklemmen des Motors 317, Erde 318.

Die Anordnung für Kontrolle der Triebkraft bei Dampflokomotiven ist in Abb. 1 im Zusammenhang mit Elektromagnet 315" angedeutet.

An manchen Stellen der Fahrstrecke, z. B. vor scharfen Kurven, bei Gefälle, über Brücken, in Tunnels usw., ist es notwendig, die Zuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Anzahl von Kilometern festzulegen. Kurz vor solchen Stellen wird eine Anlaufschiene 116' vorgesehen, die in derselben Weise wie die Anlaufschienen 116, mit Rollen 118 in Wechselwirkung treten. In Verbindung mit der Anlaufschiene 116' ist jedoch keine zweite, zu dieser parallel laufende Anlaufschiene 117 notwendig. Es kann aber natürlich auch eine Verminderung der Zuggeschwindigkeit vorgenommen werden, wenn der Zug über einen Schienenabschnitt 116 fährt, und wenn man denselben für diesen Zweck zu verwenden wünscht.

Anlaufschiene 116' ist parallel zu einem von den angrenzenden Schienen isolierten

Schienenabschnitt ι o^s geführt. An diesen ist ein Draht 320 fAbb. 2) angeschlossen, welcher über einen Widerstand 321 von bestimmter Stärke und einen Draht 322 mit Schiene 6 in Verbindung steht. Der Stromkreis v, dem diese Leiter angehören, ist folgender: Batterie 16 (zweckmäßig kann eine eigene Batterie für Stromkreis ν verwendet werden), Draht 17, Draht 323. Bürste 120 /oder Bürste 18 oder 18' und Rad 20 nach der Abb. 1 und 9), Schienenabschnitt io", Draht 320 ("Abb. 2), Widerstand 321, Draht 322, Schiene 6, Rad 324, das von seiner Achse isoliert ist, Bürste 325, Draht 326, Draht 327, Kontakt 328 der Vorrichtung, welche durch Zeiger 329' eine bestimmte Anzahl von km/Std. auf Skala 329 anzeigt, wobei diese Anzahl von Kilometern durch den Widerstand 321 bestimmt ist. Draht 330, Batterie 16. Die Vorrichtung für den Antrieb des Zeigers 329' ist ein gewöhnliches Voltmeter.

Der Zugführer hat die Geschwindigkeit auf die durch den Zeiger angedeutete Anzahl von km Std. zu verringern.

Zur genauen Anzeige der Stellung eines auf demselben oder einem anderen Block befindlichen Zuges sind entlang der Strecke Vorrichtungen in Gestalt von Gehäusen 23¹ vorgesehen, welche in die Stromkreise w, x und auch ζ geschaltet sind. Einzelheiten dieser Vorrichtungen sind in den Abb. 10 und 11 gezeigt, der Verlauf der Stromkreise w und χ ist in Abb. 9 zu sehen. Ein Teil des Stromkreises W schließt sich wie folgt: Batterie 16, Draht 17, Bürste 18, Rad 20 (bei Ausführung nach Abb. 2 und 15: Batterie 16, Draht 17, Draht 323, Bürste 120), Schienenabschnitt 10", Draht 333 von bestimmter Länge, Kontaktteil 334, Drehkontakthebel 335, Kontaktfeld 336, Draht 337 von bestimmter Länge, Kontakte 334.· 335- 336 einer zweiten Unterbrechervorrichtung, Draht 338 von derselben Länge wie die Drähte 333 und 337, anschließend Kontakte 334, 335, 336 einer dritten Unterbrechervorrichtung. Diese Anordnung erstreckt sich bis zum Ende des Blockes. Die Anzahl der Unterbrechervorrichtungen 331 kann nach Bedarf und Belieben gewählt werden; in Abb. 9 ist sie auf drei beschränkt. Von der letzten Vorrichtung am Blockende, d. h. von dem Kontaktteil 336, ist ein Draht 339 zu dem Teil der Schiene 6 zurückgeführt, welcher zunächst dem ersten Schienenabschnitt 10" desselben, oder dem letzten Schienenabschnitt io^a des vorhergehenden Blockes liegt. Hinter jeder Unterbrechervorrichtung ist der Draht 339 mit den Ableitungsdrähten 337, 338 jeder derselben durch einen Widerstand bestimmter Größe 340 und 341 verbunden, mit Ausnahme der letzten. Vorrichtung der Blockstrecke.

Wenn ein Zug über Schienenabschnitt 10" fährt, nimmt HeDeI 135 die in Abb. 9 gezeigte Stellung ein und drückt die Bürste 18 gegen das Rad 20, wodurch eine Verbindung für Stromkreis w gemacht ist; wenn sich außerdem auf demselben Block kein zweiter Zug befindet, so hat Stromkreis w folgenden Verlauf (Abb. 9): Batterie 16, Draht 17, Bürste 18, Rad 20, Schienenabschnitt io^a, Draht 333, Kontakte 334, 335, 336, Draht 337, Kontakte 334, 335, 336 der nächsten Unterbrechervorrichtung, Draht 338, Kontakte 334- 335) 336 der letzten LTnterbrechervorrichtung des Blockes, Drähte 339, 339' und 339", Schiene 6, Rad 324, Bürste 325, Draht 326 (Abb. 2), Draht 327, Kontakt 328 des Geschwindigkeitszeigers, Draht 330, Batterie 16. Wenn hingegen auf demselben Block ein zweiter Zug fährt oder steht, wird durch den 8a auf Schiene 5 (oder 6") ausgeübten Druck Teil 343 Γ Abb. 10 und 11) auf das eine Ende des Drehkontakthebels 335 gedrückt, wobei sich dessen anderes Ende nach oben in der Pfeilrichtung bewegt, ohne den Kontakt mit Kontaktschiene 334 zu verlieren. Durch den auf die Schiene und den Z-förmigen Teil 343 ausgeübten, plötzlichen Druck wird der fein abgeglichene Drehhebel in seine senkrechte oder nahezu senkrechte Stellung ver-

] dreht (in Abb. 10 strichliert gezeichnet).

^; Um den durch Teil 343 übermittelten Stoß

; wirksam zu machen, besitzt die Holz- oder Metallschwelle 343* einen Ausschnitt 343", so daß Schiene 5 (oder 6) eine größere Durchbiegung erfährt als bei unmittelbarer Auflage auf die Schwelle. Auch die nächsten Schwellen können mit Ausschnitten 343^s versehen sein. Ein Anschlag 344', der unter dem Einfluß einer Feder 345' steht, verhindert den Hebel 335, über die senkrechte Lage hinauszugehen. In dieser Stellung macht das untere Ende des letzteren Kontakt mit dem untersten Abschnitt 346' des Kontaktfeldes 336. Abschnitt 346' ist an den größten Widerstand angeschlossen. Der schwerere Arm 347' des Kontakthebels 335 vermittelt die Rückbewegung desselben in die wagerechte Stellung. Diese Bewegung wird durch eine Feder 348 und elastische Zähne 349, welche noch einem weiteren Zweck dienen, leicht gebremst. Die Spitze der Feder 348 steht im Eingriff mit einem gerauhten Teil des Rades 350, welches mit Hebel 335 fest verbunden ist. Die elastischen Zähne 349, welche auf dem Umfang des Rades 350 angeordnet sind, machen mit dem oberen Schenkel 343' des Teiles 343 Kontakt und sind gezwungen, durch Ausbiegen dem Schenkel 343' auszuweichen. Wenn Teil 343 sich in seiner unteren Stellung befindet, dann nähert sich Schenkel 343' etwas dem Umfang des Rades 350, so daß die elastischen

Zähne 349 nicht mehr an dem Schenkel 343' vorbeigleiten können. Hierdurch ist erreicht, daß Rad 350 und somit Hebel 335' in ihrer Stellung, beispielsweise auf Kontaktabschnitt 346, gehalten werden, wobei so lange ein großer Widerstand in Stromkreis w liegt, als ein Zug über diesem besonderen Teil der Schiene 5 (oder 6) fährt oder steht. Auf seinem Weg in die wagerechte Lage macht Hebel 335 Kontakt mit den einzelnen Abschnitten des Kontaktfeldes 336, welche so angeordnet sind, daß die angeschlossenen Widerstände von Abschnitt 346', welcher den größten Widerstand besitzt, bis zu dem Abschnitt, welcher der wagerechten Stellung entspricht und ohne Widerstand ist, stufenweise abnehmen.

Die Stellung des Zeigers 329' 'Abb. 2) ist abhängig von der Größe des Widerstandes, der bei mehr oder weniger geneigter Lage des Kontakthebels 335 in den Stromkreis w geschaltet ist. Wenn nun z. B. ein Zug auf der ersten der in Abb. 9 gezeigten Unterbrechervorrichtungen liegt, so besitzt Stromkreis w einen bestimmten Widerstand. Die Widerstände alkr Unterbrechervorrichtungen sind annähernd gleich, hingegen ist der überbrückende Widerstand 340 stärker als Widerstand 341 usw. Wenn der Zug vorwärts fährt, wird er früher oder später, je nach seiner Geschwindigkeit, die zweite Unterbrechervorrichtung erreichen und den Drehkontakthebel 335 derselben beeinflussen. Damit wird ein anderer Widerstand in den Stromkreis w eingeschaltet. Solange Kontakthebel 335 der ersten LTnterbrechervorrlchtung langsam in seine wagerechte Stellung zurückgeht, ist es für die Signalvorrichtung und auch für die Geschwindigkeitskontrollvorrichtung nicht vorteilhaft, die Widerstände zu vereinigen. Es sind daher, um dem rückwärtigen Zug, wenn auch vorsichtig, weiterzufahren zu gestatten, die überbrückenden Widerstände 340, 341 vorgesehen. Letzterer fährt dann bis zu dem nächsten Schienenabschnitt io«, wo durch den Zeiger 329' die nächste Anzeige gemacht wird. Aus vorstehendem ist ersichtlich, daß die Widerstände 340 und 341 vermieden werden können, wenn die an die Kontaktabschnitte der Kontaktfelder 336 angeschlossenen Wider- : stände, mit Ausnahme der an den Kontakten 346' und vielleicht noch der an den unmittel- j bar an diese anschließenden Kontakte liegenden, nur klein sind.

Der Zugführer kann durch einen Blick auf Skala 329 feststellen, in welcher Entfernung ein Zug vor dem seinigen fährt. Er kann z. B. beobachten, daß der voranfahrende Zug steht oder sich nur langsam bewegt, weil Stromkreis w einen großen Widerstand besitzt. Wenn jedoch der vorn liegende Zug schnell genug fährt, dann ist der durch die zwischen den beiden Zügen befindlichen Unterbrechervorrichtungen eingeschaltete Wi; derstand kleiner, wobei auch, die Widerstände 340 oder 341 eingeschlossen sein mögen. ^: Um die genaue Stellung eines Zuges zu bestimmen, der auf einem in der Fahrtrichtung nach vorn liegenden Block sich bewegt, ist ein Stromkreis χ vorgesehen, der folgenden Verlauf hat: Batterie 151, Drähte 157, 156, 170, Kontakte 158, 149, Draht 169, , Bürste 143, Schienenabschnitt 140, Draht 343'' (Abb. 9), Kontakt 344 der letzten Unterbrechervorrichtung des nächsten oder eines anderen Blockes, Kontakthebel 335, Kontakt 345, Draht 346, Kontakt 344, Kontakthebel 335 ; und Kontakt 345 der nächsten Unterbrechervorrichtung, Draht 347, Kontakt 344, Kontakthebel 335 und Kontakt 345 der ersten Unterbrechervorrichtung dieses Blockes, Draht ! 348' Γ Abb. 2), Schiene 6, Rad 349, welches von seiner Achse 161 isoliert ist, Bürste 350, Drähte 351, 352, 352', Solenoid 215 (in Abb. 2 nicht gezeichnet, jedoch in Abb. 3), . Draht 352", Kontakte 353 eines Strommessers, Drähte 354, 152, Batterie 151. Vor der ersten Unterbrechervorrichtung sind die beiden Drähte 343'' und 348' durch einen starken Widerstand 355 und hinter dieser die Drähte 343¹⁷ und 347' durch einen Widerstand 356 überbrückt, wobei letzterer schwächer ist als ersterer. Desgleichen sind die Drähte 343'' und 346 durch einen Widerstand 357 verbunden, dtr seinerseits wieder schwächer ist als Widerstand 356. Wenn der Zug über den Schienenabschnitt 140 fährt, zeigt Skala 359 durch Zeiger 358 an, daß auf dem vorn liegenden Block kein Zug sich befindet, da Stromkreis χ weder unterbrochen noch durch Widerstand geschwächt ist. Durch Lampe 360, deren Stromkreis im Augenblick des Passierens des Schienenabschnitts 140 (10 und io^a) geschlossen wird, wird die Stellung der Zeiger 329' und 353 beleuchtet, gleichzeitig wird jedesmal durch Aufblitzen dieser Lampe dem Zugführer angedeutet, daß eine neue Streckenmeldung stattfindet. Der Stromkreis dieser Lampe wird durch ein Relais 361 bedient, welches im selben Augenblick erregt wird, in welchem die Kontakte 111 und 112 in Berührung geraten, dies ist der Fall, wenn Bürste 120 auf Schienenabschnitt io" (oder ioj gleitet. Demselben Zweck dienen zwei weitere Kontakte, z. B. 158 und 149, welche das Relais 361 erregen, wenn der Zug sich auf Schienenabschnitt 140 bewegt. Solenoid 361" dient dazu, den Kern 361* des Relais 361 so lange loszulassen, bis Schienenabschnitt io° (oder 10) durch Bürste 120 oder Rad 20 (bzw. Schienenabschnitt 140 durch Bürste 143) verlassen ist. Eine Feder

30ΐ¹' preßt die Spitze 361¹' gegen Kern 361* und hält diesen. Eine Rolle 36i^e dient letzterem hierbei als Widerlager. Der Stromkreis des Solenoids 361« ist folgender: Batterie 151, Draht 157, Draht 422, Draht 577, Widerstand 578, Draht 579, Draht 580, Solenoid 361«, Draht 581, Kontakt in, Kontakt 112 (Abb. 15), Draht 582, Draht 152, Batterie 151. Relais 361 liegt durch Vermittlung der Drähte 579 und 583 parallel zu Relais 361". Selbstverständlich kann für jede der Skalen 359 und 329 je eine Lampe vorgesehen werden. Sollen die Meldungen der Skala 359 früher gegeben werden, z. B. wenn die Maschine über die Schienenabschnitte 10, 10' fährt, dann ist Draht 343^ mit Schiene 10 und Draht 351 mit Bürste 126 oder Bürste 25 (Abb. 1) zu verbinden.

Wenn nun der Kontakthebel der ersten

ao auf dem genannten Block liegenden Unterbrechervorrichtung durch einen darüber fahrenden Zug beeinflußt wurde, so ist Stromkreis χ unterbrochen, und der Strom ist gezwungen, über den großen Widerstand 355 seinen Weg

ag zu nehmen, wobei der Stromzeiger, welchem Skala 359 angehört, durch die entsprechende Stellung des Zeigers 358 andeutet, daß auf dem ersten Teil des Blockes ein Zug liegt. Wenn sich hingegen der Zug auf der zweiten Unterbrechervorrichtung oder zwischen der zweiten und dritten bewegt, dann ist Hebel 335 der ersten Unterbrechervorrichtung inzwischen so weit in seine Ruhelage zurückgekehrt, daß die Kontakte 344, 345 leitend verbunden sind. Der Strom fließt somit nicht mehr über Widerstand 355, sondern über den schwächeren Widerstand 356, wobei durch Zeiger 358 angedeutet wird, daß auf dem zweiten Teil des Blockes ein Zug liegt. Widerstand 357 bestimmt in ebenderselben Weise die Stellung des Zeigers 358, wenn der Zug auf oder hinter der dritten Unterbrechervorrichtung fährt oder steht. In diesem Fall wird auch durch die selbsttätige Vorrichtung zur Verminderung der Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß eine etwas höhere Geschwindigkeit zugelassen, da Stromkreis t derselbe ist wie Stromkreis x.

Die Vorrichtung zur Verminderung der Geschwindigkeit auf eine vorbestimmte Anzahl von km'Std. ist entsprechend den Abb. 2 und 3 vereinigt mit der Vorrichtung für allmähliches Anhalten des Zuges. Dies ist der Einfachheit halber geschehen, beide Vorrichtungen könnten ebensogut getrennt angeordnet sein.

Die beiden Vorrichtungen könnten in ihrer

Ausführung nahezu vollkommen gleich sein, die in den Zeichnungen wiedergegebenen Ausführungsbeispiele weichen etwas voneinander ab.

Wenn Solenoid 370 (Abb. 2) erregt ist, wird Anker 371 angezogen und damit Teil 373 durdi Vermittlung der Welle 372 nach links gedruckt, wobei die starke Feder 374, welche um Welle 372 zwischen dem Rahmenteil 375 und dem genannten Teil 373 liegt, zusammengedrückt wird. Stromkreis Z₁ erregt das Solenoid 370, so'ange Bürste 129 , oder Rad 20 nicht auf Schienenabschnitt io" sich bewegen. Stromkreis Z₁ hat folgenden Verlauf: Batterie 151, Draht 157, Draht 422, Solenoid 370, Draht 423, Kontakt 424, Kon-. takt 425, Kontakt 426, Draht 152, Batterie

151. Wenn Rolle 18 über Anlaufschiene 116 j oder 116' läuft, so werden die Kontakte 424, ^! 426 von Kontakt 425 getrennt und Strom-' kreis Z₁ unterbrochen. In diesem Augenblick ι gerät jedoch Kontakt 425 in Berührung mit Kontakt 427. Solenoid 370 ist voll erregt, ^; wenn es die Spannung der Feder 374 ganz überwindet. Wenn daher ein Widerstand im ! Erregerstromkreis liegt, so wird Anker 371 ; nicht ganz angezogen, sondern unterliegt dem Druck der Feder 374. Um die Erregung des Solenoids 370 zu unterbrechen, bedient man sich eines Relais 430, welches durch Stromkreis w erregt wird. In Verbindung mit Stromkreis ν ist kein Relais notwendig, da Solenoid 370 immer dann stromlos wird, wenn Bürste 120 oder Schiene 20 über Schienenabschnitt 10« sich bewegen, wenn letzterer ein Teil des Stromkreises ν ist (Abb. 2). In Verbindung mit Stromkreis w hingegen ist die Anordnung so getroffen, daß Relais 430 ■ seinen Anker 431 immer fallen läßt, wenn der kleinste Widerstand in seinen Stromkreis geschaltet wird. Hierdurch wird Stromkreis Z₂ unterbrochen, welcher folgenden Verlauf hat: Batterie 151, Drähte 152, 432, Kontaktring 437, Welle 438, Rad 439, Schiene 5, Draht 433 (Fortsetzung Abb. 9), Kontakt 434, Anker 431, Kontakt 435, Draht 436, Schienenabschnitt io« [oder in manchen Fällen Schie-, nenabschnitt 10] (Fortsetzung Abb. 2), Bürste : 120, Draht 323, Kontakt 425, Kontakt 427, Draht 428', Draht 423, Solenoid 370, Draht 422, Draht 157, Batterie 151.

Eine doppelte Anordnung der Kontakt schließenden und öffnenden Teile, die durch \ Umlaufschiene 116' betätigt werden, ist in , Abb. 2 der Einfachheit halber unterlassen. Die Anordnung entspricht jedoch genau der im Zusammenhang mit Anlauf schiene 141 gezeigten. H₅

Um =■ zu vermeiden, daß eine Bremsung ("Verminderung der Geschwindigkeit) stattfindet, wenn der Zug über Schienenabschnitt 10 fährt, ist einfach eine Drahtverbindung 440 zwischen Schienenabschnitt 10 und dem angrenzenden Schienenabschnitt 5* vorzunehmen, wobei letztere die gleiche Länge wie ersterer

besitzen und von dem anderen angrenzenden Schienenteil 5 isoliert sein muß.

Teil 373 dient als Lager für die zweite Welle 376 und gleichzeitig dazu, um letztere nach rechts gegen das Sicherheitskontaktfeld 193 zu rücken, wtnn Solenoid 370 stromlos ist und Feder 374 zur Wirkung kommt. Welle 376 ist durch Vermittlung eines Riemens 37S und zweier Riemenscheiben 377 und 379, deren erstere auf Welle 196 des Kontakthebels 173, deren letztere auf Welle 376 sitzt, drehbar, so daß der auf letzterer befestigte Kontakthebel 191 synchron mit Kontakthebel 173 sich bewegt.

Auf Welle 376 ist ebenfalls eine Haltescheibe 380 angeordnet, welche mittels Feder 381 und Zahn 382 Kontakthebel 191 in seiner rechten Stellung festhält. Haltescheibe 380 besitzt einen Ausschnitt, welcher dem (383) der Haltescheibe 384 ähnlich ist (Abb. 3). Letzterer ist so angeordnet, daß Haltescheibe 380 unter der Wirkung einer Feder 385 selbsttätig nur an die linke Stellung zurückkehren kann, wenn Kontakthebel 191 mit dem Teil des Sicherheitskontaktfeldes 386 (Abb. 3') Kontakt macht, welcher in Abb. 3 sichtbar ist. Bei voller Längenausdehnung würde das letztere bis 417 reichen. Es ist somit gezeigt, daß sogar für den Fall, in welchem Kontakthebel 173 nach rechts ausgerückt wird, selbsttätig eine bestimmte höhere Geschwindigkeit beibehalten werden ; kann, die ihrerseits von der Größe des in dem Stromkreis χ liegenden Widerstandes abhängt, da Solenoid 215, da es in diesen : Stromkreis geschaltet ist, entsprechend der ■ Größe dieses Widerstandes erregt wird und das Sicherheitskontaktfeld entsprechend der Stärke des Erregerstromes in der Länge mehr oder weniger ausdehnt. ■

Mittels eines Handgriffes 390, eines Hebels 391, eines Winkelhebels 392, einer Kette 393, eines Hebels 396, eines Winkelhebels 397 und eines Drahtes 394, der über eine Rolle geführt ist, kann Feder 387 und mit ihr Haken 387' so weit nach unten gezogen ' werden, daß Haltescheibe 384 unter dem. < Einfluß der Feder 395 nach links geschoben , wird. Es muß daran erinnert werden, daß Anker 172 mit Haltescheibe 384 nicht fest : verbunden ist. Ersterer drückt, wenn Solenoid 146 nicht erregt ist, Haltescheibe 384 lediglich nach rechts. Die Rückbewegung erfolgt durch Feder 395.

Um Feder 381 gleichzeitig mit Feder 387 ; niederdrücken zu können, ist an Winkelhebel ' 397 ein Hebel 398 befestigt, der durch Ver- \ mittlung eines Winkelhebels 399, einer Kette ^; oder eines Hebels 400, eines Drehhebels 401 ■ und eines Drahtes 402 mit Feder 381 in ■ Verbindung steht. Findet eine selbsttätige j Kontrolle statt, sei es durch die Vorrichtung zum Anhalten des Zuges oder durch die Vorrichtung zum Verringern der Geschwindigkeit desselben, so kann der Zugführer nach Gutdünken durch Zurückziehen des Handgriffes 390 für eine bestimmte Zeit die Kontrolle unierbrechen. Zweckmäßig wird dieser Handgriff an einer nicht allzu leicht erreichbaren Stelle angeordnet, damit er nur mit Bewußtsein und Überlegung gezogen werden kann. Der Zugführer sollte sich desselben nur dann bedienen, wenn die Zuggeschwindigkeit dem Zeigerausschlag auf Skala 329 oder 359 entspricht.

In Abb. 2 ist noch eine weitere Vorrichtung gezeigt, mittels welcher die selbsttätige Bremsvorrichtung absichtlich unwirksam gemacht werden kann. Zu diesem Zweck ist ein Druckknopf 570 vorgesehen, durch welchen zwei Kontakte 571, 572 in Berührung gebracht werden können. Hierdurch wird ein Stromkreis geschlossen, der Solenoid 140 erregt hält und folgenden Verlauf hat: Batterie 151, Drähte 157, 573, Kontakt 571, Kontakt 572, Drähte 574, 154, Solenoid 146, Drähte 153, 152, Batterie 151. Sobald Druckknopf 570 freigegeben wird, schnellt er unter dem Einfluß einer Feder 575 in seine Ruhelage zurück. Auch dieser Druckknopf soll dem Zugführer nicht allzu leicht zugänglich sein. Eine ähnliche Anordnung kann für Solenoid 370 getroffen sein.

Kontaktring 192, welcher mit Kontak.hebel 191 in Berührung steht, wenn keine Kontrolle stattfindet, ist zur Sicherung eines möglichst gleichen Abstandes von dem Kontaktfeld 193 leicht spiralförmig gebogen. Die Kontaktfläche des letzteren verläuft nämlich zwecks Bildung des Schlitzes 413, in welchem das Sicherheitskontaktfelid 386 geführt ist, spiralförmig (Abb. 3).

Kontakt 194« (Abb. 3 und 4) steht in Berührung mit Teil 386* des Sicherheitskontaktfeldes 386. Kontaktfeld 193 der Vorrichtung für selbsttätiges Verringern der Geschwindigkeit ist ähnlich dem Kontaktfeld 197. Nur die Vorrichtung zum. Vergrößern und Verkleinern der Kontaktfläche des Sicherheitskontaktfeldes 386 unterscheidet sich von der im Zusammenhang mit dem Sicherheitskontaktfeld 198 beschriebenen, und das Sicherheitskontaktfeld 386 weicht insofern von letzterem ab, als es keinen Anschlag besitzt, so daß Kontakthebel 191 auf das Sicherheitskontaktfeld gleiten kann, wenn er vorher mit dem nächst angrenzenden, mit Widerstand versehenen Abschnitt des Kontaktfeldes 193 in Berührung war. Das Sicherheitskontaktfeld 386 besteht aus der eigentlichen Kontaktfläche für den Kontakthebel und einer zweiten Fläche 386*, welche mit Zähnen 404 versehen ist.

Letztere ist umgebogen und liegt auf der zylindrischen Oberfläche 405 des Kontaktfeldes 193 auf.

Um ein leichtes Gleiten des Sicherheitskqntaktfeldes auf dem Teil 405 des Kontaktieides 193 zu ermöglichen, sind Kugeln 406 vorgesehen. Mit den Zähnen 404 stehen die Zähne eines Zahnrades 407 im Eingriff, dessen in einem Lager 409 drehbar gelagerte Welle 408 ein zweites Zahnrad 410 trägt. Auf letzteres arbeitet der mit Zähnen 412 versehene Kern 411 eines Solenoids 4153 wobei das Sicherheitskontaktfeld 386 in der einen oder anderen Richtung verschoben wird.

Wenn der Kern infolge seines Gewichtes nach abwärts geht, bewegt sich Sicherheitskontaktfeld 386 nach links, wobei es mehr oder weniger weit in dem Schlitz 413 verschwindet, der bis zur Stelle r' reicht. Für den Fall, daß das Sicherheitskontaktfeld soweit als möglich in den Schlitz 413 eingedrungen ist, steht dem Kontakthebel 191 nur die auf Abb. 3 sichtbare Kontaktfläche des Sicherheitskontaktfeldes 386 zur Verfügung. Steht hierbei letzterer noch in Berührung mit dem angrenzenden Abschnitt des Kontaktfeldes 193, so findet eine wenn auch leichte Bremsung statt, so daß der Kontakthebel auf das Sicherheitskontaktfeld gleitet, auf welchem die eben erreichte Geschwindigkeit unverändert bleibt. Diese Geschwindigkeit kann über der vorbestimmten Geschwindigkeit liegen, wenn dies die Stromstärke des Stromkreises w gestattet. Es muß an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, daß ein Teil des Stromkreises w gleichzeitig ein Teil des Stromkreises y sowie des später zu verfolgenden Stromkreises ζ ist, in welchem das den Kern 411 beeinflussende Solenoid 415 liegt. Wenn Stromkreis y nicht durch den einen oder anderen Widerstand geschwächt ist, dann ist Solenoid 415 voll erregt, und Kern 411 wird stark angezogen, so daß sich Sicherheitskontaktfeld "386 nach rechts bewegt und die Stellung von dem Isolationsteil 416 bis zur punktierten Linie 417 (Abb. 3) einnimmt. Es steht somit dem Kontakthebel 191 eine breite Kontaktoberfläche des Sicherheitsfeldes zur Verfügung, falls er bei Stromloswerden des Solenoids 370 nach rechts ausgerückt wird.

Wenn Solenoid 415 nur teilweise erregt

wird, fällt Kern 411 eine bestimmte Strecke nach unten, wobei Sicherheitskontaktfeld 386 nach links verschoben und die zur Verfugung

stehende Kontaktoberfläche verkleinert wird, und zwar in dem Maße, in welchem die Schwächung der Erregung des Solenoids 415 stattfindet, welche ihrerseits wieder von den in die Stromkreise/ und ζ eingeschalteten Widerstände abhängt. Da die empfindlichen Kontaktteile 328 für niedrige Spannung, wie Batterie 16 bestimmt sind, ist es zweckmäßig, für die Erregung des Solenoids 415 eine stärkere Stromquelle zu benutzen. Aus diesem Grund liegt Solenoid 415 am Akkumulator 151. Der Stromverlauf y ist folgender (Abb. 2 und 3): Batterie 151, Drähte 152, 419, Solenoid 444, Draht 419', Solenoid 415, Drähte 420 und 326, Bürste 325, Rad 324, Schiene 6, Draht 322, Widerstand 321 (letzterer kann verschieden stark sein, je nach der Größe der Gefahr, welcher der Zug an dieser Stelle ausgesetzt ist), Draht 320, Schienenabschnitt io^a (oder 10), Bürste 120, Drähte 323, 421, 422, Draht 157 und Batterie 151.

Um eine Verminderung der Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß herbeizuführen, wenn ein zweiter Zug auf demselben Block vor dem ersten fährt, ist ein Stromkreis ζ vorgesehen, der folgenden Verlauf hat (Abb. 2, 3 und 9): Batterie 151, Drähte 152, 419, Relais 444, Draht 419', Solenoid 415, Drähte 420, 326, Bürste 325, Rad 324, Schiene 6, Drähte 322, 339" (Abb. 9), 339', 339, Kontaktschiene 336, Kontakthebel 335, Kontaktschiene 334 der letzten Unterbrechervorrichtung, Draht 338, Kontaktschiene 336, Kontakthebel 335, Kontaktschiene 334 der zweiten Unterbrechervorrichtung, Draht 337, Kontaktschiene 336, Kontakthebel 335, Kontaktschiene 334 der ersten Unterbrechervorrichtung, Draht 333, Schienenabschnitt io^a (Abb. 2), Bürste 120, Drähte 323, 421, 422, Draht 157, Batterie 151.

Solenoid 442 dient dazu, den Kern 454 gegen den Kern 411 des Solenoids 415 zu drücken, wenn Bürste 120 (oder Rad 20) außer Kontakt mit Schienenabschnitt io^a sich befindet, um den Kern 411 in der bestimmten Stellung zu sichern, die er einnimmt in dem Augenblick, in welchem Solenoid 415 erregt wird. Daher ist der Stromkreis, der Solenoid 442 erregt, zweckmäßig normalerweise geschlossen. Er hat folgenden Verlauf (Abb. 3): Batterie 151, Drähte 152, 446, Solenoid 442, Draht 447, Kontakt 448 des Relais 444, Anker 449 des Relais 444, Kontakt 450 des Relais 444 (letztere drei Kontakte sind nur in Berührung, wenn Relais 444 n₀ stromlos ist). Draht 451, Draht 157, Batterie 151. Damit ist erreicht, daß Solenoid 442 nur dann erregt ist, wenn Solenoid 415 stromlos ist. Im Augenblick der Erregung des Solenoids 415 und der gleichzeitig erfolgenden Unterbrechung der Erregung des Solenoids 442 zieht Feder 452 den Anker 453 und damit Kern 454 nach rechts zurück, so daß sich Kern 411 frei nach oben oder unten bewegen kann, entsprechend dem Grad der Erregung des Solenoids 415.

In Abb. 20 ist eine andere Ausführungs-

form der elektrischen Verbindungen gezeigt, welche einem Stromkreis Jf₂ angehören. Letzterer hat auf Solenoid 415 denselben Einfluß wie Stromkreis w. Während Stromkreis w mit Ausnahme der verhältnismäßig kurzen Schienenteile io" und 5' oder eines Teiles von 5 keine Schiene als Leiter zeigt, schließt Stromkreis w.₂ die Schienen 6 eines Blockes ein. Auf dem anderen Schienenstrang 5 sind in den Stromkreis bestimmte Vorrichtungen eingeschaltet, von denen die mit 460 bezeichneten als Stromschließer dienen, wenn kein Zug auf dieser Stelle der Strecke fährt oder steht. Die Drähte 462 sind mit ihren entsprechenden Enden an Kontakte 463, 463' angeschlossen, welche ihrerseits mit Kupferplatten 460' in Verbindung stehen. Die Kontakte 463, 463' werden durch eine feste Unterlage, 2. B. einen Beton- oder Steinblock, getragen und bewegen sich nicht nach unten, wenn ein darüberfahrender Zug die Schiene 5 nach unten drückt. Jedes Paar von Kontakten 463, 463' ist daher in Kontakt mit einer Kupferplatte 460', jedoch nicht in starrer Verbindung mit dieser. Letztere ist starr verbunden mit einer Platte 465 aus Isolationsmaterial, welche auf der Unterseite der Schiene 5 so befestigt ist, daß sie durch einen darüberfahrenden oder daraufstehenden Zug samt der Schiene nach unten gedrückt wird, so daß die Kontakte 463 und 463' außer Kontakt mit Kontaktplatte 460' und in Kontakt mit Isolationsplatte 465 geraten. Da Schiene 5, wenn der Zug passiert ist, infolge ihrer Elastizität ihre ursprüngliche Stellung wieder einnimmt, so gerät Kontaktplatte 460' wieder in Berührung mit den Kontakten 463 und 463'.

Die Klammern 466, welche zur Befestigung der Isolationsplatte 465 sowie der Kontaktplatte 460' dienen, können mit nach unten gerichteten seitlichen Ansätzen 467, z. B. Metallplatten 467, versehen sein zum Schutz der Kontaktteile gegen Schmutz, Wasser usw.

In Verbindung mit dem Schienenabschnitt ίο« ist eine Vorrichtung angeordnet, die aus folgenden Teilen besteht: Neben letzterem verläuft eine Anlaufschiene 467', welche mit den Radflanschen der Zugräder in Wechselwirkung tritt. (Die Anlaufschiene 467' könnte auch neben Schiene 5 vorgesehen sein.) Letztere ist mit einem Drehhebel 468 starr verbunden, der durch eine Achse 469 getragen wird. Diese ist zwischen zwei benachbarten Schwellen gelagert und gestattet dem Drehhebel, eine Drehung auszuführen, wenn die Radflanschen über die Anlaufschienen 467' gehen. Das linke Ende des Drehhebels ist nach unten gebogen und beeinflußt bei seiner Bewegung eine darüberliegende Vorrichtung 470 dadurch, daß es ein Gewicht 471 anhebt; letzteres ist mit einem Kniehebel 472 starr verbunden, der bei 473 drehbar gelagert ist. Der obere Teil derselben ist als Kontakthebel ausgebildet, der über ein Kontaktfeld gleitet. Die Abschnitte dieses Kontaktfeldes sind so angeordnet, daß der am weitesten nach rechts liegende Abschnitt an den stärksten Widerstand angeschlossen ist, während die Widerstände der übrigen nach links stufenweise abnehmen, so daß Kontakthebel 472 in seiner Normalstellung mit einem Volleiterfeld 474 in Berührung steht. Die Rückbewegung des Kontakthebels 472 von dem äußersten Kontaktabschnitt nach dem Volleiterfeld 474 erfolgt wegen der auftretenden Reibung langsam. Mit Drehpunkt 473 ist ein Draht 462' verbunden, während ein Draht 462" die Verbindung zwischen den Abschnitten des Kontaktfeldes 470 um den nächsten Leiter 462 vermittelt.

Diese Anordnung kann in beliebiger Anzahl über die ganze Strecke vorgesehen sein; in Abb. 20 ist sie auf Block X dreimal wiederholt. Am Ende des Blockes ist Draht 462 mit der anderen Schiene 6 verbunden. Ferner ist auch Widerstand 8 vorgesehen, der jedoch bei Verwendung einer andern Signalvorrichtung durch eine Streckenbatterie ersetzt werden könnte. Die am Zug ange- go brachten Teile der Vorrichtung sind gegenüber den in den anderen Abbildungen gezeigten nur unwesentlich geändert. So ist z. B. die Signalvorrichtung im Führerstand in direkter Verbindung mit Kontrollrelais 23^, und Solenoid 415*, durch welches das Sicherheitskontaktfeld 198 kontrolliert, in derselben Weise ausgeführt wie Solenoid 215 der Abb. 3.

Anstatt aus Zeiger und Skala besteht die Signalvorrichtung entsprechend der Abb. 20 aus elektrischen Lampen, auf welche die Anzahl der Kilometerstunden aufgeschrieben ist, welche der Zug im Augenblick des Aufleuchtens dieser Lampe fahren darf. Das Aufleuchten der Lampen hängt von der Stellung des Ankers 23^ ab, die ihrerseits wiederum von dem Grad der Erregung des Solenoids 23'· in Abhängigkeit steht, wobei letzteres in dem Stromkreis w.₂ liegt. Dieser hat folgen- no den Verlauf: Batterie 16, Draht 475, Relais 97^C, Draht 476, Solenoid 23'·, Draht 477, Bürste 18, Rad 20, Schienenabschnitt io«, Draht 478, nun folgen die elektrischen Verbindungen, welche bereits im Zusammenhang mit Schiene 5 und Schienenabschnitt io^a beschrieben wurden. Schiene 6, Draht 479, Schiene 6 des vorhergehenden Blockes, Rad 324', das auf seiner Achse isoliert sitzt, Bürste 325', Draht 326', Batterie 16.

Wenn Solenoid 23^C voll erregt ist (dies ist der Fall, wenn kein Zug auf Block X sich be-

findet, dann nimmt Anker 23^rf seine höchste Stellung ein und schließt den Stromkreis y.₂, der wie folgt verläuft: Batterie 151, Draht 480, Kontakt 481, Anker 23^₅ Kontakt 482, Draht 483, Solenoid 415*, Draht 484, Batterie 151. Je mehr Widerstand 48 5 durch Sinken des Ankers 23^ in diesen Strömkreis geschaltet wird, um so weniger wird Solenoid 415* erregt, und um so mehr folgt das Sicherheitskontaktfeld 198 der Gegenwirkung der Feder 411''. Entsprechend der Stellung des Ankers 23'' leuchtet eine bestimmte Lampe 486 auf, und der Zugführer kann feststellen, um wieviel die Zuggeschwindigkeit zu verringern ist, wenn diese die durch die Lampe angezeigte überschreitet. Die in den Lampenstromkreisen liegenden Widerstände sind hierbei noch größer zu halten als die in den Erregerstromkreis des Solenoids 41 ζ¹' geschalteten.

Das Solenoid 370, welches auf Abb. 20 strichliert angedeutet ist, wird zur selben Zeit stromlos, in welcher Anker 23¹' mit Kontakten in Berührung gerät, die an Widerstände angeschlossen sind.

Um den Anker 23'' so lange in Kontakt mit den entsprechenden Kontaktteilen zu halten, bis der nächste Erregerstromstoß erfolgt, ist ein Solenoid gj^h vorgesehen, welches erregt wird, wenn Solenoid zy stromlos ist, und welches den Anker 23** so lange auf seinen Kontakten hält, als seine Erregung anhält. Diese wird unterbrochen, sobald Stromkreis w» Solenoid gy wieder erregt. In diesem Augenblick wird Teil 487 durch eine Feder (nicht gezeichnet) von Anker 23'' weggezogen, so daß letzterer sich frei nach oben oder unten bewegen kann. Diese Anordnung ist ähnlich, wie bereits im Zusammenhang mit Solenoid 97 und Kontakthebel 91 (Abb. 9) beschrieben. Es ist nun noch zu zeigen, daß die Vorrichtungen für selbsttätiges Vermindern der Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß sowie für selbsttätiges Anhalten des Zuges auch in Verbindung mit Vorrichtungen arbeiten, die vollkommen verschieden von den beschriebenen, am Zug und Bahnkörper vorgesehenen sind. Zu diesem Zweck ist in den Abb. 30, 31, 32 und 33 eine derartige An-Ordnung für die Kontrolle der Elektromagneten 415 und 370 (ebenso wie der Elektromagneten 146 und 215, die jedoch nicht gezeichnet sind), gezeigt.

Entlang der ganzen Strecke ohne Berücksichtigung der Blockeinteilung ist eine Drahtleitung 700 geführt und in Abschnitte gleicher Länge geteilt. Die Länge eines solchen Abschnittes ist beliebig. Jeder Abschnitt besitzt einen Widerstand 701, wobei sämtliche

6a Widerstände 701 gleich groß sind. Letztere sind so angeordnet, daß der Abstand je zweier aufeinanderfolgender über die ganze Länge der Leitung 700 gleich groß ist. Jeder der Abschnitte der letzteren ist durch einen Draht 702 mit einer Kontaktplatte 703 verbunden ^; (Abb. 31), welche so unter Schiene 5 liegt, daß sie bei normaler Schienenstellung (wenn , kein Zug auf derselben liegt), außer Kon-S takt mit dieser steht. Wenn diese jedoch durch einen Zug niedergedrückt wird, schließt sich der Kontakt zwischen Platte 703 und Schiene 5. Während Schiene 6 ein Minimum : des notwendigen Widerstandes besitzen soll, wird zweckmäßig eine große Zahl von Widerständen an Schiene S angeordnet.

Die Entfernung zweier Widerstände soll ' mindestens so groß sein als der Mittelpunktsj abstand der äußersten (vorderstes und hinterstes) Maschinenräder. Die Maschinen- ; räder sind voneinander zu isolieren. Auf der ; Maschine, welche auf Abb. 30 durch die [ Räder 704, 705 und die Achse 706 angedeutet ist, ist die Batterie 151 angeordnet, in deren Stromkreis das Solenoid 415 liegt. Letzteres ist durch Draht 708 an den Stromabnehmerbügel 709, der im vorliegenden Fall durch eine Rolle 710 mit Draht 700 in Verbindung steht, angeschlossen. Wenn nun ein zweiter Zug auf demselben Block H oder auf ' dem nächstfolgenden / liegt, wird folgender ' Stromkreis geschlossen: Batterie 151, Draht 731, Solenoid 732, Draht 707, Solenoid 415, Draht 708, Stromabnehmerbügel 709, Stromabnehmerrolle 710, Leitungsdraht 700, in welchem zweimal der Widerstand 701 liegt, Draht 702, Kontaktplatte 703, Schiene 5, Rad 711, Achse 712, Rad 713, Schiene 6, Draht 714, Schiene 6 des Blockes H, Rad 705, Kontakt 715, Draht 716, Batterie 151. Es kommen demnach zwei Widerstände 701 zur Wirkung, so daß Solenoid 415 nicht voll erregt ist und seinen Kern 411' nur teilweise anzieht. Hierbei wird durch Vermittlung des Zahnrades 407 das Kontaktfeld 386 nur eine entsprechend begrenzte Strecke nach rechts geschoben. Es sei bemerkt, daß im vorliegenden Fall Kern 411' auf der linken Seite des Zahnrades 410 (nicht gezeichnet) angeordnet ist, während er bei der Ausführung nach Abb. 3 "auf der rechten Seite des letzteren liegt. Solenoid 415 wird stark erregt und zieht seinen Kern vollkommen an, wenn die Züge so dicht hintereinanderfahren, daß kein Widerstand 701 in dem von einem voranfahrenden Zug geschlossenen Stromkreis liegt. Hierbei wird das Sicherheitskontaktfeld, welches dem in Abb. 3 mit 386 bezeichneten ähnlich ist, soweit als möglich in den Schlitz 413 (in Abb. 30 nicht gezeichnet) geschoben. Je weiter ein voranfahrender Zug entfernt ist, um so mehr Widerstände 701 werden in den durch letzteren geschlossenen Stromkreis ge-

schaltet, wobei das Sicherheitskontaktfeld sieb immer weiter nach rechts bewegt und dem Kontakthebel 191 eine immer größere Kontaktfläche bietet.

Um ein Kurzschließen des Stromkreises durch die Räder und Achsen des nachfahrenden Zuges zu vermeiden, sind auf der Drahtleitung 700, und zwar zweckmäßig auf jeden Abschnitt Vorrichtungen 718 angeordnet (Abb. 33), welche aus einer Metallplatte mit nach abwärts gebogenen Enden bestehen. Dieselbe besitzt demnach Gabdform und ist um eine Achse 719 drehbar so gelagert, daß in Normalstellung der Draht 700 zwischen den Gabelarmen liegt und mit diesen elektrisch verbunden ist. Im Anschluß an die Achse 719, und zwar vor derselben (von der Fahrtrichtung aus betrachtet), besitzt Draht 700 ein isoliertes Stück 720. Der Strom nimmt daher seinen Weg über die Gabelarme 718 und Drehachse 719. Der gabelförmige Teil 718 trägt einen Ansatz 721 (Abb. 33), der durch Rolle 710 des Stromabnehmers 709 nach oben gestoßen wird, wobei Teil 718 außer Kontakt mit Draht 700 gerät. Hierdurch werden die hinter der Rolle 71 ο liegenden elektrischen Leiter von den vor derselben liegenden so lange getrennt, bis Teil 718 seine Normalstellung wieder einnimmt. Ein Gegengewicht 722 verhindert ein zu schnelles Zurückgehen des letzteren.

Einige Leiter der Signalvorrichtung müssen eine kleine Änderung erfahren, und diese bezieht sich auf Schiene 5. Wegen der großen ' Zahl von Isolationseinlagen in letzterer ist Schienenabschnitt 10 mit dem entsprechenden Ende des Widerstandes 8 des nächs'.folgenden Blockes durch einen besonderen Draht 730 elektrisch verbunden.

Mit der Anordnung nach Abb. 30 ist auch [ eine weitere Ausführungsform für dauernde Kontrolle des aus Abb. 2 ersichtlichen Elektromagneten 370 gezeigt. Zu diesem Zweck ist durch Vermittlung des Drahtes 731 Relais 732 an Batterie 151 angeschlossen. Die zweite Klemme des letzteren steht durch Draht 707 mit Relais 415 in Verbindung. Die Kon- ; takte 733 und 734 werden durch den Anker 735 kurzgeschlossen, wenn eine genügende Anzahl von Widerständen 701 in dem Kon- ι trollstromkreis liegt. Durch diese Kontakte wird ein Stromkreis geschlossen, welcher folgenden Verlauf hat: Batterie 151, Drähte 716, 736, Solenoid 370 (Abb. 2), Draht 737, Kontakt 733, Anker 735, Kontakt 734, Draht 738, Batterie 151. Wenn nur wenig Widerstände 701 in dem Kontrollstromkreis liegen, dann wird Re'ais 732 so 1 weit erregt, daß es seinen Anker 735 anzieht 6n und damit die Erregung des Solenoids 370 unterbricht. Die Folge davon ist eine selbsttätige Kontrolle der Zuggeschwindigkeit bzw. eine selbsttätige Verringerung derselben auf eine bestimmte Anzahl von Kilometerstunden. Eine ähnliche Anordnung kann für Solenoid 146 6; getroffen sein, dessen Erregerstromkreis unterbrochen würde, wenn noch weniger Widerstände 701 im Kontrollstromkreis liegen. Auch das Solenoid 215 kann von dem Stromkreis überwacht werden, der in ähnlicher Weise das ι Solenoid 415 kontrolliert. In diesem Fall , findet ein Anhalten des Zuges nicht statt, solange sich der vorn befindende Zug bewegt. Hierbei ist das Solenoid 215 auf der linken Seite und Feder 218 auf der rechten : Seite des Hebels 217 liegend.

Um diese Vorrichtung zuverlässig und sicher wirkend zu gestalten, ist ein sehr empfindliches Relais 740 vorgesehen, dessen Anker nur dann abfällt, wenn der Erreger-Stromkreis vollkommen verschwindet. In diesem Fall wird durch den Anker ein Stromkreis der Batterie 151 geschlossen, durch welchen Solenoid 415, Solenoid 732 (sowie die entsprechenden Solenoide der Haltevorrichtung) voll erregt werden. Um den Erregerstrom des Solenoids 740 in der richtigen Größenordnung zu halten, ist ein starker , Widerstand 741 vorgesehen, welcher zwischen der letzten Kontaktplatte 703 jedes Blocks und Schiene 6 liegt. Der Strom, welcher noch durch diesen Widerstand fließt, hat auf die Relais 415 und 732 keinen Einfluß mehr, erregt jedoch Relais 740 so weit, daß dessen Anker nicht abfällt. In den Stromkreis, weleher durch letzteren geschlossen wird, ist eine ■ Lampe 742 eingeschaltet, welche das selbsttätige Anhalten des Zuges anzeigt.

Die Abb. 34 und 35 zeigen eine außerordentlich einfache Anordnung für selbsttätige Kontrolle des Zuges über die ganze Strecke ohne Rücksicht auf irgendwelche Blockeinteilung und ohne Verwendung von Anlaufschienen oder besonders ausgebildeten Schienenabschnitten oder Stromabnehmern usw.

In Abb. 34 ist ein Teil einer Schienenstrecke gezeigt, auf welcher zwei Züge in der Pfeilrichtung fahren. Jeder Zug besitzt eine Stromquelle 151 (nur für den rückwärtigen Zug gezeichnet). Ein Draht 745 verbindet eine Klemme der letzteren mit Bürste 746 des ersten linken Rades 747 des Zuges. Die linke Schiene 6u besitzt zur Vermeidung von' Kurzschlüssen eine größere Anzahl von Isolationseinsätzen als die rechte Schiene 5^. An ersterer ist eine Kontaktplatte 748 (Abb. 35) mittels Klammern 749 starr befestigt. Ein Draht 750 verbindet den oberen Teil der Schiene 6*·' mit dieser Platte 748. Letztere besitzt zum Schutz gegen Regen, Schnee, Schmu'.z usw. seitliche Schutzbleche. An Kontaktplatte 748, jedoch isoliert von dieser ist

ein weiterer Kontakt 751 befestigt, der in ähnlicher Weise gegen äußere Einflüsse geschützt sein kann. Auf einer festen Betonoder Steinunterlage 752 ist ein. Kontaktteil 753 vorgesehen, der zur Kontaktplatte 748 paßt. So lange kein Zug auf dem Teil der Schiene 6« sich, bewegt, unter welchem die Kontakte 748, 751 und 753 liegen, stehen die beiden letzteren Kontakte 751 und 753 in Berührung. Wenn sich jedoch auf diesem Schienenabschnitt ein Zug befindet, so senkt sich Schiene 6*-' unter dem. Druck des letzteren (bei starrer Schienenbettung können ähnliche Vorrichtungen, wie die in Abb. 13 gezeigten,

!5 zur Anwendung kommen), so daß Kontakt 748 mit Kontakt 753 in Berührung gerät. Kontakt 751 hingegen wird hierbei von Kontakt 753 getrennt und gegen Kontaktteil 754 gedruckt, der ebenfalls auf der Beton- oder Steinunterlage 752, jedoch elektrisch getrennt von Kontakt 753, aufliegt. Ein Draht 755 verbindet den Kontakt 754 mit der anderen Schiene S^g· Diese Kontaktanordnung ist in bestimmten Abständen wiederholt. Kontakt 753 ist jeweils mit Kontakt 751 der nächsten Kontaktgruppe durch Vermittlung eines Drahtes 756' und unter Zwischenschaltung eines Widerstandes 756 verbunden. Wenn daher kein Zug auf der Strecke liegt; so ist eine fortlaufende elektrische Verbindung unter Zwi- _; sclienschaltung von Widerständen zwischen je ■ zwei aufeinanderfolgenden Kontaktgruppen hergestellt. Diese Verbindung wird durch einen Zug oder einen einzelnen Wagen unterbrochen. Die Anzahl der Widerstände, welche zwischen zwei hintereinanderfahrenden Zügen liegen, ist maßgebend für den Grad der Erregung der Solenoide 146 und 370 sowie der Solenoide 215 und 415. Der Stromkreis ist

4-0 folgender: Batterie 151, Draht 745, Kontakt ; 746, Rad 747, Schiene6s, Draht 750, Kon- ' takt 748, welcher dem Rad 747 in der Fahrtrichtung zunächst liegt, Kontakt 753, Draht 756' und Widerstand 756, Kontakt 751 der nächsten Kontaktgruppe, Kontakt 753 usw. (bis zu der Stelle, wo Kontakt 751 von dem Kontaktteil 753 durch den Druck eines darüberfahrenden Zuges 758 getrennt ist, 758 bezeichnet das letzte Räderpaar des Zuges) Kontakt 751, Draht 755, Schiene 5«, Drahts'¹, Schiene ψ des vorhergehenden Blockes, wenn sich auf diesem der rückwärtige Zug befindet, Rad 759, Kontakt 760, Draht 761, Solenoid 215, Drain 707', Relais 732', Draht 731', Batterie 151. Ist die Anzahl der zwischen den beiden Zügen liegenden Widerstände 756 gering, daß Anker 735' des Relais 732' angezogen wird, so unterbricht letzterer folgenden Stromkreis: Batterie 151, Drähte 745, 736', Solenoid 146, Draht 737', Kontakt 733', Anker 735', Kontakt 734', Draht , 738', Batterie 151. Bei Stromloswerden des Solenoids 146 tritt, wie bereits oben angegeben, die Vorrichtung für Anhalten des Zuges in Kraft.

In ähnlicher Weise kann die Anordnung der Vorrichtung für selbsttätiges Verringern der Zuggeschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß getroffen sein (in Abb. 34 nicht gezeigt), nur ist hierbei die Anzahl der Widerstände 756, welche die Erregung des Solenoids 732 (nicht gezeichnet) noch zulassen, größer zu wählen.

Auch bei dieser Anordnung ist ein sehr empfindliches Relais vorgesehen, welches das Anhalten des Zuges verursacht, wenn es nicht erregt ist. Zum Zweck der Kontrolle der elektrischen Leiter sind auf der Strecke in Abständen starke Widerstände 741' zwischen Schiene 5^ und die Drähte 756' gelegt. Der Strom, der diesen Widerstand und einige mit ihm in Reihe geschaltete Wi'derstände 756 durchfließt, erregt das empfindliche Relais 740' gerade noch, so daß es seinen Anker anzieht. Bei Unterbrechung der Erregung fällt letzterer ab und schließt einen Stromkreis, durch welchen die Relais 732' und 732 (732 ist nicht gezeichnet) und 215, 415 voll erregt werden.

Auf Streckenabschnitten, wo nur eine bestimmte Geschwindigkeit erlaubt ist, z. B. in Kurven usw., werden die Widerstände 756 zweckmäßig sehr schwach gewählt.

Durch einfache elektrische Verbindungen können ähnliche Vorrichtungen kreuzender oder paralleler Strecken voneinander in Abhängigkeit gebracht werden.

Da das Sanden der Schienen unvermeidlich erscheint, benutzt man an Stelle von Sand gemahlenen Koks vermischt mit Eisenfeilspänen, so daß eine Verschlechterung der Leitfähigkeit der Schienen nicht zu "befürchten ist. '

Um die Kontrolle auch bei Rückwärtsfahrt des Zuges zu ermöglichen, ist ein Leiter 745' vorgesehen, der das rechte Rad des letzten Räderpaares der Maschine mit Batterie 151 verbindet, während ein Draht 761' das linke Rad mit Draht 761 verbindet. Die beiden Räder sitzen voneinander isoliert auf ihrer Achse.

Es bietet keine Schwierigkeit, eine getrennte Signalvorrichtung mit eigenen Stromläufen anzubringen. Zu diesem Zweck bedient man sich der mit Ä' und B¹' bezeichneten Erdschlüsse. Diese Andeutungen mögen genügen, da die in Verbindung mit den Abb. 34 und 35 beschriebene Kontrollvorrichtung für sich schon gleichzeitig eine sehr genaue Signalvorrichtung ist, die durch in die einzelnen Stromkreise geschaltete Signallampen noch entsprechend ergänzt werden kann.

Die bei Bahnbetrieb verwendete Stromart ist von Fall zu Fall verschieden. In Abb. 27

ist eine Anordnung gezeigt, welche an Stelle der Gleichstromquelle (Gleichstromgenerator 150) eine Wechselstromquelle benutzt, die an einer geeigneten Stelle der Strecke untergebracht ist und gleichzeitig zur Aufladung der notwendigen Akkumulatoren dient. Zu diesem Zweck sind entweder Gleichrichter oder Umformer vorzusehen. In Abb. 27 sind nur die wichtigsten Stromläufe wiedergegeben. Bezüglich der Einzelheiten wird auf die obigen Ausführungen verwiesen. Die Wirkungsweise der einzelnen Relais und Elektromagneten ist liier dieselbe. Es ist zweckmäßig, den Antrieb des Zuges durch Wechselstrommotoren vorzunehmen, hingegen die Signalvorrichtung, die Bremsvorrichtungen sowie die Kontroüvorrichtungen durch Akkumulatoren zu bedienen. In Abb. 27 sind nur die Stromläufe angegeben, welche zeigen, wie die Akkumulatoren aufgeladen und auf einer bestimmten Spannung gehalten werden. Wechselstromgenerator 490 liegt mit einer seiner beiden Klemmen an Erde 491. Die andere Klemme ist an die Hochspannungsleitung 492 angeschlossen, welche mittels der Transformatoren 493 auf die Stromschiene 494 arbeitet. Von letzterer wird der Strom durch einen Abnehmer 495 abgenommen und durch Draht 497, Schalter 499 und Draht 500 einer Klemme des Triebmotors 501 zugeführt, während dessen andere Klemme über Rückleitung 502 an Erde 503 liegt, was durch geeignete Verbindung der Leitung 502 mit Schiene 6" erreicht ist.

Um die Akkumulatoren bis zu einer Spannung aufzuladen, welche für Akkumulator 151" durch die besondere Kontrollvorrichtung 496* und für Akkumulator 16" durch die besondere Kontrollvorrichtung 496* festgelegt ist, wird Stromabnehmer 495 durch Draht 504 mit einer veränderlichen Spule 504'" verbunden. Eine zweite Spule 504/ ist an den Gleichrichter 504" angeschlossen. Die Gleichstromseite 504'' des letzteren ist durch einen Draht 504'' mit den Kontaktfeldern der Kontrollvorrichtungen 496" und 496 verbunden. Die Anschlüsse an die Batterien 151" und 16' sind genau wie die im Zusammenhang mit den Batterien 151 und 16 beschriebenen. Der Streckenbatterie 39 der Abb. 1 entspricht auf Abb. 27 eine Batterie 505, für welche eine Kontrollvorrichtung 506 vorgesehen ist. Ein Draht 506" verbindet die Stromschiene 494 mit Spule 505*; eine veränderliche Spule 505' ist mittels Draht 506* an einen Gleichrichter 506* angeschlossen. Ein Draht 506'- bildet die Rückleitung von letzterem zu Spule 505', während die Gleichsiromseite 506'' durch Draht 506'' an die entsprechende Klemme des Voltmeters 506 angeschlossen ist.

Die Kontrollvorrichtungen 496 (Abb. 2), 496«, 496* und 506 bestehen aus Voltmetern, die jeweils an der entsprechenden Batterie liegen. Auf der Oberseite jedes Voltmeters ist ein Kontaktfeld vorgesehen, welches mit dem Zeiger des Voltmeters in Berührung steht, solange die Spannung desselben unter einem bestimmten Betrag liegt, und welches anderseits mit dem Generator (z. B. Generator 150 der Abb. 2) verbunden ist. Bei Verwendung eines Wechselstromgenerators (490, Abb. 27) ist je eine Klemme der veränderlichen Spulen 504^ und 505'', wie bei 508 gezeigt, zu erden, wenn eine direkte Rückleitung zur Sekundärseite des Transformators nicht vorhanden ist.

Die in Abb. 24 wiedergegebene Ausführungsform der Streckensignale zeigt im wesentlichen eine der aus Abb. 1 ersichtlichen, ähnlichen Ausführungsform, nur daß hier die Antriebsvorrichtung am Fuß des Signalmastes 510 eingebaut ist, während dieselbe bei der Ausführungsform nach Abb. 1 in einem Gehäuse 76 in der Höhe des Signalarmes liegt.

Ein weiterer Vorteil der Ausführung nach Abb. 24 besteht darin, daß die segmentförmige Platte 511, die eine Drehbewegung um eine Achse 512 ausführt, durch einen Elektromotor (in der Abbildung nicht gezeichnet) gesteuert werden kann, anstatt durch den Kern 2>y^c, wenn dieser bei teilweiser oder voller Erregung des Solenoids y]^b angezogen wird. Während im Zusammenhang mit der Vorrichtung nach Abb. 1 Kern 37° bzw. der Teil desselben, der an seinem unteren Ende angelenkt ist, den Signalarm 59 direkt betätigt, ist nach Abb. 24 ein entsprechender Teil 513 an der segmentförmigen Platte angelenkt. Nahe dieser Verbindung ist ein Hebel 514 mit Platte 511 gelenkig verbunden, so daß, wenn Kern 37^C durch Solenoid j,j^b angezogen wird, Hebel 514 nach oben gestoßen wird und gleichzeitig seine Verlängerung 516, mit der er durch Gelenk 515 verbunden ist. Hebel 516 ist ,an seinem oberen Ende mit Zähnen versehen, welche mit den Zähnen eines mit dem Signalarm 518 starr verbundenen Zahnrades 517 im Eingriff stehen. Die Welle 519 des letzteren ist in dem Signalmast gelagert, der zweckmäßig hohl ist, so daß Hebel 516 und Zahnrad 517 in seinem Inneren untergebracht werden können. Durch die Aufwärtsbewegung' der Stange 516 wird Zahnrad 517 in Drehung versetzt und Signalarm 518 nach oben gedreht. Ist Solenoid 37'' ('oder ein Elektromotor) nur teilweise erregt, dann wird Platte 511 durch die Zahnrast 520, deren Zähne mit den Zähnen 521 dieser Platte in Eingriff treten, festgehalten. In dieser Stellung nimmt Signalarm 518 die wagerechte Lage ein und zeigt an, daß die

elektrischen Leitungen des nächsten Blockes in Ordnung sind und daß kein Zug auf diesem steht. Wenn hingegen Solenoid 37'' voll erregt ist, dann wird Platte 511 so weit gedreht, daß die Zähne 521 nicht durch die Zahnrast 520 gehalten werden, sondern mit den Zähnen der Rast 522 in Eingriff treten und in dieser Stellung so lange bleiben, bis die Solenoide 67^s und 68° stromlos werden, wobei Federn 7ο⁶ und 7o^c die Rasten 520 und 522 ausrücken. Signalarm. 518 nimmt bei Eingriff der Zähne 521 mit Rast 522 seine höchste Stellung ein, welche einen Zug auf dem nächstfolgenden Block meldet. Für den Betrieb bei Nacht ist eine elektrische Lampe vorgesehen, welche durch das Gegengewicht 523 getragen wird. In dem Metallgehäuse 524 sind in drei Öffnungen verschiedenfarbige Gläser vorgesehen, die in Farbe und Lage je einer der drei Stellungen des Signalarmes entsprechen. Der Erregerstromkreis des Solenoids 37* ist derselbe wie der des Solenoids 37 der Abb. 1. Desgleichen sind die Erregerstromkreise der Solenoide 67" und 68« identisch mit denen der Solenoide 67 und 68 der Abb. 1.

Abb. 18 dient lediglich zur Erläuterung der Anordnung von Kontaktteilen an . Zug und Strecke, die mehr oder weniger von den bereits beschriebenen abweichen. Rad 143° ersetzt z.B. die Bürste 143 der Abb. 2 und leitet den Strom, der durch die Drähte i68^a und 163« (vorausgesetzt, daß der Stromkreis nicht durch Relais 165« oder Schalter 176« unterbrochen ist), Schiene 5, Rad 162«, Bürste i6o«, Draht 159", Batterie 151^ Draht 153°, Solenoid 146'', Draht 156«, Kontakt 147⁰, Kontakt 145, Kontakt 148«, Draht 170" und Bürste 143* fließt, wobei letztere auf dem Umfang des Rades 143« schleift. Es ist somit zur Herstellung des Kontaktes mit Rad 143« nur eine Bürste 143* notwendig. Außerdem zeigen die Kontakte 147", 148" und 145 gegenüber den Kontakten 147, 148, 149 und 158 der Abb. 2, die dem gleichen Zweck dienen, eine andere Ausführungsform. Solange Rolle 142' nicht über eine Anlaufschiene 141 läuft, liegt Kontakt 145 auf den Kontakten 148* und 147", wobei folgender Stromkreis geschlossen ist: Batterie 151«, Draht 153", Solenoid Ι46^δ, Draht 156«, Kontakt 147«, Kontakt 145, Kontakt 148*, Drähte 154", 159", Batterie Ι5ΐ<·_;

Die Ausführung nach Abb. 18 verwendet einen -Schienenstromkreis mit Streckenbatterien. Hierdurch erfährt die Signalvorrichtung bestimmte Änderungen. Diese Anordnung mit Streckenbatterien ist deshalb angeführt, um zu zeigen, daß an Stelle der Geschwindigkeitskontrollvorrichtung der Strecke, auf welcher die Stromkreise w, χ usw. angewendet werden, auch Schienenstromkreise, die durch Streckenbatterien gespeist werden, zur Anwendung kommen können.

Abb. 18 zeigt zwei aufeinanderfolgende Blocks, deren jeder von einem Zug belegt ist. Bei dem durch die Räder 120* und 439" dargestellten Zug der rechten Blockstrecke ist die Vorrichtung zur selbsttätigen Verringerung der Zuggeschwindigkeit nur so weit gezeichnet, als sie von der in Abb. 2 wiedergegebenen abweicht. Während in Abb. 2 eine Bürste 120 mit dem Schienenabschnitt 10 oder το" Kontakt macht, geschieht dies nach Abb. 18 durch das Rad I2O^&. Die Rolle 118", die mit Anlauf schiene 116 oder H 6' in Wechselwirkung tritt, preßt Bürste I2o^c gegen die Oberfläche des Rades 120^s, wobei das Rad 439« bereits auf Schiene S läuft und den Erregerstromkreis des Solenoids 370« geschlossen hält (vorausgesetzt, daß dieser nicht kurzgeschlossen ist), während das Rad 120 die Schiene 10 oder io^a passiert. Dieser Stromkreis ist nicht vollständig gezeichnet, er ist jedoch dem Stromkreis Z₂ ähnlich und wird durch den von der Streckenbatterie gespeisten Schienenstromkreis kontrolliert. An Schiene 5 desselben Blockes ist ein Draht 630 zu einem Relais 631 geführt, dessen zweite Klemme durch einen Draht 630' mit dem an das linke Ende des Schienenabschnittes 10 anstoßenden Schienenteil 5 in Verbindung steht. Kontakt 632 des Relais 631 ist durch einen Draht 633 an Schiene 10 (oder io") angeschlossen, während Kontakt 634 durch die Drähte 635 und 630 an Schiene 5 liegt. Wenn der Schienenstromkreis nicht kurzgeschlossen ist, wird Solenoid 631 erregt und Anker 636 angezogen, wobei durch die beiden Kontakte 632 und 634 folgender Stromkreis "100 geschlossen wird: Batterie 151^', Draht 637, Bürste I2O<", Rad 120'', Schienenabschnitt 10, Draht 633, Kontakt 632, Anker 636, Kontakt 634, Drähte 635, 630, Schiene 5, Rad 439", Draht 638, Solenoid 370", Draht 639, Batterie 15 i^c'. Wenn dagegen der Schienenstromkreis unterbrochen oder kurzgeschlossen ist, fällt Anker 636 ab, so daß Solenoid 370" stromlos wird und· die Geschwindigkeitskontrollvorrichtung in Tätigkeit tritt. Solange u₀ Rolle 118" nicht mit Anlauf schiene 116 oder 116' in Wechselwirkung steht, schließen die Kontakte 640, 641 einen Stromkreis, der das Solenoid 370« erregt, wobei der Anker des Solenoids angezogen wird. Dieser Stromkreis verläuft wie folgt: Batterie 151'-', Draht 637, Draht 642, Kontakte 640, 641, Drähte 643, 638, Solenoid 370", Draht 639, Batterie 151'·'.

In den Abb. 9, 18 und hauptsächlich in iao Abb. 19 ist eine Vorrichtung gezeigt, welche im Zusammenhang mit der Signalvorrichtung

(als Unterbrecher der Erregerstromkreise der Solenoide 67, 68 der Abb. 1 oder 67«, 68" der Abb. 24) bereits erläutert wurde. Diese Vorrichtung kann ohne den Elektromagnet 530 und somit ohne den Teil 531 (Abb. 19) verwendet werden, besonders an Streckenabschnitten, wo eine kreuzende Strecke nicht zu berücksichtigen ist. Wenn jedoch eine Streckenkreuzung in Rechnung zu ziehen ist und der Zug hat sich selbsttätig gegen eine zu frühzeitige »Weiterfahrt« - Stellung der Streckensignale zu sichern, welche die »Halt«- Stellung nur so lange einnehmen, als der Zug, der signalisiert werden soll, auf den Schienenabschnitten 10, 10' steht oder fährt, ist die Anordnung so zu treffen, daß die Solenoide 67, 68 nicht gleichzeitig mit den Solenoiden 13 und 27 wieder erregt werden, sondern erst dann, wenn der voranfahrende Zug eine für den nachfahrenden ungefährliche Stellung einnimmt. In dieser Stellung schließt er einen Stromkreis, dessen Quelle im Zug oder auf der Strecke angeordnet sein kann und welcher das Solenoid 530 erregt, so daß Hebel 532 von Nase 531 freigegeben wird, Gewicht 533 nach unten fällt und Kontakt 50" die Kontakte 50' und 50'" berührt. Hebel 532 ist . um Achse 534 drehbar. Die Anordnung der Abb. 19 kann indessen auch zur Unter- j brechung des Stromkreises q verwendet werden, z. B. an einer Streckenkreuzung, des- . gleichen zur Unterbrechung der Stromkreise w und χ eines bestimmten Blockes einer kreu- . zenden Strecke o. dgl.

Eine weitere Vereinfachung der Signalvorrichtung der Abb. 1 ergibt sich durch folgende Änderungen: 1. Die Kontaktvorrichtung 41 kann als einfacher Kontakt ausgeführt werden, der durch Kontakthebel 31 berührt wird, wobei letzterer allein durch den Kern 13' des Solenoids 13 gehalten wird, wenn dieses durch Stromkreis α erregt ist. 2. Solenoid 34 samt Kern 34' und Feder 57 kann wegbleiben, wobei die Drähte 53 und 54 miteinander zu verbinden sind. 3. Kontakt 47 kann einfacher ausgeführt werden, so daß Kontakthebel 31 nur durch Kern 13' des Solenoids 13 gehalten wird, weiyi das letztere durch Stromkeis b errregt ist. Hierbei erhält Relais 88 zwei weitere Anschlußdrähte, deren einer Kontakt 87' mit Draht 36', deren anderer Kontakt 87 mit Draht 36 verbindet. Relais 88 wirkt hierbei als Kleberelais und wird erregt, wenn ein Zug auf den Schienenabschnitten 10, 10' liegt. Sobald die Kontakte des Zuges außer Berührung mit den letzteren kommen, fließt der Erregerstrom des Relais 88 durch die zusätzlicht η Drahtanschlüsse, so daß Anker 37" angezogen bleibt. Hierdurch bleibt auch der Stromkrens geschlossen, der den Signalarm in der Stellung festhält, in die er bei Passieren des Zuges über die Schienenabschnitte io, 10' bewegt worden war. Die Unterbrechung der Erregung der Solenoide 13 und 2<j erfolgt einige Zeit vor Stromloswerden des Relais 88.

Die Abb. 12 und 13 zeigen eine andere Ausführungsform der Antriebsvorrichtung des Kontakthebels 335 der Abb. 10 und 11. Die Ausführung nach Abb. 11 hat eine elastische Schienenbettung zur Voraussetzung und ver- ; sagt daher, wenn die Schienen vollkommen ι unelastisch auf Beton oder Stein usw. ge- '< lagert sind. Für diesen Fall ist eine Anlaufschiene 535 vorgesehen, welche mit den Flanschen der Zugräder in Wechselwirkung steht, ähnlich der Vorrichtung nach Abb. 23. An dieser Anlaufschiene ist ein "starrer Teil 536 befestigt, der mit seinem andern Ende auf den in Gehäuse 331' gelagerten Kontakthebel 335 aufliegt. Federn 537 vermitteln die Rückbewegung der Anlauf schiene 535 in ihre Normalstellung.

In Abb. 2 ist ein Geschwindigkeitsmesser

539 vorgesehen, der in jedem Augenblick ' die Anzahl von Kilometern anzeigt, die der

Zug macht. Er besteht aus einem mit einer . Skala versehenen Gehäuse 539 und einem Zeiger 538 und wird durch einen Riemen j 537 betrieben.

' Abb. 17 zeigt eine andere Ausführungsform der in den Abb. 2 und 16 wiedergegebenen Antriebsvorrichtung der Kontakthebel 173 und 191. Nach Abb. 17 sind die Kugeln

540 des Zentrifugairegu'.ators an einem Ansatzstück 541 befestigt, welches gelenkig durch einen Ring 547 getragen wird. Auf dem Ansatzstück 541 sitzt eine Gleitscheibe 548 lose auf, welche durch Drehung des Zentrifugalregulators gehoben wird. Die Übertragung der Drehbewegung erfolgt von Radachse 543 durch Vermittlung eines Riemens 544 ^!und einer Riemenscheibe 545. Letztere sitzt auf einer senkrechten Welle 546, die gleichzeitig den Ring 547 trägt. Gleitscheibe 548 ist durch Vermittlung eines Teiles 542 mit einer Hohlwelle 549 starr verbunden. Letztere besitzt an ihrem oberen Ende Zähne 550, die mit den Zähnen eines Zahnrades 551 in Eingriff stehen. Auf der gleichen Achse mit diesem sitzt ein Kegelrad 552, das auf ein zweites auf Welle 196 befestigtes Kegelrad 553 arbeitet. Zur Verminderung des Druckes des Ansatzes 541 gegen Gle^itscheibe 548 ist ein Gegengewicht 554 vorgesehen, das an einem Drehhebel 555 mittels einer Kette 556 aufgehängt ist. Mit Drehhebel 555, der um eine Achse 560 dreht, ist eine Reihe von fingerförmigen Hebeln 557, 558 und 559 starr verbunden. Letztere stehen in Eingriff mit entsprechenden, zahnförmigen Ansätzen 561 der Hohl-

Claims (1)

1. welle 549. Das Gewicht 554 ist in einer Führung 562 geführt.

   In Abb. 2 ist eine Rolle 563 vorgesehen, die im Fahrgestell des Wagens geeignet gelagert ist (aus der Abbildung nicht ersichtlich). Diese Rollen (tatsächlich wird man mehrere solcher Rollen anordnen), sind von solcher Länge, daß sie ein gutes Stück über die senkrechte Ebene der Schiene und damit ίο auch der Räder hinausragen. Normalerweise berühren diese Rollen die Schienen nicht: erst wenn das den Rollen zunächstliegende Räderpaar entgleist, kommen letztere auf die Schienen zu liegen und ersetzen behelfsweise die Räder. Im selben Augenblick wird der Stromkreis, der für gewöhnlich die Bremsung verhindert, unterbrochen, und die Bremsen werden mit aller Kraft angezogen. Zu diesem Zweck wird Draht 157 (Abb. 2) bei 564 durchschnitten und sein oberes Ende durch einen Draht 565 (strichliert gezeichnet) mit einem Kontakt verbunden, der bei Normalstellung der Rolle 563 mit einem zweiten Kontakt in Berührung steht. Letzterer ist durch einen Draht 566 (strichliert gezeichnet) mit der unteren Schnittstelle des Drahtes 157 verbunden. Eine derartige Einrichtung kann zwischen je zwei auf derselben Schiene laufenden Rädern vorgesehen sein. In diesem Fall müßten alle Kontakte dieser Vorrichtungen in Reihe in dem Erregerstromkreis des Solenoids 204 bzw. des Motors 203 liegen.

   Außerdem ist auf Abb. 2 eine Vorrichtung" zur Kontrolle der Spurweite vorgesehen. Dieselbe besteht in einem Kontrollhebel 567, der mit einem Ende an einer der beiden Schienen befestigt ist. Das andere Ende steht in Kontakt mit Drähten 568, 569 (strichliert gezeichnet). Leiter 163 ist bei 570 durchzuschneiden, so daß die Drähte 568, 569 und der Kontaktteil des Kontakthebels 567 in dem Stromkreis q liegen. Diese Anordnung kann in beliebigen Abständen auf der Strecke wiederholt werden. Wenn nun die Spurweite sich vergrößert, so gerät Kontrollhebel 567 außer Kontakt mit den Leitern 568, 569, wobei Stromkreis q unterbrochen wird und eine Kontrolle des Zuges stattfindet. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, daß der bisher der Geschicklichkeit des Zugführers überlassene Zug vollkommen selbsttätig gesteuert wird, sobald der Zugführer aus irgendeinem Grund die Angaben der Signalvorrichtungen übersieht. Die Vorrichtung schützt den Zug gegen alle überhaupt nur denkbaren Vorfälle, welche eine Gefahr im Gefolge haben. Die Vorrichtung . läßt sich selbstverständlich in ebenso wirksamer Weise bei anderen Transportmitteln für Passagiere oder Güter anwenden, z. B.

   für Straßenbahnen. Ebenso ist die Vorrichtung selbstverständlich nicht an die durch die Beschreibung festgelegte Form gebunden. Es kann z. B. der Streckenstromkreis durch Streckenbatterien gespeist werden, was jedoch erfahrungsgemäß die Betriebssicherheit und die Wirtschaftlichkeit beeinträchtigen würde.

   Ρλτε ν τ-Α ν Sprüche:

   i. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß an geeigneten Stellen der Fahrstrecke sowie an einem geeigneten Ort (Führerstand) des Zuges Signalvorrichtungen angeordnet sind, welche mit Hilfe von Elektromagneten oder Elektromotoren durch einen in Fahrtrichtung beliebig langen, von den angrenzenden Schienen isolierten und während des Überfahrens einer bestimmten, vor der isolierten Strecke (A B, C oder D', Abb. 1) liegenden, seinerseits isolierten Kontaktschienenabschnittes (10, 10', Abb. 1) durch den Zug geschlossenen Streckenstromkreis (a, b) derselben einer parallelen oder kreuzenden Fahrstrecke die Betriebsbedingungen dieser isolierten Strecke (A B, C oder D', Abb. 1) in gegenseitiger Übereinstimmung in drei Stellungen (»Freie Fahrt«, »Zug im Weg« und »Gefahr«) anzeigen, daß ferner in dem Zug (Führerstand) zur Ergänzung der genannten Signalvorrichtung elektrische Zeigerinstrumente (329 und 353, Abb. 2) bekannter Bauart, Solenoide f23^c, Abb. 20) o. dgl. vorgesehen sind, deren Stromkreise entweder nur während des Überfahrens bestimmter,, isolierter Kontaktschienenabschnitte (140, io^a, Abb. 2) durch einen Zug (Stromkreis v) oder zwei hintereinanderfahrende Züge (Stromkreise t und w) oder aber dauernd durch zwei hintereinanderfahrende Züge (Abb. 30 und 34; in diesen Abbildungen sind die Instrumente nicht gezeichnet, sie liegen jedoch in den Stromkreisen der Solenoide 215 bzw. 415) geschlossen werden und deren Ausschläge bzw. Hübe hierbei durch auf der Strecke vorgesehene, unveränderliche oder durch den voranfahrenden Zug veränderliche, in die Stromkreise geschaltete Widerstände beeinflußt werden und so einen Maßstab für die an der betreffenden Stelle erlaubte Zuggeschwindigkeit geben und daß schließlich Vorrichtungen zum selbsttätigen Anhalten des Zuges und zum Vermindern seiner Geschwindigkeit auf* ein vorbestimmtes Maß angeordnet sind, welche entweder gleichzeitig mit den Zeigerinstrumenten (329 und 353, Abb. 2), Elektromagneten (23^) o. dgl., bei Überfahren derselben Kon-

   taktschienenabschnitte (140, 10«, Abb. 2) oder unmittelbar in Abhängigkeit von der Stärke des in die genannten Stromkreise geschalteten Widerstandes (701, Abb. 30, 756', Abb. 34) in Tätigkeit treten, eine Bremsung jedoch nur dann verursachen, wenn die durch die Signalvorrichtungen gegebenen Zeichen durch den Zugführer nicht befolgt wurden, wobei sämtliche to Stromquellen (16 und 151) auf den Zug untergebracht sind.

   2. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1, in Anwendung an einer durch Blocks unterteilte XS Fahrstrecke, dadurch gekennzeichnet, daß > die Schienen (5, 6, Abb. 1) der einzelnen Blockstrecken (A B, C, Abb. 1) an ihren Stoßstellcn (2, 3, Abb. 1) isoliert und An- , fang und Ende jedes Schienenstranges eines Blockes leitend verbunden, die beiden Schienen (5 und 6) hingegen an jedem Blockende durch einen Widerstand (8) überbrückt sind, daß ferner etwa in der Blockmitte ein isolierter Kontaktschienenabschnitt (10, 10') zur Schließung der Signalstromkreise (a und b) und in geeigneter Lage zur Kontaktschiene (Ίο, 10') . ein Streckensignal (i) vorgesehen ist, daß in bestimmter Entfernung nach den genannten Kontaktschienen (10, 10') auf 1 einer der beiden Schienen ein zweiter i isolierter Kontaktschienenabschnitt (140) angeordnet ist, der jedoch bis zum Block- : ende (3) noch eine für die Abbremsung eines mit höchster Geschwindigkeit fahrenden Zuges genügend lange Fahrstrecke ; (5, 6) frei läßt und der zur Bedienung der j Vorrichtung für selbsttätiges Anhalten des I Zuges bestimmt ist und daß schließlich | an geeigneten Stellen der Blockstrecke isolierte Kontaktschienenabschnitte (1 o«) für die Beeinflussung der Vorrichtung zum Verringern der Zuggeschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß eingebaut sind. 3. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakt- ] Schluß zwischen Zug und Kontaktschienen ' mit Hilfe von zu den letzteren parallelen Anlauf schienen (116, 116' und 141, . Abb. 1) erfolgt, d'ie mit einer am Zug ; vorgesehenen Hebelübertragung in Wechselwirkung treten und hierbei Schleifkontaktbürsten (18, 25', Abb. I, 18, 18', ■ Abb. 9, 120, 143, Abb. 2) entweder auf ! die Schienenoberfläche (Abb. 2) oder auf j die Radkränze (Abb.% und 9) drücken. ι 4. Selbsttätge Zugsignal- und Kontroll- ^: vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, da- _; durch gekennzeichnet, daß der Strom- '■ kreis ia) zur Bedienung der Signalvorrich- j tungen von der Stromquelle (16) über eine der Kontaktschienen (10) durch Verbindungsdrähte (14, 12) zur Schiene (5) des nach vorn angrenzenden Blockes (c) oder des Blockes (D') einer kreuzenden oder parallelen Strecke, durch den Brückenwiderstand (8) des letzteren zur anderen Schiene (6) desselben Blockes und von hier durch, einen Verbin dungsdraht (11) über die entsprechende, zweite Kontaktschiene (10') des vorhergehenden Blockes (B) zum anderen Pol der Stromquelle (16) geführt ist und daß in dem auf der Strecke verlaufenden Teil des Stromkreises (a) ein Solenoid (13), Motor o. dgl. zur Bedienung des Streckensignals (1) und dem im Zug verlaufenden Teil ein Solenoid (23), Motor o. dgl. zur Bedienung des Zugsignals (91, Abb. 1) geschaltet ist, so daß die Solenoide (13, 23) während des Passierens des Zuges (15) über den Schienenabschnitt (10, 10') des Blockes (B) entweder voll erregt, wenn ein voranfahrender Zug den Widerstand (8) des folgenden Blockes (c) kurzschließt oder teilweise erregt, wenn sich kein Zug auf dem folgenden Block (c) befindet, oder stromlos sind, wenn die Leitung beschädigt ist und daß ihre Kerne (13, 23') go demgemäß drei verschiedene Stellungen einnehmen.

   5. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Streckensolenoid (13) ein Drehkontakthebel (31) beeinflußt wird, der bei teilweiser und ganzer Erregung des letzteren durch je einen Kontakt (45, 47, Abb. 1) den Ortsstromkreis (c und /) eines einen ion Signalarm (59) steuernden Solenoids (^7, Abb. 1) oder eines Motors (511, Abb. 24') schließt, wobei im ersteren Fall in diesen Stromkreis ein Widerstand (40') geschaltet ist, so daß das Solenoid ('37J und damit Signalarm (59) entsprechend den drei Stellungen des Hebels (31) ebenfalls drei Stellungen einnimmt.

   6. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung des Kontakthebels (31) in der ihm durch teilweise oder volle Erregung des Solenoids (13) zugewiesenen Stellung durch ein Solenoid (34) erfolgt, das durch die Ortsbatterie (39) erregt, bei Überfahren einer zweckmäßig am Anfang des kontrollierten Blockes (c) liegenden Unterbrechervorrichtung (50") stromlos wird, so daß die gegebenen Signale so lange sichtbar sind, als der Zug Fahrzeit von dem Schienenabschnitt (10, io'j des Blockes (B)

   bis zur Unterbrechervorrichtung (50) des folgenden, kontrollierten Blockes (c) braucht (Abb. 1, 19, 26, 28).

   7. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch 'gekennzeichnet, daß die Sicherung des Signalarmes (59) in der ihm durch teilweise oder volle Erregung des Solenoids (37, Abb. 1) bzw. des Motors (SU, Abb. 24) zugewiesenen Stellung durch Solenoide (67 und 68, Abb. 1, 67°, 68«, Abb. 24) erfolgt, deren Stromkreise (/) durch den Anker (87") eines im Erregerstromkreis (e und /) des SoIenoids (37) liegenden Solenoids (88, Abb. 1) geschlossen werden und deren Anker (65 und 66, Abb. 1, 520, 522, Abb. 24), mit Zähnen (63, 64, Abb. 1) ausgerüstet, je nach der Erregung des Solenoids (37) abwechselnd mit entsprechenden Zähnen (62) des Signalarmgegengewichts (61) in Eingriff treten und bei Unterbrechung der Erregung der Solenoide (37 und 88) und damit auch der

   eigenen Solenoide (67 und 68) unter dem Einfluß von Federn (69) den Signalarm (59) wieder freigeben, so daß dieser in seine tiefste Stellung zurückkehrt.

   8. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Kern (23') des Solenoids (23) ein Drehkontakthebel (91) gesteuert wird, der entsprechend seinen drei Stellungen drei Lampenstromkreise (I, m, n, Abb. 1) schließt.

   9. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontakthebel (91) in der ihm durch teilweise oder volle Erregung des Solenoids (23') zugewiesenen Stellung durch einen Elektromagneten (97, Abb. ι und 9) gesichert wird, der, wenn erregt, die entsprechenden Kontakte (94 und 95, Abb. 1 und 9) samt dem Hebel (91, Abb. 1 und 9) gegen eine Isolierschiene (93, Abb. 1 und 9) drückt, dessen Erregerstromkreis (σ) unterbrochen wird, wenn der Zug über den Schienenabschnitt (10, 10') fährt, so daß der Hebel (91) durch den Anker (96) des Solenoids (97, Abb. 1 und 9) freigegeben wird und den Bewegungen des Solenoidkernes (23', Abb. 1 und 9) folgen kann.

   10. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung des Erregerstromkreises (o) des Solenoids (97) durch eine Anlaufschiene (117, Abb. 1) erfolgt, unter deren Einfluß ein Anschlaghebel (130', Abb. 15) des Zuges Kontakte (in', 112', Abb. 15) des genannten Stromkreises trennt und eine Alarmvorrichtung (32, Abb. 15) auslöst, die jedoch etwas kurzer als die parallel laufende Anlaufschiene (116, Abb. 1) ist, so daß die Wiedererregung des Solenoids (97) früher erfolgt als die Unterbrechung der Erregung des Solenoids (23).

   11. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Stromkreise (I₁ v, w) der Zeigerinstrumente (329, 353, Abb. 2) oder Solenoide f 23^C, Abb. 20) geschalteten Widerstände zwischen einem Kontaktschienenabschnitt (10" oder 140, Abb. 2) und dem. anderen Schienenstrang (6) liegen, wobei der Stromschluß einerseits durch das über den Kontaktschienenabschnitt gleitende Kontaktorgan (Bürste 120, 143, Abb. 2, Rad 20 und Bürste 18, Abb. 1 und 9) anderseits durch ein auf dem anderen Schienenstrang (6) fahrendes, gegen die Achse isoliertes Rad (324, 349, Abb. 2) und eine auf dessen Umfang schleifende Abnehmerbürste (325, 350, Abb. 2) erfolgt.

   12. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß vor einer eine bestimmte Zuggeschwindigkeit erfordern- go den Wegstrecke ein Schienenabschnitt (10«) und ein die verlangte Geschwindigkeit bestimmender, unveränderlicher Strekkenwiderstand (321, Abb. 2) vorgesehen ist.

   13. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede Blockstrecke in gleichen Abständen eine beliebige Anzahl von in Reihe geschalteten, rheostatähnlichen Vorrichtungen (Abb. 9, 10, 11, 12 und Abb. 20, 21, 22, 23) besitzt, wobei letztere aus einem durch einen darüberfahrenden Zug bewegten Drehkontakthebel (335, Abb. 9, 10 und 11 und 472, Abb. 22) bestehen, welcher in der Stellung größten Ausschlages den größten Widerstand in den Stromkreis (w, W₂) schaltet und langsam in seine Normalstellung zurückkehrend, diesen stufenweise wieder abschaltet, bis in der Normalstellung kein Widerstand mehr im Stromkreis · (w, W₁) liegt, so daß den Ausschlägen des Zeigerinstrumentes (329, 353) bzw. der Hubhöhe des Elektromagneten (23*, Abb. 20) eines nachfahrenden Zuges entnommen werden kann, wie weit ein auf derselben, der nächsten oder einer beliebigen Blockstrecke liegender Zug entfernt ist und ob dieser schnell oder langsam fährt oder ob er steht.

   14. Selbsttätige Zugsignal- und Kontroll-

   vorrichtung nach Anspruch ι bis 3, 11 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß in Verbindung mit jedem Rheostaten (Abb. 9 und 20) ein Kontaktschienenabschnitt (io") angeordnet ist und daß die Hin- und Rückleitung des Stromkreises (w, W₂) hinter jedem Rheostaten durch einen schwachen Widerstand (34O₃ 341, Abb. 9, 20) überbrückt ist, wobei die Ohmstärke der Widerstände im Sinne der Fahrtrichtung abnimmt, so daß jeweils nur die Stellung des der augenblicklich überfahrenen Kontaktschiene (io^a) zunächstliegenden Rheostaten angezeigt wird.

   15. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, 11, 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß der letzte Kontaktschienenabschnitt (io^a) jedes Blocks an den ersten Rheostaten des folgenden Blocks (X₁ Abb. 20) angeschlossen ist.

   16. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, 11 und 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß vor jedem Rheostaten eine durch den Zug betätigte, nach Passieren des Zuges wieder selbsttätig schließende Unterbrechervorrichtung (463, Abb. 20) angeordnet ist, so daß, wenn zwischen den hintereinanderfahrenden Zügen kein Rheostat liegt, der Stromkreis (w₂) unterbrochen· wird.

   17. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, 11 und 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß als Stromrückleitung der andere Schienenstrang (6, Abb. 20) benutzt wird, welcher zu diesem Zweck an jedem Blockende mit dem letzten Rheostaten bzw. der letzten Unterbrechervorrichtung (463, Abb. 20) leitend verbunden ist.

   18. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede Blockstrecke eine Anzahl von in Reihe geschalteten, bei Passieren eines Zuges ansprechenden, selbsttätig nach Ablauf einer bestimmten Zeit wieder schließenden Unterbrechervorrichtungen besitzt, daß ferner vor jeder dieser Vorrichtungen zwischen dem Hin- und Rückleitungsdraht (348' und 343^rf, Abb. 9) starke Widerstände (35s, 356, 357, Abb. 9) vorgesehen sind, deren Ohmstärke, in der Fahrtrichtung abnehmend, verschieden ist und daß schließlich der Stromkreis (x) über einen Kontaktschienenabschnitt (140) und die andere Schiene (6, Abb. 2) des vorhergehenden Blockes geschlossen ist, so daß auf einem in diesem Stromkreis (x) liegenden Zeigerinstrument (353, Abb. 2) bei Passieren des genannten Schienenabschnittes (140, Abb. 2) abgelesen werden kann, auf welchem Abschnitt des folgenden Blokkes sich ein Zug bewegt (Abb. 2 und 9).

   19. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, 11, 13 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehkontakthebel (335, Abb. 9, 10 und

   11) der Rheostaten als Unterbrecher benutzt werden.

   20. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß während des Passierens des Zuges über die Schienenabschnitte (10, io^a, 140) ein Relais (361, Abb. 2) erregt wird, das durch seinen Anker den Stromkreis einer Lampe (360, Abb. 2) schließt, welche die Zeigerinstrumente (329 und 353) während dieser Zeit beleuchtet und deren Aufleuchten dem Zugführer jedesmal anzeigt, daß eine neue Streckenmeldung stattfindet.

   21. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtungen für selbsttätiges Anhalten und Vermindern der' Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß aus Solenoiden (146 und 370, Abb. 2) bestehen, welche je einen go unter Federwirkung stehenden Drehkontakthebel (173 und 191, Abb. 2) bezüglich seiner achsialen Stellung zu einem mit voneinander isolierten Widerständen verschiedener Stärke sowie einem Volleiter oder Sicherheitskontaktfeld (198 und 386, Abb. 3) versehenen Kontaktbogen (193 und 197, Abb. 3) beeinflussen, wobei die Drehung der Kontakthebel (173 und 191, Abb. 2 und 3), d. h. ihre Ausschläge, von der Geschwindigkeit des Zuges abhängen und wobei die genannten Widerstände sowie das Sicherheitskontaktfeld (198 und 386, Abb. 3) parallel im Bremsstromkreis

   (s) liegen.

   22. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erregung der Solenoide (146. und 370, Abb. 2) die Drehkontakthebel (173 und

   191, Abb. 2) über Volleiterringe (181 und

   192, Abb. 2) gleiten, wobei kein Widerstand im Bremsstromkreis liegt und keine Bremsung erfolgt, daß sie jedoch bei Unterbrechung der Erregung unter dem ng Einfluß der Federn (175 und 374, Abb. 2) gegen die Kontaktbögen (193 und 197) gedrückt werden und entsprechend ihren Ausschlägen entweder mit den Sicherheitskontaktfeldern (198 und 386, Abb. 2) oder mit an Widerstände angeschlossenen Abschnitten der Kontaktbögen in Berührung

   treten, wobei den kleinsten Ausschlägen die Sicherheitskontaktfelder, den größten Ausschlägen die größten Widerstände entsprechen, so daß im ersten Fall keine, im letzten die stärkste und in allen dazwischenliegenden Fällen eine dem jeweiligen Ausschlag entsprechend starke Bremsung stattfindet.

   23. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, 21 und 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbewegung der Kontakthebel (173 und 191) durch von einer Radachse (283, Abb. 2, 543, Abb. 17) betriebene Zentrifugalregulatoren (291, Abb. 2, 540, Abb. 17) mittels Zahnrad- und Zahnstangenübertragung 0. dgl. vermittelt wird, derart, daß bei Steigen der Kugeln der letzteren, also bei zunehmender Zuggeschwindigkeit, die Ausschläge größer, bei Sinken der Kugeln, also bei abnehmender Geschwindigkeit, kleiner werden.

   24. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb beider Kontakthebel (173 und 191, Abb. 2) durch einen gemeinsamen Zentrifugalregulator (Abb. 2) erfolgt, wobei deren Achsen (196, 372), welche zugleich die Kerne der entsprechenden SoIenoide (146 und 370) bilden, auf geeignete Weise gekuppelt sind, so daß sie sich synchron bewegen und wobei die Kontakthebel und die zugehörigen Kontaktteile beider Vorrichtungen in Reihe im Bremsstromkreis (s) liegen.

   25. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch ι bis 3 und 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehkontakthebel (173 und 191) gegenüber den Kernen (196 und 372) der Solenoide (146 und 370) achsial verschiebbar sind, so daß bei Wiedererregung der letzteren die Kerne (196 und 372) angezogen werden, ohne die Kontakthebel von den Kontaktbögen (193, 197) zu entfernen, daß diese vielmehr in ihrer achsialen Stellung gesichert, erst nach Freigabe dieser Sicherung durch Federn (395, 380, Abb. 2) den Solenoidfcernen nachgeschoben werden.

   26. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 21 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherung durch mit den Kontakthebeln (173 und 191) drehende Haltescheiben (384 und 380, Abb. 2) und mit diesen in Eingriff tretende Federhaken {387' und 382, Abb. 2) stattfindet, wobei die Lösung des Eingriffes entweder jederzeit von Hand durch Hebelübertra(391, 393, 396 usw., Abb. 2) oder durch in den Haltescheiben vorgesehene Aussparrungen (383, Abb. 3) erfolgt, welche den Federhaken dann gegenüberstehen, wenn die Kontakthebel (173, 191) auf den Sicherheitskontaktfeldern (198, 386) liegen.

   27. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktflächen der Sicherheitskontaktfelder (198 und 386, Abb. 3) gegen die Wirkung von Federn (218) oder Gegengewichten (411) unter dem Einfluß von Solenoiden (215 und 415, Abb. 3, 30 und 34) veränderlich sind, welche durch die Stromkreise (έ, ν, w, W₂) der Zeigerinstrumente (329, 353, Abb. 2) bzw. Solenoide (23^C, Abb. 20) erregt werden, so daß entsprechend den in diese Stromkreise geschalteten Widerständen, d. h. entsprechend besonderen Streckenverhältnissen (0) der der Entfernung eines voranfahrenden Zuges von den Drehkontakthebeln (173 und 191), eine größere oder kleinere Kontaktoberfläche (198, 386) bestrichen werden kann.

   28. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitskontaktfelder (198 und 386, Abb. 3) segmentförmig den Kontaktbögen (193 und 197, Abb. 3) angepaßt und mit ihren jeweils nicht zur Kontaktbildung verfügbaren Teilen in Schlitzen (220, Abb. 4, 413, Abb. 5) hinter den an Widerstände angeschlossenen Kontaktabschnitten der Kontaktbögen geführt sind.

   29. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitskontaktfelder (198, 386) durch Federn (217*) entgegen der Wirkung von Solenoiden (217«, Abb. 4) oder umgekehrt (Solenoid 442, Feder 452, Abb. 3) gesichert werden, solange der Zug nicht über einen Kontaktschienenabschnitt (io« oder 140) fährt.

   30. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise (p und Z₁) der Solenoide (146 und 370) bei Überfahren der Kontaktschienenabschnitte (140 und io^a) durch Trennung von Kontakten (147, 148, 149;

   424, 425, 426) unterbrochen werden, daß jedoch im selben Augenblick durch Berührung anderer Kontakte (149, 158;

   425, 427, Abb. 2) andere Erregerstromkreise (q und Z₂) der Solenoide (146 und 370) geschlossen werden, wenn die

   Streckenverhältnisse erlauben, daß keine Bremsung statt findet.

   31. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch ι bis 3 und 11 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromführung der Stromkreise (q und Z₂) von Kontaktschiene (140) zur ; angrenzenden Schiene (5) und von hier durch ein auf letzterer fahrendes Rad ' (162, 439, Abb. 2) desselben Zuges und ein Stromabnehmerorgan (160, 437) er- ι folgt. ι

   32. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und ' 11 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechung der Erregung des Solenoids (146) der Vorrichtung für selbsttätiges Anhalten des Zuges bei Über- ι fahren eines Schienenabschnitts (140) ; dann erfolgt, wenn sich auf der nächsten Blockstrecke ein Zug befindet oder wenn '· der Stromkreis versagt.

   2,3. Selbsttätige Zugsignal- und Kon- j trollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, ' 6 und 11 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis (17) des Solenoids (146) über den Anker (166) eines Relais (165, Abb. ι und 2) geführt ist, welches durch die Signalortsbatterie (39, Abb. 1) nur erregt ist, wenn der Drehkontakthebel ; ' (31) der Streckensignalvorrichtung die Stellung »Freie Fahrt« einnimmt, wobei _; in dieser Stellung der Anker (166) des j Relais (165) den genannten Stromkreis

   (q) schließt, in den beiden anderen Stellungen (»Zug im Weg« und »Gefahr«) ■ unterbricht.

   34. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, 11 ·.

   bis 30 und 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis des Solenoids (146, Abb. 29) über den Schienenbrückenwiderstand (8, Abb. 29) des folgenden Blocks (B) sowie ein auf dem Zug angeord- i netes, selbstunterbrechendes Relais (650, Abb. 29) geführt ist, dessen Erregung , durch den Brücken widerstand (8) so ge- ■ schwächt ist, daß es seinen Anker (663) j nicht anzieht, das jedoch anspricht, wenn der Widerstand (8) durch einen voranfahrenden Zug (k) kurzgeschlossen wird und dabei den Stromkreis des Solenoids (146) unterbricht, so daß die Kontrolle des letzteren unabhängig von der Signalvorrichtung ist.

   35. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitskontaktfeld (198, Abb. 3) als Anschlag (212) für den Kontakthebel (173) ausgebildet ist und die Bewegung ■ des letzteren begrenzt, wobei dieser Anschlag (212) ein Isolationsfeld (213) trägt, auf welchem der Kontakthebel (173) stehen bleibt und damit den Bremsstromkreis (s) unterbricht, so daß der Zug zum Halten gebracht wird.

   36. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß bei Inkrafttreten der Vorrichtung für selbsttätiges Anhalten des Zuges durch einen mit dem Drehkontakthebel (173, Abb. 2) synchron sich bewegender Kontaktarm (174, Abb. 2), welcher bei der achsialen Bewegung des letzteren gegen den Kontaktbogen (197) von einem Volleiterring (305) auf einen Isolationsring , (308, Abb. 2) gerückt wird, der Stromkreis (u) der Triebmotoren (309) unterbrochen wird.

   37. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 3 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Isolationsring (308) in Übereinstimmung mit der Lage des Sicherheitskontaktfeldes (198) und mit diesem veränderlich einen Kontaktabschnitt besitzt, so daß der Stromkreis (//) der Triebmotoren (309) nicht unterbrochen ist, wenn der Drehkontakthebel (173) auf dem Sicherheitskontaktfeld (198) liegt.

   38. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und II bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung des Solenoids (370, Abb. 2) der Vorrichtung für selbsttätiges Verringern der Geschwindigkeit auf ein vorbestimmtes Maß bei Fahren des Zuges über einen Kontaktschienenabschnitt (io«, Abb. 2) immer unterbrochen wird, wenn letzterer vor einer eine bestimmte Zuggeschwindigkeit erfordernden Wegstrecke in Zusammenarbeit mit einem diese Geschwindigkeit bestimmenden Streckenwiderstand (321) vorgesehen ist.

   39. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung des Solenoids (370) bei Überfahren eines Schienenabschnitts (ι o^a), - der mit durch einen voranfahrenden Zug in den Stromkreis (w, W₂) des Zeigerinstruments (329) bzw. des Solenoids (23^ Abb. 20) geschalteten, veränderlichen Widerständen (Abb. 9, 10, 11, 20, 22, 23) zusammenarbeitet, nur dann unterbrochen wird, wenn in den genannten Stromkreis (w, W₂) der geringste Widerstand geschaltet ist.

   40. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, 11 bis 31 und 39, dadurch gekennzeichnet,

   daß im Stromkreis (w) des Zeigerinstruments (329) ein Relais (430, Abb. 91 liegt, dessen Anker (431) den Stromkreis (z₂) des Solenoids (370) schließt, jedoch sofort durch Abfallen unterbricht, wenn in den erstgenannten Stromkreis (w) durch einen voranfahrenden Zug der geringste Widerstand geschaltet wird.

   41. Selbsttätige Zugsignal- undKontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, 11 bis 31, 39 und 40, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Anker (23**, Abb. 20) des Relais (23'', Abb. 20) je nach der Größe des in den Stromkreis (w₂) geschalteten Widerstandes die Stromkreise der Solenoide (415*, Abb. 20) zur Veränderung der Sicherheitskontaktfelder (198, Abb. 20) unter Vorschaltung der entsprechenden Widerstände (485, Abb.

   20) sowie von die erlaubte Geschwindigkeit anzeigenden Lampen (486, Abb. 20) geschlossen werden, wobei gleichzeitig durch den Anker (23^) der Stromkreis des Solenoids (415*) der Vorrichtung für Verminderung der Geschwindigkeit bei dem geringsten im Streckenstromkreis (w₂) liegenden Widerstand, derjenige des Solenoids der Haltevorrichtung bei einem bestimmten Widerstand in dem genannten Stromkreis unterbrochen wird.

   42. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, 11 bis 31 und ^g bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitskontaktfeld

   (386) allmählich auf den Kontaktbogen (193) übergeht, so daß der bei abnehmender Geschwindigkeit sich im Sinne der Widerstandsverminderung drehende Kontakthebel (191) schließlich auf das Sicherheitskontaktfeld übergleitet und der Zug ■ mit der dem letzten Wideistandskontaktfeld des Kontaktbogens (193) entsprechenden Geschwindigkeit weiterfährt.

   43. Selbsttätige Zugsignal- und Kontroll vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Kontakthebel (173 und 191) in den Bremsstromkreis (s) geschalteten Widerstände die Erregung von die Bremsung verhindernden Elektromagneten (204, Abb. 2, 21Oj 253, Abb. 3) oder Elektromotoren (203, Abb. 2) schwächen, so daß die Bremsung entsprechend der Schwächung der Erregung stattfindet.

   44. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 und 11 bis 43, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schwächung der Erregung eines Elektromagneten (204, Abb. 2) unter dem Ein-

   fluß einer Feder das Ventil (225,. Abb. 2) der Preßluftleitung einer Luftbremse derart gesteuert wird, daß bei Unterbrechung der Erregung die Preßluft durch einen Kanal (226, Abb. 2) unmittelbar ins Freie, bei teilweiser Erregung durch eine dem Grad der Schwächung entsprechende Anzahl von Kanälen (236, Abb. 2) in einen Behälter (227, Abb. 2) und von hier entweder durch eine enge Öffnung oder mittels Ventilsteuerung ins Freie geleitet wird, so daß die Bremsleitung entsprechend der Erregung des Solenoids (204) geöffnet wird, wobei während des Bremsvorgangs mit Hilfe eines Elektromagneten (204«, Abb. 25) und einer Feder (204s, Abb. 25) o. dgl. durch ein Ventil (204/, Abb. 25) die Zuleitung (224') vomHauptwindkessel (nicht gezeichnet) gesperrt wird.

   45. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1, 4 bis 10 und 21 bis 28, in Anwendung an eine durch Blocks unterteilte Fahrstrecke (Abb. 30), dadurch gekennzeichnet, daß entlang der Schienenstrecke ein in gleichen Abständen mit Widerständen (701) versehener Leitungsdraht (700, Abb. 30) und unter einem der Schienenstränge (5) eine der Anzahl der Widerstände (701) entsprechende Anzahl von Kontaktvorrichtungen (703) vorgesehen ist, wobei jede der letzteren mit dem entsprechenden Abschnitt des Fahrdrahts (700) durch eine Leitung (70-2) verbunden ist und dieStromkreise der Solenoide (415, Abb. 30) zur Steuerung der Sicherheitskontaktfelder (386, Abb. 30) durch einen auf dem Fahrdraht (700) geführten Stromabnehmer (709) über die Kontaktvorrichtung (703) einen letztere schließenden, voranfahrenden Zug (712, Abb. 30) nach dem anderen Schienenstrang (6) und von diesem über ein auf seiner Achse (706) isoliertes Rad (705) des nachfahrenden Zuges und eine dauernd auf diesem schleifende Bürste (7¹S) geschlossen sind, so daß die Zeigerinstrumente (in Abb. 30 nicht gezeichnet) und die genannten Solenoide (415, Abb. 30) ständig in Abhängigkeit von den durch den voranfahrenden Zug (712) eingeschalteten Widerständen (701) erregt sind.

   46. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1, 4 bis 10, 21 bis 28 und 45, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Stromabnehmer (709) die hinter demselben liegenden Widerstände (701) von den vor ihm liegenden . durch einen Kippschalter (718) o. dgl., der langsam wieder in seine stromschließende Stellung zurückkehrt, elektrisch getrennt werden.

   47. Selbsttätige Zugsignal- und Kontroll-

   vorrichtung nach Anspruch ι, 4 bis 10 und 21 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß unter einem Schienenstrang (6e, Abb. 34) in gleichen Abständen Kontaktplatten (748) vorgesehen sind, welche durch einen darüberfahrenden Zug mit im Schienenbett untergebrachten Kontaktplatten (753) Kontakt machen, daß ferner unter derselben Schiene (6«"), von Kontakt- ; platte (748) isoliert, ein zweites Kontaktorgan (751, Abb. 35) vorgesehen ist, welches mit Kontaktplatte (753) des Schienenbettes in Berührung steht, solange kein Zug darüber fährt, welches jedoch bei Passieren eines Zuges von letzterer getrennt und mit einer zweiten im Schienenbett von der ersten isoliert untergebrachten Kontaktplatte (754, Abb. 35) in Berührung gerät, wobei jeweils die letztere durch einen Leiter (755) mit dem zweiten Schie- ' nenstrang (5«) und die Schienenkontakt- ' platte (748) mit dem Kontaktorgan (751) i der nächsten Kontaktvorrichtung durch einen Widerstand (756') in Verbindung ; steht, so daß durch ein mit Schleifbürsten I (746 und 760, Abb. 34) versehenes, auf ' der Achse isoliertes Räderpaar (747 und \ 759, Abb. 34) des nachfahrenden und das letzte Räderpaar (758, Abb. 34) des voranfahrenden Zuges die Stromkreise der Zeigerinstrumente (in Abb. 34 nicht ge- , zeichnet) und der Solenoide (215, Abb. 34) I für die Steuerung der Sicherheitskontakt- ^; felder (198, Abb. 34) unter Berücksichti- j

   gung der zwischen den genannten Räder- ' paaren liegenden Widerstände (756') !

   dauernd geschlossen sind. :

   48. Selbsttätige Zugsignal- und Kontroll- .

   vorrichtung nach Anspruch 1, 4 bis 10, 21 bis 28 und 45 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreisen der Solenoide (415, Abb. 30, und 215, Abb. 34) I für die Steuerung der Sicherheitskontakt- ; felder (386, Abb. 30, und 198, Abb. 34) ; Relais (732, Abb. 30, und 732', Abb. 34) ; liegen, deren Anker (735 und 735') die Stromkreise der Solenoide (370, Abb. 30 und 146, Abb. 34) der Vorrichtungen für selbsttätiges Vermindern der Geschwindigkeit und Anhalten des Zuges durch Abfallen schließen, solange ein bestimmtes Mindestmaß von Widerständen (701, Abb. 30, 756', Abb. 34) in die genannten Stromkreise der Solenoide (415 und 215) geschaltet ist.

   49. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1, 4 bis 10, 21 bis 28 und 45 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreisen der Solenoide (415 und 215) und damit der Relais (732 und 732') weitere Relais (740, Abb. 30 und 740', Abb. 34) an geeigneten Stellen und (am Blockende, Abb. 30) zwischen den beiden Schienen (5, 6 Abb. 30 und 5s·, 6e, Abb. 34) starke Widerstände (741 und 741') liegen, welche auf die Solenoide (415 und 215) und die Relais (732 und 732') ohne Einfluß sind, die Relais (740 und 740') jedoch noch so weit zu erregen gestatten, daß deren Anker erst abfallen, wenn die genannten Stromkreise ganz unterbrochen sind (Leitungsbruch, Versagen der Stromquelle o. dgl.), wobei durch diese Anker die Stromkreise ohne Zwischenschaltung von Widerständen wieder geschlossen, die Solenoide (415 und 215) und Relais (732 und 732') voll erregt und die Solenoide (370, 146) stromlos werden und hierdurch die Bremsung verursachen.

   50. Selbsttätige Zugsignal- und Kontrollvorrichtung nach Anspruch 1 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß alle kontaktschließenden und unterbrechenden Organe und die entsprechenden Leiter auf beiden Seiten des Zuges (der Maschine) angeordnet sind, so daß die Signal- und Kontrollvorrichtung unabhängig von der Stellung des Zuges (der Maschine) auf dem Bahnkörper ist.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.