DE400023C - Selbsttaetige Zugsicherung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Zugsicherung für Eisenbahnzüge und bezieht sich insbesondere auf eine Sicherung, bei der eine längs des Gleises angeordnete Vorrichtung, deren Wirkung durch die Signale oder durch Sicherungsbedingungen des Gleises gesteuert wird, in der Weise angebracht ist, daß sie mit einer am Zuge befindlichen Vorrichtung zusammenwirkt, um selbsttätig die Sicherung des Zuges nach den durch die Signale oder die Sicherungsbedingungen des Gleises gegebenen Vorschriften zu Ie wir ken.

Bei bestimmten Einrichtungen dieser Art, insbesondere bei der Einrichtung Regan, ist bereits vorgeschlagen worden, zur Erreichung dieses Ziels längs des Gleises Kontaktschrägen anzubringen, durch die ein Strom läuft, dessen Richtung durch die Lage des Signals oder des Gleisabschnitts festgelegt ist und der dazu dient, mit einem am Zuge vorgesehenen Stromkreise zusammenzuwirken, um auf diese Weise beim Vorbeistreichen an den Schrägen die Inbetriebsetzung der Zugsicherung zu gewährleisten, z.um Zweck, gegebenenfalls das Anziehen und Lösen der Bremsen und die optische und akustische Wiedergabe der Signale zu erzielen.

Die Einrichtung Regan, welche die Sicherung der Züge durch ein rein selbsttätiges Mittel gewährleistet, erreicht dieses Ergebnis dadurch, daß die Verlangsamung oder selbst der Stillstand des in Betracht kommenden Zuges bewirkt wird, wenn es der Zustand des Gleises \-erlangt, wonach der Lokomotivführer nur mit einer Geringstgeschwindigkeit weiter- ^3S fahren kann, bis das nächste Signal passiert ist, das die normale Geschwindigkeit bestimmt oder die Verringerung der Geschwindigkeit durch die Einrichtung selbsttätig wieder beseitigt wird.

Diese selbsttätige Zugsicherung, die mit großer Genauigkeit die Sicherheit der Züge gewährleistet, hat den Übelstand, daß die wirtschaftliche Geschwindigkeit dieser Züge infolge der Herabsetzung der Geschwindigkeit und der von ihr bewirkten Halte verringert wird. Es ist wünschenswert, die durch das Arbeiten der Sicherung bedingten Zeitverluste soweit wie möglich zu beseitigen.

Die Erfindung bezweckt nun insbesondere, die selbsttätige Sicherung mit der persönlichen Tätigkeit des Lokomotivführers richtig zu vereinigen, um einen möglichst schnellen Zuglauf zu erhalten und dabei doch die Sicherheit zu gewährleisten.

Nach der Erfindung ist die Zugsicherung in der Weise ausgebildet, daß die völlige Sicherung des Zuges dem Lokomotivführer überlassen ist, solange dieser seine Obliegenheiten ausübt, indem er dem Stande der Signalzeichen des Gleises Rechnung trägt. Ist jedoch der Führer nachlässig oder zur Erfüllung seiner Tätigkeit nicht imstande, so tritt die selbsttätige Sicherung ein und gewährleistet die Sicherheit des Zuges, wobei die Einrichtung so getroffen ist, daß sich der

Führer in keinem Augenblick der Wirkung eier selbsttätigen Zugsicherung widersetzen kann. Der Zug muß dabei mit einer bestimmten Anzahl von zulässigen Geschwiudigkeiten, beispielsweise drei, fahren können, wobei er eine Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten darf, während er die gefährdeten Stellen unterhalb einer mittleren Geschwindigkeit durchlaufen muß und eine ίο kleine Geschwindigkeit die Höchstgrenze für den Lauf des Zuges auf sicherungslosen Strecken bildet, beispielsweise auf Gleisblocks, auf denen sich andere Züge befinden.

L^Tm diese verschiedenen Bedingungen zu erfüllen, ist die Sicherung nach der Erfindung insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreisen, welche die Vorrichtung zur Anziehung der Zugbremsen selbsttätig auslösen, ein Geschwindigkeitsregler in Verbindung mit einer von Hand zu bedienenden Vorrichtung zur Wiederherstellung der Fahrtstromkreise eingeschaltet ist, zum Zweck, den Führer instand zu setzen, durch eine entsprechende Maßnahme das etwaige Anhalten des Zuges unter der selbsttätigen Sicherung zu verhindern und auf diese Weise durch die Vereinigung der selbsttätigen Sicherung und (ler Überwachung von Hand ohne Verringerung der Sicherheit eine größere wirtschaftliche Geschwindigkeit zu erreichen.

Anderseits ist ein Geschwindigkeitsregler in die Stromkreise der Sicherungsglieder des Zuges in der Weise eingeschaltet, daß der Zug stets verhindert ist, mit einer höheren Geschwindigkeit als der durch die Stellung der Signale oder den Zustand des Gleises zugelassenen zu fahren. LIm dem Führer zu ermöglichen, mit der selbsttätigen Zugsicherungsvorrichtung zusammenzuarbeiten, siixl ein oder mehrere Auslösekontakte mit elektromagnetischer Steuerung angeordnet, die von dem Führer in Wirkung gesetzt werden sollen, wenn die Bremsen leim A'orbeifahren an einem Signal angezogen sind. Auf diese Weise erhält der Führer ein Mittel, um das etwaige vollständige Anhalten des Zuges zu verhindern, indem er dann den Zug allein unter die überwachung des Geschwindigkeitsreglers stellt.

Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Sicherung nach der Erfindung veranschaulicht. Abb. 1 ist ein Schema der Gesamtanordnung mit den am Fahrzeug befindlichen und den für das Gleis und einen Block bestimmten Stromführungen, und Abb. 2 bis 9 sind Einzelheiten. Abb. 10 zeigt das Fahrschaubild eines Zuges unter der Führung eines wachsamen Führers und unter der selbsttätigen Überwachung 1 ei einem nachlässigen Führer. Abb. 11 und 12 sind • andere Schemata entsprechend Abb. t.

< Bei der Zugsicherung nach der Erfindung ! zur unmittelbaren Überwachung der Zugbewegung wird eine Vorrichtung benutzt, die unter der Überwachung von miteinander verbundenen Einrichtungen am Zuge und am Gleise steht und durch diese je nach der Beschaffenheit des Gleises in Betrieb gesetzt ■wird. Diese Vorrichtung enthält bei der 1 evorzugten Ausführung einen Elektromagneten ι, der die Tätigkeit eines vereinigten Behälter- und Bremsventils 2 steuert, das zwischen dem Behälter 3 der Bremsluftleitungen und dem Bremsventil 4 des Lokomotivführers in der Weise eingeschaltet ist, daß unter normalen Bedingungen die Behälterluft aus dem Hauptbehälter 3 zu dem Bremsventil 4 frei hindurchtreten kann, wobei das Ventil 4 bei ungesicherter Fahrt des Zuges geschlossen ist und damit den Zutritt von Luft aus dem Behälter 3 zum Ventil 4 abschließt. Das zusammengesetzte Ventil 2 ist mittels des Rohres 5, ferner mit der Bremsleitung 6 und mittels eines Rohres 7 mit einem Auslaßventil 8 verbunden. Hierbei ist die Einrichtung so getroffen, daß bei normalen Fahrtbedingungen des Zuges das Bremsventil 2 geschlossen ist, um eine Austrittsverbindung zwischen der Bremsleitung 6 und dem Auslaßventil 8 zu verhindern, während bei anormalen Fahrtbedingungen dieses Ventil offen ist, um die Entleerung der Bremsleitung des Zuges mittels des Ventils 8 in die Atmosphäre zu ermöglichen. Ein akustisches Signal, hier eine Pfeife 9,- ist auf dem Alistrittsstutzen des Ventils 8 angebracht und dient dazu, den Führer auf die selbsttätige Auslösung der Bremsen aufmerksam zu machen.

Um die Vorrichtung der seil sttätigen Überwachung unwirksam zu machen und den Zug ohne selbsttätige Sicherung fahren zu lassen, ist eine Umleitung 10 zwischen dem Behälter 3 und dem Führerventil 4 vorgesehen. Diese Umleitung wird durch einen Hahn 11 gesteuert, der normalerweise geschlossen ist, während in der Leitung 5 ein Hahn 12 liegt, der normalerweise offen ist und bei geöffnetem Hahn 11 geschlossen wird.

Während des Betriebes der Sicherung wird der Elektromagnet 1 erregt, wenn das Gleis frei ist, während seine Erregung ausgeschaltet wird, wenn ohne Sicherung gefahren wird, um die beabsichtigte Wirkungsweise des Behälterund Bremsventils 2 auszulösen. L^Tm die Wirkung des Elektromagneten 1 unmittelbar zu überwachen, ist am Zuge ein Stromkreis vorgesehen, der normalerweise durch eine am Zuge befindliche Energiequelle, beispielsweise eine Batterie 13, erregt wird und einen Widerstand 14, Leiter 15, 16, 17, 18, 19, denElektromagneten 1, einen Leiter 20, einen Ausschalter 21, der in eine der in Abb. 1 und 2 an-

gegebenen Lagen gebracht werden kann und normalerweise die in Abb. 2 angegebene Schräglage einnimmt, sowie einen Kontakt 22, einen Leiter 23, einen Kontakt 24, einen mit -len Rädern des Fahrzeuges verbundenen Geschwindigkeitsregler 25, einen Kontakt 26 und einen Leiter 2¹J enthält, über den er zur Batterie 13 zurückgeht.

Der Sicherungsstromkreis ist normalerweise durch die Erregung des Elektromagneten 1 geschlossen, wenn der Kontakt 21 sich in der Stellung der Abb. 2 befindet und die Kontakte 24, 26 durch den Geschwindigkeitsregler 25 verbunden sind. Der Kontakt 21 ist geschlossen, wie oben angegeben wurde, wenn der Zug mit Sicherung fährt, und die Kontakte 24, 26 des Geschwindigkeitsreglers sind in der Weise eingestellt, daß sie diesen Stromkreis geschlossen halten, wenn der Zug unter eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit heruntergeht, ihn dagegen öffnen, wenn der Zug diese Grenze üi erschreitet.

Der Ausschalter 21 wird durch eine Vorrichtung gesteuert, bei der der Zug und das Gleis zusammenwirken, und die den Umschalter 21 bei sicherer Fahrt in der Stellung der Abb. 2 hält, ihn dagegen je nach den Bedingungen der ungesicherten Fahrt in die eine oder andere der in Abb. 1 mit gestrichelten Linien dargestellten Lagen überführt. Die am Gleise befindliche Einrichtung enthält in Abständen voneinander längs des Gleises liegende Schrägflächen 28, wobei eine solche Schrägfläche für jeden Gleisblock oder ^abschnitt vorgesehen ist. Außerdem hat die Einrichtung Teile zur Übertragung der Energie auf einen am Zuge befindlichen Kontaktschuh 29, wol:ei diese Energie auf ein Kontrollrelais 30 mit drei Stellungen übertragen wird, das den Umschalter 21 unmittelbar steuert und mit einem Yerriegelungsmagneten 31 versehen ist. Für die normale Fahrt wird das Relais 30 durch einen Strom (Abb. 2) erregt, der von der Batterie 13 über den Widerstand 14, Leiter 15,32, einen Umschalter 33, Leiter 34, Kontakte 35, 36, die für gewöhnlich durch ein Kommutatorstück 37 am Kontaktschuh 29 verbunden sind, einen Leiter 38, Relais 30 und Riegelmagneten 31, Leiter 39, Kontakte 40,41, die für gewöhnlich ebenfalls durch ein Glied 42 des am Schuh 29 festen Kommutators verbunden sind, einen Leiter 43, einen in fler angegebenen Lage befindlichen Schalter 44 und einen Leiter 45 zur Batterie 13 zurückgeht.

Gelangt der Zug an eine Schräge für freie Fahrt und heht sich der Kontaktschuh 29, so wird tier Zugstromkreis geöffnet, der für gewöhnlich das durch die Kontaktstücke 35, 41 des .Schuhes 29 geschlossene Relais 30, 3Γ speist. An Stelle des Zugstromkreises tritt der Gleisstromkreis, der entsprechend den Bedingungen des Weges eingeschaltet wird, wie sie für die Speisung des Elektromagneten des Kontrollrelais vorliegen. Dieser Stromkreis enthält zwei Teilkreise, nämlich einen Gleiskreis, der durch die Schräge 28 geht, und einen Zugkreis, der mit dem Schuh 29 verbunden ist. Beide Teilkreise sind vereinigt und bilden den Erregerkreis für das Relais 30. Der Gleiskreis enthält als Energiequelle eine Batterie 46, einen Polwender mit den beweglichen Kontakten 47, 48 unter Kontrolle eines Relais 49, ein Kontaktstück 50 unter Kontrolle eines Relais 51 und eine der beiden Schienen 52. Der Strom geht dann von der Schräge 28 durch den Leiter 53, Kontakt 48, den vorderen Kontaktpunkt 54, Leiter 55, Batterie 46, Leiter 56, 57, vorderen Kontaktpunkt 58, Kontaktarm 47, Leiter 59, Relais 6o, Leiter 61, 62, Kontakt 50, Leiter 63, 64, einen für gewöhnlich geschlosseneu Kommutator 65 und einen Leiter 66, der mit der einen Schiene 52 verbunden ist. Der damit zusammenwirkende Zugteilkreis kann von dem Schuh 29 (Abb. 3), der mit der Schräge 28 in Berührung steht, durch einen Leiter 67, einen Kontakt 68, der durch den mit dem Schuh 29 angehobenen Kommutator 37 mit dem Kontakt 36 verbunden ist, einen Leiter 38, das Relais 30, 31, den Leiter 39, Kontakt 40 und den damit durch den Kommutator 42 verbundenen Kontakt 69 sowie den mit dem " nicht dargestellten Wagengestell verbundenen • Leiter 70 geführt werden.

Bei normalen Fahrtverhältnissen befinden sich die Kontakte 47, 48 des Polwenders des \ Gleises.in der in Abb. 1 und 3 dargestellten Lage und stehen mit den vorderen Kontaktpunkten ; 58, 54 in Berührung. Wie Abb. 2 und 3 erkeimen lassen, wird das Relais 30 durch elek- : .frischen Strom erregt, der stets im selben : Sinne läuft, wobei der Anker und seine Kon-. takte in der in Abb. 1 und 2 mit voll aus- ; gezogenen Linien angegebenen Lage gehalten ^; werden.

: Bei Gleisverhältnissen, die besondere ; Achtung oder A^rerlangsamung verlangen, ■ werden die Kontakte 47,48 des Gleispolwenders in die Stellung der Abb. 4 über- . geführt, indem die vorderen Kontaktpunkte 58 und 54 und die hinteren Kontaktpunkte 71 , und J2 geschlossen werden, was durch vom ! Gleisblock hervorgerufenes Stromlosmachen ^: des Relais 49 bewirkt wird. Beim Hinweg-

gehen des Schuhes 29 über die Schräge 28 (Abb. 4) geht der Strom in umgekehrter ] Richtung in das Relais 30. Nach dem Vorübergehen an der Schräge 28 bleibt das ^: Relais 30 durch die Zugbatterie 13 mittels des

Stromes erregt (Abb. 4 und 5), der den , Widerstand 14, Leiter 15, 16, 73, Kontakt 44,

Leiter 43, Kontakte 41 (Abb. 5) und 40, Leiter 30, Relaisriegel und Relais 31,30, Leiter 38, Kontakte 3d, 35, Leiter 34, Kontakt 33 und Leiter 74,45 enthält. Der den Hauptelektromagneten 1 steuernde Stromkreis ist bei 22, 21 geöffnet, der Elektromagnet 1 ist stromlos und verursacht das Anziehen der Bremsen.

L^m das vollständige Anhalten des Zuges zu verhindern, ist eine von Hand einstellbare Auslösungsvorrichtung vorgesehen, die nach ihrer Verstellung durch den Lokomotivführer einen zweiten Stromkreis schließt, um die Wirkung des Hauptelektromagneten 1 zu überwachen und diesen dabei doch unter der Kontrolle der Geschwindigkeit des Zuges zu belassen, so daß bei diesen Verhältnissen eine mittlere Fahrgeschwindigkeit zugelassen werden kann. Dieser zweite Stromkreis kann jedoch erst hergestellt werden, nachdem die auf einen Halt oder Verlangsamung abzielende Wirkung aufgehoben ist, und wenn die Fahrgeschwindigkeit auf oder unter den erwähnten Mittelwert herabgesetzt sowie unter die Kontrolle des Geschwindigkeitsreglers gestellt ist, so daß die halthindernde Verstellung erst möglich geworden ist, nachdem eine vernünftige Fahrgeschwindigkeit des Zuges gewährleistet ist. Die hierzu dienende Einrichtung enthält einen magnetischen Auslösekommutator 75 (Abb. ι und 6), der aus einem Elektromagneten 76, zwei Kontakthebeln Jj, 78 und einem von Hand einstellbaren Drücker 79 besteht und so eingerichtet ist, daß bei einem Druck auf den Drücker 79 die Kontakthebel Jj, 78 verschoben werden, worauf der Drücker 79 unter Belassung der Hebel JJ, 78 in der Kontaktstellung in seine Anfangslage zurückgeht.

Wenn der Drücker 79 von dem Lokomotivführer betätigt ist, werden die Hebel JJ, 78 in die Lage der Abb. 6 übergeführt, wobei der Hebel Jj einen Erregerstrom für den Elektromagneten 76 schließt. Dieser Strom geht von der Zugbatterie 13 über den Widerstand 14, die Leiter 15, 16, 17, i8, einen Leiter 80, den Elektromagneten 76, einen Leiter 8i, den geschlossenen Kontakthebel Jj, Leiter 82, 83 und einen Kontakt 84, der so eingestellt ist, daß er bei einer eine bestimmte Mittelgeschwindigkeit überschreitenden Fahrgeschwindigkeit geöffnet wird, wie in Abb. 6 angegeben ist, während er bei der Fahrt des Zuges mit oder unter einer bestimmten Mittelgeschwindigkeit auf den Geschwindigkeitsregler 25 auftrifft und den Strom bei dem gemeinsamen Kontakt 26 schließt, so daß dieser über den Leiter 27 zur Batterie 13 zurückgeht. Hieraus ist ersichtlich, daß dieser

60· Stromkreis nur dann geschlossen werden kann, wenn der Zug unterhalb der bestimmten . Mittelgeschwindigkeit fährt oder auf diese Geschwindigkeit zurückgebracht ist. .

Wenn die Sicherheitsfahrgeschwindigkeit erreicht und der Kommutator 75 von Hand eingestellt ist, werden die Kontakthebel JJ, 78 in angehobener Lage gehalten, wobei der Hebel Jj den Erregerstrom des Elektromagneten 76 und der Hebel 78 einen Strom schließt, um die Wirkungsweise des Elektro- '. magneten 1 unter der Kontrolle der Zuggeschwindigkeit mittels des Stromes zu überwachen, der die Batterie 13, den Widerstand 14, die Leiter ι ς. i6, 17, 18, 19, den Elektromagneten 1, den Leiter 20, einen Leiter 85, der zu einem Kontakt eines Kontakthebels 87 führt, welcher durch das Relais 30 mit drei Stellungen kontrolliert wird, wobei dieser Hebel unter »Achtung«-Fahrt in der Stellung der Abb. 6 ist, den Leiter 86. den geschlossenen Hebel 78, die Leiter 82, 83 den Kontakt 84, der geschlossen ist, wenn der Zug ι die bestimmte Mittelgeschwindigkeit erreicht hat, die Platte 25 des Geschwindigkeitsreglers, den Kontakt 26, den Leiter 27 und den nega-J tiven Pol der Batterie 13 enthält. Wenn infolgedessen die Schräge 28 »Achtung« anzeigt und diese Anzeige auf das Relais 30 überträgt, um die Öffnung des Stromkreises des Elektromagneten 1 zum Anziehen der Bremsen zu ^: bewirken, so wird der mit hoher Geschwindig-. keit fahrende Zug gegebenenfalls stillgesetzt, wenn nicht der Führer den Kommutator 75 betätigt, dessen Wirkung nur eintreten kann, nachdem die Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit eingeleitet ist und nur nachdem diese Verlangsamung die Geschwindigkeit j auf eine Sicherheitshöhe gebracht hat, für die der Kontakt 84 eingeregelt ist. Läuft nun der ! Zug unter einer »Achtunge-Beschränkung und ist die mittlere Geschwindigkeit überschritten, und wird dann der Kontakt durch die Platte 25 unterbrochen, so hört die Erregung . des Kommutators 75 auf, wodurch eine Verj minderung der Zuggeschwindigkeit und eine weitere Betätigung des Drückers 79 von Hand nötig wird.

Es ist empfehlenswert, daß dann, wenn ein ; Lokomotivführer den Signalen gehorcht, nicht nur keine selbsttätige Anziehung der Bremsen erfolgt, wenn der Zug in einen unter »Achtung« befindlichen Block gelangt, sondern daß ! es auch für den Führer nicht nötig ist, den j magnetischen Auslösekommutator zu betätigen, um die selbsttätige Anziehung der Bremsen zu verhindern. Zur Erreichung dieses Ziels wird das Relais 76 des Kommutators 75 durch einen im Nebenschluß liegenden Stromkreis kontrolliert, der den Leiter 88, den Kontakthebel 89, welcher nur bei normalen Be- iao j triebsverhältnissen geschlossen ist, wie mit j voll ausgezogenen Linien in Abb. 1 und mit

gestrichelten Linien in Abb. 6 angegeben ist, und den Leiter 90 enthält, und wobei der Kontakt "/-j und der Leiter 81 in der Weise in Nebenschluß liegen, daß der Elektromagnet76, wenn der Zug mit einer unter der bestimmten Mittelgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit fährt, erregt wird, um seinen Erregerstrom sowie den Strom des Elektromagneten 1 und den' Geschwindigkeitsregler 25 zu schließen, so daß es für einen Zug möglich sein wird, in einen Block unter »Achtung« einzufahren, wenn die Zuggeschwindigkeit unter der bestimmten Mittelhöhe liegt, ohne daß eine selbsttätige Anziehung der Bremsen erfolgt und ohne daß der Auslösekommutator 75 betätigt werden muß, wobei der von diesem Kommutator kontrollierte Stromkreis selbsttätig durch den normalen Stromkreis ersetzt wird, der die Wirkungsweise des Elektromagneten 1 kontrolliert. Ist jedoch nach Vorüberfahren an der »Achtung«-Schräge die vorgeschriebene Mittelgeschwindigkeit überschritten, so vollzieht sich eine selbsttätige Anziehung der Bremsen durch die Öffnung des Stromkreises beim Kontakt 84', und um ein etwaiges vollkommenes Anhalten zu verhindern, muß der Zugführer die Zuggeschwindigkeit herabsetzen und den Kommutator 75 betätigen.

An Gleisstellen, wo ein »absoluter« oder »Gefahr«-Halt erforderlich ist, wird der mit der Schräge verbundene Teilstromkreis des Gleises durch die Öffnung des Kontaktes 50 geöffnet, der durch das von dem Blockstrom-

kreis erregte Relais 51 kontrolliert wird, so daß die Schräge 28 stromlos wird (Abb. 7) und beim Anheben des Schuhes 29 durch diese Schräge des Relais 30 seine Erregung verliert, weil die Kontaktarme 35, 41 (Abb. 1) isoliert werden, wobei die durch das Relais 30 kontrollierten Kontakte in die neutrale Lage der Abb. 7 gelangen. Der Hebel 21 öffnet den den Elektromagneten 1 speisenden Stromkreis, um eine Anziehung der Bremsen zu bewirken und den Zug anzuhalten. Um ein vollständiges Anhalten unter diesen »Gefahr«-Yerhältnissen zu vermeiden, wird nach der Erfindung ein zweiter magnetischer Auslösekommutator 91 (Abb. ι und 8) ähnlich dem Kommutator 75 vorgesehen, der durch einen Druck einstellbar ist und einen Elektromagneten 92, Kontaktliebe! 93, 94 für diesen sowie einen Drückerknopf 95 enthält, der betätigt werden kann, um Kontrollstromkreiise zu schließen, die ein selbsttätiges Wirken der vom Zuge getragenen Teile herbeiführen, um den Halt des Zuges zu verhindern und seine Fahrt unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit zu ermöglichen. Wird hierbei der Drückerknopf 95 betätigt, so wird der Kontakt 93 augenblicklich geschlossen (Abb. 8), um den Strom -zu schließen, der von der Batterie'13 über den Widerstand 14, die Leiter 15, 16,17, 18, 96, die Spule 92, den Leiter 97, den Kontakt 93, Leiter 98, 99, Kontakt 100, welcher nur dann geschlossen wird, wenn die Zuggeschwindigkeit sich an oder unter der bestimmten unteren Grenze befindet, den Regler 25, den Kontakt 26 und Leiter 27 zur Batterie 13 zurückgeht.

Der Kontakt 94 schließt einen anderen Stromkreis, der die Wirkung des Hauptelektromagneten ι kontrolliert. Dieser Stromkreis geht von der Batterie 13 über den Widerstand 14, die Leiter 15, i6, 17, 18, 19, den Elektromagneten i, die Leiter 20, 85, den Kontakthebel 87, der in der senkrechten Stellung einen besonderen Kontakt 101 berührt, den Leiter 102, Kontakt 103, Hebel 94, Leiter 98, 99, Kontakt iqo, Geschwindigkeitsregler 25, Kontakt 26 und Leiter 27 zur Batterie 13 und bewirkt die Erregung des Elektromagneten 1, um das Lockern der Bremsen zu ermöglichen und diese Bremsen gelöst zu halten, solange die untere Geschwindigkeitsgrenze nicht überschritten wird.

LTm die Verhältnisse für die große, mittlere und kleine Geschwindigkeit der Zugstromkreise anzugeben und um dem Lokomotivführer zu melden, wenn diese Geschwindigkeiten erreicht sind, sind im Führerstande Signale vorgesehen, die mit einzelnen Stromkreisen verbunden sind. Für den Stromkreis der großen Geschwindigkeit ist ein Signal 104 (Abb. 1) mit den Leitern 19, 23 verbunden und tritt in Tätigkeit, wenn der Geschwindig- _ keitsregler 25 geschlossen ist. Für den Stromkreis der mittleren Geschwindigkeit verbindet ein zweites Signal 105 den Leiter 18 mit dem hinteren Kontakt 106 des Relais 75 und tritt in Tätigkeit, wenn der Zug mit oder unter der bestimmten mittleren Geschwindigkeit fährt.

Dieses Signal zeigt dem Führer an, wenn der magnetische Auslösekommutator betätigt werden muß, und zeigt auch an, ob der Stromkreis des Elektromagneten 76 durch die Wirkung dieses Vorbeugungsmittels geschlossen oder nicht geschlossen ist. Für die kleine Geschwindigkeit ist ein Signal 107 zwischen dem Leiter 17 und einem hinteren Kontakt 108 des Hebelarms 94 eingeschaltet. Dieses Signal leitet den Führer bei der Betätigung des magnetischen Kommutators der kleinen Geschwindigkeit.

Die am Gleise befindlichen Teile der Sieherung sind in der Weise mit der Vorrichtung des Signalblocks verbunden, daß alle Eingriff sund Verriegelungsteile des Blocks mit der am Gleise befindlichen Vorrichtung verbunden und voneinander abhängig gemacht sind, wodurch unvollständige oder falsche Handhabungen vermieden werden. Die am Gleise

befindlichen Teile und die Signalteile sind außerdem in der Weise gegenseitig verriegelt, daß jeder Fehler an den Gleisteilen durch die Signalteile angezeigt wird, so daß" umgekehrt die Art, wie sich das Signal verhält, in den Angaben der am Gleise befindlichen Teile sich wiederspiegelt.

Zu diesem Zweck wird der Teilstromkreis des Gleises, der zu der < ;bener wähnten ίο Schräge 28 führt, durch die Relais 51 und 49 (Abb. 1) kontrolliert, die oberhalb und unterhalb des betreffenden Signals liegen und auch die Tätigkeit des Gleissignals 109 kontrollieren, wobei das Relais 5Γ durch die Yerhältnisse des unmittelbar unterhalb des Signals 109 liegenden Blocks und das Relais49 durch die Verhältnisse des zweiten Blocks, (I. h. des unterhalb des ersten liegenden Blocks beeinflußt wird. Das Relais 51 wird durch das Gleisrelais 110 des folgenden Nachbarblocks kontrolliert, der in üblicher Weise durch die Schienen 52 dieses Blocks verbunden ist, wobei die Gleisschienen in üblicher Weise mittels Isolien'erbindungen 111 in einzelne Abschnitte oder Blocks unterteilt sind. Die Gleisreiais werden durch Gleisbatterien 112 gespeist, die für jeden Block vorgesehen sind. Das Gleisreiais 110 kontrolliert einen Kontakt 11.3, der mit dem Relais 51 in einem Stromkreise liegt, welcher Leiter 114, 115, das Relais 51, einen Leiter 116, Kontakt 113, Leitern", Kontakt 118, der durch einen später beschriebenen Kontrollkommutator 119 kontrolliert wird, und einen Leiter 20 des Blockstromkreises ent-.hält. Das Relais 49 des Yerlangsamungssignals wird durch das Relais 51 des nächsten Nachbarblocks kontrolliert, wo das Relais 51 diese Kontrolle durch einen Stromkreis sichert, der über die Leiter 114, 121, das Relais 49, Leiter 122 einen durch das Lokalrelais 51 kontrollierten Kontakt 123 und einen Leiter 124 führt, welcher in den Block durch den Stromkontroller des vorderen Signals und durch die Batterie hindurchgeht, wie dies bei der Signalisierung mittels selbsttätigen Blocks üblich ist.

Im Falle von »Gefahr«, beispielsweise wenn sich ein Zug in dem nächsten Block unterhalb befindet, wird das Relais 110 dieses Gleisabschnitts kurzgeschlossen, und sein Anken 13 unterbricht beim Zurückfallen den Erregerstrom des Relais 51, dessen Anker 50 den Stromkreis der Batterie 46 (Abb. 7) unterbricht. Bei »Achtung« wird nur das Relais 49 stromlos und setzt den Wender 47, 48 (Abb. 4) in Tätigkeit.

Um das Signal 109 durch die Kontrollrelais 51,49 zu betätigen, ist vorzugsweise in dem zur Schräge 28 gehenden Teilstromkreis der Elektromagnet 60 (Abb. 1) angeordnet, der einen Kontakt 125 kontrolliert, welcher einen Teil des Stromkreises bildet, der den Leiter 126, die Vorrichtung zur Betätigung und Aufrechterhaltung des Signals 109, eine Signalbatterie 127 und einen Leiter 128 umfaßt, wohei ein zweiter Kontakt unter der Kontrolle des Relais 4.0 des betreffenden Signals vorgesehen ist, um einen anderen Stromkreis des Signals 109 zu kontrollieren, welcher die Batterie 127, Leiter 128, 13:1, Kon-' takt 129 und Leiter 131 enthält. Durch diese Anordnung wird, wenn das Kontrollrelais 51 stromlos geworden ist, beispielsweise bei »Gefahre-Verhältnissen, der Elektromagnet fin ebenfalls stromlos, und die Kontakte 125. 129 sind geöffnet, um die Verschiebung des Signal 109 in die »Gefahr«-Stellung zu bewirken. Ist: das Relais 49 für die »Achtung«- Stellung allein stromlos, so ist der Kontakt 129 geöffnet, um das Signal 109 in die »Achtunge-Stellung überzuführen.

I'm auf der Signaleinrichtung jede fehlerhafte Wirkung der Gleisteile anzuzeigen, wird : ein für gewöhnlich geschlossener Detektorstrom verwendet, der (Abb. 1) die Gleisbatterie 46, den Leiter 55, Kontakt 54, PoI-wcnder 48, Leiter 53, Schräge 28, Leiter 132 zwischen Schräge und Leiter 63, Kontakt 50, Leiter 62, 61, Relais 60, Leiter 59, Kontakt 47, Leiter 57, 56 enthält und wieder zur : Batterie 46 geht. Ist die Schräge zerstört , oder ihr Stromkreis unterbrochen, so wird der j oben angegebene Stromkreis geöffnet und der j Elektromagnet 60 stromlos sowie der Kontakt 125 geöffnet. Auf diese Weise wird das Signal 109 in die »Gefahr«-Stellung übergeführt, wo! ei jeder Fehler der Schräge oder des diese kontrollierenden Stromkreises durch dieses Mittel in der Signaleinrichtung angezeigt wird. ■

Um umgekehrt in der Schräge 28 jede fehlerhafte Wirkungsweise der Einrichtung des Signals 109 anzuzeigen, beispielsweise wenn das Signal zu Unrecht eine »Gefahr«- Stellung angibt, ist der Unterbrecher 65 (Abb. 1) vorgesehen, der am Signal 109 festsitzt und auf einem krummen Kontaktelement 133 beweglich ist, um den Teilstromkreis der Schräge geschlossen zu halten, wenn das Signal »Freie Fahrt« oder »Achtung« anzeigt, und um diesen Stromkreis zu schließen, wenn das Signal auf »Halt« oder »Gefahr« steht.

Um die Fahrt eines Zuges zu verlangsamen, der von dem Hauptgleis 52 auf ein Nebengleis 134 (Abb. 1) fahren soll, ist der Kontrollkontakt 118 mit einem Gleiskommutator 17K verbunden, der bei Einstellung der Weiche vom Hauptgleis auf das Nebengleis 134 den Kontakt 118 öffnet und einen zweiten Kontakt 136 (Abb. 9) schließt. Die öffnung des Kontaktes 118 macht das Re-

lais 51 und damit auch das Relais 49 stromlos, ; die Schließung des Kommutatorkontaktes 136 bringt die Gleissignaleinrichtungen in die »Achtung«-Stellung: Das Relais 60 wird durch einen Strom erregt, der durch die Teile 46> 55. 47. 59> 60, 61, 137, den Kontakt 136, einen Leiter 138, einen durch das Gleisrelais 110 kontrollierten Kontakt 139,, Leiter 140, I 64, 132, Schräge 28, Teile 53, 48, 56 zur Batterie 46 geht. Durch den Schluß dieses Stromkreises und die Erregung des Magneten 60 wird der durch letzteren kontrollierte Kontakt 125 geschlossen, und dieser bringt infolge der öffnung des Kontaktes 129 das Signal 109 , in die »AchtungÄ-Stellung, um eine Verringerung der Geschwindigkeit für den Übergang des Zuges von dem Haupt- auf das Nebengleis anzuzeigen. Der Stromkreis der Schräge 28 geht durch die Teile 46, 55, 47, 59, 6o, 61, 137, 136, 138, 139, 140, 65, 66 zum Gleis 52, wobei sich der Zugstromkreis bildet, wie in Abb. 4 und 5 angegeben ist.

In dem Fahrdiagramm der Abb. 10 sind die Geschwindigkeiten, welche durch die in Abb. ι angegebenen Kontakte 24, 84 und 100 kontrolliert werden, mit ihrem riehtigen Zahlenwert eingetragen, beispielsweise 24 km/Std. für die kleine Geschwindigkeit a, 48 km/Std. für die mittlere Geschwindigkeit b und etwa 112 km/Std. für die Höchstgeschwindigkeit c. Die durch die stark aus- i gezogene Linie d, c, f, g, h, i, j, k wiederge- j . gebene Kurve stellt die Grenzgeschwindigkeit '■ dar, mit der der Zug unter den angegebenen

Verhältnissen fährt. Ist die Geschwindig- ^: keit an irgendeiner Stelle dieser Kurve überschritten, so werden die Bremsen selbsttätig angezogen, während die selbsttätige Kontrolle ! dann, wenn der Lokomotivführer mit dieser Grenzgeschwindigkeit fährt und damit dem Stande der Signale des Gleises Rechnung trägt, nicht in Wirkung tritt, um dem Führer ■ die Kontrolle des Zuges abzunehmen. Die Fahrt des Zuges ist durch die mit gestrichelten Linien angegebene Kurve d, n, m, ο, ρ, q, r

bezeichnet. ;

Die Linien 52 stellen die Gleise dar, die

durch Isolierverbindungen in in Abschnitte \ oder Blocks B₀, B₁, B.,, B_t>- B_v B₇₁ unterteilt i sind. Jeder dieser Blocks ist durch zwei Signale für die Verlangsamung und das Anhalten geschützt. Diese Signale sind am selben Mast angebracht, beispielsweise die Signale 109^ 109Ί für den Block B₁, 109.,,

109';, für den Block B., usw. ^:

Jeder Block enthält eine Schräge 28. Die Schrägen sind in der Nähe der verschiedenen Signale angeordnet, mit denen sie in der angegebenen Weise verbunden sind. Der Block B₃ soll besetzt sein, so daß das i Signal io9₃ io9'₃ für diesen Block auf »Halt« , steht. Der vorhergehende Nachbarblock B₂ befindet sich infolgedessen im »Achtung«- Zustande. Sein Signal 109.,, 109'., steht auf »Achtung«, während der vorhergehende Block B₁ frei ist und sein Signal 109^ 109Ί auf »Freie Fahrt« steht. In ähnlicher Weise sind die Signale IO9₄ und 109- für die Blocks B₄ und B- auf »Freie Fahrt« gestellt. Die Schrägen 2S₂, 28₃, 2S₄ liegen so, daß sie die Angaben »Achtung«, »Halt« bzw. »Freie Fahrt« richtig übertragen.

Fährt der Zug genau auf oder unter der Grenze der Höchstgeschwindigkeit, beispielsweise nach der Linie d-e, so erfolgt die Fahrt, ohne daß die Bremsen selbsttätig angezogen werden. Versucht der Führer diese Höchstgeschwindigkeit zu überschreiten, so erfolgt ein selbsttätiges Anziehen der Bremsen, wobei der Kontrollstromkreis für den Elektromagneten 1 beim Kontakt 24 geöffnet ist. Sobald jedoch die Geschwindigkeit auf die beschriebene Höhe zurückgeführt ist, wird der Kontakt 24 von neuem geschlossen und der Elektromagnet 1 erregt. Dann werden die Bremsen gelöst, so daß der Führer sein Bremsventil einstellen kann, um die Hauptbremsleitung des Zuges wieder zu füllen, und die Fahrt mit der höchstzulässigen Geschwindigkeit fortzusetzen in der Lage ist.

Fährt der Zug mit dieser Höchstgeschwindigkeit bis zur Schräge 2S₂, ohne den Angaben des Signals 109., und IO9'₂ Rechnung zu tragen, so werden die Bremsen selbsttätig angezogen, so daß die Zuggeschwindigkeit verringert wird, wie durch die Kurve e-f dargestellt ist. Ist die mittlere Geschwindigkeit von 48 km/Std. erreicht, beispielsweise im Punkte f, so kann der Führer die Fahrt mit der 48-km-Geschwindigkeit fortsetzen i°° und das Anhalten des Zuges verhindern, indem er den magnetischen Auslösekommutator 75 betätigt, der die Stromkreise herstellt, welche die Fahrt mit der mittleren Geschwindigkeit ermöglichen. Diese Stromkreise be-. wirken nämlich die Erregung des Elektromagneten I, der das Bremsventil unter der Kontrolle des Geschwindigkeitsreglers steuert.

Wenn der Führer den Kommutator 75 betätigt, um das Bremsventil zu beeinflussen und dadurch die Lösung der Bremsen nach einem selbsttätigen Anziehen zu bewirken, vergeht ein kurzer Zeitraum, so daß die Zuggeschwindigkeit verringert und dann im Punkte η erhöht wird, wodurch die in der Kurve dargestellte Ausbuchtung entsteht. Es ist-zu vermuten, daß-der wieder aufmerksam gewordene Führer vorziehen wird, die Bremsen nicht selbsttätig von neuem anziehen zu lassen, und infolgedessen seinen Zug in der durch die Linien η, ρ, h, q angegebenen Kurve fahren lassen ward. Dazu wird er den

magnetischen Auslösekommutator 91 für die kleine Geschwindigkeit betätigen, wenn die Geschwindigkeit auf den bestimmten unteren Wert herabgesetzt ist, so daß die Bremsen nicht angezogen werden, wenn der Schuh 29 des Zuges mit der »Gefahr«-Schräge 283 in Berührung kommt.

Folgt der Lokomotivführer nicht der gestrichelten Linie n, p, h, q, sondern läßt die Zuggeschwindigkeit auf die Linie f-g zurückgehen, so werden die Bremsen, wenn der Zug mit dieser Geschwindigkeit an die Schräge 283 gelangt, selbsttätig angezogen und die Geschwindigkeit verringert, wie durch die Kurve g-i veranschaulicht ist. Betätigt nun der Führer nach Erreichung dieser Stelle den Kommutator 91, so kann das vollständige Anhalten verhindert werden und der Zug unterhalb der unteren Geschwindigkeitsgrenze fahren. Wird der Zug so geführt, daß er weiterhin unterhalb der unteren Geschwindigkeitsgrenze bleibt, beispielsweise nach der Linie p-q, so wird ein erneutes selbsttätiges Anziehen der Bremsen vermieden, während die Bremsen beim Wiederüberschreiten dieser Geschwindigkeit von neuem selbsttätig angezogen werden. Damit wird wieder eine Geschwindigkeitsverminderung und eine neue Betätigung des Auslösekommutators erforderlieh, ist die Stelle i erreicht, so vergeht zwischen dieser Betätigung und dem Nachlassen der Bremsen ein gewisser Zeitraum, so daß das Geschwindigkeitsdiagramm des Zuges die bei / angegebene Ausbuchtung erhält.

Betätigt der Führer beim selbsttätigen Anziehen der Bremsen auf »Halt« bei der Schräge 28₃ den Kommutator 91 nicht, so wird der Zug nach der Geschwindigkeitskurve g-lt anhalten. Nach dem Anhalten kann der Zug wieder in Fahrt gebracht werden, wenn der Führer den Kommutator 91 betätigt. Die Geschwindigkeit des Zuges kann dann nach der Kurve li-t beschleunigt werden.

Da der Block B₄ frei ist, wie das Signal io9₄, io9'₄ anzeigt, steht die Schräge 28₄ so, daß die normalen Fahrtverhältnisse des Zuges ! bei der Berührung des Schuhes 29 mit dieser ■ Schräge hergestellt werden. Infolgedessen kann der Führer die Geschwindigkeit seines Zuges nach der Kurve j-k beschleunigen, indem er diese Geschwindigkeit etwas unterhalb der Höchstgeschwindigkeit hält.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 11 geht der Erregerstromkreis des Elektromagneten ι von dem positiven Pol der Batterie 13 über den Widerstand 14, Leiter 15, I 16, einen Kontaktarm 141, der die drei angegebenen Lagen einnehmen kann und sich für gewöhnlich in der mit vollen Linien gezeichneten Stellung befindet, Kontakt 142, Leiter 143, Kontakt 24, Geschwindigkeitsregler 25, Kontakt 26, Leiter 144, Elektromagneten i, Leiter 145, Kontakt 146 eines von Hand einstellbaren Kommutators 147, der die angegebene Lage einnimmt, Leiter 148, 149, 15o zum negativen Pol der Batterie 13. Der Kontroll'stromkreis ist für gewöhnlich geschlossen, um den Elektromagneten 1 zu erregen, wenn der Kontaktarm 141 in der mit vollen Linien angegebenen Stellung liegt und wenn .die Kontakte 24, 26 durch den Regler 25 verbunden sind.

Ebenso wie bei der Ausführungsform nach Abb. ι bis 9 wird hier die Stellung des Kontaktes 141 durch das Kontrollrelais 30, 31 be-■ stimmt, das durch die Gleiseinnchtung mittels ι des Schuhes 29 und der Schrägen 28 betätigt wird.

Geht der Zug an einer Schräge vorbei, die auf »Freie Fahrt« steht, so wird der lokale Zugstromkreis, der normalerweise durch die Glieder 35, 41 des Schuhes 29 geschlossen ist. j infolge dessen Aufwärtsbewegung gsechlossen, ^! wie bei den Abb. 1 und 2 erörtert wurde, und j durch einen mit der Schräge 28 verbundenen Teilstromkreis sowie einen mit dem Schuh 29 verbundenen Zugteilstromkreis ersetzt, wobei sich die beiden Teilkreise zu einem vollständigen Stromkreis für die Erregung des Relais 30 zusammensetzen. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform enthält der Gleisteilstromkreis die Batterie 46, da» Relais 49. welches die beweglichen Kontaktarme 47, 48 des Polwenders steuert, sowie eine Kontaktvornichtung 151 und die eine Schiene 52, wobei dieser Strom von der Schräge 28 über die Teile 152, 151, 153, 154, den Kontaktarm 48 in dessen mit vollen Linien dargestellter Lage, Leiter 155, 156, Batterie 46, Leiter 157, 158. Kontaktarm 47 in der mit vollen Linien angegebenen Lage, Leiter 159, Widerstand ΐΓ>ο, Leiter 161, den mit dem Gleissignal verbundenen Kommutator 162, Leiter 163 zu der einen Schiene 52 geht.

Die Wirkungsweise entspricht derjenigen der Ausführungsformen nach Abb. 1 Ims 6 für die Vorl)eifahrt des Zuges an „Freie Fahrt«- Schrägen.

Das nach dieser Ausführungsform zur Yerhinderung des Anhaltens des Zuges nach der selbsttätigen Auslösung der Bremsen bestimmte Mittel ist in der Weise eingerichtet, daß eine unzeitige Wirkung des die Lösung der Bremsen bewirkenden Gliedes, wie die< eintreten kann, wenn Verhältnisse für freie Fahrt, und Yerlangsamung vorliegen, in keiner Beziehung die Fahrt des Zuges beeinträchtigen.

Der Geschwindigkeitskoutrollstromkreis, der zu diesem Zweck eingerichtet ist, enthält die Batterie 13, den Widerstand 14, Leiter 15,

16, 162, 163, Kontaktpunkt 164, normalerweise geöffneten Kontaktarm 165, der von Hand eingestellt' wird, Leiter 166, Geschwindigkeitskontrollkontakt 84, der einer bestimmten kleinen Fahrgeschwindigkeit des Zuges entspricht, für gewöhnlich offen ist und durch den Geschwindigkeitsregler 25 geschlossen wird, Kontakt 26, Leiter 144, Elektromagneten i, Leiter 145, Kontaktpunkt 146, Kommutator 147 und Leiter 148, 149, 150. Dieser Stromkreis ist für gewöhnlich an den beiden Stellen 164 und 84 geöffnet, von denen die erste Stelle für den Führer eine Bewegung seiner Hand nötig macht, wenn die Bremsen angezogen sind, während die letzte Stelle "eine \~erringerung der Geschwindigkeit des Zuges auf oder unter eine Sicherheitsgrenze erheischt.

L^m den Schluß des Kontaktes 164, 165 zu gewährleisten, ist ein Stromkreis vorgesehen, in den der magnetische Auslösekoininutator 167 und der Handkommutator 147 eingeschaltet sind. Dieser Stromkreis kann nur geschlossen werden, wenn der Sonderkontakt 169 des Kontrollrelais 30,31 die Stellung i6g_s, i6g₄ einnimmt, d. h. wenn die Spule des Elektromagneten dieses Kontaktrelais von keinem Strom durchflossen wind und wenn die Relaiskontakte infolgedessen eine neutrale Stellung einnehmen, was nur bei den Verhältnissen »unbedingter Halt« oder »Gefahr« der Fall ist. Dann wiird durch die Betätigung des Kommutators 147 ein Stromkreis hergestellt, der die Kontakte 174, 164 schließt, während der Anker dieser Kontakte durch den Elektromagneten der von dem Strom durchflossenen Spule 167 angezogen wird. Dieser Stromkreis geht von dem positiven Pol der Batterie 13 ,zum Widerstand 14, Drähten 15, 16, 162, 170, i6g_s, 169, 171, Spule 167, Drähten 172, 173, 147, 148, 149 zum negativen Pol der Batterie 13.

Sobald man keinen Druck mehr auf den Kommutator 147 ausübt, verbleiben der Anker und die Kontakte 168, 169 in der vorher eingenommenen Stellung, denn der folgende Stromkreis setzt sich an die Stelle des vorhergehenden, und der Strom geht durch die Spule des Elektromagneten des magnetischen Kommutators in folgender Weise hindurch: Vom positiven Pol der Batterie 13 über den Widerstand 14, Drähte 15, 16, 162, 170, 1693, i69₄, 171, Spule 167, Draht 174, Kontakt 168, Drähte 149, 150 zum negativen Pol der Batterie 13.

Es ergibt sich also, daß jede unzeitige Betätigung des Kommutators 147 während der normalen oder der Verlangsamungsfahrtverhältnisse in keiner Weise die Fahrt beeinträchtigt.

Wenn auf diese Weise ein Halt des Zuges entsprechend Gefahrfahrtverhältnisisen bewirkt werden soll, so läßt die Betätigung des Kommutators 147 mit der Hand seitens des Lokomotivführers die Verhinderung des vollständigen Anhaftens durch das Schließen des Kontaktarmes 165 zu. Diese Möglichkeit ist jedoch nur dann gegeben, wenn die Geschwindigkeit des Zuges auf oder unter eine untere Sicherheitsgrenze verringert ist, die durch de 1 Kontrollkontakt des Geschwindigkeitsreglers 25 überwacht wird. Auf diese Weise kann eine schnelle Fahrt des Zuges durch die Wachsamkeit des Lokomotivführers erreicht werden, ohne daß die Sicherheit beeinträchtigt ist.

Die am Gleise oder seitlich vom Gleise liegenden Teile der Einrichtung sind in der Weise angeordnet, daß jeder Fehler in den seitlich am Gleise liegenden Teilen zur Kenntnis des Lokomotivführers gebracht wird, so daß er die Fahrt seines Zuges entsprechend überwachen kann, während die Gleisteile wieder so angebracht sind, daß sie die Stellung der Signaleinrichtung genau wiedergeben. Zu diesem Zweck ist für die Schräge 28 ein Detektorstromkreis angeordnet, der den mit dieser Schräge verbundenen Leiter 175, ein Relais 176, das die Wirkungsweise der Signaleinrichtung 109 kontrolliert, einen Leiter 177, den Kontaktarm 178 unter der Kontrolle des Relais 49, die Leiter 179, 159, die Kontaktarme 47, 48, die Batterie 46 und die -damit verbundenen Leiter sowie den Leiter 153, den Kontaktarm 151 und den Leiter 152 mit Rückführung zur Schräge 28 enthält. Uni den Zustand der Signaleinrichtung 109 an der Schräge 28 anzuzeigen, ist das bewegliche Kommutator element 162 angeordnet, das mit dem Signal 109 verbunden ist.

Bei der Ausführungsform der Abb. 12 ist das Kontrollrelais 30, 31 durch einen Lokal-Stromkreis erregt, der die Batterie 13, die Leiter 150,45, den magnetisch beeinflußten Kontakt 44, der durch das Relais 30 gesteuert wind und normalerweise in der .mit vollen Linien dargestellten Stellung liegt, die Teile 43, 41, 42, 40, 39. 3D, 31. 38. 36, 37. 35. 34. den Kontaktarm 33, die Leiter 32, 15 und den Widerstand 14 enthält.

Der Gleisteilstromkreis, der mit dem Zugteilstromkreis zusammenwirken soll, geht von der Batterie 46 durch die beweglichen Kontaktarme 47, 48 unter der Kontrolle des Relais 49 und eine Gleisschiene 52, wobei dieser Stromkreis von der Schräge 28 durch den Leiter 152, Kontakt 48, Batterie 46, Kontakt 47, Leiter 159, Widerstand 160 und den mit der einen Schiene 52 verbundenen Leiter 163 geführt wird.

Um das vollkommene Anhalten des Zuges zu verhindern, wird ein von Hand zu betätigender Auslösekommutator 79 mit dem Kontaktarm 169 angeordnet, der durch das Relais

ro

30 kontrolliert wird und für gewöhnlich die mit vollen linien dargestellte Offenlage einnimmt. Dieser Kontakt wird nur dann geschlossen, wenn das Relais 30 stromlos gemacht ist, wobei die punktierte Lage 16C)₁ bis s Gg₄ eingenommen wird, um einen Stromkreis zu schließen, der die Batterie 13, Leiter 150, 45,74,180, den bei stromlos gemachtem Relais 30 geschlossenen Kontakt 169, Leiter 181, (Ich gewöhnlich offenen Kontaktarm 182, Lei- ! ter 183, Relais 31, 30, Leiter 39, 184, den ge- ; wohnlich offenen Kontakt 185, Leiter 186, 15 und Widerstand 14 enthält. Die Kontakte '■ 182, 185 sind mit einem Drücker 79 verbunden, der ähnlich dem Drücker 79 der Abb. 1 durch einen einzigen Druck betätigt wird.

Beim Schließen des Kommutators und 'der Kontakte 182, 185 wird das Relais 30 durch Strom einer entgegengesetzten Polarität er- i _ao regt, so daß die durch es kontrollierten Kontakte in ihre in AbI). 12 mit gestrichelten Linien angegebene Schräglage übergeführt werden. Dieser Haltestrom hält den Kontakt41 in der mit gestrichelten Linien dargestellten ag Schräglage zum Schließen eines Stromkreises für den Elektromagneten 1, wodurch dieser unter die Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit gerät, wobei dann der Strom durch den Geschwindigkeitsregler 25 geht. Das Gleiisrelais 49 ist gewöhnlich durch einen Strom erregt, der von der Batterie 187 durch einen gemeinsamen Leiter 188, einen Leiter 189, «lie Relaisspule 49, einen Kontaktarm 190, der durch ein Signalrelais 191 kontrolliert wird, und einen Leiter 192 zur Batterie 187 geht. Das Relais 49 ist durch diesen Strom nur erregt, wenn der Kontakt 190 geschlossen ist, d. h. wenn «las Signalrelais 191 erregt ist.

Das Signalrelais 191 wird in irgendeiner geeigneten Weise kontrolliert, beispielsweise durch das Gleisrelais eines bestimmten Blocks und durch die Signalvorrichtung des vorhergehenden Xachbarblocks, wobei ein geschlossener Stromkreis für dieses Signalrelais durch das Signalrelais 191', das den Kontakt 190' eines Gleisblocks A kontrolliert, der durch den ' Leiter 193 mit der Signalvorrichtung 109 verbunden ist, durch den Kontakt 194 (unter der Kontrolle eines Gleismagneten 195, der mit den Schienen 52 mittels von der Gleisbatterie 198 gespeister Leiter 196, 197 verbunden ist), einen Leiter 199, Kontakt 200, kontrolliert durch den Gleismagneten 201, Leiter 202, den Pol wender 203 der Signaleinrichtung 109' des nächst vorhergehenden Blocks B mit der Batterie 204, den Leiter 205 und zurück zum ge- j ineinsamen Leiter 188 geht. Das Signalrelais 191 ist in ähnlicher Weise mit dem Block B und dem zweitvorhergehenden, nicht dargestellten Block verbunden, wobei ein Teil des Stromkreises für das Signalrelais 191 dargestellt ist, der den gemeinsamen Leiter 198, den Leiter 206, das Signalrelais 191, Leiter 207, den unter Kontrolle des Gleismagneten des Blocks B stehenden Kontakt 208 und den zu dem nicht dargestellten zweiten Block vorhergehenden Leiter 211 enthält.

Um die Kenntlichmachung des guten Zustandes der Schrägen 28 zu ermöglichen, ist der Leiter 199 zum Signalkontrollrelais 19Γ dicht an die Schrägen 28 herangeführt, wie auf der Zeichnung angegeben ist, und zweckmäßig mit der Schräge verbunden, so daß bei einer Verschiebung der Schräge der Strom unterbrochen wird, wobei die Öffnung des Signalrelais bewirkt und die durch dieses kontrollierte. Signalvorrichtung in Wirkung gesetzt wird.

Die durch den Lokomotivführer von Hand zu bedienenden Teile können in beliebiger Weise angeordnet sein, ebenso wie der Geschwindigkeitsregler.

Die Erfindung ist bei Zugsicherungen für Eisenbahnen und überhaupt für alle Fahrzeuge anwendbar, die, wie Straßenbahnen o. <lgl., auf Gleisen laufen, wobei diese Gleise einfach, doppelt oder vielfach ausgebildet sein können. Dabei ist die Erfindung auch dann benutzbar, wenn die Gleise in abschüssigem Gelände liegen.

Claims (6)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Selbsttätige Zugsicherung, bei der die Sicherungseinrichtungen am Gleise und am Zuge liegen und in der Weise miteinander verbunden sind, daß sie zusammen wirksam werden, um He Änderungen in der Fahrgeschwindigkeit des Zuges selbsttätig herbeizuführen, wie sie durch die Signale oder die Gleisverhältnisse bedingt sind, dadurch gekennzeichnet, daß in den .Stromkreisen, die das selbsttätige Anziehen der Bremsen des Zuges bewirken, ein Geschwindigkeitsregler in Verbindung mit einem oder mehreren Auslösekommutatoren eingeschaltet ist, lie dazu bestimmt sind, dem Lokomotivführer zu ermöglichen, die Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit aufzuheben o. der das Anhalten des Zuges infolge des selbsttätigen Anziehens der Bremsen zu verhindern, so daß selbst dann, wenn der Führer nachlässig ist, das selbsttätige Anziehen der Bremsen nur vor sich geht, wenn die Geschwindigkeit des an einer Steuervorrichtung vorbeifahrenden Zuges, selbst bei abschüssigem Gelände, eine bestimmte Höhe überschreitet, zum Zweck, auf diese Weise durch die Vereinigung der selbsttätigen Kontrolle und der Überwachung von Hand eine größere wirtschaftliche Geschwindig-

   keit des Zuges zu erreichen, ohne die Sicherheit herabzusetzen.
2. 2. Zugsicherung nach Anspruch i, da-' durch gekennzeichnet, daß für die Stellung der Kontrollorgane des Zuges entsprechend der freien Fahrt der Stromkreis des Hauptelektromagneten (i) -der Einrichtung zur Auslösung der Bremsen mit den Kontakten (24, 26) entsprechend der Höchstgeschwindigkeit eines Reglers (25) verbunden ist, wodurch dem Zuge alle Fahrgeschwindigkeiten bis zur Höchstgeschwindigkeit ermöglicht werden, während das Überschreiten der letzteren ausgeschlossen ist.
3. 3. Zugsicherung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß für 'die »Achtunge-Stellung (der Kontakte eines Kontrollrelais [30] mit drei Stellungen an sich bekannter Art) der Stromkreis des Hauptelektromagneten (1), dessen Erregung'das. Wirksam werden der Bremsen verhindert, außer einem Geschwindigkeitsregler einen elektromagnetisch steuerbaren Auslösekommutator enthält, der durch den Lokomotivführer betätigt werden soll, wenn die Bremsen beim Vorbeifahren an einem Gleissignal selbsttätig ausgelöst sind, zum Zweck, dem Führer zu ermögliehen, die Verringerung der ,-Fahrgeschwindigkeit oiler gegebenenfalls das Anhalten des Zuges zu verhindern und die Fahrt mit einer entsprechend geregelten Geschwindigkeit fortzusetzen, wobei jedoch diese Auslösevorrichtung ihre Wirkung nur ausüben kann, wenn die Zuggeschwindigkeit auf eine vorher festgelegte Höhe verringert ist. Diese Vorrichtung ermöglicht, bei einer entsprechenden Anordnung der Gleisapparate die Zugsicherung bei einem beliebigen Gefälle anzuwenden, so 'daß ein unter der Wirkung der selbsttätigen Kontrolle fahrender Zug sich dem- Werte der möglichen Höchstgeschwindigkeit annähern kann, ohne daß die Bremsen selbsttätig angezogen werden.
4. 4. Zugsicherung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die am Zuge vorgesehene Kontrollvorrichtung zwei Auslösekommutatoren (75, 91) enthält, die in den Stromkreis der mittleren Geschwindigkeit bzw. der kleinen Geschwindigkeit eingeschaltet sind, wobei Anzeigevorrichtungen in diesen Stromkreisen liegen, um dem Lokomotivführer die Möglichkeit zu geben, sich von dem Zustande der Zugsicherung zu überzeugen, zum Zweck, dem Führer die Wiederaufnahme der wirtschaftlichsten Geschwindigkeit flieses Zuges unter dessen voller Sicherung zu ermöglichen, wenn die Sicherung zum Anziehen der Bremsen selbsttätig ausgelöst ist.
5. 5. Zugsicherung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollrelais (30) einen Kontaktarm (169) enthält, der nur dann in Wirkung treten und einen Stromkreis schließen soll, wenn das Relais stromlos geworden ist und in einem Stromkreis liegt, der weiterhin einen von Hand zu betätigenden Kommutator (147) und eine Gruppe von zwei Kontaktarmen (165, 168) in Verbindung mit einem Relais (167) enthält, das in dem Geschwindigkeitskontrollstromkreis Hegt, um nach einem doppelten Inwirkungtreten des Kommutators (147) und der Kontakthebel (165, 168) die Rückkehr zur normalen Wirkungsweise zu ermöglichen, und auf diese einen aufmerksamen Führer instand zu setzen, die wirtschaftlichste Geschwindigkeit einzustellen oder beizubehalten, ohne daß die Sicherung in irgendeinem Gleisabschnitt unterbrochen wird, wie auch die Verhältnisse des Gleises oder die Signalstellungen sind.
6. 6. Zugsicherung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der von Hand zu bedienende Kommutator (147) und die Kontaktarme (168, 165) mit dem Relais (167) durch einen allein zu betätigenden Drücker (169) ersetzt sind, der Kontakte (182, 185) steuert, die durch einen einzigen Druck auf diesen Drücker geschlossen werden, wenn infolge eines Halts das Kontrollrelais (30, 31) stromlos geworden ist und die Kontakte dieses Relais die neutrale Lage einnehmen, zum Zweck, einen besonderen Relaiserregerstromkreis durch einen besonders gerichteten Strom zu schaffen, indem die Kontakte dieses Relais in eine Stellung zurückgeführt werden, in der sie die Stromkreise für die verlangsamte Fahrt steuern, wodurch dem Lokomotivführer die Möglichkeit gegeben ist, unter Wahrung der Sicherheit die wirtschaftlichste Geschwindigkeit beizubehalten.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.