DE550855C - Elektromagnetisch gesteuerte selbsttaetige Zugsicherung mit Bremsausloesung von der Strecke her - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Zugsicherung, bei der Streckengeräte eine magnetische Empfangseinrichtung auf dem Fahrzeug beeinflussen, welche eine Zwangsbremsung einleitet und mit Einrichtungen zur Überwachung der Geschwindigkeit versehen ist.

Man hat bereits Anordnungen vorgeschlagen, mit deren Hilfe der Führer die Zwangsbremsung durch besondere Steuermittel willkürlich aufheben kann, sofern er vor Erreichung eines bestimmten Streckengerätes die erforderlichen Schaltungen vornimmt. Andernfalls erfolgt die Zwangsbremsung. Hierbei soll ein in seiner Wirkung von der Zuggeschwindigkeit abhängiges Schaltwerk zur Verwendung gelangen, das die Zuggeschwindigkeit in bestimmter Weise begrenzt. Auch ist es bekannt, zur Überwachung der Zwangsbremsung eine Einrichtung vorzusehen, deren Wirkung von der vom Zug durchlaufenen Strecke abhängt. Schließlich soll noch nach einem früheren Vorschlag ein Zeitwerk zur Verwendung gelangen, das die Zwangsbremsung herbeiführt, wenn der Führer versucht, den zur Verhinderung der Zwangsbremsung dienenden Hebel eingerückt zu halten.

Auch aus anderen Vorschlägen ist es bekannt, eine mit einem Schaltwerk versehene Schalteinrichtung bei Zugsicherungsanlagen zu verwenden.

Nach der vorliegenden Erfindung wird nun die elektromagnetisch auslösbare Zwangsbremseinrichtung der Lokomotive mit einer Vorrichtung versehen, die es in Abhängigkeit 3S von einem Zeitwerk dem Führer gestattet, innerhalb einer bestimmten Frist nach Empfang eines von der Strecke her ausgelösten Signals durch eine besondere Schaltung die Zwangsbremsung zu verhindern. Ist die Frist aber verstrichen und hat die Bremswirkung eingesetzt, so wird das Lösen der Bremsen durch den Führer verhindert, indem eine Sperrvorrichtung vorgesehen ist, die unter Überwachung einer auf Stillstand des Zuges ansprechenden Einrichtung steht und daher erst dann die Lösung der Bremsen ermöglicht, wenn der Zug zu völligem Stillstand gelangt ist.

Weiter sieht die vorliegende Erfindung bei einer Zugsicherung mit auf dem Führerstand angeordneten Signalgeräten, die von einer auf der Lokomotive vorgesehenen, durch Streckengeräte beeinflußbaren Empfangseinrichtung gesteuert werden, folgende Anordnung vor: Zwischen der Empfangseinrichtung

und den Signalgeräten ist ein Sperrglied eingeschaltet, das zwar für gewöhnlich die Einschaltung des in Frage kommenden Signalgerätes in Abhängigkeit von der Betriebsstellung der auf der Lokomotive angeordneten Empfangseinrichtung gestattet, aber unter gewissen Bedingungen in eine Sperrstellung gebracht werden kann, in der es das Gefahr oder Achtung anzeigende Signalgerät in ίο Betrieb hält, gleichgültig, welche Betriebsstellung die auf der Lokomotive angeordnete Empfangseinrichtung einnimmt.

Weitere Erfindungsmerkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Ansprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt.

Abb. 2 stellt die rechte Fortsetzung der

Abb. χ dar, während in den Abb. 3 und 4 die

ao Abb. 2 nach unten hin fortgesetzt ist. Abb. S zeigt ein Gesehwindigkeitsdiagramm mit den dazugehörigen Streckenstromkreisen.

Im einzelnen zeigt Abb. 1 ein normal ausgeführtes Führerbremsventil mit Betätigungshandgriff, Steuerventil und Druckluftantrieb. Abb. 2 zeigt ein elektropneumatisches Ventil EP mit den zugehörigen Druckluftgeräten, Signalen und Druckluftbehältern in einer baulichen Einheit vereinigt. Der Hauptteil des Gerätes ist der Klarheit halber im Schnitt dargestellt.

In den Abb. 1 und 2 nehmen die verschiedenen Elemente ihre Ruhelage ein, in der das elektropneumatische Ventil EP durch einen Strom erregt ist, der von der Batterie 113 aus über die Wicklung des EP - Ventilmagneten, die Leitung 48, die Kontakte 21, die Verbindungsstange 100 und die zugehörigen Leiter zur Erde fließt. Ist das pneumatische Ventil EP erregt, so ist das Ventil 6 geschlossen. In dieser Lage stehen die Luftkammer A (Abb. 1) und die diese mit dem Behälter B (Abb. 2) verbindende Rohrleitung 3 und der Behälter selbst unter dem vollen Luftdruck, der vom Hauptbehälter über das Nadelventil 4 geliefert wird. Der Druck des Hauptbehälters, der in der Kammer A herrscht, ist hierbei genügend stark, um das Ventil 10 auf seinem Sitz zu halten. Die übrigen Ventile 26, 19 und 28 befinden sich gewöhnlich in den Stellungen, in denen sie dargestellt sind, und sie werden hierin durch den Luftdruck gehalten, der den Luftkammern 16, D und 15 zugeführt wird. Die Kontakte 38 befinden sich für gewöhnlich ebenfalls in Schließstellung vermöge des auf die Membran 31 einwirkenden Luftdrucks.

Abb. 3 zeigt ein vom Bewegungszustand

des Fahrzeugs abhängiges Ventil 50 (Bewegungsventil), das mit dem Lokomotivrad zusammenarbeitet und ein durch Druckluft betätigtes Gerät darstellt. Es besteht aus einem durch Druckluft beweglichen Kolben mit einem Kugelventil, das sich nur dann öffnen kann, wenn der Teil 46 an das Rad angedrückt wird, während sich dieses dreht.

Die Abb. 4 zeigt einen quer zu den Gleisen liegenden, an der Strecke angeordneten permanenten Magneten PW¹, der dazu dient, induktiv auf einen an dem vorbeifahrenden Zug vorgesehenen magnetischen Stromkreis einzuwirken, um hierdurch einen Schaltvorgang auszulösen. Dieser besteht im Umlegen eines polarisierten, in dem betreffenden Stromkreis liegenden Ankers. In Abb. 4 ist ein derartiger magnetischer Stromkreis dargestellt. Er besteht aus den Bürsten 102 und 103 aus magnetischem Material sowie aus den Polstücken 104 und 105 und aus einem Anker 45, der durch einen Dauermagneten 106 polari- g₀ siert und daher in einer seiner beiden Endstellungen festgehalten wird. Ein derartiger magnetischer Stromkreis läßt sich als Empfangskreis oder Aufnahmekreis bezeichnen. Das Ganze ist mit seinen zugehörigen Bürsten 102 und 103 am Tenderrahmen mittels mehrerer Bolzen aufgehängt, von denen in der Abbildung die beiden mit 107 und 108 bezeichneten ersichtlich sind. Ein dritter Bolzen 100, der hier als Verbindungsstange bezeichnet werden soll, dient dabei als Leiter zur Stromzuführung zu den Rückstellwicklungen 39 am Lokomotivmagneten und zu den Wicklungen des elektropneumatischen Ventils EP. An der Strecke sind in der in Abb. 5 dargestellten Weise permanente Magnete PW"¹ und EW¹, PW^S und EW² angeordnet, und zwar in ähnlicher Weise wie die Elektromagnete. Die allgemeine Anordnung, die der des permanenten Magneten PW¹ entspricht, ergibt sich aus Abb. 4.

Abb. 5 zeigt schematisch eine Blockstrecke, deren Blocksignale auf Frei, Achtung, Halt und wiederum Frei stehen. Die dargestellte Kurve zeigt an, in welcher Weise die Fahrgeschwindigkeit unter diesen Umständen beeinflußt werden soll. Ferner sind die Streckenstromkreise zur Einstellung der Streckenmagnete abgebildet. Zunächst sollen nun die Streckenstromkreise und ihre Wirkungsweise beschrieben werden. Mit Hilfe der Stromkreise werden die Streckenmagnete entsprechend den erforderlichen Zugsteuerungsvorgängen eingestellt.

Die Abbildung zeigt ein nach rechts fahrendes, im letzten Blockabschnitt befindliches Fahrzeug L. Bei dieser Lage wird ein Strom, der für gewöhnlich von den Kontakten des polarisierten Relais 54 geliefert wird, im Nebenschluß zu dem polarisierten Relais 53 geleitet, wodurch das Relais seine neutrale Stellung einnimmt. Die polarisierten Relais

53 und 54 können drei verschiedene Stellungen einnehmen. Befindet sich das Relais 53 in neutraler Stellung, so fließt der Strom zum Relais 52 in einer solchen Richtung, daß dieses die in der Abbildung dargestellte Lage einnimmt. Hierbei wird dem polarisierten Relais 51 Strom in solcher Weise zugeführt, daß dessen Anker in die dem Anker des Relais 52 entgegengesetzte Lage gebracht wird.

'Es ist ersichtlich, daß unter diesen Umständen die Streckenmagnete EW¹ und EW², deren zugehörige Signale auf Fahrt stehen, erregt sind. Außer dem Streckenmagneten EX¹, welcher dem auf Achtung stehenden Signal zugeordnet ist, ist keiner der übrigen Streckenmagnete erregt.

Überfährt nun eine Lokomotive ein auf Fahrt stehendes Signal, so finden die folgenden Vorgänge statt:

Der Empfänger auf der Lokomotive überfährt zunächst einen permanenten Magneten PW¹ CAbb. 5), der den Anker 45 beeinflußt, so daß die Kontakte 21 geöffnet werden.

Hierdurch wird der für gewöhnlich geschlossene Stromkreis des elektropneumatischen Ventils EP unterbrochen, das daher stromlos \vird und seinen Anker 29 abfallen läßt und damit das zugehörige Ventil 6 öffnet.

Infolgedessen sinkt der Druck in der Kammer A und in dem Behälter B, da die Öffnungen im Ventil 6 und zu der Kammer E größer sind als die Bohrung des Nadelventils 4. Nach Zurücklegen von ungefähr 2 Metern überfährt der Empfänger der Lokomotive den zugehörigen Streckenelektromagneten EW¹, der bei der in Abb. 5 dargestellten Schaltung den Anker 45 wieder in seine Ausgangslage zurückführt und damit die Kontakte 21 schließt.

Infolgedessen wird das elektromagnetische Ventil wieder erregt und das Ventil 6 geschlossen, so daß der Ausgangszustand der Einrichtung wiederhergestellt ist.

Diese Vorgänge finden stets dann statt, wenn Fahrtsignale überfahren werden. Sie bilden eine selbsttätige Überprüfung. Wenn der Zug nicht gerade außergewöhnlich langsam fährt, wird hierbei die Pfeife W nicht in Gang gesetzt. Es würde nämlich ¹^ Sekunde dauern, bis die der Pfeife W vorgeschaltete Kammer E hierfür genügend Druck erhalten würde. Da aber die vorstehend beschriebenen Schaltvorgänge fast stets in höchstens ¹I₂ Sekunden verlaufen, wenn ein auf Fahrt stehendes Signal überfahren wird, wird dieser Anordnung zufolge die Aufmerksamkeit des Führers hierbei nicht unnötig in Anspruch genommen.

Gemäß Abb. 5 befinden sich zwei Streckenmagnete 150 Meter hinter dem Standort eines jeden Signals. Außerdem sind zwei Magnete beim Signal selbst angeordnet. Steht ein Signal auf Fahrt, so sind beide Elektromagnete erregt, und dieLokomotiveinrichtung wird daher wiederum genau so beeinflußt, wie es im vorhergehenden beschrieben ist, wenn die beiden am Signal selbst liegenden Magnete überfahren werden. Steht aber das Signal auf Achtung, so ist der zweite Elektromagnet stromlos, so daß das elektromagnetische Ventil EP nicht in seine Ausgangslage zurückgestellt wird. Das pneumatische Ventil unterbricht daher an seinen Ankerkontakten 24 den für gewöhnlich geschlossenen Stromkreis einer grünen Signallampe G, während seine Kontakte 25 den Stromkreis einer roten Signallampe R schließen. Da hierbei der Luftdruck in der Kammer B für eine längere Zeit als ¹I., Sekunde verringert wird, steigt der Luftdruck in der Kammer E hinreichend, um die Pfeife W in Gang zu setzen,- die daher dem Führer ein Warnungssignal gibt. Der Führer muß nun seine Achtsamkeit bekunden und zu diesem Zweck den Knopf AP in eingerückter Lage halten, bis das Pfeifensignal aufhört. Andernfalls würde ein selbsttätiges Anziehen der Bremsen eintreten. Wird der Knopf AP eingerückt, so öffnet er das Ventil 26 und verbindet damit die Kammer 16 und auch die über der Membrane 27 befindliche Kammer 15 mit der Außenluft. Die kleine Düse 17, durch die Druckluft aus dem Hauptbehälter zufließt, ist zu klein, als daß der Druck hinter der Membran 27 aufrechterhalten werden könnte. Diese gibt daher nach und öffnet das Ventil 28. Hierdurch entsteht vorübergehend ein starker Luftstrom aus der Kammer D durch Leitung 14 zur Scheibe 15', die hierdurch samt der Feder 29' angehoben wird und augenblicklich die Kontakte 13 schließt. Infolgedessen wird ein Stromkreis geschlossen, der von der Batterie 109 aus über Kontakte 38, Leitung 30, Feder 29', Kontakte 13, Leitung 34 und Windungen der Rückstellspulen 39 über die Stange 100 nach Erde führt. Der Anker 45 wird daher in seine Ruhelage zurückgeführt, wodurch der Stromkreis des Ventilmagneten EP wieder geschlossen wird.

Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß durch die Betätigung des Knopfes AP der Kontakt zwischen Feder 23 und 22 unterbrochen bleibt, bis der Anker 29 wieder angezogen ist. Dies hat zur Folge, daß die Feder 22 bei Rückkehr der Feder 23 in ihre normale Höhenlage, entsprechend dem Anziehen des Ankers 19, gesperrt bleibt, und daß das rote Licht weiterbrennt, bis schließlich der Anker 29 wieder abgefallen und in seine Ruhelage zurückgekehrt ist, nachdem der Knopf AP freigegeben ist. Nur unter

diesen Umständen nämlich kann sich die Feder 23 an die Unterseite der Feder 22 anlegen und diese in ihre Ruhelage zurückführen, wobei die Kontakte 24 geschlossen werden.

Da nun das elektropneumatische Ventil EP nur dann ohne Zuhilfenahme des Wachsamkeitsknopfes AP stromlos gemacht und wieder erregt werden kann, wenn Fahrtsignale überfahren werden, kann der Stromkreis der grünen Lampe auch nur beim Überfahren eines Fahrtsignals sofort wieder geschlossen werden.

Da die Kammer D einen sehr kleinen Inhalt hat und da die zum Hauptbehälter führende Düse 18 zu klein ist, um bei geöffnetem Ventil 28 eine nennenswerte" Druckzufuhr in der Kammer D zu ermöglichen, hält der die Kontakte 13 schließende Luftstrom durch das Rohr 14 nur ganz vorübergehend in hinreichender Stärke an. Daher können die Kontakte 13 nur vorübergehend bei der ersten Einwärtsbewegung des Knopfes AP geschlossen werden. Hierbei werden zunächst die Kammer D, der Behälter C und der Raum 110 hinter der Membran 27 entleert. Die zum Hauptbehälter führende Düse 17 und der Behälter C sind so bemessen, daß nach einmaliger Betätigung des Knopfes AP kein genügender Luftdruck der Membran 27 zugeführt werden kann, um das Ventil 28 zu schließen. Vielmehr muß die Kammer C erst wieder aufgeladen werden. Hierfür sind aber etwa 20 Sekunden erforderlich. Ein zweiter Luftstrahl zum Schließen der Kontakte 13 kann also erst nach Ablauf dieser Frist ausgelöst werden.

Steht ein Signal auf Halt, so sind die beiden zugehörigen Streckenelektromagnete stromlos. Nähert sich eine Lokomotive dem Signal, so erhält daher das Lokomotivrelais keinen Impuls zum Wiederschließen des Stromkreises des elektropneumatischen Ventils EP in einer Entfernung von 150 Metern vom Signal, wie es beim Annähern an ein Fahrtsignal und ein Achtungssignal der Fall ist. Wenn der Fahrer aufpaßt, bestätigt er das Signal wie üblich. Erreicht der Zug aber das Signal, so wird ein weiterer Impuls empfangen, der von neuem eine Bestätigung erfordert, wenn nicht die Bremsen selbsttätig angezogen werden sollen.

Sind dann 20 Sekunden nach Vornahme der ersten Bestätigung verflossen, entsprechend einer mittleren Geschwindigkeit von etwa 33 km pro Stunde zwischen den beiden Magnetpaaren, so kann die zweite Bestätigung ebenso wie die erste ausgeführt werden. Hat der Führer aber unter Außerachtlassen der vorhergehenden Warnung die Geschwindigkeitsgrenze von 33 km je Stunde überschritten, so wird er an dem Punkt, an dem die zweite Bestätigung zu erfolgen hat, vor Ablauf der 20 Sekunden anlangen, und die Vornahme der zur Bestätigung dienenden Betätigung des Knopfes AP wird daher ohne Folgen bleiben. Vielmehr wird zufolge des Fassungsvermögens des Behälters B und zufolge der Einstellung des Nadelventils 4 etwa 6 Sekunden nach Überfahren des permanenten Magneten am Signal der Luftdruck im Rohr 3 bis auf 0,7 Atm. gesunken sein. Dieser Druck ist so niedrig, daß der Druck aus dem Hauptbehälter den auf den Kolben 8 ausgeübten Druck überwändet, so daß der Kolben 11 in Gang gesetzt wird, der dann durch Schwenken des Bremssteuerhebels in eine Bremsung bewirkt. Dieser Bremssteuerhebel ist identisch mit dem Hebel, den der Führer zu betätigen hat, wenn er von sich aus die Bremsen anziehen will. Die Einzelheiten der Bremsausführung sind nicht näher dargestellt oder beschrieben, da sie nicht zur Erfindung gehören und dem Fachmanne geläufig sind.

Haben die Bremsen einmal angezogen, sei es, daß die Bestätigung eines Achtungs- oder eines Gefahrsignals versäumt worden ist, sei es, daß die Geschwindigkeitsgrenze bei Annäherung an ein Haltsignal überschritten worden ist, so können die Bremsen nicht wieder gelöst werden, bevor der Zug zu völligem Stillstand gekommen ist. Hierzu dient der Druckluftschalter PS, dessen Kontakte 38 für gewöhnlich durch den auf seine Membran 31 wirkenden Luftdruck geschlossen sind. Die Spannung der Feder 32 ist so bemessen, daß dieser Schalter sich öffnet, wenn der Druck im Rohr 3 bis auf 0,7 Atm. vermindert wird. Dies ist aber der Druck, bei dem der Kolben 8 das Ventil 10 freigibt und das selbsttätige Anziehen der Bremsen bewirkt, wodurch der Stromkreis der Rückstellwicklung 39 geöffnet wird. Wie im vorhergehenden beschrieben wurde, wird durch die Betätigung des Wachsamkeitsknopfes AP das Ventil 28 geöffnet, so daß die Kammer D entleert wird. Dies wiederum hat zur Folge, daß die Membran 33 nachgibt und das Ventil 19 öffnet. Nun strömt die Luft aus dem Hauptbehälter durch das Rohr 20, bis schließlich die Kontakte 40 am Bewegungsventil geschlossen werden. Das kann allerdings nur eintreten, wenn die Lokomotive zu völligem Stillstand gekommen ist. Der Grund hierfür ist, daß der Kolben 41 des Druckluftschalters für gewöhnlich die Kontakte 40 vermittels einer Feder 43 geöffnet hält. Die Fläche des Kolbens 41 und die Feder 43 sind so bemessen, daß mindestens 5 Atm. zum Schließen der Kontakte 40 erforderlich sind. Die Teile des Bewegungsventils SD₁ dessen Einzel-

heiten sich aus einem andern Patent ergeben, sind aber so angeordnet, daß bereits ein Luftdruck von ι Atm. hinreicht, um das Kugelventil bzw. dessen Teil 46 gegen das Lokomotivrad zu drücken. Dabei wird das vom Teil 46 gesteuerte Ventil auf seinem Sitz gehalten, gleichgültig, wie hoch der Druck auch immer sein möge, vorausgesetzt, daß das Rad sich nicht dreht. Der Druck steigt daher und bewegt schließlich den Kolben 41 so weit nach außen, daß die Kontakte 40 geschlossen werden. Hierdurch wird aber ein Stromkreis zum Erregen der Rückstellwicklung 39 unabhängig von den Kontakten 38 geschlossen. Dieser Stromkreis verläuft von der Batterie 112 über Kontakte 40, Leiter 34 und Rückstellwicklung 39 über die Stange 100 zur Erde. Bei Schließen dieses Stromkreises nimmt der Anker 45 seine Grundstellung ein, und das elektropneumatische Ventil wird durch einen Strom erregt, der von der Batterie über das elektropneumatische Ventil EP, die Leitung 48, die Kontakte 21 des Lokomotivmagneten und die Stange 100 zur Erde verläuft. Das elektropneumatische Ventil führt daher wiederum ein Schließen des Ventils 6 herbei. Kurz darauf ist dann der Druck im Rohr 3 hinreichend gestiegen, um den Kolben 8 in seine Ausgangslage zurückzuführen. In dieser Stellung ist der Luftweg zum Kolben 11 abgeschnitten, und der Führer kann dann die Bremsen lösen, indem er von Hand den Griff in entsprechend betätigt.

Sollte aber der Fahrer versuchen, den Wachsamkeitsknopf zu betätigen, während sich der Zug in Bewegung befindet, um die Bremsen zu lösen, so kippt das Ventil 46, wenn es das Rad berührt, und vermindert dadurch den auf das Bewegungsventil und den Kolben 41 wirkenden Druck. Ein Schließen der Kontakte 40 ist daher während der Bewegung der Lokomotive unmöglich.

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   ι . Elektromagnetisch gesteuerte selbsttätige Zugsicherung mit Bremsauslösung von der Strecke her, bei der die Zwangsbremsung des Zuges vom Führer durch besondere Steuermittel willkürlich aufgehoben werden kann unter Verwendung einer mit einem Zeitwerk versehenen Schalteinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (PS) dem Führer die Aufhebung der Bremswirkung nach erfolgter Zwangsbremsung nur eine bestimmte Zeit lang ermöglicht, während nach Ablauf dieser Zeit das Lösen der Bremsen durch den Führer verhindert wird, indem eine Sperrvorrichtung (41) vorgesehen ist, die unter Überwachung einer auf Stillstand des Zuges ansprechenden Einrichtung (SD) steht.
2. 2. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitwerk (B) aus einem über eine Drosselöffnung (4) mit Druckmittel von bestimmtem Druck zu speisenden Behälter besteht, der bei Einleitung des Bremsvorganges durch ein Ventil (6) entleert wird, so daß der Druck im Behälter (J5) erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit so weit gesunken ist, daß die Schalteinrichtung (PS) in Tätigkeit tritt.
3. 3. Zugsicherung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Kontakt (13), der kurzzeitig durch den anfänglichen Stoß des aus einer Kammer (D) ausströmenden Druckmittels eingeschaltet wird und mit einem zweiten, durch die Schalteinrichtung (PS) gesteuerten Kontakt (38) in Reihe geschaltet ist, so daß die Aufhebung der Bremswirkung nur erfolgen kann, wenn der Kontakt (13) innerhalb der bestimmten Frist geschlossen wird.
4. 4. Zugsicherung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an die Kammer (D) ein Rohr (14) angeschlossen ist, das unter der Überwachung durch einen von Hand zu betätigenden Schalter (AP) zu dem vorerwähnten Kontakt (13) führt.
5. 5. Zugsicherung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelkammer (D) ein geringes Fassungsvermögen hat und nach ihrer Entleerung durch eine Drosselöffnung (18) wieder langsam gefüllt wird, so daß sie erst nach Ablauf einer bestimmten Frist wieder betriebsbereit ist.
6. 6. Zugsicherung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine über eine Drosselöffnung (17) gespeiste zweite Kammer (C), mittels derer die Wiederaufladung der ersten Kammer (D) für die Zeitspanne verhindert wird, während der die Aufhebung der Bremswirkung auf gewöhnlichem Wege ausgeschlossen ist.
7. 7. Zugsicherung nach Anspruch 1 mit auf dem Führerstand der Lokomotive angeordneten Signalgeräten, die von einem durch Streckenmagnete beeinflußbaren Lokomotivmagneten gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen »5 dem Elektromagneten (EP) und den Signalgeräten (R₁ G) eingeschaltetes, am Anker des Elektromagneten befestigtes Sperrglied (23) vorgesehen ist, das zwar für gewöhnlich die Einschaltung des in Frage kommenden Signalgerätes (R bzw. G) in Abhängigkeit von der Betriebsstellung des

   Elektromagneten (EP) gestattet, aber unter gewissen Bedingungen in eine Sperrstellung gebracht werden kann, in der es das Gefahr oder Achtung anzeigende Signalgerät (R) in Betrieb hält, gleichgültig, welche Betriebsstellung der Elektromagnet (EP) einnimmt.
8. 8. Zugsicherung nach Anspruch ι bis 7, gekennzeichnet durch eine von Hand zu betätigende Taste (AP), die zur Rückführung des elektropneumatischen Ventils (EP) dient und gleichzeitig das Sperrglied (23) so verschiebt, daß die letzterwähnte Rückführung keinen Einfluß auf den Betriebszustand des' Signalgerätes (R bzw. G) hat.
9. 9. Zugsicherung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (23) am Anker (29) des Elektromagneten (EP) derart angeordnet ist, daß es in seine die Einschaltung des Freisignals (G) gestattende Freigabestellung zurückkehrt, wenn der Elektromagnet (EP) bei Vorbeifahrt der Lokomotive an solchen Streckenmagneten, deren Einstellung dem Freizustand der Strecke entspricht, zunächst aberregt und dann wieder erregt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BERLIN. GEDIIUCKT IN DER