DE673542C - Anordnung fuer elektrische Zugsicherung - Google Patents

Description

Es ist bekannt, die Durchleitung von Zügen durch Fahrstraßen z. B. mittels schienengebundener Ströme (Linienzugbeeinflussung) zu bewerkstelligen. Ferner ist es an sich nicht neu, mittels elektromagnetischer Schwingungen, Kurzwellen, Ultrakurzwellen usw. bestimmte Zeichen auf den Zug zu übertragen, um Vorgänge auszulösen, wobei man die dazu verwendeten Wellen den einzelnen Vorgängen entsprechend auf verschiedene Frequenzen abstimmt. Die Durchführung derartiger Anordnungen, wie z. B. die zuerstgenannte, bereitet jedoch so große Schwierigkeiten, daß die Brauchbarkeit, sei es durch die dadurch auftretenden Betriebsschwierigkeiten oder durch Witterungseinflüsse, in Frage gestellt sein kann. Der Zweck der weiter unten genannten Einrichtungen ist in der Hauptsache darauf beschränkt, die bisher bekannten sichtbaren Signale oder Fahrbefehle auf den Zug zu übertragen. Der Fortschritt ist also insofern nur ein bedingter, als alle Gefahrenroomente wie Regiefehler durch unvorhergesehene Zwischenfälle eintretende Folge-, Gegen- oder Flankenfahrten nicht unterbunden werden.

Gegenstand der Erfindung ist eine Anordnung, mit der die ordnungsmäßige und sichere Durchleitung von Zügen, insbesondere durch Fahrstraßen, ermöglicht wird, bei welcher eine zweckmäßig in der Lokomotive untergebrachte Signaleinrichtung beim Durchlaufen eines bestimmten Streckenabschnittes, z. B. einer Bahnhofsanlage, während der Dauer der Durchfahrt von einer an der Strecke befindlichen Sendeeinrichtung drahtlos abhängig von der Stellung der Signale und Weichen beeinflußt bzw. gesteuert wird. Die Übertragung kann dabei nach bekannten Verfahren erfolgen, z. B. mittels einer Träger- ^₀ welle, welcher verschiedene bestimmte Charakteristiken, beispielsweise verschiedene Tonfrequenzen, überlagert werden. Für jede einzelne sog. Fährstraße, die einen jeden Zug beim Durchfahren eines verzweigten Streckenabschnittes vorgeschrieben ist, wird eine bestimmte Steuercharakteristik verwendet. Neuartig ist dabei, daß die Beeinflussung der Signaleinrichtung während der ganzen Durchfahrt erfolgt, solange die tatsächliche Durchfahrtsmöglichkeit für eine bestimmte Fahrstraße besteht. Jede Veränderung der Weichen- bzw. Signalstellung einer befahrenen Fahrstraße wirkt sich sofort auf der in der Lokomotive befindlichen Signaleinrichtung aus. Der Zug wird durch den zu sichernden Streckenabschnitt vollkommen selbsttätig mit Hilfe einer Art hochfrequenten Ruhestromkreis durchgelotst.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in Fig. 1 und 2 an Hand eines Beispiels erläutert.

Am Anfang eines zu sichernden Streckenabschnittes in entsprechender Entfernung

vom Einfahrtsignal SiE (Fig. 2) ist ein Anschlagbügel SP angeordnet, der beim Vorbeifahren des Zuges die in Fig. 1 gezeigte Signaleinrichtung unabhängig von irgendwelcher Signalstellung einschaltet bzw. anläßt. Dies geschieht beispielsweise dadurch, daß durch die Bewegung einer Art Schleifhebel P ein Stromkreis über Kontakte i, i' für ein polarisiertes Relais AR geschlossen wird. Durch das Ansprechen des Relais AR wird der Anker aus der Ruhestellung in die gestrichelte Lage bewegt, wodurch über einen Kontakt r ein weiterer Stromkreis über die Wicklungen der Verzögerungsrelais T₂ und T₁ geschlossen wird. Durch das Ansprechen des Relais T₁ wird über Kontakte a₂ und a_± ein Relais B eingeschaltet, das nunmehr das Anhalten des Zuges bewirken würde. Letzteres wird jedoch bei freier Einfahrt durch folgenden Vorgang verhindert.

In kurzer Entfernung des sog. Anschlagbügels SP (in Fig. 2) befindet sich eine zweite Übertragervorrichtung SI... SV, welche von der jeweiligen Stellung der Signale und Weichen abhängig beeinflußt wird. Z. B. würde für eine angenommene Fahrstraße der Streckenteil der Übertragervorrichtung SI bei freier Fahrt erregt sein. Dadurch würde beim Vorüberfahren des Zuges im Lokomotivteil Sie ein Stromstoß induziert werden, der auf das Relais El übertragen wird. Durch diesen Vorgang wird ein Relais H₁ erregt, das sich über die Kontakte A₁ und h₂ von selbst hält, weiter wird nunmehr über die Kontakte h₃ und A₄ ein Stromkreis für ein frequenzabhängiges Relais F₁ geschlossen, das nunmehr seine Erregung über einen Empfänger EV von einer an der Strecke befindlichen Sendeeinrichtung erhält und nur auf die für die angenomtnene Fahrstraße bestimmte Frequenz anspricht. Durch die Kontakte Z₁ und /3 wird dadurch ein Stromkreis geschlossen, der die Wicklung des Verzögerungsrelais T₁ überbrückt und somit das Ansprechen desselben verhindert. Der Zug kann dadurch unbehindert seinen Weg nehmen. Würde jedoch z.B. aus irgendeinem Umstand eine zu dieser Fahrstraße gehörige Weiche, sei es vom Stellwerk her oder durch Aufschneiden (Flankenfahrt), umgestellt, so wird die Sendefrequenz unterbrochen, da sämtliche Weichen und Signale mit Schalter zwangsläufig gekuppelt sind (vgl. Fig. 2) und einen Erregerkreis schließen bzw. öffnen, der den Sender SA steuert. Durch diese Unterbrechung geht das Relais F₁ in Ruhestellung und unterbricht den Stromkreis, der das Relais T₁ bis dahin wirkungslos machte. Das Relais T₁ kann wieder ansprechen, so daß dadurch das Relais B Strom erhält und das Anhalten des Zuges bewirkt. Es ist nun unbedingt erforderlich, daß diese Bremsung im Gegensatz zu einer Bremsung bei Einfahrt in die Fahrstraße bei auf Halt stehendem Signal nunmehr unverzögert eintritt. Aus diesem Grund ist beispielsweise im Stromkreis des Relais T₁ ein Relais ^₄ eingeschaltet, das vorher angesprochen hatte, als das Relais F₁ erregt war. Durch das Relais S^ wurde das Relais S_a erregt, das sich über die Kontakte W₁ und W₂ selbst hält. Dadurch wird die verlangte Schnellauslösung für das Relais B vorbereitet: denn sobald das Relais ^₄ abfällt, wird über die Kontakte v_s, U₄, S₃ und s_t das Relais B vondieser Seite zum Ansprechen gebracht, ·. weil nämlich das Relais S₆ sich weiter hält. Sobald nun die Fahrstraße wieder in Ordnung ist, setzt die Erregerfrequenz wieder ein, so daß das Relais S₄ anzieht und das Bremsrelais B freigibt. Wenn der Zug das Ende der angenommenen Fahrstraße überfährt, wird die ganze Einrichtung in den Ruhezustand versetzt. Dies geschieht beispielsweise dadurch, daß der Schleif hebel P durch den Anschlagbügel EK beeinflußt wird. Da durch das Ansprechen des Relais T₂ gleich am Anfang des beschriebenen Vorganges die Schaltarme des Relais PW₂ nach rechts geschaltet wurden, durchfließt nunmehr der Strom bei nochmaligem Kontaktschluß der Kontakte i, i in umgekehrter Richtung das polarisierte Relais AR und führt den Anker auf den Kontakt e zurück. Durch diesen Vorgang wird das Verzögerungsrelais T₃ angeschaltet sowie das Relais A erregt, das die Abschaltung der Einrichtung besorgt. Das Relais T₃ spricht verzögert an und schaltet die Schaltarme des Relais PW₁ wieder in die Anfangsstellung, so daß die Signaleinrichtung für eine neue Einfahrt vorbereitet ist. Wenn nun, wie am Anfang der Einfahrt beschrieben ist, das Anhalten des Zuges durch das Relais B verursacht wird, weil z. B. das Einfahrtsignal SiE auf Halt stand und damit jedoch der Bremsvorgang bei großer Geschwindigkeit rechtzeitig bzw. bei geringer *°5 Geschwindigkeit nicht zu früh einsetzt, ist beispielsweise ein Geschwindigkeitsmesser G angeordnet, der durch eine Hebelanordnung gh den Kontaktschluß der Kontakte a₂, O₁ je nach der Geschwindigkeit beschleunigt bzw. ¹¹Q verzögert, wodurch der Zug an einem bestimmten Punkt vor dem Einfahrtsignal SiE anhält.

Derselbe Geschwindigkeitsmesser G überwacht nun gleichzeitig die Geschwindigkeit "5 des Zuges von Anfang bis Ende der Fahrstraße, indem noch ein weiterer von Hand einstellbarer Kontakt gü angeordnet ist, der bei zu hoher. Geschwindigkeit durch den mit dem Geschwindigkeitsmesser gekuppelten Kontakt % berührt wird. Durch die Verstellbarkeit des Kontaktes gü kann die vorgeschrie-

bene Geschwindigkeitsstufe eingestellt werden. Zur weiteren Überwachung können z. B. Signallampen S₁, S₂, S₃ angeordnet werden. S₁ zeigt bei der Einfahrt Achtung, vS"₃ zeigt freie Fahrt und S₂ das Ausschalten bzw. den Ruhezustand. In Fig. 2 ist ein Beispiel einer Schaltung gezeigt, welche die Möglichkeit der unbedingten Abhängigkeit der Sendesteuerung von der Stellung der Signale und Weichen einer

ίο Fahrstraße andeutet. Sobald· alle zur Fahrstraße gehörigen Weichen in richtiger Stellung stehen und die entsprechenden Signale freie Fahrt zeigen, ist ein Stromkreis zu einem Sendesteuerrelais S₅ geschlossen. Das am Anfang der Fahrstraße angeordnete Relais WI spricht an, sobald die Fahrstraße eingestellt ist und schaltet die Erregung für den Überbringer SI ein. Durch Relais S₅ wird die für diese Fahrstraße bestimmte Frequenz eingeschaltet, und durch den Überbringer 51 wird das in der Lokomotive angeordnete Relais F₁ beim Vorbeifahren des Zuges angelassen. Durch diese Abhängigkeiten ist eine unbedingte Gewähr für die tatsächlich freie Durchfahrt gegeben. Hinter der ersten Weiche WE I ist eine Kontaktvorrichtung SK angedeutet, die bei Vorüberfahrt des Zuges betätigt wird. Durch den hervorgerufenen Kontaktschluß spricht ein Relais X an und hält sich durch seine eigenen Kontakte x_s und χ^, gleichzeitig wird der Steuerstromkreis an diesem Punkt der Strecke durch die Kontakte X_x und X₂ an Erde (+-Pol der Stromquelle) gelegt, so

- daß dadurch das am Anfang liegende Relais WI abfällt und die Erregung des Übertragers SI ausschaltet. Dadurch wird verhütet, daß ein zweiter Zug trotz des gezogenen Einfahrtsignals SiB die Fahrstraße befahren kann, da trotz der Beeinflussung durch die richtige Frequenz des Relais F₁ nicht ansprechen kann, weil der Übertrager SI keinen Impuls bei der Vorüberfahrt auf den Empfänger Sie übertragen konnte. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß der bereits zurückgelegte Teil des Streckenabschnitts für andere Fahrstraßen freigegeben werden kann, ohne den Steuerkreis für das Sendesteuerrelais JT₅ zu unterbrechen. Der gestrichelt eingerahmte Teil Bst der Schaltung (Fig. 2) zeigt eine Überwachungsmöglichkeit der Fahrstraße am Bahnsteig. Der Fahrdienstleiter ist durch diese Einrichtung Bst imstande, den Zustand der Strecke zu überwachen und nötigenfalls den Zug zu beeinflussen. Das im Steuerstromkreis liegende Relais Y wird ebenfalls wie das Relais X durch eine Kontaktvorrichtung BK₂ angelassen, und zwar sobald der Zug am Bahnsteig einfährt. Durch die Kontakte des Relais Y wird der Steuerstromkreis jetzt an dieser Stelle an Erde ( + -Pol der Stromquelle) gelegt; ferner unterbrechen die Kontakte y_t, y₂ den Sendesteuerkreis für diese Frequenz. Der Zug muß jetzt anhaken, vorausgesetzt, daß der angedeutete Umschalter BU auf Halt (linke Stellung) steht. Ist der Schalter BU jedoch auf Durchfahrt gestellt, so kann der Zug ohne Aufenthalt am Bahnsteig die gesamte Strecke durchfahren, da die Kontakte y_lt y₂ bei dieser Schalterstellung überbrückt werden, so daß der Sender weiterarbeitet, allerdings auch nur dann, wenn die Weichen WEIH sowie das Ausfahrtsignal SiA die freie Ausfahrt gestatten. Der Kontakt N kann nötigenfalls von Hand bedient werden und hat die Aufgabe, den Steuerkreis bei plötzlicher Gefahr zu unterbrechen und den Zug zum Anhalten zu zwingen. Derartige Kontakte ließen sich auch zweckmäßig an den Bahnübergängen anbringen, um im Notfall die Züge durch den Schrankenwärter sperren zu lassen. Am Ende der Fahrstraße ist ein Schlußkontakt EK angeordnet, der die Aufgabe hat, sämtliche Haltestromkreise der Relais X und Y zu öffnen, sobald der Zug die Ausgangsstelle erreicht hat, um das Einfahren weiterer Züge auf dieser Fahrstraße nunmehr zu ermöglichen.

Die in dem Gerät Bst angebrachten Signallampen e₇, e_a, a₇ und a_s zeigen den jeweiligen Zustand der Fahrstraße an. Bei freier Einfahrt leuchtet die Lampe e₇ und bei gesperrter . Einfahrt die Lampe e_a; die Lampe a₇ zeigt gesperrte Ausfahrt und die Lampe a₈ die freie Ausfahrt an.

Können von einer Eingangstelle aus mehrere Fahrstraßen befahren werden, sind so viel Übertrager SI.. .5" V bzw. Beeinflussungsmöglichkeiten angeordnet, als Fahrstraßen von dieser Stelle aus möglich sind.

Beim· Versagen der Anlage (Stromlosigkeit) wird der Zug trotzdem angehalten. Ein weiterer Vorzug der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß, solange sich ein Zug am Bahnsteig aufhält, dasselbe Gleis von einem anderen Zuge nicht befahren werden kann, weil der Kontakt BK₂ betätigt wurde und den Sendestromkreis mittels des Relais Y unterbrochen hat. Ferner wurden durch die eingetretene Stromlosigkeit die Übertrager SI bis SV wirkungslos gemacht, was zur Folge hat, daß die Auslösung des angelassenen Bremsvorgangs in dem nachfolgenden Zuge bei Nichterregung der Empfänger Sie.. .SVe nicht verhindert werden konnte. Auch kann der am Bahnsteig haltende Zug nicht eher wieder seine Fahrt fortsetzen, bevor nicht alle Bedingungen zur freien Ausfahrt erfüllt sind.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   ι Anordnung für eine elektrische Zugsicherung, bei der eine in einem Zuge angeordnete Signaleinrichtung während der

   Durchfahrt eines bestimmten Streckenabschnitts (Fahrstraße) von einer an der Strecke befindlichen Sendeeinrichtung unter Verwendung verschiedener der Zahl der einzelnen Fahrstraßen entsprechenden Frequenzen drahtlos gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die im Zuge angeordnete Signaleinrichtung (Fig. ϊ) bei der Einfahrt in einen zu sichernden Strekkenabschnitt am Anfang unabhängig von irgendwelcher Signal- oder Weichenstellung durch Beeinflussung z. B. eines Anschlaghebels (P) angelassen wird, um einen durch eine Verzögerungseinrichtung (T₁) verzögerten Vorgang, Warnung bzw. Bremsung, über ein Bremsrelais (B) auszulösen, was jedoch in Abhängigkeit der ordnungsmäßigen Durchfahrtsmöglichkeit für diese Straße durch Beeinflussung durch ein weiteres Übertragersystem (Sie.. .SYe) bei gleichzeitig von einem Sender (SA), unter Verwendung einer für jede Fahrstraße bestimmten Sendecharakteristik, über einen Empfänger (BV) beeinflußten, von einer bestimmten Steuercharakteristik abhängigen Sperrvorrichtung (F₁. . -F₅) solange verhindert wird, solange die Beeinflussung durch die für diese Fahrstraße bestimmte Sende-Charakteristik nicht unterbrochen wird.
2. 2. Anordnung für eine elektrische Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei nicht erfolgter Sendebeeinflussung die Auslösung der

   a5 Bremse durch einen Geschwindigkeitsmesser (G) über ein Hebelsystem (gh bis al) je nach der Geschwindigkeit verzögert bzw. beschleunigt wird, um das Anhalten des Zuges an einem bestimmten Punkt zu erreichen.
3. 3. Anordnung für eine elektrische Zugsicherung nach Anspruch 1 und 2,' dadurch gekennzeichnet, daß hei Unterbrechung der bereits erfolgten Sendebeeinflussung eine unverzögerte Auslösung der Bremse durch das Bremsrelais (B) über ein Relaissystem (S_t bis S₆) zustande kommt.
4. 4. Anordnung für eine elektrische Zugsicherung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung einer selbsttätigen Geschwindigkeitsüberwachung während der Dauer der gesamten Durchfahrt des zu sichernden Abschnitts, Fahrstraße, die bereits angelassene Einrichtung durch einen- Geschwindigkeitsmesser (G) derartig beeinflußt wird, daß bei Überschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit eine Bremsung durch das Bremsrelais (B) auch durch ein verstellbares Kontaktsystem (gü) über einen Kontakt (α₃) zustande kommt.
5. 5. Anordnung für eine elektrische Zugsicherung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Durchfahrt eines bestimmten Streckenabschnitts durch nochmalige Beeinflussung des Anschlaghebels (P) am Ende des Abschnitts die Ruhestellung der Signaleinrichtung über ein Relais (A) bewirkt und durch Ansprechen eines Relais (PWi) die Anlage für die nächste Einfahrt vorbereitet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen