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Warnsignalanlage für Gleisübergänge Die Erfindung betrifft eine Warnsignalanlage
für Gleisübergänge mit in einer Richtung befahrenen Gleisen und langen isolierten
Schienen sowie mit Gleisrelais oder anderen durch den Zug betätigten und die Überwegsignale
steuernden Vorrichtungen.
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Es sind Vorrichtungen dieser Art bekannt, bei denen isolierte Schienenabschnitte
mit Relais verbunden sind, die Signale steuern. Die Signale zeigen an, ob der Übergang
frei ist oder nicht.
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Bei den bekannten Einrichtungen bleiben, wenn -in dem Streckenkreis
oder in seiner Stromquelle eine Störung auftritt,- die Gefahrsignale dauernd ,erleuchtet.
Bei anderen Vorrichtungen muß man Relais von besonderer Ausbildung und verwickelten
und kostspieligen Schaltungen zu Hilfe nehmen, die nicht die genügende Betriebssicherheit
aufweisen. Bei Anlagen dieser Art sind auch Zeitrelais bekannt, :die im Falle einer
Betriebsstörung in Tätigkeit treten sollen. Diese Relais werden in die Stromkreise
der Signallampen eingeschaltet, so -daß sie nur die praktisch sehr seltenen Störungen
dieser Kreise anzeigen, jedoch im Falle der viel wahrscheinlicheren Störungen nicht
ansprechen, die stets in den Streckenkreisen auftreten können und in Leitungsunterbrechungen,
schlechten Kontakten, Isolationsfehlern, Kurzschlüssen usw. bestehen.
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Bekanntlich kann ein Fehler oder irgendeine Störung in: den bezeichneten
Anlagen Veranlassung zu falschen Signalen geben. Wenn auch in einer richtig erstellten
Anlage die Wahrscheinlichkeit eines falschen Signals »Übergang frei« äußerst gering
ist, so handelt es sich jedoch auch darum, das Auftreten von falschen Signalen »Halt«
zu vermeiden, die bei gewissen bekannten Anlagen auftreten können und ebenfalls
gefährlich sind. Denn wenn ein solches falsches Halt-Signal während einer ziemlich
langen Zeit gegeben wird, werden die Benutzer des Überganges es
schließlich
nicht mehr beachten und die Gleise trotz der Warnung überqueren. In der Folge werden,
selbst wenn die Anlage instand gesetzt ist, die Benutzer, nachdem sie sich daran
gewöhnt haben die Signale nicht zu beachten, in die Gefahr schwerer Unfälle kommen.
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Um diese Gefahr abzuwenden, soll durch die Erfindung erreicht werden,
daß in jedem Augenblick eines .der drei folgenden selbst= tätigen Signale gegeben
wird: »Übergang frei«; »Halt« oder »Störung«, wobei dieses letzte Signal durch die
Streckenkreise und -geräte gesteuert wird. Unter diesen Umständen erhalten die Benutzer
des Überganges stets eine richtige Angabe und haben keine Veranlassung, die Signale
der Anlage nicht zu beachten. Die Erfindung ermöglicht es, die Aufgabe durch besonders
einfache Mittel zu lösen, indem nur Relais oder andere Organe einer normalen Art
unter Ausschluß irgendeiner Sondereinrichtung verwendet werden. Sie gestattet auch
eine Verminderung des Preises der ganzen Anlage unter gleichzeitiger Erhöhung ihrer
Betriebssicherheit, und schließlich ermöglicht sie es, die Einrichtung jedem gebräuchlichen
Signalsystem anzupassen. Gemäß der Erfindung wird dies dadurch verwirklicht, daß
Kontakte der (beiden) Gleisrelais den Ruhestromkreis eines Zeitrelais unterbrechen,
wenn nach Vorbeifahrt eines Zuges nicht innerhalb einer vorgesehenen Zeit die Betriebssignale
wieder eingeschaltet werden, so daß durch eine Änderung der normalen Signale eine
Störung in den Stromkreisen der Gleisrelais oder der anderen Streckenvorrichtungen
angezeigt wird.
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Fig. I zeigt schematisch eine einfache Ausführungsform der Erfindung.
In dieser Figur sind A1, BI und A2, B2 die isolierten Ab- , schnitte der beiden
Gleise, deren Verkehrsrichtungen durch die Pfeile f1 und f2 angegeben sind. PN ist
der höhengleiche Übergang, dessen Verkehr normalerweise durch das Signal J »Übergang
frei«, z. B. ein gelbes Licht, oder durch Signal R »Halt«, z. B. ein rotes Licht,
geregelt wird. Die Relais RVI und RTj2 sind zwei Gleisrelais, die mit den Enden
der beiden Gleisabschnitte verbunden sind. Diese Gleisabschnitte überdecken sich
an der Stelle des Überganges. S1 und S2 sind die entsprechenden Stromquellen.
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Die Relais RVI und RTT@ weisen die dargestellten Kontakte auf. Sie
sind normalerweise erregt (Ruhestromrelais), und bei Abwesenheit von Zügen legen
ihre Kontakte, wie dargestellt, das Signal J an Spannung. Sie haben außerdem in
Reihe liegende Kontakte, die normalerweise das abfallverzögernde Relais RT an die
Stromquelle legen. Der Kontakt dieses Relais schließt sich nach einer gewissen Zeit
und speist das Sondersignal D »Störung«. Die Abfalldauer des Relais RT ist länger
als die Dauer der Vorbeifahrt des langsamsten und längsten Zuges.
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Wenn ein Zug in den Abschnitt Al, Bi nach dem Pfeil f1 einfährt, wird
das Relais RVI stromlos. Sein oberer Kontakt legt das Signal R »Halt« an Spannung.
Sein mittlerer Kontakt unterbricht den Stromkreis für das Signal J und sein. unterer
Kontakt unterbricht den Ruhestrom des Relais RT.
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Nach der normalen Vorbeifahrt des Zuges, d. h. wenn die letzte Achse
des Zuges in normaler Zeit die- Isolierverbindung Bi überfahren hat, wird das Gleisrelais
RT', vor dem Abfall des Ankers des Zeitrelais RT wieder erregt, so daß das Signal
R erlischt, das Signal J aufleuchtet und das Relais RT wieder an Spannung gelegt
wird.
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Wenn hingegen, z. B. infolge eines Leitungsbruches in dem Streckenkreis,
dies ist der häufigste Fall, infolge eines Kurzschlusses in :den Zweigleitungen
der Relais RV, oder RV, oder infolge der Unterbrechung ihrer Spulen durch
Blitzschläge die Anlage gestört ist, sind die Relais RVI oder RV. oder beide zusammen
nicht mehr erregt und die Erregung des Zeitrelais RT bleibt unterbrochen. Wenn am
Ende der Signalzeit die beiden Relais RVI und RV2 nicht wieder erregt sind und die
Anzeige »Freie Fahrt« nicht gegeben wird, erfüllt das Relais RT seine Aufgabe und
bewirkt die Betätigung des besonderen Signals D. Die Fahrer, die auf Durchfahrt
warten, werden dadurch unterrichtet und können überqueren, als ob es sich um eine
nicht geschützte, aber nichtsdestoweniger gekennzeichnete höhengleiche Überquerung
handelt.
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Der Vorteil liegt darin, daß die Fahrer durch das Signal »Halt« nur
während der Signaldauer festgehalten werden.
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Wenn eine der obengenannten Störungen bei der Durchfahrt eines Zuges
eintritt, was häufig der Fall ist, wird die Wiedereinschaltung des Signals »Freie
Fahrt« nicht eintreten, wenn der Zug die Kreuzung befahren hat. Das Zeitrelais RT
tritt dann in derselben Weise wie vorher in Wirkung, indem es das Signal D erscheinen
läßt. Bis zur nächsten Überprüfung des Wartungsdienstes kann demnach der Verkehr
seinen Fortgang nehmen, wenn auch offenbar verlangsamt, so doch ohne ernstliche
Störung. Nach der Wiederinstandsetzung wird der Wechsel der Signale den Fahrern
anzeigen, d aß die Anlage wieder normal arbeitet.
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Es sei darauf hingewiesen, daß bei vollständigem Stromausfall die
Signale ganz erlöschen und das Signal D nicht erscheinen kann.
Auf
Grund der vorausgehenden Überlegungen kann man eine geänderte Aus.füfrungsform :der
Einrichtung vorsehen, bei der das Relais RT das Erlöschen der Signale R und J bestimmt,
wobei das Signal D nicht mehr vorhanden ist und die Anzeige »Störung« durch das
Fehlen aller Leuchtsignale gegeben wird.
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Über die Gefahr von Versagern, die das falsche Signal »Freie Fahrt«
bewirken, ist oben ausgeführt worden, daß sie sehr gering sei. Wegen der geringen
Zahl dieser Störungen ist es für den Betrieb .der Netze tragbar, daß das Aufleuchten
des Lichtes »Freie Fahrt« auf der Lokomotive durch eine Wiedergabevorrichtung gebräuchlicher
Art überwacht wird, die in normalem Bremsabstand von der höhengleichen Überquerung
angeordnet ist. Wenn das Signal »Freie Fahrt« unrichtigerweise bei der Annäherung
eines Zuges bestehen bleibt, löst die Wiedergabevorrichtung auf der Lokomotive ein
besonderes Alarmsignal aus. Der Lokomotivführer kann die Anweisung haben, zu bremsen
und zu pfeifen und sogar'den Zug .anzuhalten. Bei der letzteren Annahme ist es zweckmäßig,
daß der Lokomotivführer das Signal D durch eine geeignete Vorrichtung in Tätigkeit
setzt.
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Eine andere Ausführungsform zeigt fieispielsweise Fig. 2, nach der
die Signale blinken und zu beiden Seiten der höhengleichen Überquerung PN angeordnet
sind. Das Zeitrelais RT ist durch einen Blinker RL3 ersetzt, der auch die Aufgabe
eines Zeitrelais haben kann ,und dessen Schwingungen elektrisch erzeugt wenden.
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Die Gleisrelais RV, und RV2 betätigen ihre beweglichen Kontakte, wie
oben an Hand der Fig. i beschrieben. Der erste obere Kontakt liegt in .dem Kreis
das Blinkers RL3, der mittlere und untere Kontakt sind mit den Kontaktarmen :dieses
Blinkers in den Stromkreis des gelben (I) und roten (R) Lichtes in Reihe geschaltet.
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Bei der Durchfahrt des Zuges bewirken die Relais RV., und RV" daß
das Blinken von dem Licht T auf das Licht R übergeht. Gleichzeitig unterbrechen
sie den Betätigungsstrom des Blinkers RL3. Dieser wind dennoch seine Tätigkeit fortsetzen,
da seine Schwingungen abklingen. Nach einer gewissen Zeit erhält das Licht R nicht
mehr einen in Zeitabständen unterbrochenen, sondern einen Gleichstrom, da der Blinker
RL3 stehenbleibt. Das. Licht R leuchtet dauernd und zeigt dadurch den Fah gern der
Straße an, daß die Anlage gestört ist. Wie ersichtlich, kann die Einrichtung, bei
der ein Zeitrelais ein. Störungssignal betätigt, allgemein in jede ähnliche Signalanlage
zu jeder Zeit eingebaut werden.