DE518647C - Anordnung zur staendigen UEberwachung von Eisenbahnzuegen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine ständig wirkende Zugüberwachungsanlage auf Strekken, welche in eine Mehrzahl isolierter Blockabschnitte geteilt sind und bei denen beim Eintritt eines Zuges in einen Blockabschnitt den Schienen Stromimpulse besonderer, durch den Verkehrszustand des benachbarten Blockabschnittes bedingter Schlüsselform zugeführt werden: gleichzeitig sind dabei auf dem Zuge Apparate angeordnet, die auf die Stromimpulse ansprechen und Signal- bzw. Steuerungsapparate auf dem Zuge in Tätigkeit setzen.

Bei Anlagen dieser Art ist es schon vorgeschlagen worden, die Stromimpulse den Streckenschietien nach Maßgabe der verschiedenen Zustände des eingeschränkten Verkehrs in Form von wiederkehrenden Taktfolgen gleicher Zeitdauer zuzuführen.

ao Mit dem Ziel, die Wahrscheinlichkeit eines falschen Ansprechens zu verringern, umfaßt bei der Anlage gemäß der Erfindung jede Taktfolge des Schlüsselstromes einen Sendeteil, der aus einem oder mehreren Stromimpulsen bestehen kann, und einen anschließenden, sendungsfreien Teil bis zum Ende des Taktes, wobei die Sendeteile der verschiedenen Impulsfolgen einander unähnlich sind, so daß Empfangseinrichtungen auf dem Fahrzeug, die nach Maßgabe der besonderen empfangenen Schlüsselformen eingestellt worden sind, während des sendefreien Teiles auf eine normale Lage zurückgestellt werden, jedoch in eine veränderte Einstellage gebracht werden, wenn die sendefreie Periode bei Veränderung der Schlüsselform geändert wird.

Die die Schlüsselform der Stromstöße auflösende Einrichtung enthält zweckmäßig ein Primärrelais, das durch Stromstöße erregt wird, die während der Sendeperiode zugeführt werden, sowie mehrere Auflöserelais, die in bestimmter Folge entsprechend der Anzahl der Erregungen und Aberregungen des Primärrelais während der Sendeperiode erregt werden und entweder erregt bleiben oder aberregt werden, je nachdem der sendefreie Zeitabschnitt eine bestimmte festgelegte Zeitdauer überschritten hat oder nicht.

Bei der Anlage gemäß der Erfindung wird der Gefahrzustand, der entsteht, wenn sich ein voraufliegender Zug in der gleichen Blockstrecke befindet, durch Ausbleiben von Überwachungsstrom in den Streckenschienen angezeigt; infolgedessen könnte das Fehlen des Stromes an sogenannten Tot-Strecken, z. B. an Weichenzungen, Ausweichstellen u. dgl., eine zeitweilige Gefahranzeige hervorrufen. Diese unerwünschte Erscheinung verhindert die Erfindung dadurch, daß die Einstellung der Anzeigevorrichtung auf dem Fahrzeug bei einem bestimmten Zustand ohne Rücksicht auf augenblickliche Abänderungen des Streckenzustandes für einen kurzen Zeitabschnitt festgehalten wird, damit das sehr störende Aufflackern des z. B. gefahrenanzeigenden Rotlichtes vermieden wird. Auch für

alle anderen Signalanzeigen, die in üblicher Weise durch Farblicht am Führerstand erfolgen, sind Mittel zur Verhinderung des vorübergehenden Auf leuchtens vorgesehen; sämtliehe Veränderungen im Streckenzustand müssen wenigstens für eine festgelegte Dauer von einigen Sekunden bestehen bleiben, bevor die Signalanzeige auf dem Fahrzeug wechselt. Die Erfindung ist im folgenden beispiels-)o weise an Hand der Zeichnungen beschrieben, die rein schematische Ausführungsformen wiedergeben. Es zeigt

Abb. ι einen Teil der Eisenbahnstrecke mit den zugehörigen Schalteinrichtungen, Abb. 2 die auf dem Fahrzeug angebrachten Einrichtungen gemäß der Erfindung,

Abb. 2A. eine kleine Abänderung zu Abb. 2 ; Abb. 3 zeigt einen Satz von kennzeichnenden Stromstoßformen oder Schlüsselformen des Stromes, die nach Maßgabe der besonderen Zeiteinstellung der Apparatur der Abb. 2 gewählt sind;

Abb. 4 ist ein Zeitdiagramm der Arbeit der in Abb. 2 wiedergegebenen Apparate bei *5 Veränderung des Streckenzustandes von »Gefahr« auf »Frei«;

Abb. 5 ist ein ähnliches Diagramm bei Veränderung des ZuStandes von »Frei« auf »Achtung« (womit z. B. zum Ausdruck gebracht sein soll, daß die übernächste folgende Blockstrecke im Gefahrzustande ist);

Abb. 6 ist eine Teildarstellung einer abgeänderten Form der Auflöseeinrichtungen, die etwas von der Anordnung nach Abb. 2 verschieden ist;

Abb. 7 ist eine schematische Darstellung von Strom-Schlüssel-Formen, die besonders für die abgeänderte Apparatform gemäß Abb. 6 geeignet sind;

Abb. 8 ist ein Zeitdiagramm der Arbeit der Apparatur, wie sie in Abb. 6 dargestellt ist, wenn eine Veränderung des Zustandes von »Gefahr« auf »Frei« eintritt;

Abb. 9 ist eine schematische Darstellung eines anderen Satzes von Stromstoßformen, der für die abgeänderte Apparatur nach Abb. 6 bestimmt ist;

Abb. 10 ist ein Zeitdiagramm der Arbeit der Apparate nach Abb. 6 bei Änderung des Zustandes von »Gefahr« auf »Frei« bei der Stromstoßform nach Abb. 9;

Abb. 11 ist eine schematische Wiedergabe eines anderen Satzes von Stromschlüsselformen,

Abb. 12 eine Teildarstellung, die eine weitere Abänderung der auf die Stromstoßformen ansprechenden Auflösevorrichtung zeigt, welche sich wiederum etwas von den Ausführungen nach Abb. 2, 2A und 6 unterscheidet und die mit den Stromformen nach Abb. 11 zusammenarbeiten soll.

Streckenapparat it r In Abb. ι der Zeichnung sind Streckenschienen ι dargestellt, welche ein Stück einer in einer Richtung befahrenen Strecke darstellen, die in Blockabschnitte H, /, J₁ K durch isolierende Verbindungsstücke 2, 2 unterteilt ist und am Eingang jedes Blockes ein der Fahrtrichtung zugekehrtes Streckensignal aufweist. Es sei ausdrücklich bemerkt, daß das vorliegende System in sich selbst völlig ausreichend ist und nach Wunsch auch ohne an der Strecke angebrachte Sichtsignale arbeiten kann. Hier sind die besonderen Signale 3 in erster Linie nur deshalb angedeutet, um das Verständnis des dargestellten Streckenzustandes zu erleichtern. Dabei erscheint es unnötig, die üblichen Signalsteuerungskreise und Einrichtungen zur Ingangsetzung dieser Streckensignale darzustellen.

Die verschiedenen Einrichtungen und Stromkreise, die an jeder Signalstelle Anwendung finden, sind naturgemäß für jede Signalstelle identisch, und infolgedessen sind die entsprechenden Teile an den verschiedenen Stellen mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch mit verschiedenem Zeiger (Index) angedeutet.

An jeder Signalstelle befindet sich eine Streckenbatterie 4,' die am Ausgang jeder Blockstrecke in Reihe mit der Sekundärwicklung eines Transformators T sowie mit den Strom begrenzenden Regelwiderständen und Induktanzen 5 bzw. 6 geschaltet ist. Der Primärwicklung' des Transformators T wird elektrische Energie zugeführt, vorzugsweise Wechselstrom, dessen Frequenz sich von 'der', üblicherweise verwendeten Wechselstromfrequenz unterscheidet, z. B. ein Strom von 100 Perioden in der Sekunde. Am Eingangsende jedes Signalblocks liegt ein Streckenrelais TR, das in üblicher Weise eine Reihe von Kontaktfedern steuert, ferner ein Leitungsrelais LR, ein die verschiedenen Stromstoßformen hervorrufender Motor M, der nach der Darstellung drei Kontaktfedern 7, 8 und 9 aufweist, um die verschiedenen Stromstoßformen an die Streckenschienen abzugeben, sowie ein diesem Motor zugeordnetes Relais CMR. Der Motor M jeder Signalstelle ist normal aberregt und wird nur erregt, wenn das Relais CMR des betreffenden Blocks, an den eine besondere Stromform anzulegen ist, selbst erregt ist. Jedes LinienrelaisLi? wird, wie üblich, von dem Streckenrelais des vorausliegenden Blocks gesteuert. Die Federn 7, 8, 9 des Motors M haben Kontakt in einer bestimmten Folge nach Maßgabe einer besonders gewählten Schlüsselform des Stromes herzustellen oder zu unterbrechen. Sie sind als schwingende Teile dargestellt, könnten aber naturgemäß aus Kontaktnockeri

oder Trommeln bestehen, die in der gewählten Folge mit anderen feststehenden Kontakten stromschließend oder unterbrechend zusammenarbeiten.

Nach Abb. ι befinden sich auf den Blockstrecken H und K Züge oder Wagen, die lediglich durch eine Achse ι ο und ii dargestellt sind. Infolgedessen ist, soweit das Fahrzeug ι ο in Betracht kommt, der Block K im

ίο Zustande »Gefahr«, der Block / im Zustande »Vorsicht«, der Block / in einem Zustande, der bedeutet »Annäherung an eine »Vorsicht«-Strecke und der im folgenden mit »Achtung« bezeichnet sei, während Block H für die Fahrt des Wagens 10 frei ist. Den verschiedenen Zuständen »Gefahr«, »Vorsicht«, »Achtung«, »Frei« würde je etwa eine besondere Signallichtform entsprechen, z. B. in der Reihenfolge: Rot, Gelb, Gelb-Grün und

so Grün. Aus Abb. 1 ist erkennbar, daß die Motoren M für die Blockstrecken / und / beim dargestellten Zustande stromlos oder aberregt sind, während der Motor für den Block H erregt ist, um die Stromstoßform anzulegen, die von der Feder 9 gesteuert wird. Diese Stromform entspricht dem Zustande »Frei« oder »Grün«. Bei Eintritt eines Zuges auf die Blockstrecke / wird der Motor M infolge Abfalls des Streckenrelais TR" für die Blockstrecke / erregt und legt dem Streckenzustande »Achtung« (Gelb-Grün oder YjG) entsprechenden Strom über die Kontaktfeder 8 an die Fahrschienen der Blockstrecke /. Entsprechendes gilt für den Block / und die Kontaktfeder 7.

Der Block K ist, wie gesagt, ein »Gefahre-Block und ein in diese Strecke einlaufender Zug würde normal überhaupt keinen Strom von den Streckenschienen empfangen, weil

+ο die Schienen ja durch die Räder und Achse 11 des schon auf der Strecke voraufbefindlichen Zuges kurzgeschlossen sind. Wenn ein Motor M unwirksam zu einer Zeit wird, wo er in Tätigkeit treten sollte, so kann er in einer Stellung zur Ruhe kommen, in welcher seine in Tätigkeit befindliche Kontaktfeder zur Anlegung der Schlüsselform des Stromes in Offen- oder Schließlage ist. Dadurch würde er entweder überhaupt keinen Streckenüberwachungsstrom anlegen oder aber einen gleichmäßig fließenden Streckenstrom ohne die unterscheidungskräftige Unterbrechungsfolge.

Aus dem Vorangegangenen ist ersichtlich, daß jeweils ein Strom von besonderer Unterscheidungsform zur Zugüberwachung an die Streckenschienen nach Maßgabe des Verkehrszustandes der vorausliegenden Strecke gelegt wird und daß bei Versagen der den unterschiedlichen Strom anlegenden Vorrichtungen ein stetiger Stromschluß oder eine stetige Unterbrechung des Schienenstromes herbeigeführt wird, wodurch in noch zu erläuternder Weise ein Gefahrsignal im Zuge entsteht. ^fi5

Einrichtung auf den Fahrzeugen

In Abb. 2 ist ein Teil der Streckenschienen ι des Blockabschnitts H als in der glei- 7" chen Weise wie bei Abb. 1 durch einen Wagen besetzt gekennzeichnet, und zwar ist dieser Wagen wieder durch die Achse 10 angedeutet. Auf dem Wagen befinden sich vor der Vorderachse Empfangsspulen 12, die über den Fahrschienen so liegen, daß sie in induktiver Beziehung dazu stehen, derart, daß die Streckenschienen als die Primärwicklungen von Transformatoren wirken, deren Sekundärwicklungen die Spulen 12 sind. Die Spulen können kernlos oder mit Kernen 13 ausgestattet sein, und die Kerne können aus Iamelliertem oder nichtlamelliertem Eisen bestehen. Die Spulen sind so angeschlossen, daß die in ihnen erzeugten Spannungen sich «s summieren, und die beiden Spulen sind in Reihe miteinander sowie mit einem Abstimmkondensator 14 und der Primärwicklung eines Transformators 15 geschaltet. Die Sekundärwicklung des Transformators 15 führt zu einem Sieb- oder Filterkreis F, der alle anderen Frequenzen ausfiltert, mit Ausnahme der des Zugüberwachungsstromes; wie oben gesagt, ist die Frequenz des Stromes von der normalen Wechselstromfrequenz verschieden und beträgt beispielsweise 100'Perioden in der Sekunde. Die Abgabeseite des Transformators führt zu einem \^ferstärker A von beliebiger Bauart, vorzugsweise einem Röhrenverstärker, der die übliche Energiequelle »00 u. dgl. benutzt. Die Abgabeseite des Verstärkers A ist mit einem rasch arbeitenden Primärrelais CPR verbunden, dessen Kontaktfedern 16, 17 und 18 rasch angezogen werden, wenn ein Überwachungsstrom in den Streckenschienen fließt, während sie rasch abfallen, wenn kein solcher Strom in den Fahrschienen vorhanden ist.

Mit dem Primärrelais CPR sind sechs Relais R¹ bis R^& verbunden, die als Auflöserelais bezeichnet seien, weil sie die verschiedenen Stromformarten zu unterscheiden haben. Alle diese Relais vermögen ihre Anker verhältnismäßig rasch anzuziehen, arbeiten aber mit verzögertem Ankerabfall, wie dies in den Abb. 4, 5, 8 und 10 im einzelnen angedeutet ist. Die Verzögerungszeiten sind in Abb. 2 über den verschiedenen Relais angeschrieben und betragen z. B. 0,3 Sekunden für R¹, 0,8 Sekunden für R² und 0,1 Sekunde für die übrigen vier Relais R^s bis R^B. Diese Relais R³ bis i?° sind so angeordnet, daß sie

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in einer bestimmten Folge von links nach rechts in der Abbildung nach Maßgabe des Arbeitens des Primärrelais CPR ansprechen und daß sie dann in einer bestimmten Folge und bei bestimmten Zeitabschnitten abfallen, um zunächst Stromkreise herzustellen, vermöge welcher Energie zu einem von vier Wiederhol- oder Wiedergaberelais geführt wird, die mit den Bezugszeichen R Rep, ίο Y Rep, YjG Rep und G Rep bezeichnet seien (entsprechend den verschiedenen oben gekennzeichneten Streckenzuständen und den diese Streckenzustände regelnden Liehtformen Rot, Gelb, Gelb-Grün und Grün) und um zweitens diese wieder, soweit sie in Tätigkeit getreten sind, auszulösen sowie die Relais R¹ bis R^e in den Anfangszustand zurückzubringen, damit sie bereit zur Inempfangnahme einer neuen Impulsform sind. Die Wiedergaberelais R Rep usw. besitzen, wie Abb. 2, 4, 5, 8 und 10 andeuten, einen stark verzögerten Abfall, und zwar das Relais R Rep (Rot) eine Zeitkonstante von 6 Sekunden und die übrigen drei von je 5 Sekünden. Wenn also diese Relais einmal erregt sind und ihre Anker angezogen haben, wodurch gewisse Stromkreise hergestellt sind, so bleiben diese für eine Zeit gleich der Abfallzeit des in Frage stehenden Wiederholungsrelais ungestört bestehen, und dadurch wird die empfangene Anzeige für eine gewisse Zeit gespeichert oder festgehalten. Weiter möge als Zugüberwachungseinrichtung eine Vorrichtung EPV an sich beliebiger Art, im Beispiel als elektropneumatisch^ Vorrichtung gedacht, vorhanden sein, die bei Erregung eine selbsttätige Bremsung oder eine sonstige verzögernde Einwirkung auf die Zugbewegung verhütet, die aber aberregt eine solche Wirkung auslöst. Ein hierzu gehöriges Relais EPVR hält im Erregungszustande über einen Anker 19 und dessen Arbeitskontakt eine Energiequelle in Verbindung mit der Vorrichtung EPV. Um unter solchen Verhältnissen eine selbsttätige Bremsung in gewissen Fällen zu verhüten, kann noch eine Kontaktvorrichtung ACK vorgesehen werden (die als Bestätigungstaste bezeichnet sei), die Kontaktarme 20, 21 zur Überwachung der Erregung des Relais EPVR besitzt. Eine Rückstellkontaktvorrichtung Res stellt die verschiedenen Teile in die Normallage zurück, wenn eine selbsttätige Bremsung erfolgt sein sollte. Um ein Hörsignal zu geben, wenn eine Bestätigung notwendig ist, kann eine z. B. ein Pfeifensignal hervorrufende Anordnung AWV vorgesehen werden. Ein Führungssignal G, YjG, Y und R (Grün, Gelb-Grün, Gelb und Rot) ist so am Führerstande angebracht, daß es der Lokomotivführer leicht sehen kann. Gegebenenfalls kann ein zweites derartiges Signal so angebracht werden, daß es der Heizer beobachten kann.

Die erwähnten Instrumente und Einrichtungen liegen in sie beeinflussenden Schaltkreisen; bevor diese Kreise im einzelnen verfolgt und erläutert werden, soll etwas auf die verschiedenen Signalstromformen oder Schlüsselformen eingegangen werden, die im Zusammenhang mit den Fahrzeugeinrichtungen der Abb. 2 Verwendung finden. Die Stromformen, die Abb. 3 zeigt, sind so gewählt, daß sie den besonderen Zeitkonstanten der Relais der Abb. 2 entsprechen. Selbstverständlich könnten auch andere Schlüsselformen des Signalstromes angewendet werden, und das würde eine Veränderung in dem Zeitverzögerungscharakter der verschiedenen Relais bedingen. Umgekehrt könnten auch verschiedene'mit anderen Zeitkonstanten ausgestattete Relais benutzt werden, die ihrerseits eine Veränderung in den Stromgabeformen bedingen würden.

Verwendete Stromgabe for men

Abb. 3 soll zum Ausdruck bringen, daß jede Stromform eine Sendezeit aufweist, der eine Leerzeit folgt. Während der Sendezeit schaltet der an der Strecke angelegte, die Schlüsselform hervorrufende Motor M den überwachungsstrom nach Maßgabe der Verkehrs- und sonstigen Verhältnisse wiederholt an und ab, und während der Leerzeit verhütet er, daß Strom an die Streckenschienen angelegt ward. Die Stromform für »Vorsicht« (F= Gelb) besteht in einem einzigen Stromschluß und einer darauffolgenden längeren Leerzeit, die für »Achtung« (Y[G = Gelb-Grün) in zwei Stromschlüssen und einer darauffolgenden Leerstrecke. Die Stromform für »Frei« (G = Grün) besteht in drei Stromschlüssen, worauf dann aber statt einer Leerstrecke diese Stromstoßgabe so lange andauert, wie der Frei-Zustand herrscht. Es wird aber aus dem Folgenden erkennbar sein, daß diese Stromsendeform den gleichen Charakter haben könnte wie die für »Vorsicht« und »Achtung«, d. h. es könnte auf drei Stromstöße jeweils eine längere Frei-Strecke folgen, und die auf dem Wagen befindlichen Einrichtungen, die dann gemäß Abb. 2A abzuändern wären, wurden mit einer solchen Schlüsselform des Stromes zufriedenstellend arbeiten. Der Zustand »Gefahr« wird dadurch zur Anzeige gebracht, daß der Signalstrom an die Schienen ständig angeschaltet oder ständig abgeschaltet ist. Offenbar wird er normalerweise stetig abgeschaltet sein, und zwar infolge der Kurzschlußwirkung, die der auf dem Gefahrblock voraus befindliche Zug auf die Streckenschienen ausübt.

Wirkung s w ei se

Es seien zunächst das Relais CPR und die zugehörigen Relais R¹ bis R^e betrachtet. 5 Offenbar wird für jede besondere Stromstoßform das Relais CPR seinen Anker nach Maßgabe der Stromstöße anziehen und loslassen, nämlich anziehen, wenn Strom vorhanden ist, und loslassen, wenn Strom abgeschaltet ist. Die Relais R¹ und R² werden eingeschaltet, wenn CPR anspricht, und zwar durch die Kontaktfeder i6 des Relais CPR. Das Relais R^s wird eingeschaltet, wenn der Anker von CPR abgefallen ist, und zwar über die Kontaktfeder 17 und ihren Ruhekontakt sowie einen Arbeitskontakt des Relais R² und einen Ruhekontakt des Relais R⁴; nach einmaliger Erregung hält sich das Relais R³ in einem Stromkreis über seinen eigenen Arbeitskontakt und einen Arbeitskontakt des Relais R- sowie einen Ruhekontakt des Relais R*. Relais R¹ spricht an, wenn Relais CPi? angesprochen hat, vorausgesetzt, daß auch schon R² und R^s angesprochen haben, und zwar in einem Stromkreis über einen Arbeitskontakt der Feder 17, Arbeitskontakte der Relais/?² und R³ und Arbeitskontakt des Relais R⁵. Ebenso wie das Relais R³ schließt auch dieses Relais nach einmaliger Erregung einen Haltekreis, der einen Teil des Haltekreises des Relais R^s enthält und ferner über einen eigenen Arbeits- und einen Ruhekontakt des Relais R⁵ verläuft. In gleicher Weise spricht Relais R⁵ bei abgefallenem Relais CPR an, vorausgesetzt, daß die Relais R² und i?⁴ schon erregt sind. Der Stromkreis führt über den Ruhekontakt der Kontaktfeder 17 und Arbeitskontakte von R² und i?⁴. Nach einmaligem Ansprechen hält sich das Relais über einen Stromkreis, der zum Teil den Haltestromkreisen von R^s und R* entspricht, und weiter über einen eigenen Arbeitskontakt und" einen Ruhekontakt von R^e verläuft. R⁶ spricht an, wenn das Relais CPR erregt wird und R², R^s und R⁵ schon erregt sind. Der Stromkreis führt von der Kontaktfeder 17 über einen Arbeitskontakt der Feder 17 und Arbeitskontakte der Relais R². i?³, R°. Auch dieses Relais schließt nach seiner eigenen Erregung einen Haltekreis, der mit einem Teil des Haltekreises für R^T' identisch ist und außerdem über einen Arbeitskontakt von R^e führt.

Aus dem Vorstehenden erkennt man, daß dadurch, daß das Relais CPR wechselnd anspricht und abfällt, und zwar ein oder mehrere Male nach den besonderen Merkmalen des empfangenen Signalstromes, die Relais R¹ bis R^s nacheinander erregt werden, ßo beginnend mit R¹ und /?², die beim ersten Ansprechen von CPR anziehen. Dann wird eines der weiteren Relais für jede folgende Bewegung des Relais CPR ansprechen, und nach erfolgtem Ansprechen halten sich die Relais R^s bis i?^e infolge eines Haltekreises, der in erster Linie durch eine Kontaktfeder 22 und einen Arbeitskontakt des Relais R² gesteuert wird und der außer dieser Kontaktfeder 22 eine Kontaktfeder und einen Arbeitskontakt jedes der weiteren Relais R^s bis R^a enthält. Die verschiedenen Widerstände 21 in den geschilderten Kreisen sind so bemessen, daß sie den Strom, der durch die verschiedenen Relais fließt, praktisch konstant halten, gleichgültig, ob der betreffende Halte-Stromkreis in Serie ein oder mehrere Relais zu durchfließen hat.

Wenn man die verschiedenen Stromschlüsse betrachtet, die von den verschiedenen Auflöse-Relais R¹ bis R^G unter dem Einfluß der verschiedenen Stromformen nach Abb. 3 hervorgerufen werden, so erkennt man, daß bei Sendung der Stromform G (»Frei«) sämtliche Relais R¹ bis R⁰ zum Ansprechen gelangen. Bei der Sendeform YjG werden R¹ bis RP erregt sein und R^e aberregt, bei der Sendeform F die Relais R¹ bis R^& erregt und die Relais R* bis R^s aberregt und bei »Gefahr«, d. h. ohne regelmäßige Schlüsselform des Stromes normalerweise für den Fall, daß überhaupt kein Überwachungsstrom in den Streckenschienen unter den Spulen 12 fließt, werden sämtliche Relais R¹ bis R^e aberregt sein.

Von den verschiedenen Wiedergaberelais Rep wird immer nur eines eingeschaltet, und zwar nach Maßgabe der besonderen, oben beschriebenen Einstellweise der Relais R¹ bis /?'^!; die anderen drei dagegen sind jeweils aberregt.

Eine Reihe von Halterelais Rstk, Ystk und YjG stk sind jeweils mit einem Einschalt- und einem Haltekreis ausgerüstet. Der Einschaltkreis jedes der Relais wird durch einen Arbeitskontakt des Halterelais gesteuert, welches dem nächstfolgenden Zustand stärkerer Verkehrseinschränkung entspricht, und der Haltekreis für jedes dieser drei Relais führt über einen Arbeitskontakt des zugehörigen Wiedergaberelais. Somit wird das besondere Halterelais, welches dem erregten Wiedergaberelais entspricht, dessen Erregung durch einen besonderen Erregungszustand der Relaisgruppe R¹ bis i?^e herbeigeführt wird, nach einmaliger Erregung erregt bleiben und wird infolgedessen alle die Halterelais, welche dem Zustande geringerer Verkehrseinschränkung entsprechen, durch ihre Einschaltkreise im Erregungszustande halten. Die oben beschriebene Vorrichtung EPV ist normal erregt und leitet bei Aberregung eine die Fahrmöglichkeit des Zuges beschränkende Wirkung ein.

Die Erregung von EPV hängt wieder von der Erregung des Relais EPVR ab, und dieses Relais kann über zwei verschiedene Stromkreise erregt werden; der eine Stromkreis führt über eine Kontaktfeder 20 und den Arbeitskontakt der Betätigungstaste ACK sowie die Kontaktfeder 24 und den Arbeitskontakt des Halterelais YjG stk, während der andere Stromkreis über Kontaktfeder 20 und Arbeitskontakt von ACK sowie Feder 25 und Arbeitskontakt des Relais G Rep führt.

Die Rückstellvorrichtung Res wird in geeigneter Weise gegen Mißbrauch geschützt; vorzugsweise ist sie unzugänglich, solange der Zug in Bewegung ist, beispielsweise dadurch, daß man sie so anbringt, daß man sie nur vom Erdboden aus beeinflussen kann. Eine Einwirkung auf die Rückstellkontaktvorrichtung schließt - Einschaltkreise für das Relais R stk, wie Abb. 2 erkennen läßt. Dies wieder führt dazu, daß alle anderen Halterelais ansprechen, wodurch der Erregungskreis für das Relais EPVR geschlossen wird, welcher ja über die Kontaktfeder 24 und einen Arbeitskontakt des Relais YjG stk sowie über die Kontaktfeder 20 und den Arbeitskontakt der Vorrichtung ACK, wie oben beschrieben, führte. Der Lokomotivführer wird außer durch die "Veränderung des Signals im Führerstand durch ein Hörsignal · benachrichtigt, wenn eine Bestätigung notwendig ist. Die Vorrichtung ist bei AWV angedeutet. Sie setzt ein akustisches Signal, z.B. eine Pfeife, in Tätigkeit, wenn sie erregt wird. Der Erregungskreis dieser Vorrichtung AWV führt über Kontaktfeder 26 des Relais YjG stk, Kontaktfeder 27 des Relais G Rep und Arbeitskontakt und Kontakt- j feder eines beliebigen anderen der Wieder- j gaberelais. j

Die Führerstandsignale werden durch ' Stromkreise erregt, die über Ruhe- und Ar- j beitskontakte und Kontaktfedern 28 bis 30 ! der drei Halterelais R stk, Y stk und YjG stk ; sowie über verschiedene Kontaktfedern 31 bis 34 der Wiedergaberelais RRep bis G Rep führen, wie unten noch näher beschrieben wird.

Die Abb. 4 und 5 zeigen in schematischer Form Zeitdiagramme der Wirkungen der verschiedenen Relais in der auf dem Fahrzeug angeordneten Apparatur. Abb. 4 zeigt beispielsweise das Zeitdiagramm für das Arbeiten der Anlage bei der Veränderung von »Gefahr« auf »Frei«, d. h. von Rot auf Grün. Abb. 5 zeigt das Zeitdiagramm für die Arbeit der Anlage bei einer Veränderung von »Frei« auf »Achtung«, d. h. von G (Grün') auf YjG (Gelb-Grün).

Zum Zwecke der Erläuterung möge angenommen werden, daß eine Veränderung in den Verkehrsverhältnissen von »Gefahr« auf »Frei« eintritt. Wie erinnerlich, soll bei Gefahr-Zustand, wie er im Block K (Abb. 1) vorliegt, normalerweise kein Zugüberwachungsstrom in den Schienen fließen, weil er in den Schienen durch die Achse des vorauf in der Blockstrecke befindlichen Zuges kurzgeschlossen ist. Infolgedessen ist das Relais CPR des Zuges aberregt und bleibt aberregt mit dem Ergebnis, daß sämtliche Relais R¹ bis R^a gleichfalls unerregt sind und bleiben. Bei abgefallenen Relais R¹ bis i?⁶ sind auch die Wiedergaberelais F YjG und G abgefallen. Dann ist das Wiedergaberelais R Rep erregt, und zwar in einem Stromkreise über Kontaktfedern und Ruhekontakte aller der vorangegangenen Wiedergaberelais. War der Betätigungsvorgang ausgeübt, sobald der Führer den Gefahrzustand vorfand, oder war statt dessen nachträglich der Rückstellvorgang (Handhaben des Schalters Res) ausgeführt, damit das Relais R stk ansprechen kann, so bleibt bei angezogenem Relais R Rep auch R stk erregt, und das Rotsignal R wird in einem Stromkreise erregt, der über die Kontaktfeder 31 und den Arbeitskontakt von R Rep sowie die Kontaktfeder 28 und den Arbeitskontakt von R stk führt.

Bei einer Veränderung von »Gefahr« auf »Frei« wird das Relais CPR nach Maßgabe der Strcmform G f Abb. 3) erregt, so daß es wechselnd anspricht und abfällt, wie Abb. 4 andeutet, und zwar folgt es dabei getreulich den Ein- und Ausschalteperioden des Schienenstromes. Wie Abb. 4 andeutet, werden beim ersten Ansprechen des Relais CPR die Relais R¹ und R² eingeschaltet; bei der ersten Aberregung des Relais CPR zieht das Relais R^s an, beim zweiten Anzug von CPR zieht R⁴, beim zweiten Abfall des Relais CPR das Relais R⁵ und beim dritten Anzug von CPR das Relais R⁶ an, während beim dritten Abfall des Ankers von CPR das Wiedergaberelais für »Grün« G Rep erregt und gehalten wird in einem Stromkreise, der über die Kontaktfeder 18 und den Ruhekontakt von CPR und die Kontaktfedern 35, 37, 38 und 39 sowie die zugehörigen Arbeitskontakte der Re- nc lais R¹, R², R* und i?° führt. Die Ankerschwingungen des Primärrelais CPR dauern an mit einer rascheren Periode, nämlich 0,2 Sekunden, als die Abfallzeit des Relais R¹ beträgt (0,3 Sekunden). Infolgedessen wird bei jedem erneutem Abfall des Relais CPR das Relais G Rep einen neuen Erregungsstrom bekommen und infolgedessen die Frei-Anzeige anhaltend bewirken. 6 Sekunden nach dem Anzüge des Relais G Rep, Wodurch die Aberregung des Relais R Rep herbeigeführt wurde, läßt das Relais R Rep seine

Kontaktfeder 40 los, wodurch der Haltekreis für das Relais R stk unterbrochen wird. Dadurch werden nacheinander das Relais Y stk für Gelb und YjG stk für Gelb-Grün aberregt. Das Relais EPVR wird" aber durch den Abfall der Kontaktfeder 24 des Relais YjG stk nicht aberregt, weil das Relais G Rep seine Kontaktfeder 25 schon angezogen hat. Erst nach Abfall des Relais R Rep wird Stromzufuhr vom Rotsignal R durch die Kontaktfeder 31 weggenommen, und erst nach Aberregung sämtlicher Halterelais gelangt Energie zum Freisignal G in einem Stromkreise über die Kontaktfeder 34 und den zugehörigen Arbeitskontakt des Relais G Rep sowie über die Kontaktfedern 28, 29 und 30 und die zugehörigen Ruhekontakte der drei Halterelais. Aus dem Vorangegangenen ergibt sich deutlich, daß sich das Führersignal von Rot auf Grün erst ändern wird, nachdem das Rotsignal stromlos wurde, so daß es ganz ausgeschlossen ist, daß gleichzeitig zwei Signale erscheinen. Weiter muß, damit eine Veränderung im Streckenzustande eine Veränderung in der Signalanzeige hervorrufen kann, die Verkehrsveränderung für die Abfallzeitdauer der Wiedergaberelais andauern, d. h. also für eine Anzahl von Sekunden. Dadurch sichert die Anordnung gegen flackernde Signale infolge von stromlosen Streckenabschnitten o. dgl. Gleichzeitig sichert die Vorrichtung gegen das gleichzeitige Zeigen von zwei oder mehr Signalen selbst dann, wenn zwei oder mehrere Wdedergaberelais zu gleicher Zeit angesprochen haben sollten. Weiter ist bei Veränderung der Strecke auf einem Zustand der geringeren Verkehrseinschränkung keine Betätigungshandhabung notwendig, denn für eine gegebene Anzeige einer Einschränkung sind die Halterelais für die Zustände geringerer Verkehrseinschränkung und auch das Relais EPVR erregt, und wenn der Streckenzustand sich in Richtung der Verkehrserleichterung ändert, so finden sich die Stromkreise für die neue Anzeige schon vorbereitet; wenn keine Betätigungshandhabung notwendig ist. so braucht auch das akustische Warnsignal nicht zu erfolgen und erfolgt auch tatsächlich nicht.

Es möge nun betrachtet werden, wie sich die Anlage verhält, wenn eine Veränderung der Strecke auf den Zustand stärkerer Verkehrseinschränkung eintritt, z. B., wie in dem Zeitdiagramm (Abb. 5) schematisch dargestellt, eine \"eränderung von »Frei« (Grün) auf »Achtung« (Gelb-Grün).

Für den Freizustand sind die verschiedenen

Teile der Anlage in Abb. 2 dargestellt. Wenn bei der Stromform, die Gelb-Grün (Abb. 3) entspricht, die durch die Leerstrecke dargestellte Unterbrechung eintritt, so läßt das Relais CPR seinen Anker los und bleibt aberregt bis zur ersten Sendeperiode des nächsten Satzes von Impulsen dieser Stromform. 0,3 Sekünden nach der Aberregung des Relais CPR läßt auch das Relais R¹ seinen Anker abfallen und veranlaßt dadurch die Aberregung des Relais G ReP. Dieses läßt aber seinen Anker nicht sofort los, sondern hält ihn noch für 5 Sekunden fest. 0,8 Sekunden nach Abfall des Relais CPR läßt auch das Relais R² seinen Anker los und unterbricht dadurch die Haltekreise für die Relais R^s bis R^e; diese vier Relais lassen dann nach 0,1 Sekunde ihre Anker los, womit die Gruppe der Auflöserelais frei gemacht ist. Beim Empfang des ersten Sendeimpulses der Stromstoßform YlG (Gelb-Grün) und der daraus folgenden Erregung des Relais CPR ziehen die Relais R¹ und R- wieder an. Beim ersten Abfall des Relais CPR zieht T?³ an. Beim zweiten Ansprechen von CPR zieht i?⁴ an und beim zweiten Abfall von CPR das Relais R" (in diesem besonderen Fall aber hat der Anzug des Relais R" keine besondere Funktion).

Nach dieser Kette von Vorgängen bleibt das Primärrelais CPR während der Leerstrecke der Stromsendeform aberregt, wobei nach 0,3 Sekunden das Relais R¹ seinen Anker g₀ losläßt; das gleiche geschieht bezüglich der Relais R² bis R" in der schon beschriebenen Folge.

Wie Abb. 5 zeigt, wird beim Abfall des Relais -R¹ ein Erregungskreis für das Relais YjG Rep geschlossen, und zwar über Kontaktfeder 18, den zugehörigen Ruhekontakt von CPR, Kontaktfeder 35 nebst zugehörigen Ruhekontakt von R¹ sowie Kontaktfedern 36 und 41 nebst zugehörigen Arbeitskontakten von -R² und R⁴. Die Erregung des Relais YjG Rep führt nicht sofort ein Ansprechen des Signals YjG herbei, weil der Erregungskreis für dieses Signal erst geschlossen werden kann, wenn der Anker des Relais G Rep für Grün abgefallen ist.

Die gleiche Folge von Arbeiten der Relais wiederholt sich bis 5 Sekunden nach der ersten Auslösung des Relais R¹, welche die Aberregung von G Rep herbeiführte. Zu diesem Zeitpunkt läßt G Rep seine Kontaktfedern 25, 34 und 27 los.

Der Abfall der Kontaktfeder 25 veranlaßt die Abschaltung von EPVR. Der Abfall der Feder 27 schließt einen Erregungskreis für das Bestätigungspfeifenventil AWV, in welchem sich auch die Kontaktfeder 26 und ein Ruhekontakt des Relais YjG stk befindet. Dadurch wird die Pfeife zum Ertönen gebracht, und dem Führer mitgeteilt, daß eine Bestäti- i_ao gungshandlung vorgenommen werden muß. Infolge des stark verzögerten Abfalls von

5 Sekunden läßt das Relais EPVR seinen Anker 19 nicht sofort los, wodurch die Aberregung von EPV herbeigeführt werden würde; um dies zu verhüten, muß die Bestätigungskontaktvorrichtung ACK innerhalb dieser Zeit niedergedrückt und niedergedrückt gehalten werden, bis die Bestätigungspfeife nicht mehr ertönt und anzeigt, daß der Schalter losgelassen werden kann. Es sei das Arbeiten der Anlage für den Fall betrachtet, daß der Führer das Pfeifensignal sofort beachtet und den Betätigungsschalter ACK niederdrückt. Hierdurch wird ein Erregungskreis für das Relais R stk über die Kontaktfeder 21' und den unteren Kontakt sowie über die Kontaktfeder 42 und den Arbeitskontakt des Relais EPVR geschlossen. Beim Ansprechen des Relais R stk wird ein Einschaltkreis für das Relais Y stk hergestellt, und zwar über den Arbeitskontakt der Feder 43 des Relais R stk. Das ansprechende Relais Y stk schließt gleichzeitig einen Stromkreis für das Relais YIG stk über den Arbeitskontakt der Feder 44. Da nun das Wiederholungsrelais YjG Rep erregt ist, so wird ein Haltestromkreis für das Halterelais YjG stk hergestellt, der leicht zu verfolgen ist. Am Ruhekontakt der Feder 26 des Relais YfG stk wird die Vorrichtung AWV abgeschaltet, die 3^Ö Pfeife hört auf zu tönen, und der Führer weiß, daß er den Schalter ACK loslassen kann.

Bei Abfall des Ankers des Relais G Rep wird dessen Kontaktfeder 34 vorübergehend einen Erregungskreis für das Signal YjG schließen, der vom Signal über den Arbeitskontakt der Kontaktfeder 33 von YjG Rep, Ruhekontakt und Feder 34 sowie Kontaktfedern 30, 29 und 28 des Halterelais verläuft. Dieser Erregungskreis für das Signal YjG bleibt bestehen, bis das Relais R stk in der oben beschriebenen Weise bei Drücken der Bestätigungstaste angesprochen hat, wonach der Erregungskreis an der Feder 28 und dem Ruhekontakt des Relais R stk geöffnet wird. Aber die Stromzufuhr wird dem Signal YjG nur vorübergehend abgeschnitten, denn bei der gleich darauffolgenden Erregung des Relais YjG stk erfolgt eine zweite und dauernde Schließung eines Speisekreises für das Signal YjG, und zwar über den Arbeitskontakt der Feder 33 am Relais YjG, den Arbeitskontakt und Feder 30 des Relais YjG stk und die an ihren Ruhekontakten liegenden Federn und 28 der Relais Y stk und R stk. Bei Veränderung des Streckenzustandes in den einer stärkeren Verkehrseinschränkung setzt also die Anlage eine Anzeigepfeife in Tätigkeit, um zu zeigen, daß eine Bestätigung notwendig ist und verändert die Signalabgabe am Führerstande auf die Anzeige der stärkeren Verkehrseinschränkung erst nach Auslöschen der vorangegangenen Anzeige. Das Signal YjG erscheint also erst, nachdem das Signal G verschwunden ist, so daß wiederum nicht zwei verschiedene Signale gleichzeitig bestehen können. Auch wird die Anzeige der t stärkeren Verkehrseinschränkung erst nach Verstreichen einiger Sekunden nach Veränderung des Streckenzustandes gegeben, d. h. das stärker einschränkende Signal wird erst gezeigt, wenn das Wiedergaberelais seinen Anker losgelassen hat, das dem vorherigen Zustande geringerer Verkehrsbeschränkung entspricht. Somit können auch hier vorübergehende Veränderungen im Streckenzustande an tot liegenden Abschnitten u. dgl. keine Veränderungen in der Signalangabe bewirken.

Wie oben beschrieben wurde, können kurze Augenblicke, während welcher kein Überwachungsstrom in den Schienen fließt, falls der Zug auf einer nicht im Gefahr-Zustande befindlichen Strecke fährt, keine Gefahr-Anzeige herbeiführen. Es sei bemerkt, daß das Relais R Rep eine Abfallzeit von 6 Sekunden hat, d. h. eine Sekunde mehr als die übrigen Wiedergaberelais. Beim Fahren auf einer Gefahr-Strecke könnte ein einzelner Stromimpuls-oder zwei im geeigneten Abstande erfolgende Impulse zufällig eintreten, und es könnte dadurch eines der Relais Y Rep oder YjG Rep anziehen und sonach das Relais R Rep abschalten. Bevor aber R Rep seinen Anker loslassen und die Anzeige verändern könnte, würde das andere Wiederholungsrelais seine Fünf-Sekunden-Periode hindurch erregt bleiben und dann seinen Anker loslassen, wodurch dann R Rep wieder erregt und die Gefahranzeige ungestört beibehalten werden würde.

Bei der obigen Erörterung bezüglich der Veränderung vom Streckenzustande »Frei« aitf den Streckenzustand »Achtung« wurde angenommen, daß der Führer die Bestätigungskontaktvorrichtung drückte, wenn er eine Veränderung in der Anzeige wahrnahm und die akustische Anzeige empfing. Wird jedoch die Bestätigungshandlung, d. h. das Drücken der Taste ACK, nicht innerhalb der Fünf-Sekunden-Verzögerungsperiode des Re- lais EPVR ausgeführt, so wird der Erregungskreis für die Vorrichtung EPV an der Kontaktfeder und dem Arbeitskontakt des Relais EPVR unterbrochen und dadurch beispielsweise eine selbsttätige Bremsung herbeigeführt. Nach Loslassen des Relais EPVR kann dieBestätigungskontaktvorrichtung^C/v nicht mehr benutzt werden, weil der Erregungskreis für das Halterelais R stk, dessen Einschaltung oben geschildert wurde, über einen Arbeitskontakt der Kontaktfeder 42 des Relais EPVR verläuft. Somit kann die Be-

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stätigungshandlung nur wirksam werden, wenn sie innerhalb der bestimmt festgelegten Zeit erfolgt ist.

Sind die Bremsen selbsttätig in Tätigkeit gesetzt, so können sie nur dadurch wieder gelöst werden, daß die Vorrichtung EPV wieder eingeschaltet wird, und dies kann nur durch Handhaben des Rückstellschalters Res geschehen. Da dieser, wie oben gesagt, nur vom Erdboden aus erreicht werden kann, ist es notwendig, den Zug völlig zum Halten zu bringen, damit die Rückstellung und Wiedereinschaltung erfolgen kann. Nach Drücken des Rückstellschalters Res wird der Einschalt-

¹S kreis für das Relais R stk geschlossen, und es tritt dann die gleiche Folge von Vorgängen ein, wie wenn das Relais R stk durch Drükken der Taste ^fCA' an deren Feder 21' und Arbeitskontakt geschlossen worden wäre.

In der zeichnerischen Darstellung ist die Vorrichtung EPV außer Verbindung mit auf die Zuggeschwindigkeit wirkenden Einrichtungen dargestellt. Es ist aber klar, daß beliebig gewünschte und geeignete Geschwindigkeitsregeleinrichtungen damit verbunden sein könnten, durch welche der Rückstellvorgang selbsttätig oder aber auch von Hand bewirkt werden könnte, und zwar unter Verwendung der Bestätigungstaste ACK, nachdem die Zuggeschwindigkeit auf eine ganz geringe Grenzgeschwindigkeit herabgesetzt worden ist, z. B. auf 3 km in der Stunde, und wodurch eine selbsttätige Bremsanlegung eingeleitet werden könnte, wenn die Zuggeschwindigkeit über eine herabgesetzte Geschwindigkeitsgrenze hinausgehen würde.

Aus der oben gebrachten Einzelerörterung der Veränderung des Streckenzustandes von »Gefahr« (Rot) auf »Frei« (Grün), d.h. auf einen Zustand der geringeren Verkehrseinschränkung bzw. bei einer Veränderung von »Frei« (Grün) auf »Achtung« (Gelb-Grün), d. h. also auf einen Zustand stärkerer Verkehrseinschränkung, ergab sich, daß niemals zwei Signale gleichzeitig erscheinen können und daß zeitweilige Veränderungen im Strekkenzustande, wie sie durch tot liegende, d. h. stromlose Streckenstücke oder durch vorübergehende Störstromimpulse u. dgl. verursacht werden könnten, keine Veränderung im Signalbilde hervorrufen können. Weiter ist klar, daß für jede Veränderung auf einen Zustand stärkerer- Verkehrsbeschränkung eine an eine bestimmte Zeit gebundene Bestätigungshandlung ausgeführt werden muß, wenn eine selbsttätige Bremsanlegung (die registriert und mit einer Strafgebühr belegt werden könnte) vermieden werden soll. Es ergab sich weiter, daß bei jeder Veränderung der Strecke in Richtung auf »Freiwerden«, d. h. eine Erleichterung der Verkehrsverhältnisse, ! keine Bestätigungshandlung erforderlich wurde.

Aus der Anordnung der die Auflösung der

j Stromstoßformen vornehmenden Relaisgruppe R¹ bis R" ergab sich, daß allen den verschiedenen Wiedergabe-Relais mit Ausnahme von R Rep Strom über die Kontaktfeder 35 des Relais R¹ und einen Arbeits- ader Ruhekontakt dieser Feder zugeführt wurde; dieses Relais kann also als Ausführungs-Relais bezeichnet werden, während das Relais R² als Freimachungs- (clear-out-) Relais betrachtet werden kann, weil beim Abfall seiner Kontaktfeder 22 die Haltestromkreise der übrigen Relais R^B bis R" unterbrochen werden, so daß somit die Auflösevorrichtung frei gemacht und für die Empfangnahme der nächsten Stromstoßfolge vorbereitet wird, gleichgültig, welcher Art und Anordnung diese Folge sein mag. Während die Stromform für den Frei-Zustand (Grün) (G-Stromform) nach Abb. 3 eine Reihe von Stromstoßzeiten aufweist, die nicht durch eine längere Stromuntenbrechung oder Leerstrecke unterbrochen sind im Gegensatz zu den anderen Stromstoßformen für die übrigen Streckenzustände, läßt sich an Hand der Abb. 2 leicht zeigen, daß eine andere Stromform für »Frei« mit einer Sendeperiode aus drei Impulsen mit darauffolgender längerer Unterbrechungspause gleichfalls gut arbeiten könnte, wenn man die Kontaktanordnung gemäß Abb. 2A verwenden \vürde. Die Auflöse-Vorrichtung gemäß Abb. 2A könnte also mit den Stromformen der Abb. 3 arbeiten, aber auch mit stromlosen Formen, bei welchen der Freizustand auf drei Impulse eine längere Unterbrechung zeigt, wodurch die Stromform für »Frei« der Erscheinungsform nach ähnlich den Stromformen für die übrigen. Streckenzustände sein und eine regelmäßige Wiederkehr von Impulsen infolge von längeren Unterbrechungszeiten darstellen würde. Bei der Schaltung nach Abb. 2A führt der Erregungskreis für das Relais Y/GRep- über eine Feder 39' und Arbeitskontakt des Relais R^B statt wie nach Abb. 2 unmittelbar von der Kontaktfeder 41 und Arbeitskontakt des Relais" R*. Infolgedessen wird die Erregung des Re- »" lais YjG Rep über Kontaktfeder 35 und -. Ruhekontakt von R¹ bei dieser periodischen Stromstoßform G verhütet. Bei der Ausführung nach Abb. 2 würde es mit einer solchen Form des Stromes G unmöglich sein, von "5 Y\G auf . G überzugehen. Bei einer solchen Gestaltung der G-Stromform würde während der längeren Unterbrechungsperiode R² seinen Anker fallen lassen und. bewirken, daß die Relaisgruppe R³ bis R^e frei gemacht würde, wie es oben für die Stromform F beispiels- weise beschrieben war.

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Bei der Ausbildung der Apparatur nach Abb. 6 ist nur ein geringer Unterschied gegenüber Abb. 2 vorhanden, und deshalb zeigt Abb. 6 lediglich die unterscheidenden Punkte. Wie soeben beschrieben wurde, wird die die Stromstöße in bestimmter Weise auflösende Relaisanordnung der Abb. 2 bzw. 2A gleich gut arbeiten, wenn die .Stromform für »Frei« (Grün) (Abb. 3) aus einer gleichmäßig fortlaufenden Folge von Impulsen besteht oder wenn diese Stromform im Charakter der anderen Signalisierungsströme etwa so gestaltet wäre, wie Abb. 7 zeigt (Form G mit längerer Unterbrechung nach je drei Stromstößen). Im Gegensatz dazu wird die Einrichtung nach Abb. 6 nur mit einer Stromstoßform arbeiten, die eine Ausgestaltung hat, wie es z.B. für die Stromform G in Abb. 7 gezeigt ist, d. h. diese Schal- *o rung verlangt eine langer dauernde Leeroder Abschalteperiode zwischen den einzelnen Stromstoßsendeperioden. Es erscheint unter manchen Verhältnissen wünschenswert, eine Apparatur einschließlich der Auflöserelais- *5 einrichtungen zu haben, die auf eine ständig erfolgende oder Frequenz-Stromstoßform, wie sie die Stromförm G (Abb. 3) darstellt, nicht anspricht; denn es ist schließlich, wenn auch nicht wahrscheinlich, doch immerhin möglich, daß eine solche Frequenzstromstoßform unbeabsichtigt an den Streckenschienen auftreten könnte. Eine solche Unterbrechungsfolge von Stromstößen könnte ja beispielsweise auch durch einen schwingenden Teil der Lokomotive verursacht werden. Offenbar ist die Wahrscheinlichkeit, daß eine Stromstoßform, wie sie der Form für Grün in Abb. 3 entspricht, zufällig an die Schienen gelegt wird, viel geringer als die Wahrschein-4Q lichkeit, daß ein gleichmäßig fließender Strom an die Schienen angelegt wird, wie er bei Systemen mit durchlaufender Zugüberwachung ohne Verwendung von besonderen Schlüsselformen des Stromes in Frage kommt. Andererseits ist es noch viel unwahrscheinlicher und fast unvorstellbar, daß eine Stromform, wie sie die Frei-Stromform nach Abb. 7 angibt, unbeabsichtigt oder zufällig in den Schienen entstehen könnte oder daß die Wirkung einer solchen besonders bemessenen periodisch wiederkehrenden Stromform zufällig durch mechanische Schwingungen o. dgl. erzeugt und aufrechterhalten werden sollte. Deshalb kann es in manchen Fällen wünschenswert sein, eine Form von Auflösevorrichtungen zu verwenden, wie sie Abb. 6 wiedergibt, um dadurch die äußerst mögliche Sicherung gegen Falschanzeigen zu erreichen.

Beim Vergleich, der Ausführumgsformen nach Abb. 2 und 6 findet man außerdem einen XJnterschied darin, daß die Ausführungskreise für verschiedene der Wiedergaberelais R Rep usw. in beiden Fällen etwas verschieden angeordnet sind. In Abb. 2 ist der Ausführungiskreis, d.h. der Erregungskreis, der durch die Relaisgruppe R¹ bis R⁶ hergestellt wird, für das Relais G Rep über Feder 35 und zugehörigen Arbeitskontakt des Relais R¹ geführt, für die anderen Relais mit Ausnahme von R Rep, d. h. für Y Rep und Y[G Rep, über die gleiche Kontaktfeder und den Ruhekontakt des Relais R¹.

In Abb. 6 dagegen führen die Kreise für alle diese Relais mit Ausnahme von R Rep 7S über die Kontaktfeder 35' und den Ruhekontakt des Relais J?¹. Um also eines der Wiedergaberelais mit Ausnahme von R Rep zu erregen, ist es notwendig, daß R¹ Gelegenheit hat, seinen Anker fallen zu lassen, und wenn die empfangene Stromstoßform nicht einen geeigneten Leerraum oder Unterbrechungszeit aufweist, worauf dann erst die geeignete Zahl von Impulsen folgt, dann wird keine Energie von der Auflösevorrichtung zu den Wiedergaberelais gelangen können.. Hierdurch, wird verursacht-, daß erregte Wiedergaberelais ihren Anker abfallen lassen und somit einen Stromkreis für das Relais R Rep über die Ruhekontakte der drei Relais G Rep, I'/G Rep und Y Rep herstellen. Somit wird die Apparatur in der Schaltung der Abb. 6 beim Führer Rotlicht einschalten, wenn der empfangene Strom, nicht sowohl die geeignete Leerstrecke wie auch die richtigen Impulse enthält, und somit wird ein Schutz gegen eine falsche Freianzeige geschaffen, die sich möglicherweise dadurch ergeben könnte, daß ungewollt eine Frequenz oder Stromstoßgabe von den Impulsteilen der Schlüsselformen des Stromes entsprechender Art an die Schienen angelegt wird.

Bei der Schaltung nach Abb. 2A ist es für die Signalformen F und YjG ebenfalls notwendig, d. h. für die Eregung eines der entsprechenden Wiedergaberelais, daß eine Freistrecke in den Stromstoßfolgen· vorhanden ist, die lange genug andauert, um dem Relais R¹ zu gestatten, seine Kontaktfeder 35 loszulassen und dadurch den besonderen Aus- no führungskreis herzustellen. Bei dem Relais G Rep aber ist kein, solcher Abfall des Relais R² nötig, denn das Relais G Rep hat einen Ausführungskreis über einen Arbeitskontakt des Relais R". Demnach kann die Schaltung nach Abb. 2A ebensogut mit einem den Freizustand anzeigenden Strom der Frequenztype arbeiten, wie ihn Abb. 3 zeigt, oder mit einer Stromförm, die zyklisch wiederkehrende Impulse aufweist und wie sie Abb. 7 wiedergibt. Die Schaltung· der Auflöserelais nach Abb. 6 dagegen kann nicht

mit der Frequenzform des Stromes arbeiten, wie für den Strom G in Abb. 3 gezeigt, sondern nur mit einem Impulse in zyklischer Wiederholung aufweisenden Strom.
Bei der Ausführung der Erfindung nach Abb. 6 sprechen die Gruppen der Relais R¹ bis i?^c für jeden vollständigen Verlauf der dem Frei-Zustande (Grün) entsprechenden Stromsendungsform nacheinander an und werden dann wieder aberregt, genau so wie es auch bei den Stromformen für die anderen

, Streckenzustände erfolgt, wahrend dagegen bei der Form nach Abb. 2A die Relais R¹ bis R^s unter dem Einfluß des frequenzmäßig fließenden Stromes für den Frei-Zustand, wie ihn Abb. 3 wiedergibt, nach einmaliger Erregung erregt bleiben und nicht ihre Anker periodisch wieder fallen lassen. Demnach gibt unter den beiden Erfindungsformen die nach Abb. 6 eine etwas größere Sicherheit gegen falsche Frei-Anzeige, und zwar wird dieser Vorteil erkauft durch eine zusätzliche Bewegung der Anker der die Stromformen auflösenden Relais, während die Anordnung der Abb. 2A möglicherweise eine etwas größere Möglichkeit einer fälschen Frei-Anzeige aufweist, dabei jedoch den Vorteil bietet, daß der Anker der Relaisgruppe R¹ bis R" sich weniger zu bewegen haben. Auf alle Fälle aber arbeiten beide Anordnungen nach dem Prinzip der Stromikreisscbließung und sind infolgedessen, erheblich stärker gegen Falsch-Anzeige gesichert als Systeme, die ohne besondere Schlüsselform der Ströme arbeiten.

Das Zeitdiagramm, das schematisch in. Abb. 8 wiedergegeben ist, zeigt die Arbeit der verschiedenen Relais der Ausführungsform, der Erfindung nach Abb. 6 bei einer Veränderung von »Gefahr« auf »Frei«. Sie läßt sich leicht in derselben Weise verfolgen, wie das oben beim Zeitdiagramm der Abb. 4 und 5 geschah, die sich auf die Ausführungsform der Erfindung nach Abb. 2 bezogen.

In Abb. 9 und 10 ist ein abgeänderter Satz von Stromstoßformen gegeben, und zwar zur Verwendung mit jeder der beiden Formen von auf den Fahrzeugen angebrachten Apparaten nach Abb. 2A und 6, sowie ferner ein Zeitdiagramm der Arbeit der Apparate der Abb. 6 unter Verwendung dieser Stromstoßformen bei Veränderung des Zustandes von »Gefahr« auf »Frei«.
Aus dem Vorigen sei daran erinnert, daß bei Verwendung einer Stromstoßform für »Frei«, die aus frequenzmäßig gegebenen Stromstößen besteht, wie Abb. 2 zeigt, die unerwünschte Abnutzung, die aus dem wiederholten Ankerabfall der verschiedenen Relais R¹ bis R° sich ergibt, wenn die Anordnung auf freier Strecke arbeitet, vermieden wurde. Andererseits ergab sich als erwünschter, eine Stromstoßform für »Frei« mit einer periodisch wiederkehrenden Stromstoßfolge gemäß Abb. 7 zu venvenden, um dadurch eine möglichst große Sicherheit gegen Falschanzeige zu erhalten. Es war ja die Ausbildung nach Abb. 6 zu diesem Zweck erdacht, die durch eine Frequenzform des Stromes gemäß Abb. 3 für den Frei-Zustand nicht in Tätigkeit gesetzt werden kann.

Die abgeänderte Art der Stromform, die für »Frei« (Grün) dargestellt ist, kann für beide Formen der auf dem Fahrzeug befindlichen Apparate nach Abb. 2 und 6 benutzt werden; sie ist aber besonders geeignet für die Ausführung nach Abb. 6, weil diese nur mit dem. periodisch wiederkehrenden Stromstoßmuster arbeiten kann. Wie die Darstellung des Stromes für »Frei« in Abb. 9 zeigt, ist hier eine Sendeperiode vorhanden, auf welche eine Unterbrechung oder eine Leerstelle folgt, die als Ausführungszeit in Erscheinung tritt. Die Sendeperiode weist drei im Abstande einander folgende Impulse vor dem Un.terbrechungszeitabschnitt auf, währenddessen das Relais R¹ seinen Anker fallen läßt, wodurch der Ausführungskreis für das Relais G Rep geschlossen wird, so daß es erregt wird und seinen Anker anzieht. Durch geeignete Verlängerung des dritten Sendeimpulses für jede Stromstoßfolge des Stromes für »Frei« wird die Unterbrechungszeit verkürzt und erstreckt sich infolgedessen über eine Zeitdauer, die kleiner ist als die Abfallzeit für das Freimachungsrelais, i?². Infolgedessen erfolgt kein Ankerabfall an den Relais J?³ bis R". Eine genaue Betrachtung des Zeitdiagramms Abb. 10 zeigt deutlich, in welcher Weise die verschiedenen Relais arbeiten, und zwar ist das Ergebnis, daß das Primärrelais CPR seinen Anker anzieht und losläßt, genau entsprechend den Einschalt- und Ausschaltperiaden der besonderen Stromform. Relais R¹ spricht für jede der zyklischen Perioden der Stromform nur einmal an und läßt nur einmal los. Die Relais R- bis R' aber bleiben nach einmaliger Erregung angezogen von einer der zyklischen Perioden bis zur nächsten und lassen den Anker überhaupt nicht wieder abfallen, bis eine andere Stromsendeform (entsprechend einem eingeschränkteren Verkehrszustande der Strecke) mit längerer Unterbrechungspause an den Streckenschienen vorgefunden n₅ wird.

Ersichtlich wird bei der Anordnung der Stromform nach Abb. 9 in Verbindung mit der Schaltung der Apparate auf dem Wagen gemäß Abb. 6 der Vorteil erzielt, daß eine i_2u Apparatur auf dem Fahrzeuge vorhanden ist, die nur auf zyklisch wiederholte Stromstoß-

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formen anspricht und nicht auf Stromstoßformen der reinen Frequenzart und die gleichzeitig Relais aufweist, die während der Anlegung des dem Frei-Zustand entsprechenden Stromes nicht in jeder Periode zum Abfall gebracht werden; dadurch werden die erwünschten Eigenschaften der beiden·-Ausführungsformen der Erfindung gemäß Abb. 2 bis 5 und 6 bis 8 vereinigt. ίο In Abb. Ii und 12 ist eine abgeänderte Art der Stromstoßformen und der Apparatur auf dem Fahrzeug gegeben, die mit dieser Schlüsselform der Stromstöße zusammenarbeitet. Die Stromstoßform nach Abb. 11 ■15 ist genau die Umkehrung zu der nach Abb. 7. Sie besteht darin, daß man die Form nach Abb. 7 auf den Kopf stellt, so daß da, wo bei Abb. 7 eine Abschaltung vorlag, jetzt eine Stromanschaltung vorhanden ist und umgekehrt an Stelle der Anschaltung eine Unterbrechung. In gleicher Weise ist die Auflöseanordnung der Relais gemäß Abb. 12 die gleiche wie die nach Abb. 6. Die Stromkreise aber, die zum Arbeits- und Ruhekontakt des Relais CPR der Abb. 6 führen und die mit den Relaisankern 16, 17, 18 zusammenwirken, sind vertauscht bzw. umgekehrt. Beispielsweise erregte bei Abb. 6 der Anker 16 bei Anlage an den Arbeitskontakt die Relais R¹ und R², während er bei Abb. 12 R¹ und R² über seinen Ruhekontakt erregt, und das gleiche gilt für die Ankerfedern 17 und 18, wie aus der Zeichnung ohne "weiteres klar wird.

Hieraus ist ersichtlich, daß jede beliebig gewählte Schlüsselform des Stromes bezüglich der Anschaltung und Unterbrechungsabschnitte des Stromes umgekehrt und dann mit den Einrichtungen auf dem Fahrzeug verwendet werden kann, wenn gleichzeitig auch die Verbindungen zu den Arbeits- und Ruhekontakten des Relais CPR in umgekehrter Anordnung vorgesehen werden.

Der Vorteil der Erfmdungsform nach Abb. 11 und 12 ergibt sich aus dem Folgenden. Es sei angenommen, daß statt der Gleichstromstreckenkreise nach Abb. 1 die Blockstreckenkreise durch den Zugüberwachungsstrom gespeist wurden (der ja im vorliegenden Falle als Wechselstrom von 100 Perioden angenommen wurde). Wenn ein Zug einen Block verlassen hat, so wird das an der Strecke angebrachte Signal doch noch auf »Halt« bleiben, und der die besondere Stromstoßform anlegende Motor wird fortfahren zu laufen, bis das Streckenrelais anspricht. Mit Rücksicht hierauf ist es erwünscht, daß die Stromstoßform eine genügend lange Einschaltzeit in jeder periodisehen Wiederkehr aufweist, während welcher das Streckenrelais ansprechen kann. Man kann sich wohl vorstellen, daß bei einem aii die Strecke angelegten Strom der bei Y in Abb. 7 gezeigten Form das Streckenrelais nicht ansprechen könnte; bei der Stromstoßform für Y gemäß Abb. 11 dagegen ist -eine genügend lange Einschaltperiode vorhanden, die Sicherheit dafür bietet, daß das Streckenrelais anzieht. Durch Umkehr der Stromstoßform wird also für jede der verschiedenen Stromstoßformen eine Einschaltzeit erzielt, die länger ist als die Unterbrechungszeit, also gerade das Umgekehrte von dem, was Abb. 7 .-zeigte.

Zusammenfassung

Zur Erleichterung des Verständnisses der Erfindung seien einige der Merkmale kurz zusammengefaßt.

Es sind vier Ausführungsformen für Apparatschaltungen auf den Fahrzeugen wiedergegeben und vier Sätze von besonderen Stromgabeformen. Die Fahrzeugapparatur gemäß Abb. 2 und 2A wirkt für die Stromstoßform für den Frei-Zustand über einen Arbeitskontakt des Relais R¹ und für die übrigen Stromstoßformen mit Ausnahme von »Gefahr« über einen Ruhekontakt des gleichen Relais. Bei der Ausführungsform nach Abb. 6 erfolgt die Ausführung für samtliehe Stromstoß formen mit Ausnahme von »Gefahr« und einschließlich der Stromstoßform für »Frei« durch einen Ruhekontakt des Relais R¹, und demnach ist für die Ausführung des Signals »Frei« (Grün) eine Unterbrechungsstrecke genügender Dauer notwendig, um eine Aberregung von i?¹ herbeizuführen.

Bezüglich der verschiedenen Sätze von dargestellten Stromstoßformen ist zu bemerken, loo daß der ganze Unterschied in den ersten drei Formen lediglich in der besonderen Art der Stromstoßgabe für »Frei« oder G der üblichen Signalgabe besteht. Die Form für G in Abb. 3 ist eine Stromstoßgabe der Frequenzart, d. h. es erfolgt, ohne daß besondere abgegrenzte Stromstoßfolgeperioden zu unterscheiden wären, eine ständige Wiederholung von Stromschließungen und Unterbrechungen, oder es ist mit anderen Worten kein besonderes Stromstoßmuster vorhanden. Die Abb. 7 und 9 zeigen zyklische oder periodisch wiederkehrende Stromstoßfolgen einer charakteristischen Musterung. Der Schlüssel nach Abb. 11 ist eine genaue Umkehr der Schlüsselform nach Abb. 7 und veranschaulicht nur, daß eine beliebige gewählte Schlüsselform der Ströme, die für die Apparatur auf dem Fahrzeug geeignet ist (Abb. 2, 2A und 6) umgekehrt werden kann (Strom- t2o Schließung statt Stromunterbrechung und umgekehrt) und daß er dann mit entsprechend

abgeänderten Schaltungen auf dem Fahrzeug gemäß Abb. 12 zusammenarbeiten kann, derart, daß in jeder zyklischen Wiederkehr des Stromes eine längere Anschaltperiode vorhanden ist, so daß infolgedessen das Strekkenrelais auf der vom Zuge verlassenen Blockstrecke anzusprechen vermag.

Die Fahrzeugapparatur nach Abb. 2A arbeitet mit allen den drei ersten Schlüsselformen des Stromes, d. h. sowohl bei der Frequenztype wie bei den zyklisch wiederholten, aber nicht gleichmäßig fortlaufenden Stromstoßgaben. Wenn der Frei-Zustand durch die frequenzmäßig wiederholte Stromstoßgabe erfolgt, so wird der Ausführungsstromkreis für das Relais G Rep für jeden Abfall des Relais CPR nach Erregung der Relaisgruppe R¹ bis R^e von neuem geschlossen, und der Ausführungskreis enthält die Kontaktfeder 18 und einen Ruhekontakt des Relais CPR sowie einen Arbeitskontakt an jedem der Relais R¹. R\ R* und R^r:

Wenn diese Schaltung (Abb. 2A) der Einrichtung auf dem Fahrzeug in Verbindung mit der zyklischen Stromstoßgabe für »Frei« arbeitet, so ist der Ausführungskreis für das Relais G Rep der gleiche, wie beschrieben, und wird hergestellt bei Abfall der Relaisfeder 18 des Primärrelais CPR am Ende einer Sendeperiode, und der Kreis bleibt ungestört (für 0,3 Sekunden), bis das Relais R¹ nach Beendigung der Sendeperiode, in diesem Falle nach 0,3 Sekunden, seinen Anker losläßt. Bei der Ausführungsform der Einrichtung avif dem Fahrzeug nach Abb. 8 kann kein Ausführungskreis für irgendeine Anzeige außer »Gefahr« hergestellt werden ohne Aberregung des Relais R¹ am Ende einer Sendeperiode, und infolgedessen wird diese Schaltung nur arbeiten bei einer zyklischen, d. h. nicht gleichmäßig durchlaufenden Stromform mit einer Leerstrecke oder Unterbrechungszeit von genügender Dauer für das Relais R¹, seinen Anker fallen zu lassen, was zum Einschalten des besonderen Wiedergaberelais führt, welches durch die Gruppe der Auflöserelais nach Maßgabe der besonderen empfangenen Tmpulssendung ausgewählt worden ist. Somit ergibt sich, daß für das Maximum von Sicherheit und praktisch mit einem Minimum der Bewegung von verschiedenen Teilen eine Schaltungsart entsprechend Abb. 6 in Verbindung mit einem Satz von Stromstoßformen entsprechend Abb. 9 gewählt werden sollte oder, falls die Streckenkreise durch Strom der gleichen Frequenz erregt werden sollen, wie sie auch der zur Zugüberwachung dienende Strom aufweist, mit einem Satz von Stromstoßformen, wie in Abb. 7 gezeigt, nach vorgenommener Umkehr, wie Abb. 11 es zeigt, d. h. derart, daß an Stelle jeder Stromschließung eine Unterbrechung oder umgekehrt tritt.

Die Beschreibung der Anordnungen gemäß der Erfindung ist in solcher Weise gegeben, daß das Verständnis der Erfindung und ihre Wirkungsweise erleichtert werden sollte, und nur in -diesem Sinne sind die einzelnen Teile beschrieben, dagegen ist nicht versucht, die wirkliche Konstruktion und Anordnung der Teile zu geben, wie sie in der Praxis vorzugsweise angewendet sein würde. Es ist einleuchtend, daß, falls eine größere oder geringere Zahl von Kontrollen gewünscht werden sollte, diese dadurch geschaffen werden könnten, daß man gewisse Relais zusetzte- oder wegnähme; das System ist .mit vier verschiedenen Verkehrszuständen lediglich beispielsweise geschildert worden.

Während es weiter beabsichtigt ist,Wechselstrom an den Streckenschienen für die Zugüberwachungszwecke zu verwenden, kann es doch unter gewissen Verhältnissen erwünscht sein, Gleichstrom zu \-erwenden und die Empfangskreise mit Stoßerregung auszustatten, die ausreicht, ein augenblickliches Anziehen des Primärrelais CPR für jede Anlegung und für j ede Wegnahme des Stromes oder umgekehrt herbeizuführen. Weiter könnte es sich als zweckmäßiger bei der Verwendung von Gleichstrom erweisen, daß jede Anschaltperiode des Stromes nicht aus einem gleichförmigen Gleichstromfluß bestünde, sondern daß dabei der Gleichstrom wiederholt unterbrochen würde, derart, daß jede Anschaltperiode in Wahrheit aus einer Folge von getrennten Gleichstromimpulsen (pulsierender Gleichstrom) bestünde und eine Folge von Stößen zur Erregung der Empfangskreise verursachen würde, um auf diese Weise Schwingungen genügender Amplitude zu erzeugen, vermöge deren das Relais CPR für die Anschaltperiode des Streckenstromes zum Ansprechen und Halten gebracht wird.

Die oben gegebene, ziemlich ins einzelne gehende Beschreibung der verschiedenen Aus- ■ führungen der Erfindung ist lediglich beispielsweise gegeben, soll aber nicht im einschränkenden Sinne verstanden sein. Die Erfindung kann offenbar verschiedene physikaiische Formen annehmen und läßt sich in mannigfacher Weise abändern.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Anordnung zur ständigen Überwachung von Eisenbahnzügen, die auf Strecken verkehren, die in eine Mehrzahl isolierter Blockabschnitte geteilt sind und denen im Falle der Besetzung durch einen Zug Stromstöße besonderer Folge- oder Schlüsselform zugeführt werden" die den besonderen Verkehrsverhältnissen der an-

   grenzenden Blockabschnitte entsprechen und durch die Signal- bzw. Steuervorrichtungen auf dem Zuge beeinflußt werden, wobei die Stromstoßfolgen den Blockabschnitten entsprechend den verschiedenen Verkehrsverhältnissen in Gestalt verschiedener wiederkehrender Taktfolgen von gleicher Gesamtzeitdauer zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß auf

   ίο einem Sendeabschnitt, der aus einem oder mehreren Impulsen bestehen kann, ein Abschnitt der Nichtsendung bis zum Ende des Taktes folgt, wobei die Sendezeiten der verschiedenen Impulsfolgen einander geometrisch unähnlich sind, so daß Auf- | löseeinrichtungen auf dem Fahrzeug, die während des Sendezeitabschnittes nach Maßgabe der besonderen empfangenen Stromstoßfolge eingestellt sind, während des Zeitabschnittes, in dem keine Sendung erfolgt, auf Normallage zurückgestellt, jedoch in eine veränderte Einstellage gebracht werden, wenn die Teilperiode der Nichtsendung bei Veränderung der Strom-

   *5 stoßschlüsselform verändert wird.
2. 2. Anordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflösevorrichtung ein Primärrelais (CPR) enthält, das durch Stromimpulse erregt wird, die während der Sendeteilperiode zugeführt werden, und eine Mehrzahl von Auflöserelais (Z?¹ bis R^s), die in bestimmter Folge entsprechend der Anzahl der Erregungen und Aberregungen des Primärrelais (CPR) während der Sendeteilperiode erregt werden und erregt bleiben oder aberregt werden, je nachdem der sendefreie Zeitabschnitt eine bestimmt festgelegte Dauer überschreitet.
3. 3- Anordnung nach Anspruch χ oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflöseeinrichtung Führerstandsignale (R-G) mittels Halterelais (RRepbis GRep) vorzugsweise der Verzögerungsbauart steuert, die so angeordnet sind, daß eine Veränderung der Einstellung der Auflöserelais (R¹ bis R⁶) entsprechend einer veränderten Stromstoßfolge die Erregung eines anderen Halterelais (R Rep bis G Rep) herbei führt, das aber eine Veränderung im Führerstandsignal erst ausführen kann, wenn die veränderte Stromstoß folge eine bestimmte Zeitdauer bestanden hat.
4. 4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Halterelais (J? Rep) für das der stärksten Verkehrseinschränkung entsprechende Führerstandsignal (R) so angeordnet ist, daß es erregt wird, wenn keines der anderen Relais der Gruppe der Relais (Y Rep bis G Rep) für die Führerstandsignale erregt ist, und daß es nach Aberregung einen oder mehrere ihm zugeordnete Erregungskreise für sein Führerstandsignal für eine Zeit geschlossen hält, die größer ist als die, für welche irgendeine der anderen entsprechenden Relais (F Rep bis G Rep) seine zugeordneten Erregungskreise geschlossen halten kann, damit die Aberregung des der stärksten Verkehrseinschränkung entsprechenden Führerstandsignals (R) nicht durch die vorübergehende Erregung eines oder mehrerer der Relais für die anderen Signale (F-G) erfolgen kann.
5. 5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der Wiedergaberelais (R Rep bis YjG Rep) ein Halterelais (R stk bis YfG stk) zugeordnet ist und daß diese Relais je einen Kontakt (28 bis 30) in dem Stromkreise zur Erregung des entsprechenden Führerstandsignals (R-Y/G) aufweisen sowie einen Haltekontakt in einem Stromkreise, der außerdem über einen Kontakt des zugeordneten Wiedergaberelais (R Rep bis' YjG) führt, damit das Halterelais erregt gehalten wird, wenn das zugeordnete Wiedergaberelais erregt ist, und daß der Kontakt (28 bis 30) im Signalkreise bei Erregung des zugehörigen Relais das zügeh.örige Signal (R-YfG) unabhängig von der Erregung eines Wiedergaberelais eingeschaltet hält, welches steuernd auf das einem weniger eingeschränkten Verkehrszustand entsprechende Signal einwirkt, während bei Aberregung des Halterelais (R stk bis Y\G stk) die Ausschaltung des betreffenden eingeschalteten Signals und die Einschaltung des dem weniger eingeschränkten Verkehrszustand entsprechenden Signals gestattet.
6. 6. Anordnung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei welcher ein den Streckenschienen des Blockabschnittes zugeordnetes Streckenrelais auf Einleitung oder Beendigung der Zufuhr von Überwachungsstrom zu den Streckenschienen wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendevorrichtung (M) den Schienen eines Blockabschnittes während des schlüsselstromsendungsfreien Zeitabschnittes normalen Strom zuführt, um das Arbeiten des Streckenrelais (TR) zwecks Beendigung der Zufuhr von Überwachungsstrom dann zu sichern, wenn ein Fahrzeug den Abschnitt verläßt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen