DE961985C - Gleisstromkreis-Signalsystem fuer eingleisige Strecken - Google Patents

Gleisstromkreis-Signalsystem fuer eingleisige Strecken

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DE961985C
DE961985C DES40561A DES0040561A DE961985C DE 961985 C DE961985 C DE 961985C DE S40561 A DES40561 A DE S40561A DE S0040561 A DES0040561 A DE S0040561A DE 961985 C DE961985 C DE 961985C
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/22—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in two directions over the same pair of rails

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Gleisstromkreis-Signalsystem für eingleisige Strecken Die Erfindung betrifft .ein automatisches Signalstell- und Blockverfahren für Eiseilbahnen und bezieht sich insbesondere auf impulsgesteuerte Gleisstromkreis - Signalsysteme für eingleisige Strecken mit absoluter und permissiver Blockung, bei der die Signale absolutes Halt (anhalten und stehenbleiben) und permissives Halt (anhalten und langsam weiterfahren) gebieten.
  • Blocksignalsysteme mit absoluter/permissiver Blockung, die nachfolgend in üblicher Weise als APB-Systeni bezeichnet sind, schützen. eingleisige Strecken , zwtischen den Endblocksignalen der Strecke gegen entgegengesetzte Zugbewegungen, erlauben jedoch gleichgerichtete Zugbewegungen mit üblichem Blockabstand. Bei solchen Systemen sind zwischen den Endb:locksignalen an. der einglleisigen Strecke so viele Zwischenblocksignale angeordnet, daß es sich; lohnt, nachfolgende, Züge auf dieselbe Strecke zu schicken. Die Abstände der Zwischensignale sind so gewählt, daß; falls an entgegengesetzten Enden der Strecke je ein Zug gleichzeitig das End;blocks.ignal passiert,, beide Züge noch ausreichend gewarnt werden und anhaIten können,, bevorsicheinZusammenstoß ereignet. Die Anwendung einer impulsgesteuerten Gleiss tromkreis-Signalsteblungbei APB-Systernen bringt zahlreichte Probleme mit sich, da ein Verkehr in jeder der beiden Richtungen möglich ist und dementsprechend auch die Signalgebung bezüglich Sicherheit und Ansprechgeschwindiigkei.t in jeder der beiden Richtungen voll wirksam seien, muß. Bei -einigen älteren APB-Systemen mit Impulsüber-.tragung wurden über die Gleisstromkreise als Unterscheidungsmerkmale der verschiedenen Signalgelungen Kennimpulse mit unterschiedlichem Zeitmaß übertragen. Diese unterschiedlichen, je nach, den herrschenden Verkehrsbedingungen ausgewählten Kennimpulse werden als »unabhängige« Kennimpulse bezeichnet. Während der Pausen zwischen diesen unabhängigen Kennimpulse, werden in entgegengesetzter Richtung »inverse« Kennimpulse mit gleichem Zeitmaß wie die dazugehörigen unabhängigen Impulse übertragen. Da .d'as Zeitmaß der unabhängigen Impulse das Unterscheidungsmerkmal für die zu steuernde Signalgebung .darstellt, ist es bei solchen Systemen erforderlich, je nach der augenblicklichen Verkehrsrichtung auch die Übertragungsrichtung der unabhängigen Impulse umzukehren. Aus diesem Grunde bezeichnet man. die vorerwähnten Systeme auch. als »Impulsrichtungswedhselsysteme«. Technische Schwierigkeiten bereitet bei solchen Systemen die Umkehrung der Impulsgebung bei Änderung der Verkehrsrichtung.
  • Zur Sicherung eingleisiger Eisenbahnstrecken sind bereits zahlreiche Impulsgebeverfahren vorgeschlagen worden, die jedoch_ meistens nur für Sonderfälle anwendbar sind und keinen vollwertigen Ersatz für APB-Systeme mit zusätzlichen Leitungssträngen entlang der Strecke darstellen.
  • Bisher hat es sich als unzweckmäßig erwiesen, als Unterscheidungsmerkmal der die Signale steuernden Impulse eine Änderung des Zeitmaßes durch eine Änderung der Polarität zu ersetzen, da es keine praktisch brauchbare Sicherungsmöglichkeit gegen zerstörte Isolierungen an den Schienenverbindungen gibt,, welche falsche und gefahrbringende Signale zur Folge haben können.
  • Ohne schon jetzt näher auf Einzelheiten der Erfindung einzugehen, liegt der Kernpunkt der Erfindung in dem Vorschlag, jeden einzelnen Strecken:-abschnitt an seinen beiden. Enden mit Mitteln zur Übertragung von unabhängigen Kenniimpulsen zu versehen, wobei selbsttätig bewirkt wird, daß nach der vollständigen Übertragung eines jeden unabhängigen Kennimpulses vom entgegengesetzten Streckenende ein abhängiger -Kennsmpuils ausgesendet wird. Im Ruhezustand der Stirecke werden. die Kennimpulse wechselweise von beiden Streckenenden in entgegengesetzter Richtung übertragen, und zwar ineinem Zeitmaß, das einerseits vom Leitungsbelag bzw. den im Gleichstromkreis verwendeten elektrischen Schaltelementen, und andererseits von dl-,r Arbeitsämter der Wiedierholung:srelai.s an den Zwischenblocksignalen a1.)-hängt. Diese in beiden Richtungen ausgesendeten Impulse haben je nach den herrschenden Verkehrsbedingungen eine entsprechende Polarität, so daß die Signale für beide Verkehrsrichtungen unberschiedilich gesteuert werden können.
  • Wenn ein Zug in einen eingleisigen Streckenabschnitt einfährt, verhindert er, daß vom entgegengesetzten Streckenende unabhängige Kennimpulse empfangen und, die dazugehörigen abhängigen Kennimpulse zusgesendbt werden, so daß der Impulszeitgeber am Ausfahrtsende der Strecke lediglich unabhängige Kennimpulse in einem'zuvor festgelegten langsameren Zeitmaß aussendet. Diese ausgesendeten Impulse bewirken durch ihre entsprechende Polarität die unterschiedlichen Signalstellungen.
  • Wenn der Zug ein Zwischenblocksignal passiert, wird ein unabhängiger Kennimpuls einer bestimmten Polarität nach rückwärts übertragen,- so daß die Strecke für nachfolgende Züge freigegeben wird: Da jedoch dieser unabhängige Kennimpuls nur über ein in angezogener Stellung befindliches Richtungshalterelais auf .das Zwischenblocks,ignal einwirken kann und; sich dieses Richtungshalterelais nur so lange in gengezogener Stellung befindet, als es von darr. vor dem Signal liegenden Streckenteilen keine Kennimpulse .erhält, ergibt es sich, daß, wenn zerstörte Isolierverbindungen an den Schienen vorkommen und der poleriesierte Kennimpuls irrtümlich versucht, das dazugehörige Signal auf freie Fahrt zu stellen, das Richtungshalterelais augenblicklich abfällt und der unabhängige Kennimpuls nicht länger einwirken kann. Somit liegt der vorliegenden Erfindung ein reguläres APB-Signalsystem zugrunde, bei dem ein Rnchtungshalterelais verwendet wird, das nicht nur die Verkehrsrichtung festlegt, sondern außerdem einen Schutz gegen die Folgen von zerstörten Schienenisolierverbindungen bietet.
  • Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die Übertragung der Kennnimpuls-e in einem relativ lamgs.amen Zeitmaß, im der Größenordnung von 30 bis q.o Kennimpulsen je Minute, geschehen kann, so daß Relaisarbeit eingespart und der Verschleiß des sich ständig in Betrieb befindlichen Systems vermindert wird: Diese Tatsache steht im Gegensatz zu dem relativ schnellen Zeitmaß diel- Kennimpulse von Systemen, in denen unterschiedliche Zeitmaße zur Steuerung der Signalstellungen benutzt werden. In solchen Systemen beträgt das Zeitmaß der Kennimpulse gewöhnlich ein Mehrfaches dies obenerwähnten Zeitmaßes des erfindungsgemäßen Systems.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Zeitmaß der Impulsgabe je nach Beschaffenheit diel- Gleisstromkreise in weiten Grenzen geändert werden kann, ohne daß dadurch die ordnungsgemäße Signaleinstellung des Systems beeinträchtigt wird. Ein solches System bietet gegenüber dem zuvor eirwähnten Impulsumkehrsystem erhebliche Vorteile; da bei dem letzteren die inversen Kennimpulse in die Lücken zwischen die unabhängigen Kennimpulse eingefügt werden müssen, und zwar ohne Rücksicht auf Ansprechänderungen der Relais, da sich der das Zeitmaß festlegende Impulsoszillator den Änderung6n des Gleisstromkreiszustandes nicht anpaßt.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung, bei der die verschiedenen Signalsteuerungen an Stelle des Zeitmaßes durch d'ie Polarität der Kennimpulse bewirkt werden, besteht darin, daß durch das Vorhandensein der Polarität die Steuerung der Signale unmittelbar bewirkt wird und daß dtie Impulsempfänger wesentlich vereinfacht werden können, wobei dann auch die Verwendung von komplizierten und teuren Entschlüsselurigs- bzw. Signalstellvorrichtungen zurr Feststellung des Zeitmaßes der Impulse entfällt.
  • Ein weiteres Merkmal der Erfindung- betrifft die Fahrstraßenverriegelung zur Sperrung einer Fahrtrichtung in einer eingleisigen Strecke, die dadurch vorgenommen wird, daß die unabhängige Impulsgebung aufhört und alle*Gegen-signale der eingleisigen Strecke im wesentlichen zu gleicher Zeit in Haltstellung gebracht werden. Dies wird,dadu.rch bewirkt, d@aß die Kennimpulse unabhängig vom Ansprechen der Signale von Abschnitt zu Abschnitt weitergegeben werden und nur .die Polarität dieser Impulse durch den dann bestehenden Zustand des dazugehörigen Signals bestimmt wird. In älteren Systemen mit Kennung durch unterschiedliches Zeitmaß ist es erforderlich, die Kennimpulse entsprechend den jeweiligen Signalstellungen auszuwählen, so d:aß, wenn eine Fahrstraßenverriegelung zur Sperrung einer Fahrtrichtung erfolgen soll, die Signale in ihrer Reihenfolge nacheinander in ihre Haltstellung gebracht werden, was die Fahrstraßenverriegelung.verzögert und .die Wahrscheinlichkeit eines gleichzeitigen Einfahrens zweier Züge von je einem Streckenende der eingleisigen Strecke erhöht.
  • Ein weiteres Merkmal der Erfindung, welches mit dem zuvor erwähnten Merkmal in engem Zusammenhang steht, besteht darin, daß bei Versagen eines Zwisohenblocksignals., das bei Erhalt eines Freiefahrtke.nnimpulses nicht in seine Fre:iefahrtstellung geht, die benachbarten, weiter rückwärts liegenden Zwischenblocksignale nicht beeinflußt werden und trotzdem in Freiefahrtstellung gehen. Mit anderen Worten, die Kennimpulse werden an einer Signalstelle stets- ordnungsgemäß weitergegeben, selbst dann, . wenn das entsprechende Signal gestört ist und.nicht in Freiefahrt- oder Langsamfahrtstellung geht. Dadurch können die rückwärtigen Signale, einschließlich des Ausfahrtsignals der nächsten rückwärtigen Hauptblockstelle, auf freie Fahrt gestellt werden, so daß ein Zug von der Hauptblockstelle signalgerecht weiterfahren kann, bis er das gestörte Zwfschensignal erreicht. An diesem gestörten Zwischensignal muß der Zug halten und darf dann nur entsprechend den bestehenden Sicherheitsvorschriften seine Weiter- . fahrt antreten. Die Weitergabe der Kennimpulse an den Signalstellen geschieht also unabhängig von der jeweiligen Signalstellung. Jedoch bestimmt die jeweilige Stellung des Signals die Polarität des weiterzugebenden Kennimpulses. Somit bewirkt ein gestörtes, in Haltstellung befindliches Signal, daß das in rückwärtiger Richtung folgende Signal in Langsämfahrtstell:ung geht. Bei den meisten älteren Systemen ist es erforderlich, die Signale nacheinander in ihre Freiefah.rtstellung zu bringen, wobei das Versagen eines einzelnen -Signals zur Folge hat, daß alle rückwärtigen: Signale einschließlich des Ausfahrtsignals der nächsten rückwärtigen Hauptblockstelle in Haltstellung verbleiben. Wenn in einem solchen. Fall der Zug mittels Telefon von der Aufsicht die Genehmigung zur Weiterfahrt .erhält, ist der Zugführer entsprech_ end bestehender Vorschriften gezwungen, hei allen Zwischensignalen zwischen dem Hauptblock und dem gestörten Zwischensignal anzuhalten und erst mit erneuter Genehmigung weiterzufahren..
  • Ausführungsformen und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus den Zeichnungen und der Besch:reibung.
  • In der nachfolgenden Beschreibung an Hand der Zeichnungen sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Abb. I A bis i D, nebeneinandergelegt, zeigen in Verbindung mit Abb. i BB und i CC, die unter Abb. i B und i C angelegt werden, ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zur Steuerung der Signale eines typischen; Streekenäbschnsttes. Die im zuvor genannten AusführungsbeispieLerwähntenAbb. i BB und i CC stellen die Impulsentschlüs.selungs- und Signalsteuerungsschaltungen'dar und können. auch in Verbindung mit weiteren Ausführungsformen entsprechend der nachfolgenden Abbildungen Verwendung finden.
  • Abb. 2 A bis 2 J zeigen für die Ausführungsform der Erfindung gemäß Abb. i A bis z D für verschiedene Verkehrszustände die entsprechenden Kennimpulse und Signalstellungen in schematischer Form. .
  • Abb. 3 A bis 3 H, nebeneinandergelegt, zeigen in Verbindung mit :den. unter Abb-. 3 B und 3 C angelegten Abb. i BB und i CC .die Schaltungsanordnung eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung für die Steuerung der Signale eines. typischen Streckenabschnittes; Abb. i BB wird im Anschluß an die untere Kante von 3 H noch einmal verwendet.
  • Abb. q.A bis 41, sind eine schematische Dar-Stellung der Kennimpulse und Signalstellungen für verschiedene Verkehrszustände der Ausführungsform der Erfindung gemäß Abb. 3 A bis 3 H.
  • Abb.5 ist ein vereinfachtes Schaltbild: zum besseren Verständnis der in dem erfindungsgemäßen System verwendeten Zeitglieder.
  • Abb. 6 B, 6 BB, 6 C und 6 CC zeigen, wenn sie gegen die Abli. 3 B und 3 C der zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgetauscht werden, Einzelheiten einer abgewandelten dritten Ausführungsform der Erfindung mit besonderen Schaltungen für die jeweilige Verkehrsrichtung; Ab:b. 6 B und 6 BB können in Verbindung mit 3 H für diese abgewandelte dritte Ausführungsform der Erfindung noch einmal verwendet werden.
  • Abb. 7 erläutert die Aneinanderreihung der vorerwähnten, gegebenenfalls mehrfach verwendeten Zeichnungsblätter und zeigt die verschiednen Ausführungsformen der Erfindung sowie ihre Anwendungsmöglichkeiten.
  • Die Symbole (-h) und (-) bezeichnen A.ie positiven und negativen Pole von Batterien oder anderen Gleichstromquellen.
  • In den Schaltbildbrn sind: zur Unterscheidung der verschiedenen Kennimpulse zahlreiche Symbole verwendet. Zur Kennzeichnung unabhängiger KennnmpuJse wird z. B. ein in ausgezogener Linie dargestellter Pfeil benutzt, während die Polarität dieser Impulse durch ein nebengestelltes (-1-)- oder (-)-Zeichen angegeben ist. Werden in einzelnen Abschnitten abhängige Kennimpulse übertragen, so sind diese in dem Schaltbild durch gestrichelte Pfeile und die Polarität dieser Impulse durch nebengestellte (-f-)- oder (-)-Zeichen angegeben. In gewissen Fällen können die Kennimpulse einer Periode (sowohl bei den abhängigen afs auch bei den unabhängigen Kennimpulsen) beide Polaritäten des während dieser Periode übertragenen Stromes haben, was dann durch Hinzufügen der Zeichen (-E-/-) oder (-/-I-) zu den den Impulsen entsprechenden Pfeilen gekennzeichnet ist.
  • Da die Erfindung keine Pendel- oder Torsionsoszillatoren verwendet, wird die Zeitdauer der Impulse durch Impulsgeber festgelegt, welche aus einem Relais und einem dazugehörigen Kondensator-Widerstands-Glied bestehen, um den Impulsen die erforderliche Zeitkennung zu geben. Diese Anordnung ist in einem solchen System besonders günstig, da die Umschaltung von unabhängiger auf abhängige Impulsgebung allein dadurch bewirkt werden kann, daß man: die Einwirkung des Kondensator-Widerstands-Gliedes bei dem dazugehörigen Relais beseitigt. Es versteht sich, daß eine solche Änderung der Zeitkennung bei den üblichen Pendeloszillätoren nicht ohne weiteres vorgenommen werden kann.
  • In den Schaltbildern ist ein weiteres Symbol für ein polarisiertes Relais mit zwei Ankern verwendet, welche auf je eine der beiden möglichen Polaritäten ansprechen. An Stelle dieses besonderen Relais können auch zwei polarisierte Relais für die dargestellte Schaltung verwendet werden, wobei jedes dieser beiden Relais auf je eine Palarftät anspricht. Diese Relais sind mit einfacher oder doppelter Wicklung dargestellt, und an Stelle ihrer zwei Anker ist eine gestrichelte Linie gezeichnet, die sich in zwei Arme gabelt, von denen je einer zu einer Reihe von Kontakten führt. Der mit P bezeichnete Arm entspricht dem auf positive Impulse und der mit N bezeichnete Arm dem auf negative Impulse ansprechenden Relaisanker. Ein besonderer Vorteil bei der- Verwendung eines solchen Relais als Gleisrelais in dem vorgenannten System besteht darin, daß der Widerstand seiner Wicklungen auf einen gewünschten Wert vermindert werden kann und das Relais trotzdem einer Anordnung von zwei polarisierten Relais völlig gleichwertig bleibt.
  • In den Ahb. i A, iB, i C , und x D ist .eine eingleisige Strecke mit den Signalen i bis 8 zwischen den beiden Ausweichstellen A und. B dargestellt. Die geradzahligen Signale regeln dem. ostwärtigen, die ungeradzahligen Signale den wes-twärtigen Verkehr. Zur Erläuterung der vorliegenden Beschreibung sind. neben. der Streckenführung Symbole dargestellt, die die möglichen und die jeweils entsprechend den vorliegenden Bedingungen tatsächlich eingestellten Signalstellungen wiedergeben. Die verwendeten Symbole entsprechen einem Formsignal, wobei die in punktierten Linien dargestellten Arme die möglichen und die in ausgezogenen Linien dargestellten Arme die tatsäehlichen Signalstellungen angeben. Ist das Signal in seiner jeweiligen Schaltstellung erleuchtet, sind die Schaltarme in dicken Linien ausgezogen. Zwecks einfacherer Darstellung sind in den Stromkreisen der Beschreibung an Stelle von Blinklichtsignalen Farblichtsignale angenommen, obwohl in der Praxis jede beliebige Signalart Verwendung finden kann. Für die dargestellten Stromkreise ist angenommen, daß jedes Signal eine grüne, eine gelbe und eine rote Lampe hat, die mit G; Y und R bezeichn:et sind und den Signalstellungen »Freie Fahrt«, »Langsamfahxt« und »Halt« entsprechen. In den schematischen Darstellungen und in den Schaltbildern ist als Symbol für ein absolutes Haltsignal (anhalten und sbehenbleiben) ein in Richtung des -Hauptsignals weisendes, .horizontal liegendes A verwendet, während ein solches Symbol bei einem permissiven Haltsignal (anhalten und langsam weiterfahren) fehlt.
  • Bevor auf Einzelheiten der zwei Ausführungsformen der Erfindung eingegangen wird, erscheint es zweckmäßig; eine schematische Vereinfachung einer Impulssende- und Empfangseinrichtung:, wie . sie an dem entgegengesetzten Ende eines Ausweichstreckenabschnittes oder eines eingleisigen Streckenabschnittes angeordnet werden kann, zu besprechen. ' In Abb. 5 ist eine vereinfachte schematische Schaltungsanordnung dargestellt, um die Arbeitsweise der Impulsgeber sowohl für die abhängige als auch für die unabhängige Impulsgebung zu erläutern. Die Schaltungsanordnung gemäß Abb.5 ist der in Abb. i für die Ausweichstelle des angenommenen Streckenverlaufes dargestellten sehr ähnlich.
  • Der eingleisige Streckenabschnitt T ist mit den Signalen E und W versehen, welche den Verkehr in entgegengesetzten Richtungen auf solchen Streckenabschnitten steuern. An den entgegengesetzten Enden des Streckenabschnittes-ist je ein Gleisrelais ETR bzw. WTR angebracht. Diese Relais sind normalerweise über Umschaltkontakte eines Impulsübertragungsrelais mit den. Schienen des Gleises verbunden. Mit diesen Impulsübertragungsrelais ECP bzw. WCP sied Impu:lszeitgeberelais EPT bzw. WPT verbunden. Die Impulsübertragung am linken Ende des Streckenabschnittes wird von einem Melderelais WD gesteuert, welches seinerseits von den ostwärts fahrenden Zügen, die sich dem Signal E nähern, gesteuert wird. Das Melderelais ED am rechten Ende des Streckenabschnittes wird in entsprechender Weise von den westwärts fahrenden Zügen, die sich dem Signal W nähern, gesteuert. Die Signalbetätigungsrelais EH bzw. WH werden von den Gleisrelais ETR bzw. WTR gesteuert. Die Farblichtsignale E bzw. W werden von den Relais EH bzw. WH geschaltet.
  • Obwohl der Impulsabgabevorgang über den Streckenabschnitt T auch soggenannte abhängige Impulse einschließt, soll in der Beschreibung aus Bequemlichkeitsgründen angenommen werden, daß bei den bestehenden Verkehrsbedingungen das Relais WD entregt ist und daß das Relais WCP am rechten Streckenende unabhängige Impulse überträgt. Unter einer solchen Voraussetzung ist es leichter zu erklären, in welcher Weise die Impulsübertragung an den entgegengesetzten Streckenenden schnell synchronisiert wird, wenn anfänglich eine abhängige Impulsgebung vorliegt.
  • Das Relais WPT befindet sich in Abh. 5 in angezogener Stellung, in der es durch die Entladung des Kondensators 5 über einen Stromkreis des Relais WPT für die Dauer eines genau festgelegten Zeitabschnittes gehalten wird. Die linke Anschlußklemme des Kondensators 5 ist positiv, so daß ein Stromfluß über die Kontaktbrücke 6, den Arbeitskontakt 7 des Relais ED, den Ruhekontakt 8 des Relais WTR, die Wicklung des Relais WPT, den Arbeitskontakt 9 des. Relais WPT und den Widerstand io zur rechten Anschlußklemme des Kondensators 5 verläuft. Wenn die Ladung des Kondensators 5 verbraucht ist, fällt das Relais WPT ab und öffnet seinen .Arbeitskontakt 9 und schließt den dazugehörigen Ruhekontakt 9. Hierdurch wird eine. sofortige Wideraufladung des Kondensators 5 bewirkt. Zum Kondensator 5 und seinem Reihenwiderstand io ist ein relativ großer Widerstand i i geschaltet, welcher gegebenenfalls variabel sein kann und dem Zeitkreis die erforderliche Zeitkonstante verleiht.
  • Des weiteren wird durch den Ruhekontakt 12 des Relais WPT ein Stromkreis von (-h) über die Kontakte 7 und 8 und das Relais WCP nach (-) geschlossen. Die Erregung des Relais WCP bewirkt, daß das letztere seinen Anker anzieht und seine Ruhekontakte 13 und 14 öffnet und damit das Relais WTR vom Gleisstromkreis T abtrennt und über die dazugehörigen Arbeitskontakte 13 und 14 die Gleisbatterie WTB mit dem Gleisstromkreis T verbindet. Hierdurch wird über den Gleisstromkreis das Gleisrelais ETR am entgegengesetzten Streckenende über die Ruhekontakte 15 und 16 des Relais ECP erregt. Der weitere Arbeitsvorgang wird nachfolgend erläutert.
  • Zu gleicher Zeit schließt das Relais WCP seinen Arbeitskontakt 17 und erregt über den Arbeitskontakt 7 des Relais ED und den Ruhekontakt 8 des Relais WTR das Impulszeitrelais WPT. Sobald das Relais WPT anzieht, wird der völlig aufgeladene Kondensator 5 zur Wicklung des Relais WPT, wie zuvor beschrieben, parallel geschaltet, wobei die Gleisbatterie über den Arbeitskontakt 17 dies Relais WCP ebenfalls parallel zum Relais WPT und zum Kondensator 5 geschaltet ist. Durch das Öffnen des Ruhekontaktes 12 des Relais WPT wird das Relais WCP entregt und der über den Gleisstromkreis übertragene Impuls beendet und der Arbeitskontakt 17 geöffnet. Es folgt nun der zeitlieh verzögerte Abfall des Relais WPT, der zwang' läufig bei der völligen Entladung des Kondensators. 5 auftritt. Diese intermittierende Erregung und Entregung des Relais WCP wiederholt sich fortlaufend; so daß über die Gleise des Streckenabschnittes T unabhängige Impulse übertragen werden.
  • Es muß noch ausgeführt werden, daß der währenddessen das Relais WCP in angezogener Stellung gehalten wird; im wesentlichen m-it dem Zeitabschnitt, währenddessen das Relais WPT angezogen ist, übereinstimmt. Die Ruhezeit des Relais WCP entspricht im wesentlichen der verzögerten Abfallzeit des Relais WPT, welche von, der Entladung des Kondensators 5 über die Wicklung des Relais WPT bestimmt wird. Auf diese Weise werden die Kennimpulse ziemlich kurz, während der Zeitintervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kennimpulsen entsprechend länger ist als die eigentlichen Impulse. Der Zeitintervall zwischen den Einzelimpulsen läßt sich mit der Zeitkonstante von Kondensator 5, dem Reihenwiderstand io und dem Parallelwiderstand iz einregeln.
  • Die vom Relais WCP übertragenen Kennimpulse werden vom Gleisrelais ETR am anderen Ende des Streckenabschnittes T .empfangen. Bei, jeder Erregung des Gleisrelais ETR werden dessen Arbeitskontakte 18 und i9 geschlossen, so daß der Kondensator 2o über den Begrenzungswiderstand 21 voll aufgeladen wird. Bei jeder Entregung des Gleisrelais ETR werden dessen Ruhekontakte 18 und i9 geschlossen, so daß sich der Kondensator 2o über die Wicklung des Relais EH entlädt. Der Kondensator 22 erhält über seinen Begrenzungswiderstand 23 ebenfalls einen Teil der Ladung des Kondensators 2o, wodurch das. Relais EH abfallverzögert wird und während @ des Zeitintervalls zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen in angezogener Stellung bleibt. Somit wird; wenn die Kontakte 18 und 19 des Gleisrelais ETR intermittierend hin und her geschaltet werden, der Kondensator 2o intermittierend über das Relais EH entladen, wodurch dessen Anker angezogen wird und so lange in angezogener Stellung verbleibt, wie die Kennimpulsgebung andauert. Der zum Relais EH parallel geschaltete Kondensator 22 ist so bemessen, .daß d-as Relais EH noch etwa 2 bis 4 Sekunden nach dem Ende eines empfangenen Kennimpulses erregt bleibt. Auf diese Weise werden die relativ langen Leerperioden. zwischen zwei aufeinanderfolgenden, über die Schienen übertragenen Impulsen leicht überbrückt. Zweckmäßig handelt es sich bei dem Relais EH um ein polarisiertes Relais, wie es beispielsweise in der USA.-Patentschrift 2 414 583 beschrieben ist. Die Verwendung eines polarisierten Relais bei dieser Impulsempfangssohaltung bewirkt einen Schutz gegen zerstörte Kondensatoren oder zusammengeschweißte Kontakte, da das Relais EH nicht auf Gleichstrom anspricht, wenn der Kontakt 18 des Relais ETR geschlossen ist. Hiermit ist ohne Verwendung von Resonanzkreisen und Gleichrichterschaltungen eine sehr wirksame Impulsprüfschaltung geschaffen.
  • Wenn der Arbeitskontakt 24 des Relais EH geschlossen ist, bekommt die grüne Lampe G des Signals E Strom, während, wenn keine Impulse eintreffen, der Ruhekontakt 2q. des Relais EH geschlossen ist und die rote Signallampe R eingeschaltet ist. Auf diese Weise kann das Signal E so lange von den vom anderen Ende des Gleisabschnittes übertragenen Kennimpulsen gesteuert werden, wie der Arbeitskontakt 7 des Relais RD geschlossen ist.
  • Es soll nun angenommen werden, daß die Verkehrsverhältnisse sich ändern und das Relais WD anzieht. Dann wird ein Stromkreis von (-f-) über die Kontakte 25, 26; 27 und das Relais ECP nach (-) geschlossen und das Relais ECP erregt. Voraussetzung hierfür ist, daß das Relais ETR entregt ist und keine Impulse vom anderen Ende des Streckenabschnittes empfängt. Durch das Anziehen des Relais ECP werden, dessen Arbeitskontakte 15, und 16 geschlossen und damit .ein Kennimpuls übertragen, während gleichzeitig über den Arbeitskontakt 28 des Relais ECP das Relais EPT erregt wird. Durch die Erregung zieht das Relais EPT an und öffnet seinen Ruhekontakt 27, wodurch der vom Relais ECP übertragene Impuls beendet wird. Das Relais EPT wird für eine zuvor festgelegte Zeitdauer durch den Kondensator 29, der beim Schließen des Arbeitskontaktes 30 völlig aufgeladen war, noch in angezogener Stellung gehalten.
  • Der vom Relais ECP übertragene Kennimpuls wird vom Gleisrelais WTR empfangen, das dann seinen Ruhekontakt 8 öffnet und den Entladestromkreis des Kondensators 5 unterbricht, wodurch das Impulszeitrelais WPT augenblicklich abfällt. Somit fällt nach Beendigung eines solchen über den Gleisstromkreis übertragenen Kennimpulses das Relais WTR ab und bewirkt, daß das Impulsübertragungsrelais WCP seinerseits einen Impuls überträgt. Während der Zwischenzeit wird das Relais EPT durch seinen Kondensator 29 in angezogener Stellung gehalten und legt damit für seinen Signalort die Dauer der Leerperiode fest. Bei Empfang eines Kennimpulses wird jedoch das Gleisrelais ETR erregt und öffnet seinen Ruhekontakt 26 und unterbricht damit den Entladestromkreis des Kondensators 29, wodurch das Relais EPT augenblicklich abfällt. Somit wird nach Abfallen des Gleisrelais ETR durch das Relais ECP ein weiterer Kennimpuls ausgelöst. Während dieser Zeit befindet sich das Relais WPT durch seinen Kondiensator 5 in angezogener` Stellung. Sobald jedoch ein Kennimpuls empfangen wird, öffnet sich der Rukekontakt 8 des Relais WTR wieder und bringt das Relais WPT zum Abfallen. Auf diese Art und Weise wird an jeder Signalstelle nach Empfang eines Kennimpulses von der Gegenstelle die Rückübertragung eines Impulses bewirkt. Diese Hinundherübertragung wird aus Zweckmäßigkeitsgründen »abhängige Impulsgebung« genannt, weil von jedem übertragenen Kennimpuls ein Impuls von der Gegenstelle abhängt, der bei Empfang des unabhängigen Impulses vom anderen Ende des Streckenabschnittes übertragen wird. Solange diese abhängige Impulsgebung arbeitet, befinden sich die beiden Relais EH und WH in angezogener Stellung, und die dazugehörigen Signale E und W zeigen grünes Licht bzw. befinden sich in Weiterfahrtsüellung.
  • Aus der obigen Beschreibung ergibt sich, .däß, sobald von einem der Streckenenden keine Impulsübertragung mehr stattfindet, das andere Streckenende unabhängig weiterhin Impulse überträgt; diese Kennimpulse werden zweckmäßig »unabhängige Kennimpulse« genannt. Bei der zuvor beschriebenen Arbeitsweise wurde zur Erläuterung der Schnellsynchronisation der Impulsgeber an beiden Enden des Streckenabschnittes angenommen, daß zwischen beiden Impulsgebern eine feste Beziehung besteht. Zur Erleichterung der Synchronisation wird die Zeitgebung an einer Signalstelle so eingestellt, daß die von ihr ausgesendeten unabhängigen Kennimpulse ein anderes Zeitmaß haben als die Impulse der Gegenstelle: Bei einer Ausführungsform wurden z. B. der Kondensator 5 und die dazugehörigen Widerstände so bemessen, daß die Kennimpulse ein Zeitmaß von etwa q.o Impulsen je Minute erhielten, während die Zeitkreiseinstellung des Kondensators 29 und der dazugehörigen Widerstände an dem anderen Ende des Streckenabschnittes so gewählt wurde, da.ß das. dortige Zeitmaß etwa 34 Impulse je Minute betrug. Es versteht sich, daß die Zeitmaße beliebig sein können und die zuvor genannten Zeitmaße nur zu Zwecken der Erläuterung gewählt wurden. Solange die zuvor beschriebene abhängige Impulsgebung arbeitet, wird von jedem Impulsgeber, nachdem der Empfang eines Kennimpulses beendet ist, unmittelbar ein abhängiger Impuls übertragen, so daß das Zeitmaß der abhängigen Impulse etwas schneller als das Zeitmaß der unabhängigen Impulse wird.
  • Das Prinzip der abhängigem Impulsgebung wird für das erfindungsgemäße Signalsystem sowohl für Ausweichgleisabschnitte als auch für eingleisige Streckenabschnitte mit einer Mehrzahl von Gleisabschnitten so verwendet, daß bei Betrieb die Impulse von einem Abschnitt zum anderen weitergegeben werden. Bei *einer mehrfachen Wiederholung der Impulse wird somit bei der abhängigen Impulsgebung der gesamte Wiederholungs- b.zw. Weitergabevorgang verlangsamt; sofern, jedoch nur ein Gleisabschnitt vorhanden ist, kann das Zeitmaß der abhängigen Impulsgebung unerwünscht schnell werden. Ist dies der Fall, können jedoch die Stromkreiskonstanten der Schaltungsanordnung so geändert werden, daß sich die abhängige Impulsgebung verlangsamt. Eine solche Verlangsamung läßt sich dadurch bewirken, daß man die natürliche Zeitkonstante der Impulsübertragungs- oder der Impulszeitrelais .ändert. Eine weitere Möglichkeit zur Verminderung des Zeitmaßes bei der abhängigen Impulsgebung besteht darin, daß man am rechten Streckenende die Kontaktbrücke 6 öffnet und dafür die Kontaktbrücke 31 schließt. ,Hierdurch wird bewirkt, daß das Relais WPT mit dem dazugehörigen Kondensator das Zeitmaß bestimmt und- die Impulsübertragung erst dann ermöglicht, wenn die gesamte Abfallzeit des genannten Relais verstrichen ist. Eine solche Schaltungsabänderung ist besonders zweckmäßig bei Ausweichstellen, wobei das Zeitmaß der abhängigen Impulsgebung in Übereinstimmung mit der vom Relais WCP übertragenen unabhängigen Impulsgebung bleibt. Die Übertragungsstromkreise am rechten Ende des Streckenabschnittes übertragen also unabhängige Impulse, senden aber keine abhängigen Impulse aus. Dies beruht darauf, daß das Gleisrelais WTR bei geschlossener Kontaktbrücke 31 den Zeitgebevorgang nicht unterbrechen kann.
  • Es wurde bereits ausgeführt, daß die Ruhekontakte 30 und 9 der Relais EPT bzw. WPT dazu dienen, die zu den Relais gehörigen Kondensatoren 29 bzw. 5 völlig aufzuladen, bevor die Arbeitskontakte der Relais geschlossen werden. Dies ist zweckmäßig bei der Verwendung von schnell abfallenden Impulsübertragungsrelais; sofern es sich jedoch vm trägere Relais handelt, die nicht so schnell abfällen, können die genannten Ruhekontakte auch fortgelassen werden, wobei dann die zugehörigen Zeitkondensatoren zwischen dem Ansprechen des Impulszeitrelais und dem Abfallen des Impulsübertragungsrelais aufgeladen werden. Die vorstehenden Ausführungen sollen lediglich zum Ausdruck bringen, daß auch eine andere Schaltungsanordnung verwendet werden kann. Die Kontakte 30 und 9 der Impulsz.eitrelais EPT und WPT können nicht dadurch eingespart werden, daß man die Kondensatoren unmittelbar an die negativen Klemmen der dazugehörigen Relais anschließt, weil sich hierdurch die Ansprechzeit der Relais ändern würde. Somit ist die in der Zeichnung dargestellte Ausführungsform vorzuziehen.
  • Zum besseren Verständnis der grundsätzlichen Arbeitsweise des in Abb. i A bis i D dargestellten Systems sollen nun, ohne auf Einzelheiten d'er für diese Arbeitsweise erforderlichen Stromkreise einzugehen, die in Abb.2A bis 2J dargestellten Verkehrszustände betrachtet werden; Einzelheiten zur Schaltungsanordnung werden später erläutert.
  • In Abb. 2A ist die Strecke im Ruhezustand dargestellt, wobei alle Signale normalerweise in beiden Verkehrsrichtungen auf freie Fahrt stehen, jedbch nur die Einfahrtsignale der Endblockstellen erleuchtet sind. Bei allen über die Gleisstromkreise laufenden Impulsen handelt es sich um abhängige Impulse, was durch gestrichelte Pfeile angegeben ist. Die Übertragung eines abhängigen Kennimpulses von Signal i über den Gleisabschnitt 2-3 T wird am Signal 3 wiederholt und in den Gleisabschnitt 4-5 T eingespeist. Dieser Impuls im Gleisabschnitt 4-5 T wird beim Signal 5 wiederholt und in den Gleisabschnitt 6-7T eingespeist. Beim Signal ? bewirkt dieser Kennimpuls, daß dort ein abhängiger Kennimpuls in entgegengesetzter Richtung übertragen wird, der von Abschnitt zu Abschnitt wiederholt wird; bis er bei Signal e ankommt. Eine gleiche abhängige Impulsgebung mit Wiederholungen von Gleisabsehnlitt zu Gleisabschnitt liegt normalerweise bei jeder eingleisigen Strecke vor. Bei den Ausweichstellen, beispielsweise dem Gleisabschnitt 8-9 T, finden dagegen keine Wiederholungen statt, so da.ß die abhängige Impulsgebung nur zwischen 'den entgegengesetzten Enden eingleisiger Streckenabschnitte stattfindet.
  • Die Polarität 'er Impulse ist bei allen Gleisabschnitten zur Einstellung der Signale der einzelnen Gleisabschnitte auf freie Fahrt positiv. Diese Polarität -kommt in Abb. 2 A dadurch zum Ausdruck, daß neben jedem der gestrichelten Pfeile ein (+)-Zeichen angebracht ist. Alle Signale sind in Freiefahrtstellung dargestellt. Normalerweise erleuchtet sind jedoch nur die Streckeneinfahrtsignale 2, 7 und ro, was durch dick ausgezogene Signalarme zum Ausdruck kommt. Die Erleuchtung der anderen Signale, die erst bei Annäherung des Zugges stattfindet, wird später erläutert.
  • In Abb. 2 B wird durch das. Vorhandensein eines in ostwärtiger Richtung fahrenden Zuges TE im Meldegleisabschnitt i DT die abhängige Impulsge#bung in ostwärtiger Richtung unterbrochen, was durch eine langgestreckte Null neben jedem Gleisabschnitt zum Ausdruck kommt. Hierdurch wird eine einseitige Fahrstraßenverriegelung bewirkt, und es werden alle in ostwärtiger Richtung laufenden Impulse bis zum Gleisabschnitt 8-9T unterdrückt, wodurch alle der Westrichtung zugeordneten Signale i, 3, 5, 7 und 9 in ihre Haltstellung kommen. Dadurch, daß das Signal 9 in Haltstellung steht, wird die Polarität der Kennimpulse im Abschnitt ro-i i T auf () umgeschaltet, so daß das Signal i i in seine Langsamfahrtstellung kommt. Durch die einseitige Impulssperrung in den Abschnittzen 2-3 T, 4-5 T, 6-7T und 8-9 T wird die in westlicher Richtung laufende Impulsgebung in diesen Abschnitten zu einer unabhängigen Impulsgebung, was durch ausgezogene Pfeile zum Ausdruck kommt. Durch die einseitige Fahrstraßenverriegelung werden auch die maßgeblichen Signale erleuchtet.
  • In Abb. 2 C ist der in ostwärtiger Richtung fahrende Zug TE bereits in dien Gleisabschnitt 2-3 T eingefahren. Hierdurch kommt das. Signal 2 in Haltstellung. In den links liegenden Gleisabschnitt 0T werden keine Impulse übertragen, so daß das hinter dem Signal 2 liegende Signal in Haltstellnng gehalten wird.
  • In Abb. 2 D ist der in ostwärtiger Richtung fahrende Zug TE in den Gleisabschnitt 4-5 T eingefahren. Beim Passieren des Signals 4 wird dieses in Haltstellung gebracht und; ein Richtungshalterelai.s angezogen, welches einen. unabhängigen Impuls in den Gleisabschnitt 2-3 T einspeist. Dieser unabhängige Impuls hat negative Polarität und bewirkt, daß das Signal e auf Langsamfahrtstellung kommt. Diese Betätigung des Signals 2 bewirkt, daß ein positiver (-I-) abhängiger Impuls in den Gleisabschnitt 0T übertragen wird. Des weiteren wird ein abhängiger Impuls positiver Polarität vom Signale in rückwärtiger Richtung ausgesendet; um das. Signal 3 in Freiefahrtstellung zu bringen; das letztere wird jedoch dadurch verhindert, daß sich das Richtungshälterelais in angezogener Stellung befindet. Der Fahrstraßenzustand vor dem Zug TE ist der gleiche geblieben.
  • In Abb.2E hat der ostwärts fahrende Zug TE bereits den Gleisabschnitt 6-7T erreicht. Beim Passieren des Signals 6 wird ein Richtungshalterelais angezogen und damit ein unabhängiger negativer Impuls in den Gleisabschnitt 4-5 T eingespeist. Hierdurch kommt das Signal 4 in Langsamfahrt stellung, und es wird der wiederholte unabhängige Impuls mit positiver Polarität in den Gleisabschnitt 2-3 T eingespeist, so daß das Signal 2 auf Freiefahrtstellung kommt. Vom Gleisabschnitt 2-3T wird ein abhängiger.positiver Impuls übertragen und in den Abschnitt 4-5 T weitergegeben. Das Vorhandensein eines negativen Impulses im Gleisabschnitt 4-5 T hat zur Folge, daJ das zum Signal 4 gehörige Richtungshalterelais abfällt, so daß es sich bei den Impulsen im Abschnitt 2-3 T um Wiederholungsimpulse handelt. Der Streckenzustand vor dem Zug TE bleibt unverändert. Das Signal 5 kann durch den (+)-Impuls im Abschnitt 4-5 T nicht in Freiefahrtstellung kommen, da sich das dazugehörige Richtungshalterelais in angezogener Stellung befindet.
  • In Abb. 2 F ist der in ostwärtiger Richtung fahrende Zug TE in den Abschnitt 8-9 T eingefahren. Hierdurch kommt das Signal 8 auf Haltstellung, wodurch das zu Signal 6 gehörige RichtungshaIterelais durch die negative Impulsgebung im Gleisabschnitt 6-7T zum Abfallen kommt und durch die Impulswiederholung über alle Abschnitte der eingleisigen Strecke eine abhängige Impulsgebung hervorgerufen wird, sobald .der erste Kennimpuls vom Signal 7 empfangen wurde. Durch die Anwesenheit des Zuges im Gleisabschnitt 8-9T behalten die in westwärtiger Richtung übertragenen j Kennimpulse im Gleisabschnitt 6-7 T ihre negative Polarität, so daß das Signal 6 in Langsamfahrt stellung bleibt. Des weiteren wird durch die Anwesenheit des Zuges TE im Gleisabschnitt 8-9T verhindert, daß die Signale 8 und 9 Kennimpulse empfangen, obwohl an beiden Enden der Ausweichstelle B unabhängige Impulse zugeführt werden.
  • Wenn der Zug in den Gleisabschnitt io-ii T weiterfährt, wiederholt sich für den rechts der Ausweichstelle B gelegenen Streckenabschnitt der gleiche Signalstellvorgang, wie er bereits für die eingleisige Strecke zwischen,den Ausweichstellen A und B beschrieben wurde. Jedoch werden, während sich der Zug im Gleisabschnitt io-i i T befindet, in den links davon gelegenen Gleisabschnitt 8-9 T keine abhängigen Impulse übertragen, so daß das Signal ß weiterhin auf Halt und das Signal 6 auf Langsamfahrtstellung stehenbleibt. Wenn der Zug TE jedoch in den Gleisabschnitt 12-13T oder darüber hinaus fährt, wird die Impulsgebung im Gleisabschnitt io-i i T wiederhergestellt, was zur Folge hat, daß die abhängige Impulsgebung im Gleisabschnitt 8-9T ebenfalls wiederhergestellt wird. Durch die Wiederherstellung der abhängigen Impulsgebung im Gleisabschnitt 8-9T wird das Signal 8 wieder auf freie Fahrt geschaltet. Hierdurch werden die Impulse im Gleisabschnitt 6-7 T positiv, so daß auch das Signal 6 auf Freiefahrtstellung kommt. Dieser Zustand ist in den zeichnerischen Darstellungen nicht im einzelnen wiedergegeben, doch läßt er sich in Analogie zu den zuvor erläuterten Verkehrszuständen leicht ableiten.
  • Abb. 2,G bis 2 J erläutern die Zugdeckung für zwei entgegengesetzt fahrende Züge, ohne daß dabei die Züge entsprechend der Ausführungsform gemäß Abb. 3 mit je zwei Langsamfahrtsignalen gedeckt sind.
  • In Abb. 2,G befindet sich der ostwärts fahrende Zug TE auf der eingleisigen Strecke und fährt in den Gleisabschnitt 4-5 T ein. Hierdurch wird in bekannter Weise das Signal 9 in Haltstellung und das Signal i i in Langsamfahrtstellung gebracht. Des weiteren befindet .sich ein westwärts fahrender Zug TW auf der eingleisigen Strecke zwischen den Ausweichstellen B und C (nicht dargestellt). Der westwärts fahrende Zug TW ist in den Gle@sabschnitt 12-i3 T eingefahren und nähert sich der Ausweichstelle B. Die Fahrstraßenverriegelung für diesen Zug TW arbeitet in gleicher Weise wie die zuvor beschriebene des Zuges TE. Somit wird durch die Anwesenheit des westwärts fahrenden Zuges TW die Impulsgebung im Abschnitt 8-9T unterdrückt, so daß das Signal 8 in Haltstellung gelangt. Das letztere bewirkt dann, daß das Signal 6 Langsamfahrt zeigt.
  • In Abb.2H ist dargestellt, wie sich der Zug TB dem auf Halt stehenden Hauptblockeinfahrtsignal 8 nähert, wo er vor seiner Weiterfahrt halten muß: Durch die Einfahrt des Zuges TE in den Gleisabschnitt 6-7 T wird im Hinblick auf den Gegenzug TW die Signalsteuerung nicht geändert. Ebensowenig ändert der im Gleisabschnitt io-ziT fahrende Zug TW die Signalstellungen im Hinblick auf den Gegenzug TE; dies ist in Abb. 2I dargestellt. Jeder Zug muß vor seiner Weiterfahrt zunächst vor dem entsprechenden Einfahrtsignal halten. In einem solchen Fall wird durch die bestehenden Betriebsvorschriften jeweils festgelegt, welcher -der beiden Züge; der orstwärts oder der westwärts fahrende, über das Ausweichgleis fahren muß und welcher auf dem Gleisabschnitt 8-9 T seine Fahrt fortsetzen kann, so daß die Züge, wie in Abb. 2 J dargestellt, aneinander vorbeifahren können. Beide Züge können dann die Ausweichstelle B verlassen, sobald die entsprechenden Hauptblocksignalc 7 bzw. 1o ihnen. das Weiterfahrtsngnal,geben.
  • Es soll noch darauf hingewiesen werden, daß bei der Durchfahrt eines westwärts fahrenden Zuges das Signalsystem in ähnlicher Weise arbeitet, wie es für ostwärts fahrende Züge ,erläutert wurde; in den Zeichnungen ist dies jedoch nicht dargestellt.
  • Aus der zuvor gegebenen Beschreibung ist ersichtlich, daß das Einstellen eines Signals auf seine Haltstellung zur Folge hat, _daß der zum rückwärtigen Gleisabschnitt übertragene unabhängige Impuls negative Polarität erhält, wodurch das dortige Signal auf Langsamfahrtstellung gebracht wird. Steht ein Signal auf Langsamfahrtstellung, bewirkt es im nächsten rückwärtigen Gleisabschnitt einen positiven Impuls, wodurch eine Signalstellung auf freie Fahrt erfolgt.
  • Als Normal- oder Ruhezustand des Systems soll ein Zustand verstanden werden, bei dem sich keine Züge auf irgendeinem Gleisabschnitt der Strecke befinden. In den Zeichnungen gemäß Abb. i A bis i D ist dieser Zustand dargestellt. Der Ruhezustand des Systems stellt sich nach jeder Durchfahrt eines Zuges in beliebiger Richtung wieder ein, soweit es kein weiterer Zug beeinflußt.
  • Zur Erläuterung der abhängigen Impulsgebung in den einzelnen Gleisabschnitten der eingleisigen Strecke zwischen den Signalen :2 und 7 soll zunächst angenommen werden:, daß das soeben, erregte Impulsübertra@gungsrelais 7 CP (Abb. i D) in den Gleisabschnitt 6-7 T einen positiven Impuls einspeist und daß des weiteren am anderen, Streckenende (Abb. i A) ein Kennimpuls eingespeist worden ist, sich das Impulszeitrelavs 2PT aber noch in angezogener Stellung befindet und auf einen zu empfangenden Kennimpuls wartet.
  • Sobald der Arbeitskontakt 40 des Relais 7 CP geschlossen wird, zieht das Impulszeitrelais 7 PT an. Hierdurch wird der zum Impulszeitrelais 7PT gehörige Kondensator für eine vorbestimmte Zeit oder bis zu einer Unterbrechung durch das Anziehen des dazugehörigen Gleisrelais 7TR an- geschaltet. Durch das Öffnen des Ruhekontaktes 41 des Relais 7PT wird das Relais 7 CP entregt und der positive Kennimpuls im Gleisabschnitt 6-7T beseitigt. Der positive Kennimpuls wurde aus der Gleisbatterie über die Arbeitskontakte 42 und 43 so angelegt, daß die in der Zeichnung oben dargestellte Schiene des Gleisabschnittes 6-7T das positive Potential erhielt. Dieser Kennimpuls gelangt über die Ruhekontakte 44 und 45 des Relais 6 CP zum Gleisrelais 6 TR mit einer solchen Polarität, daß der Anker P dieses Relais betätigt wird.
  • Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 46 des Relais 6 TR wird das Impulsübertragungsrelais 5 CP über einen Stromkreis von (-I-) über die Ruhekontakte 47, 48, 49, 5o und 51, den Arbeitskontakt 46, .den Ruhekontakt 52, den Arbeitskontakt 53 und die obere Wicklung .des Relais 5 CP nach (-) erregt. Hierdurch wird: der Anker P des Impulsübertragungsrelais 5 CP angezogen, sa daß einerseits der Ruhekontakt 54 geöffnet und damit das.Gleisrelais 5 TR abgeschaltet wird und andererseits die Arbeitskontakte 54 und 55 geschlossen werden., um die Gleishatterie mit den Schienen des Gleisabschnittes 4-5 T zu verbinden. Die Gleisbatterie wird dabei so angeschlossen, daß über die Schienen ein positiver Impuls übertragen wird, dessen Dauer kurz ist, da es sich um die Wiederholung eines über. den Gleisabschnitt 6-7 T :erhaltenen Impulses handelt, der ebenfalls aus den zuvor erläuterten. Gründen nur eine kurze Dauer hatte. Dieser positive Impuls wird über die Schienen des Gleisabschnittes 4-5 T und die Ruhekontakte 56 und 5.7 des Impulsübertragungsrelais 4 CP vom Gleisrelais 4 TR empfangen, welches dann so erregt wird, daß dessen positiver Anker P angezogen wird. Dieser Impuls wird ebenfalls durch das Vorhandensein eines 'Stromkreises- von (-I-) über die Kontakte 58, 59, 6o, 61, 62, 63, 64, 65 und die obere Wicklung des Relais 3 CP nach (-) in den Gleisabschnitt 2-3 T weitergegeben. Diese Erregung des Impulsübertragungsrelais 3 CP in der durch den Pfeil bezeichneten Richtung hat zur Folge, daß der positive Anker P angezogen wird., welcher seiner= seits die Arbeitskontakte 66 und. 67 schließt und damit einen positiven Impuls über die Schienen des Gleisabschnittes 2-3 T schickt.
  • Dieser -positive Impuls wird über die Gleise des Abschnittes 2-3 T und die Ruhekontakte 68 und 69 des Impulsübertragungsrelais 2 CP empfangen und damit das Gleisrelais 2 TR so erregt, daß dessen positiver Anker P angezogen wird. Sobald der Ruhekontakt 70 des Ankers P des Gleisrelais 2 TR geöffnet wird, fällt das Impulszeitrelais 2 PT augenblicklich ab, da der Entladekreis des dazugehörigen Kondensators nunmehr offen ist. Sobald, nach Beendigung des kurzen Kennimpulses dies Gleisrelais 2TR wieder entregt wird: und seinen Ruhekontakt 70 schließt, wird das Impulsübertragungsrelais.2 CP über einen Stromkreis von (-h) über dien Kontakte 71, 70, 72, 73, 74 und die obere Wicklung des Impulsübertragungsrelais 2 CP nach- () erregt. Der Stromfluß in der oberen Wicklung ist so gerichtet, daß der Anker P des genannten Impulsüberträgungsrelais anzieht und' über die Kontakte 69 und 75 einen positiven Kennimpuls in den Gleisabschnitt 2-3 T schickt. Sobald der Arbeitskontakt 76 des Relais 2 CP geschlossen wird, wird über einen Stromkreis mit den Kontakten 70, 71 und- 72 das Relais 2 PT erregt. Dieses Relais öffnet dann seinen Ruhekontakt 73 und, beendet dadurch den Antwortimpuls. Das Schließen des Arbeitskontaktes 77 hat zur Folge, daß der dazugehörige Kändensator angeschaltet wird und das Relais 2 PT für eine Zeitdauer, die durch den Empfang-eines weiteren-Kennimpuls.es vom anderen Streckenende verkürzt sein kann, in angezogener Stellung bleibt. Bevor dies jedoch auftritt, wird der in den Gleisabschnitt 2-3 T eingespeiste Kennimpuls von Gleisrelais 3 TR empfangen und in den Gleisabschnitt 4-5 T weitergegeben.
  • Durch das Anziehen des Ankers P des Gleisrelais 3 TR wird der Arbeitskontakt 59 geschlossen. und damit das Impulsübertragungsrelais 4CP über einen Stromkreis. von (-I-) über die Kontakte 63, 62, 61, 6o, 59, 78, 79 und die obere Wicklung des Impulsübertragungsrelais 4 CP nach (-) erregt. Der Stromfluß ist in diesem Kreis so gerichtet, daß der positive Anker P des Impulsübertragungsrelais 4 CP angezogen wird und die. Schienen des Gleisabschnittes 4-5'T einen positiven Kennimpuls erhalten.
  • Der Empfang des positiven Kennimpulses: durch das Gleisrelais 5 TR bewirkt in gleicher Weise,. daß das Relais 6 CP seinen Anker P anzieht und über die Kontakte 45 und 82 den Schienen des Gleisabschnitten 6-7T ein positiver Kennimpuls zugeführt wird. ' Dieser Kennimpuls wird vom Gleisrelais 7TR empfangen, welches dann seinen positiven AnkerP anzieht und den Ruhekontakt 83 öffnet. Hierdurch wird der Haltekreis für :das Impulszeitrelais 7PT und dessen Kondensator unterbrochen, so daß das Relais 7PT augenblicklich abfällt. Somit wird nach Beendigung eines solchen Kennimpulses nach dem Schließen des Ruhekontaktes 83 das Impulsiibertragungsrelais 7 CP erneut erregt, so daß ein weiterer positiver Kennimpuls übertragen wird.
  • Auf diese Weise wird in der eingleisigen Strecke eine abhängige Impulsgebung bewirkt, und die Kennimpulse werden abschnittsweise wiederholt, wobei der Impulsgeber an einem Streckenende mit einem Gegenimpuls antwortet, sobald er einen Impuls vom anderen. Ende empfängt.
  • Durch die Betätigung der Kontakte 8¢ und 85 des positiven. Ankers P des Gleisrelais 7TR bei der Impulsgebung wird das Melderelais 7D, wie es schon in Verbindung mit Abb. 5 beschrieben wurde, angezogen. Durch das Schließen, des Arbeitskontaktes 86 des Melderelais 7 D bekommt die grüne Lampe G des Signals 7 Strom, so daß ein Weiterfahrtsignal gegeben wird: In ähnlicher Weise werden durch die intermittierende Betätigung des positiven Ankers dies Gleisrelais 5 TR die Kontakte 87 und 88 betätigt, um das Melderelais 5 D in angezogener Stellung zu halten. Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 89 des Relais 5 D wird für die grüne Lampe G des Signals 5 ein Stromkreis vorbereitet, der jedoch erst .geschlossen wird, wenn ein Zug in die Strecke einfährt.
  • In gleicher Weise bewirkt die Betätigung der positiven Anker P jedes einzelnen Gleisrelais 2 TR,' 3 TR, q. TR und 6 TR, daß 'die entsprechenden Melde- bzw. Impulsentschlüsselungsrelais D in angezogener Stellung gehalten werden.
  • An der westlichen Hauptblocksignalstelle weist der Meldegleisabschnitt i DT den üblichen, normalerweise erregten Gleisstromkreis mit einer Gleisbatterie und einem Meldegleisrelä,is i DTR - auf. Die Weicher i W ist mit einem Weichenschaltkastei i SB versehen. Somit steht, wenn der Meldegleisabschnitt i DT unbelegt ist, die Weiche i W in ihrer Ruhestellung, und es ist das Halterelais i SR normalerweise über einen Stromkreis. von (-l-) Tiber den in Normalstellung befindlichen Wäichenschaltkastenkontakt go, den Arbeitskontakt 9 i des Meldegleisrelais i DTR, die Wicklung des thermisch verzögerten Relais i TH, den Arbeitskontakt 92 des Halterelais i SR und dien in Normalstellung befindlichen Kontakt 93 des Schaltkastens i SB nach (-) erregt. Wird die Weichei W in ihre andere Stellung umgelegt,. wird der vorgenannte Stromkreis durch den geöffneten Kontakt 9o augenblicklich unterbrochen, und das Relais i SR fällt ab. Wenn die Weiche i W sich in ihrer umgeschalteten Stellung befindet, bewirken die .Kontakte go und 93 nicht nur, daß das Relais i SR von seiner Stromquelle abgeschaltet, sondern auch, daß es überbrückt wird. Weiterhin ist ersichtlich, däß, sobald der Meldegleisabschnitt i DT belegt wird, der sich öffnende Arbeitskontakt gi augenblicklich ein Abfallen des Halterelais i SR bewirkt.
  • Ohne Rücksicht darauf, ob das Halterelais i SR durch das Meldegleiserelais i DTR oder durch die Kontakte des Schaltkastens i SB zum Abfallen gebracht wurde, kann das Relais i SR nicht augenblicklich bei Wiederherstellung der vorher bestehenden Kontaktverbindungen zum Anziehen gebracht werden, sondern es wird über den Ruhekontakt 92 zunächst das thermischverzögerte Relais i TH erregt, welches dann nach einer zuvor festgelegten Zeit, z. B: 5 Sekunden, sein Arbeitskontakt 94 schließt und damit den Erregerkreis des Relais i SR vervollständigt. Sobald das Relais i SR anzieht und seinen Arbeitskontakt 92 schließt, wird der Stromfluß durch das thermisch verzögerte Relais i TH auf einen geringem Wert vermindert, der gerade ausreicht, um das Relais i SR in angezogener Stellung zu halten, aber zu gering ist, um das thermisch verzögerte Relais i TH zu betätigen. Hierdurch kann das 'thermisch verzögerte Relais i TH selbst bei angezogenem Relais i SR seinen Ruhezustand wiederherstellen. Ähnliche Schaltungsanordnungen sind auch bei allen anderen Weichenschaltern vorgesehen.
  • Wie zuvor erwähnt, erläutern die- Schaubilder in den Abb. 2 A bis 2 J auch die Ausweichstelle B mit der Weiche 3 W und den dazugehörigen Signalen für die nachfolgende eingleisige Strecke. Einzelheiten des in Abb. 2 A bis 2 J dargestellten Systems lassen sich erläutern, wenn man die Abb. i A, i B und i C rechts an die Abb. i D anlegt, wobei natürlich auch die Abb. i BB und i CC mit ihren Anschlußb.lättern i B und i C umgelegt werden müssen. Bei einer solchen Aneinanderreihung ist die entsprechende Schaltung für den Gleisabschnitt 8-9 T der Ausweichstelle erkennbar. Die linke Hälfte der Schaltung ist in Abb. zD dargestellt und die rechte in Abb. i A. Die Wirkungsweise dieser Schaltung für die Ausweichstelle wurde bereits an Hand der Abb. 5 in Einzelheiten beschrieben, mit Ausnahme einer besonderen erfindungsgemäßen Verkehrssteuerung, die nachfolgend erläutert werden soll.
  • Solange sich ein Zug auf einem der beiden Gleise 0T oder A der Ausweichstelle befindet, ist dieses ohne Einfluß auf die Signalgebung rechts des Signals 2. Somit trifft Ader Ruhezus.tand: der Strecke; wie er schematisch in Abb. 2A dargestellt ist, auch weiterhin zu: Wenn der ostwärts fahrende Zug TE den Meldegleisabschnitt i DT entweder über die Hauptstrecke 0T oder das Ausweichgleis befährt, fällt das Meldegleisrelais i DTR und auch das mit ihm verbundene Relais i SR ab. Durch das Öffnen des Arbeitskontaktes 71 wird die Betätigung des Impuls"zeitrelais 2PT und des ImpulsübertragungsrelaÄs 2 CP verhindert. Hierdurch wird dann auch die zuvor beschriebene, im Ruhezustand erfolgende abhängige Übertragung von Impulsen verhindert. Durch ein solches Ausbleiben der Kennimpulse hört auch die Betätigung .der Gleisrelais 3 TR, 5 TR und 7TR auf. Weiterhin fallen aus diesem Grunde auch die entsprechenden Impulsentschlüsselungsrelais 3 D, 5D und 7D ab, die dann die ihnen zugeordneten Signale auf Haltstellung bringen. Dies wird in üblicher Weise als Fahrstraßenve:rriegelung bezeichnet; dargestellt ist dieser Vorgang in Abb. 2 B.
  • Es ist offensichtlich, .daß, sobald das Gleisrelais 7TR keine abhängigen Impulse mehr empfängt, dessen Ruhekontakt 83 geschlossen bleibt, so daß die Impulsgebung völlig abhängig von der Zeitgebung -des Impulszeitrelais 7PT und der dazugehörigen Schaltmittel ist. Obwohl das tatsächliche Zeitmaß der Impulse bei der unabhängigen Impulsgebung, wie sie in Abb. 2 B dargestellt ist und wie sie jetzt bei dem os.twärtigen Verkehr des Zuges TE im Gleisabschnitt i DT besteht, etwas. geringer sein kann,, ist die Steuerung der Signale völlig abhängig von der Polarität dieser unabhängigen Kennimpulse, so daß sich die Signalstellungen nicht ändern.
  • Wie in Abb, 2 B dargestellt, erstreckt sich der Fahrstraßenverriegelungsvorgang über die ganze eingleisige Strecke einschließlich dem Abschnitt 8-9 T der Ausweichstelle. Dies rührt daher, daß durch das Abfallen des Impuls:entschlüsselungsrelais 7 D dessen Arbeitskontakt 96 geöffnet wird und dadurch das Arbeiten des Impulsübertragungsrelais 8 CP und - des Impulszeitrelais 8 T verhindert wird. Hierdurch kommt das Signal 9 in Haltstellung, und es wird die abhängige Impulsgebung im Gleisabschnitt io-iiT negativ. Dies ergibt sich klar aus Abb. i A, aus der ersichtlich ist, daß die Entregung des Impulsentschlüsselungs= relais i D ein Schließen des Ruhekontaktes. 74 zur Folge hat, wodurch der Erregerstromkreis für die untere Wicklung des Impulsübertragungsrelais 2 CP vervollständigt wird. Die Erregung der genannten Wicklung in der eingezeichneten Pfeilrichtung- hat zur Folge, daß der negative Anker N des Impulsübertragungsrelais 2 CP anzieht: Die dadurch bewirkte Betätigung der Kontakte 68 und 97 hat zur Folge, daß dem zugehörigen Gleisabschnitt ein negativer Impuls zugeführt wird. Hierunter wird verstanden, daß die positive Klemme der Batterie anstatt mit der oberen. mit der unterem. Schiene verbunden wird, so daß der Strom im Gleisstromkreis und im Gleisrelais am anderen Ende des Gleisabschnittes in entgegengesetzter Richtung fließt. Durch den Empfang des. negativen Impulses am rechten Ende des Gleisabschnittes io-i i T wird der negative Anker N des Gleisrelais i i TR (nicht dar- -gestellt) angezogen, so. daß an Stelle des Impulsentschlüsselungärelais i I D (nicht dargestellt) das Impulsentschlüsselungs.reläis iiH (nicht diargestellt) angezogen wird: undr das Signal ii in Langsamfahrtstellung kommt.
  • Sobald der Zug TE nach rechts in den Gleisabschnitt 2-3 T weiterfährt, werden die vom Impulsübertragungsrelais 3 CP (Abb. i B) übertragenen Kennimpulse durch die Achsen des Zuges kurzgeschlossen, so daß @ das Gleisrelais 2 TR nicht ansprechen kann. Hierdurch werden die Relais :2D und 2 H entregt, und das Signal :2 kommt in Haltstellung; wobei die rote Lampe des Signals z über einen Stromkreis von (+) über den Ruhekontakt 98 des Relais a D, den Ruhekontakt 99 des Relais 2 H und die Lampe R dies Signals z nach (-) Strom erhält. Des, weiteren. wird nach einer kurzen Zeit das Relais i SR wieder erregt, so daß im Gleisabschnitt OT eine Impulsübertragung stattfindet. Hierdurch wird ein Kennimpuls erzeugt, welcher das Relais i D erregt und damit das Signal i auf freie Fahrt bzw. Weiterfahrt schaltet. Wenn sich der Zug TE im Gleisabschnitt 2-3 T befindet, ist für die vorgenannte Signalstellung maßgebend, daß beide Impulsentschlüsselungsrelais z D und- 2 H entregt sind: Hierdurch schließt sich. der Beleuchtungsstromkreis für die Lampe G des Signals z wie folgt: (+), Ruhekontakt ioo des Relais ZH, Ruhekontakt ioi des Relais aD, Arbeitskontakt io2 des Relais i D; Lampe G des Signals i, (-). Eine solche Freiefahrtstellung des Signals i ist besonders dann zweckmäßig, wenn der Zug seine Fahrtrichtung ändern und in das Ausweichgleis A einfahren will, weil dann, -sofern keine weiteren ostwärts fahrenden Züge sich nähern, die Rückwärtsfahrt bei Freiefahrtsignalen stattfinden kann.
  • Der unabhängige Impuls in den Gleisabschnitten 4-5T und 6-7T bewirkt, d@aß die Signale 4 und 6 in Freiefahrtstellung verbleiben, so daß der Zug TE bei auf freie Fahrt geschaltetem Signal 4 in den Gleisabschnitt 4-5 T einfahren kann.
  • Nähert sich der Zug dem Signal 3, kann über den überbrückten Gleisstromkreis aus der Gleisbatterie genügend Strom durch das Annäherungsrelais 3 A fließen, so daß das letztere vorübergehend anzieht und den Kennimpuls wiederholt. Hierbei wird das Richtungshaltereläis 4ES über einen Stromkreis von (+) über die Kontakte 103, 104, 105, io6, 107 und die Wicklung des Relais 4ES nach (-) erregt :und angezogen. Diese intermittierende Erregung des Annäherungsrelais 3 A bewirkt, daß das Relais 4ES angezogen wird und zwischen zwei aufeinanderfolgenden Erregungen; angezogen bleibt, was jedoch nur für die Dauer der Impulsgebung anhält. Wenn der Zug TA in den Gleisabschnitt 4-5 T einfährt, kann das Gleisrelais 4 TR nicht mehr arbeiten, wodurch dann das Relais 4D abfällt. Sobald der i Ruhekontakt io6 des Relais q. D geschlossen wird, schließt sich ein Haltestromkreis über den Ruhekontakt io8 des Relais 4H und den Arbeitskontakt iog des Relais 4ES. Somit bleibt das RichtungshaIterelais 4ES selbst dann angezogen, wenn die intermittierende Betätigung des Annäherungsrelais 3 A aufhört.
  • Nachdem der Zug in den Meldegleisabschnitt i DT eingefahren ist und die Fahrstraßenverriegelung bewirkt hat, wird durch das Abfallen des Relais 3 D ein Erregerstromkreis von (+) über die Ruhekontakte i i o, I I I, 114 und i 15 und die rote Lampe R des Signals 3 nach () geschlossen. Hierdurch wird das Signal 3 -erleuchtet. Ein. ähnlicher Stromkreis, ist für das Signal 5 vorgesehen. Wenn das Richtungshalterelais 4ES angezogen ist, ist dessen Arbeitskontakt 113 geschlossen, wodurch dann von (-I-) über die Kontakte 113 und 1I2 die grüne Lampe G des Signals 4 erleuchtet wird. Es ergibt sich somit, da.ß bei Annäherung eines Zuges die Fahrstraßenverriegelung eine Erleuchtung aller Zwischensignale der Gegenrichtung zur Folge hat, während beim Anziehen eines. Richtungshalterelais nur die ihm zugeordneten Signale erleuchtet werden. Wenn das Riöhtungshalterelais 4ES angezogen ist, öffnet sich sein Ruhekontakt 116, wodurch verhindert wird, da.ß die Impulsentschlüsselungsrelais 3 D und 3 H für das. Signal 3 erregt werden können.
  • bes weiterem wird durch das Schließen der Arbeitskontakte 61 und 117 ein Erregerstromkreis für das Impulsübertragungsrelais 3 CP und das Impulszeitrelais 3-4PT geschlossen, so daß in den hinter dem Zug liegenden: Gleisabschnitt 2-3T ein unabhängiger Impuls übertragen wird. Im einzelnen verläuft der Erregerstromkreis für das Impulsübertragungsrelais 3 CP von (-h) über die Kontakte 58, 591 6o, 61, 118, 117 und die untere Wicklung des Relais 3 CP nach (-). Die Erregung des Impulsübertragungsrelais 3 CP hat zur Folge, daß dessen negativer Anker N angezogen wird und die Arbeitskontakte 12o und z21 geschlossen werden und damit dem Gleisabschnitt 2-3T ein negativer Impuls zugeführt wird. Unter der Voraussetzung, daß sich der Zug TE bereits vollständig im Gleisabschnitt 4-5T befindet, wird dieser negative Impuls vom Gleisrelais 2 TR empfangen und hierdurch wiederum ,das Impulsentschlüsselungsrelais 2H geschaltet. Es ist weiterhin zu erwähnen, daß; wenn' der Zug in den Gleisabschnitt 2-3T eingefahren ist und- damit verhindert, daß das Gleisrelais 2 TR Impulse empfangen kann, das Impulsübertragungsrelais 2 CP unabhängige positive Impulse überträgt, sobald die Impulsgebung im Gleisabschnitt 0T hergestellt ist. Somit wird-, sobald' das Gleisrelais Z TR einen negativen Impuls erhält, der Ruhekontakt 72 geöffnet und das Zeitrelais 2 PT zum Abfaslem gebracht, wodurch nach Beendigung dieses negativen Impulses ein abhängiger Kennimpuls übertragen wird.
  • Wenn der negative Anker N des Impulsübertragungsrelais 3 CP seine Arbeitskontakte schließt, wird der Erregerstromkreis für das Impulszeitrelais 3-4PT über den Arbeitskontakt 122 des Relais 4ES und den Arbeitskontakt 123 des Relais 3 CP geschlossen. Somit hört der negative Impuls auf, sobald das Relais 3-4PT anzieht und damit das Impulsübertragungsrelais 3 CP durch Öffnen des Ruhekontaktes 118 zum Abfallen bringt. Der Erregerkreis des Imp.ulszeitrelais 3-4PT enthält des weiteren die Ruhekontakte 58 und 59 des Gleisrelais 3 TR, während der Halte- bzw. Kondensatorentladekreis des Relais 3-4PT, welcher über den Kontakt 125 geschlossen ist, keine Ruhekontakte des genannten Gleisrelais enthält. Somit wird durch den Empfang eines abhängigen.Kennimpulses vom anderen Ende des Gleisabschnittes der Zeitgebevorgang des Relais 3-4PT nicht unterbrochen, d. h. also, daß das Richtungshalterelais 4ES in seiner angezogenen Stellung bewirkt, daß der Gleisabschnitt 2-3 T einen unabhängigen, Impuls erhält, der auch dann unabhängig bleibt, wenn abhängige Kennimpulse empfangen werden. Diese Tatsache kommt im Schaubild der Abb. z D durch die in ausgezogenen Linien gezeichneten Pfeile zum Ausdruck.
  • Es soll nun angenommen werden, daß der Zug TE vom Gleisabschnitt q-5 T in den Gleisabschnitt 6-7 T einfährt, wie es in Abb.2E dargestellt ist. Das Richtungshalterelais 6ES ist angezogen, und die Arbeitsweise der Schaltungsanordnung ist die gleiche, wie sie in Verbindung mit dem Relais 4ES beschrieben wurde. Durch das Vorhandensein von umabhängigen Impulsen im Gleisabschnitt 4-5 T wird das Impulsentschlüsselungsreläi.s 4H angezogen, da dieser unabhängige Impuls. negative Polarität hat. Sobald das Relais 4H anzieht, öffnet sich dessen Ruhekontakt 1o8, und es fällt das Richtungshalterelais 4ES ab. Hierdurch kann der vom Gleisrelais 4 TR empfangene negative Impuls in den Gleisabschnitt 2-3T weitergegeben werden, wobei jedoch die Polarität dieser Impulse durch die angezogene Stellung des Relais 4H so festgelegt wird, daß das Impulsübertragungsrelais 3 C. über den Arbeitskontakt 64 dem Gleisabschnitt 2-3 T einen positiven Impuls zuführt. Der Empfang von Kennimpulsen an der Hauptblocksignalstelle bewirkt, da.ß weiterhin vom Impulsübertragungsrelais 2 CP abhängige Kennimpulse übertragen werden. Diese. abhängigen Kennimpulse werden in den Gleisabschnitt 4-5T genauso weitergegeben, wie es bereits beim Ruhezustand beschrieben wurde.
  • Es ist noch zu erwähnen, daß das Gleisrelais 3 TR bei Empfang eines abhängigen Impulses das Signal 3 nicht auf Freiefahrtstellung bringen kann, während sich der Zug im Gleisabschnitt 4-5 T befindet, da sich das Richtungshalterelais 4ES in angezogener Stellung befindet und durch seinen geöffneten Ruhekontakt 116 ein Ansprechen des Impulsentschlüsselungsrelais verhindert. In diesem. Zustand bleiben die genannten Impulsentschlüsselungsrelais unerregt, so daß durch den Empfang dieser Impulse der Haltekreis des Relais 4ES nicht unterbrochen werden kann. Auf diese Weise wird das Richtungshalterelais 4ES so lange in angezogener Stellung gehalten, bis der Zug TE am Signal 6 vorbeigefahren ist und der Gleisabschnitt 4-5 T einen unabhängigen Impuls erhält.
  • In diesem Zusammenhang soll noch, bevor auf die weitere Fahrt des Zuges TE eingegangen wird, bemerkt werden, daß die dem Gleisabschnitt 2-3 T zugeführten unabhängigen Impulse eine bestimmte Polarität haben und daß, wenn am Signal 4 eine Störung an der isolierten Schienenverbindung auftritt und die Impulse am Signal 4 Torbei unmittelbar in den Gleisabschnitt 4-5 T gelangen, dieses selbst dann nicht gefährlich werden kann, wenn der Zug zum ostwärtigen Ende des Gleisabschnittes weitergefahren ist und diese Impulse das Gleisrelais 4TR zum Ansprechen bringen könnten. Dies rührt daher; daß bei jeder irrtümlichen Betätigung des Gleisrelais 4.TR augenblicklich das Impulsentschlüsselungsrelais q.H anspricht und durch die Öffnung seines Ruhekontaktes io8 das Richtungshalterelais q.ES zum Abfallen bringt. Sobald jedoch dieses Richtungshalterelais abgefallen ist, wird der unabhängige Impuls unterdrückt, worauf das Relais q.H abfällt. Somit wird bei einer zerstörten Isolierverbindung an den Schienen das Signal q. nicht auf Freiefahrtstellung gebracht. Auf diese Weise erfüllt das Richtungshalterelais. zwei Aufgaben, einerseits ermöglicht es nachfolgenden Zügen die Weiterfahrt, und andererseits schützt es gegen die Folgen von zerstörten Isolierverbindungen an den Schienen.
  • Wenn sich der Zug im Gleisabschnitt 6-7T befindet, nähert er sich dem auf freie Fahrt stehenden Signal 8, so daß er frei in das Hauptgleis 8-9T der Ausweichstelle weiterfahren kann. Sobald der Zug, wie in Abb. 2 F dargestellt, so weit in den genannten Gleisabschnitt der Ausweichstelle eingefahren ist, daß der Meldeglaisabschnitt 2 DT bereits hinter ihm liegt, spricht das. Impulsübertragungsrel.ais 7 CP an, und es wird der Ruhezustand der eingleisigen Strecke mit abhängiger Impulsgebung wiederhergestellt. Es erscheint nicht erforderlich, noch im einzelnen zu erläutern, wie durch die Impulsgebung im Gleisabschnitt 6-7T das Relais 6H angezogen und das Richtungshalterelais 6 ES zum Abfallen gebracht wird, da dieser Vorgang dem bereits beschriebenen ähnlich ist. Diese Impulse im Gleisabschnitt 6-7 T haben negative Polarität (Abb. 2 F), so daß das Signal 6 in seine Langsamfahrtstellung-gelangt. Dies rührt daher, daß das Relais 8 D abgefallen und sein Ruhekontakt i26 geschlossen ist, wenn sich der Zug im Gleisabschriitt 8-9 T befindet.
  • Es muß noch erwähnt werden, daß, wenn der Zug TE in den Meldegleisabschnitt 3 DT und den Gleisabschnitt io-i i T .der eingleisigen Strecke weiterfährt, das Relais 8D entregt bleibt. Fährt der Zug jedoch in den Gleisabschnitt 12-i3 T ein (dieser Zustand ist in, dien. Schaubildern nicht dargestellt), werden infolge des angezogenen Richtungshalterelais i2ES (nicht dargestellt), welches dann ein Anziehen des Relais ioH (nicht dargestellt) bewirkt, dem Gleisabschnitt io-iiT rückwärts Taufende negative Impulse zugeführt. In diesem Augenblick wird auch die Impulsübertragung im Abschnit 8-9 T wiederhergestellt, da durch das Anziehen eines der Relais ioH oder ioD (nicht dargestellt) der Impulsübertragungskreis für den Impulsgeber 8-9 CP (nicht dargestellt) in der gleichen Weise geschlossen wird, wie es mit den Kontakten 131 und 132 der Relais 2 D und 2 H in Abb: i A dargestellt ist. Empfängt das Relais 8 TR einen Impuls, wird das Relais 8 D (Abb. i D) angezogen, wodurch nicht nur .das Signal 8 auf freie Fahrt gelangt, sondern auch durch das Schließen des Arbeitskontaktes 126 die Polarität des vom Relais 7 CP übertragenen Impulses auf positive Polarität umgeschaltet wird. Hierdurch ist der Ruhezustand der eingleisigen Strecke zwischen den Ausweichstellen A und. B iri vollem Umfange wiederhergestellt. In Abb. 2 B ist dargestellt, wie der ostwärts fahrende Zug TE die Fahrstraßenverriegelung auslöst und bewirkt, daß alle Gegensignale, nämlich die für den westwärtigen Verkehr, auf Halt gestellt werden. Es kann nun vorkommen, daß der westwärts fahrende Zug zur gleichen Zeit in den Meldegleisabschnitt 2 DT einfährt und daß alle Gegensignale, nämlich die für den ostwärtigen Verkehr, in ihre Haltstellung gelangen. Wenn; jedoch diese zwei Züge genau zu gleicher Zeit in die Gleisabschnitte i DT und 2 DT einfahren, kann es vorkommen, daß sie die entsprechenden Signale :z bzw. 7 passieren, bevor diese in ihre Haltstellung gelangen.
  • Bei einem solchen Zustand nähern sich diie zwei Züge den auf Halt stehenden Signalen q. und 5. Da diese Züge zuvor kein Langsamfahrts.ignad erhalten haben, müssen sie bei Bemerken der Haltegebote d'er Signale q. und 5 auf schnellstmöglichem Wege anhalten. Das kann zur Folge haben, daß die Züge um die Länge ihres Bremsweges über die Signale 4. bzw. 5 hinausfahren. Aus diesem Grunde muß der Abstand der Signale q. und 5 doppelt so groß sein wie der maximale Bremsweg eines Zuges. Eine solche Anordnung ist auch bei APB-Signalsystemen üblich. .
  • Dieser Sonderfall mit zwei gleichzeitig einfahrenden Zügen ist in den Zeichnungen nicht dargestellt, da sich die Verkehrsabwicklung aus der vorangehenden Beschreibung klar ergibt und die Schutzmaßnahme, den Signalabstand gleich dem doppelten Bremsweg zu wählen, allgemein üblich ist. Es versteht sich, --daß sich solche gleichzeitigen Streckenbefahrungen nur äußerst selten ereignen und, falls die Züge ihren Fahrbefehlen, sich stets an einer bestimmten Ausweichstelle zu begegnen, gehorchen, überhaupt nicht auftreten können. Die Wahrscheinlichkeit für einen solchen Zustand wird weiterhin noch dadurch vermindert, daß die Fahrstraßenverriegelung, wie zuvor beschrieben, in einer minimal kurzen Zeit durchgeführt wird. Dies kommt dadurch zustande, daß lediglich die Impulswiederholung aufhört, ohne daß das sonst übliche stufenweise Ansprechen der Impulsentschlüs.selungsmittel erfolgt.
  • In Abb, 2 G ist der Verkehrszustand für zwei sich von beiden Seiten der Ausweichstelle B nähernden Züge TE und TW dargestellt. Da die Schaltungsanordnung gemäß Abb. i A bis i D " in gleicher Weise der Schaltungsanordnung zwischen den Auisweichstellen B und C .(nicht dargestellt) entspricht, können nun die Zeichnungen so zusammengelegt werden, daß sich Abb, i A rechts an Abb. i D anschließt.
  • -Das Einfahren des Zuges TE in die eingleisige Strecke hat die zuvor beschriebene Fahrs,traßenverriegelung zur Folge, bei der in jedem der Gleisabschnitte, einschließlich des Gleisabschnittes 8-9 T, die in ostwärtiger Richtung verlaufende Impulsgebung beseitigt wird. Hierdurch gelangt, wie zuvor erläutert, das Signal 9 in Halt- und das Signal i i in Langsamfahrtstellung. Letzteres beruht darauf, daß durch die Stellung des Signals 9 auf Halt die ostwärtigen Impulse im Gleisabschnitt io-i i T negativ werden und daß, da durch den Zug TW im Gleisabschnitt io-i i T keine westwärtigen Impulse vorhanden sind, das Signal 9 erleuchtet wird. Dieser Vorgang läßt sich durch die für Signal i in Abb. i A dargestellte Steuerung erläutern. Somit löst der westwärts fahrende Zug TW bei Verlassen der Ausweichstelle C nicht nur eine Unterdrückung :der westwärtigen Impulse bis einschließlich des Gleisabschnittes 8-9T aus, sondern er findet bereits die seine Bewegung deckenden Signale in richtiger Stellung für eine Bewegung an der Ausweichstelle B vor.
  • Es erscheint überflüssig, die Arbeitsweise der Schaltungsanordnung im einzelnen bei diesen veränderten Verkehrsbedingungen zu erläutern, da sie sich in Analogie zur zuvor gegebenen Beschreibung von selbst versteht. Da es jedoch von ganz besonderer Bedeutung für zwei in-Gegenrichtung fahrende Züge ist, daß beide Züge sicher gedenkt sind, soll noch- des näheren darauf eingegangen werden, warum sich beide Signale 8 und 9 in. Haltstellung befinden.
  • Wenn eine Fahrstraßenverriegelung stattfindet, befinden sich die Relais 7 D und 7 H gemäß Abb. i D in abgefallener Stellung. Hierdurch sind die Kontakte 96 und 130 geöffnet, so daß das Impulsübertragungsrelais 8 CP nicht arbeiten kann. Hierdurch. wird eine nach rechts gerichtete Impulsübertragung im Gleisabschnitt 8-9 T verhindert, wodurch das Signal 9 in Haltstellung kommt.
  • Unter der Annahme, daß Abb. i A rechts an Abb. i D artgelegt ist und die ostwärtige Fortsetzung der Ausweichstelle B darstellt, bewirkt die durch den Zug TW hervorgerufene Fahrstraßenverriegelung, daß die beiden Relais 2 D und 2 H der Abb. i A (welche nunmehr eigentlich mit i o D und ioH bezeichnet werden müßten) abfallen und ihre Kontakte 131 und 132 öffnen. Man sieht, daß das Impülsübertragungsrelais OCP, wenn die beiden Kontakte 131 und 132 geöffnet sind" nicht arbeiten kann und keine Impulse in den Gleisabschnitt OT übertragen werden können. Dasselbe trifft auch für den Gleisabschnitt 8.-9T zu., so daß das Signal 8 in Haltstellung verbleibt.
  • Auf diese Weise ist eine vollständige -Zugdeckung für die entgegengesetzt gerichteten Zugbewegungen gewährleistet, und die Züge können sich bei auf Langsamfahrt stehenden Annäherungssignalen den auf Halt stehenden Einfahrtsignalen nähern. In Abb. 2 H ist der Zug TE in den: Gleisabschnitt 6-7T weitergefahren, wo ihm durch das Signal 8 Halt geboten wird, während aus Abb. 2I ersichtlich ist, daß der Zug TW in den Gleisabschnitt io-i i T weitergefahren ist, wo ihm das Signal 9 Halt gebietet. Somit müssen beide Züge halten, um dann in das Ausweichgleis bzw. das Hauptgleis der Ausweichstelle kveiterzufahren.
  • Die allgemeine Arbeitsweise des abgeänderten Signalsystems gemäß Abb. 3 A bis 3 H mit einer Zugsicherung durch je zwei Langsamfahrtsignale wird nachfolgend .an Hand der Abt: 4A bis 41 näher erläutert. Aus Abb. 4A ist ersichtlich, daß im Ruhezustand sämtliche Signale in beiden Richtungen auf freie Fahrt stehen, jedoch nur die Aus- und Einfahrtsignale an den Hauptblocksignalstellen erleuchtet sind.
  • Im Schaubild der Abb. 4A-ist angegeben, daß in den Ausweichgleisabschnitten die Kennimpulse doppelte Polarität haben. Jeder Kennimpuls beginnt mit negativer Polarität und wechselt dann auf positive Polarität über. Dieses Umwechseln von negativer auf positive Polarität geschieht sehr f schnell und ohne merkliche Pause zwischen diesen einzelnen Stromstößen, so daß man aus diesem Grunde diese schnell ihre Polarität wechselnden Stromstöße als einen, einzigen Kennimpuls ansprechen kann. Diese Kennimpulse sind im Schaubild durch entsprechende (-/+)-Symbole neben den Pfeilen angegeben.. Eine ähnliche, schnell die Polarität wechselnde Impulsgebung wird auch in jeweils einer Richtung in den beiden Endgleisabschnitten 2-3 T und 6-7 T der eingleisigen Strecke A-B verwendet. Da die Gleisstromkreise in jeder einzelnen eingleisigen Strecke gleichermaßen aufgebaut "sind, versteht es sich, daß auch im Gleisabschnitt io-iiT eine Impulsgebung doppelter Polarität verwendet wird.
  • Alle übrigen Gleisabschnitte verwenden in beiden Richtungen und die Endgleisabschnitte nur für die Gegenrichtung Kennimpulse mit einfacher Polart= tät, wie es zuvor beschrieben wurde. Im Ruhezustand der Strecke sind diese einfachen Kennimpulse positiv, so daß alle zugehörigen Signale auf Freiefahrtstellung kommen,. Dies kommt -in Abb. 4A durch die (+)-Zeichen neben den gestrichelten Pfeilen zum Ausdruck. Alle Signale sind in Freiefahrts.tellung dargestellt, jedoch lediglich die Ausfahrtsignale 2, 7 und zo und die Einfahrtsignale i, 8 und 9 erleuchtet, was durch die dick ausgezogenen Signalarme zum Ausdruck kommt. Bei Annäherung der Züge werden auch die Zwischensignale erleuchtet, wie es später beschrieberi wird.
  • Gemäß Abb.4B bewirkt die Anwesenheit des ostwärts fahrenden - Zuges TE im Meldegleisabschnitt i DT, daß die abhängige, ostwärts gerichtete Impulsgebung in den Gleisabschnitten 2-3 T und 4-5 T unterdrückt wird, was durch das langgestreckte Nullsymbol neben den Gleisabschnitten zum Ausdruck kommt. Durch die fehlende Impulsgebung im Abschnitt 4-5 T wird am Signal 5 eine (+)-ImpulsgebungfürdenAbschnitt 6-7T bewirkt. Hierdurch gelangt das. Signal ? auf Haltstellung, weil dieses Signal 7 für seine Freiefahrtstellung einen (-/-I-)- und für seine Langsamfahrtstellung einen (-)-Impuls benötigt. Der Empfang des (+)-Impulses an der Signalstelle 7 hat zur Folge, da,ß die Impulsgebung im Gleisabschnitt 8-9 T von (-/-h) auf (-) umgeschaltet wird. Hierdurch wird das Signal 9 auf Langsamfahrtstellung geschaltet, welches dann seinerseits die abhängige Impulsgebung im Gleisabschnitt io-i i T von (-I-) auf (-) umschaltet, so daß dieser negative Kenrt-Impuls das Signal ii auf Langsamfahrtstellung bringt. Somit bewirkt, sobald der Zug TE den Meldegleisabschnitt i DT befährt, die Fahrstra.ßenverriegelung, daß alle vor dem Zug liegenden Gegensignale der eingleisigen Strecke auf Halt geschaltet werden, während gleichzeitig der Gegenzug durch die zwei auf Langsamfahrt stehenden Signale 9 und i i gewarnt wird.
  • In Abb. 4 C ist der Zug TE in den Gleisabschnitt 2-3T eingefahren, wodurch das Signal :2 auf Haltstellung kommt. Die Impulsgebung in den vor dem, Zug liegenden Gleisabschnitten. ist unverändert.
  • In Abb.4D ist der Zug in den Gleisabschnitt 4-5 T- weitergefahren. Hierdurch wird die Impulsgebung in den vor dem Zug liegenden Gleis-. abschnitten nicht geändert; es wird: aber durch das Vorüberfahren des Zuges TE am Signal 4 das Richtungs.halterelais angezogen, wodurch dem Gleisabschnitt 2-3T ein unabhängiger (-)-Impuls zugeführt wird. Der Empfang des unabhängigen (-)-Impulses am Signal 2 hat die Übertragung eines abhängigen. positiven (-I-) Impulses zur Freigabe des Signals 3 zur Folge.
  • In Abb. 4E ist der Zug TE in den Gleisabschnitt 6-7T weitergefahren. Sobald der Zug diesen Gleisabschnitt befährt, verhindert er, daß das Signal 7 Kennimpulse empfängt, wodurch die nach rechts gerichtete negative Impulsgebung zum Gleisabschnitt 8-9 T unterdrückt wird. Hierdurch kommt das Signal 9 auf Haltstellung,-während das Signal i i auf Langsamfahrtstellung verbleibt. Hierdurch wird die Einfahrt des Zuges TE in das Hauptgleis der Ausweichstelle, wie in Abb. 4F dargestellt, gedeckt. Des weiteren wird durch das Vorbeifahren des Zuges TE am Signal 6 ein Richtungshalterelais angezogen, welches dem Gleisabschnitt 4-5T einem negativen (:) Impuls zuführt, -woedurch das Richtungshalterelais am Signal 4 abfällt und bewirkt, daß dein Gleisabschnitt 2-3 T - ein (-/+)-Impuls zugeführt wird. In diesen beiden Gleisabschnitten. 2-3 T und 4-5 T wird ein abhängiger (-}-)-Impuls für die Signale 3 und 5 übertragen.
  • In Fig. 4F befindet sich der Zug im Gleisabschnitt 8-9T. Hierdurch wird verhindert, daB eines der beiden Signale 8 oder 9, welche zur Deckung des Zuges TE in beiden Richtungen auf Halt stehen, Kennimpulse empfängt. Offensichtlich müssen die Signale 6 und i i für jeden Verkehr, der sich diesen Einfahrtsignalen nähert, auf Langsamfahrtstellung verbleiben, was durch die Übertragung von (-)-Impulsen: in die entsprechenden Gleisabschnitte 6-7 T und zo-i i T bewirkt wird.
  • In Abb. 4G ist der Zug TE in den Gleisabschnitt io-ziT weitergefahren und hat bei Passieren des Meldegleisabschnittes. 3 DT einRichtungshalterelais 3 ES zum Anziehen gebracht, wodurch die abhängige Impulsgebung im Gleisabschnitt 8-9 T positiv (-h) wird. Hierdurch kommt das Signal 8 zur Ermöglichung einer nachfolgenden gleichgerichteten Zugbewegung auf Langsamfahrtstellung, und es wird gleichzeitig der nach links in den Gleisabschnitt 6-7 T übertragene Impuls zur Freigabe des Signals 6 positiv gemacht.
  • In Abb. 4 H ist der Zug in den Gleisabschnitt 12-i3 T weitergefahren. Beim Passieren des Signals 12 hat der Zug ein; Richtungshalterelais i2 ES (nicht dargestellt) zum Anziehen gebracht und damit bewirkt, daß ein unabhängiger negativer () Impuls in den. Gleisabschnitt 1o.-1 i T übertragen wird. Durch: diesen negativen Impuls kommt das Signal io auf Langsamfahrtstellung, und die Polarität der Impulsgebung im Gleisabschnitt 8-9 T wird auf (-/-f-) zur Freigabe des Signals 8 umgeschaltet. Auf diese Weise gelangt der ostwärts fahrende -Zug TE von Abschnitt zu Abschnitt und stellt dabei das unmittelbar hinter ihm liegende Signal auf Halt und das eine Stelle weiter zurückliegende Signal auf Langsamfahrt, wobei jedoch das zwei Stellen weiter zurückliegende Signal und alle nachfolgenden in üblicher Weise auf Freiefah:rtstellung kommen, wodurch eine gleichgerichtete nachfolgende Zugbewegung ermöglicht wird.
  • In Abb-. 41 nähern sich ein ostwärts fahrender Zug TE und ein westwärts fahrender Zug TW von beiden Seiten der Ausweichstelle B. Diese Züge sind, in die entsprechenden eingleisigen- Strecken eingefahren und haben dort eine Fah.rstraBenverriegelung ausgelöst und alle Gegensignale der ent-'sprechenden eingleisigen Strecke in ihre Haltstellung gebracht und an der entgegengesetzten Einfahrt der Ausweichstelle B je zwei Signale auf Langsamfahrbstel.lung geschaltet. Hierdurch kann beispielsweise der Zug TE in das Hauptgleis 8-9T der Ausweichstelle einfahren, wobei die auf Langsamfahrt stehenden Signale den Zug auf das absolute Haltsignal io hinweisen, bevor dieses erreicht wird. Im entgegengesetzten Fall kann sich, sofern der Zug TE im Gleisabschnitt 4-5 T verbleibt, der Zug TW unter.D.eckung von Langsamfahrtsignalen der- Ausweichstelle B nähern.; in das Nebengleis einfahren und rechtzeitig vor dem absoluten Haltsignal 7 anhalten.
  • Aus Abb. 4 J ist ersichtlich, daB der Zug TE entsprechend dem Langsamfahrtgebot des Signals 6 weitergefahren ist und nunmehr die-- in ostwärtiger Richtung übertragene positive Impulsgebung in diesem Abschnitt kurzschließt, so da,ß -der Überbrückte Gleisabschnitt seinerseits die Impulsübertragung nach rechts in den Gleisabschnitt 8-9 T unterdrückt und das Signal 9 auf Haltstellung kommt. Wenn sich der Zug TE an dieser Stelle befindet, erhält der Zug TW vom Signal ii noch immer ein Langsamfahrtgebot; kann jedoch nicht in das Gleis 8-9T der Ausweichstelle einfahren, sondern muB nach Annäherung an das Signal 9 erst anhalten und kann nur entsprechend bestehenden Betriebsvorschriften weiterfahren. Hierdurch wird verhindert, daß beide Züge zu gleicher Zeit bei Langsamfahrtsignalen in die Ausweichstelle. einfahren können. , In Abb.4K ist der zuvor erwähnte Zustand', bei denn die Züge TE und TW im wesentlichen zu gleicher Zeit in die Abschnitte 6-7 T bzw. io-i i T eingefahren sind, dargestellt. Jeder der beiden Züge bewirkt, daß die in seiner Fahrtrichtung erfolgende Impulsgebung im Gleisabschnitt 8-9 T unterdrückt wird, so da.ß jeder der beiden sich der Ausweichstelle nähernden Zügelort vor der Weiterfahrt anhalten muß. Danach fahren die Züge entsprechend den Betriebsvorschriften über das Hauptgleis bzw. das Ausweichgleis der Ausweichstelle weiter, so daß sie, wie in -Abb. 4L dargestellt, einander begegnen.
  • Als Ruhezustand bei dieser abgeänderten AusführungsfGrm des erfindungsgemäßen Signalsystems soll verstanden werden, daß sich keine Züge in irgendwelchen Abschnitten des. Schienenweges befinden. In den Abb, 3 A bis 3 H in Verbindung mit Abb. i BB und i CC ist der vorgenannte Ruhezustand dargestellt. Dieser Ruhezustand des Systems wird nach jeder Durchfahrt eines Zuges in beliebiger Richtung wiederhergestellt, sofern nicht ein weiterer Zug das System beeinflußt. Es sei noch erwähnt, daß die Steuerkreise der Zwischensignale bei dieser Ausführungsform der Erfindung denen in Abb. i BB und i CC dargestellten gleich sind. Im einzelnen soll das Zeichnungsblatt i BB unter Abb. 3 B, das Zeichnungsblatt i CC unter Abb. 3 C und das Zeichnungsblatt i BB noch ein weiteres Mal unter Abb. 3 H angelegt werden, wie es auch in der schematischen Darstellung in Abb,. 7 angegeben ist.
  • Diese Ausführungsform der Erfindung verwendet zusätzlich neben, der abhängigen Impulsübertragung; wie sie im einzelnen in Verbindung mit Abb. i A bis i D beschrieben. wurde, bei einzelnen Kennimpulsen eine Schnellumschaltung der Polarität. Der letztgenannte Vorgang läßt sich besonders gut in Verbindung mit der Ausweichstelle 8-9T erläutern (Abb. 3 E und 3 F). Ein ähnlicher Vorgang erfolgt auch an den Endgleisabschnitten -der eingleisigen Strecke, beispielsweise beim Gleisabschnitt 6-7T, bei den nach rechts übertragenen Impulsen. In beiden Fällen werden unter bestimmten Voraussetzungen die Kennimpulse von negativer (-) auf positive (-i-) Polarität während der , gleichen Impulsübertragungsperiade umgeschaltet, so daß der Empfang dieses Impulses der empfangenden Stelle ein Unterscheidungsmerkmal übermittelt, wobei jedoch ein Antwortimpuls nicht eher gegeben wird, als bis der mit doppelter Polarität behaftete Kennimpuls vollständig empfangen worden ist. Obwohl das Prinzip der Kennimpulse mit doppelter Polarität bei den Ausweichstellen und den Endgleisabschnitten gleich ist, unterscheiden sich die Signalsteuerungen etwas, wodurch die Stromkreise ein etwas unterschiedliches Aussehen bekommen. Aus diesem Grunde werden beide Schaltungsanordnungen im einzelnen beschrieben.
  • Es sollen zunächst die übertragungsverhältnisse der eingleisigen Strecke zwischen den Signalen 2 und 7 beä Ruhezustand 'der Strecke betrachtet werden (Abb. -3 A bis 3D). Es soll zunächst angenommen werden, daß das Impulsübertragungsrelais 7 CP gerade so erregt wurde, daß dem Gleisabschnitt 6-7T ein positiver Impuls zugeführt wird und daß am anderen Streckenende gerade eben. ein Kennimpuls beendet wurde, so daß das dazugehörige Impulszeitrelais 2 FT infolge seiner Zeitkonstante noch angezogen ist und, bevor es seinen nächsten abhängigen Kennimpuls aussendet, zunächst den Empfang eines Kennimpulses abwartet.
  • Diese Erregung des Relais 7PT geschieht über einen Stromkreis von (-f-) über die Kontakte 15o,. 151, 152, 153, 154 und 155 und die obere Wicklung des Relais 7 CP nach (-). Hierdurch wird der Anker P des Relais 7 CP angezogen und: die Kontakte 156 und 157 geschlossen, so daß den Schienen des Gleisabschnittes 6-7T ein positiver Kennimpuls zugeführt wird. Zu gleicher Zeit schließt der Arbeitskontakt 158, so=daß ein Erregerkreis für das Impulszeitrelais 7PT von (-f) über die Kontakte 150, 151, 152, 153, die Wicklung des Relais 7PT und den. Kontakt 158 nach (-) vervollständigt wird.
  • Durch das Anziehen. des Relais 7PT wird dessen Arbeitskontakt 159 geschlossen und damit der dazugehörige, zur Wicklung parallel geschaltete Kondensator angeschlossen, so daß das Relais 7PT nach Abfallen des .Ankers P des Relais 7 CP seinen Zeitgebevorgang durchführen kann. Das Abfallen des Ankers P erfolgt dabei gleichzeitig mit dem Anziehen des Relais 7 PT, da sich dessen Ruhekontakt 154 öffnet. Auf diese Weise erhalten die Schienen des Gleisabschnittes 6-7 T einen positiven Kennimpuls, und es bleibt das Impulsrelais 7 PT angezogen, bis ein abhängiger Kennimpuls empfangen wird. (Das. Relais 7PT bleibt, selbst wenn kein Antwortimpuls empfangen wird, nur eine begrenzte Zeit angezogen.) Dieser über die Gleise übertragene Kennimpuls wird über die Ruhekontakte 16o und 161 des Relais 6CP von dem Gleisrelais 6TR empfangen. Der Stromfluß durch das Relais 6 TR ist so gerichtet, daß dessen positiver Anker P angezogen wird. Hierdurch wird das wiederholende Gleisrelais 6TRP über den Arbeitskontakt 162 des Ankers P des Gleisrelais 6TR erregt. Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 163 des wiederholenden Gleisrelais 6 TRP wird ein Erregerkreis zur Einspeisung eines positiven Impulses in den Gleisabschnitt 4-5 T vervollständigt.
  • Dieser Erregerkreis für das Impulsübertragungsrelais 5 CP verläuft von (+) über die Kontakte 164, 165, 166, 167, 163, 168, 189 und die obere Wicklung des Relais 5 CP nach (-) (Abb. 3C). Der Strom ist in diesem Erregerkreis so gerichtet, daß der positive Anker P des Relais 5 CP angezogen wird und der Gleisabschnitt 4-5 T über die Arbeitskontakte 169 und 17o einen positiven Impuls erhält.
  • Dieser Impuls wird über den Gleisabschnitt 4-5 T übertragen und über die Ruhekontakte 171 und 172 des Relais 4 CP vom Gleisrelais 4TR empfangen. Da es sich um einen, positiven Impuls handelt, wird der positive Anker P des Gleisrelais 4TIZ angezogen, welcher dann einen Erregerstromkreis für das Impulsübertragungsrelais 3 CP von (-I-) über die Kontakte 173, 174, 175, 176, 177 und die untere Wicklung des Relais. 3 CP nach (-) schließt und damit den Schienen des Gleisabschnittes 2-3 T über die Arbeitskontakte 178 und 179 einen negativen Impuls zuführt.
  • Sobald der Anker N des Impul:sübertragungsrelais 3 CP anzieht, wird dessen Ärbeitskontakt i8o geschlossen und. damit ein. Erregerstromkreis für das Polwechselrelais 3 PS von (-I-) über die Wicklung des Relais 3 PS und die Kontakte 181, 182 und i8o nach (-) geschlossen,. Während den Gleisen ein negativer Impuls zugeführt wird, bleibt das Relais 3 PS angezogen, so daß nach Abfallen des Ankers N des Relais 3 CP, welcher, da es sich um einen Wiederholungsimpuls handelt, sehr schnell auftritt, die obere Wicklung des Relais 3 CP so erregt wird, daß die Schienen des Gleisabschnittes 2-3 T über die Arbeitskontakte 183 und 184 einen positiven Impuls erhalten. Der vorgenannte Erregerkreis verläuft von (-I-) über die Kontakte 185, 186, 187, 188 und die obere Wicklung des Relais 3 P nach, (-). Der Arbeitskontakt 186 des Relais 3 PS ist nur während der verzögerten Abfallzeit des Relais 3 PS, welche beim Öffnen des Arbeitskontaktes i8o des Ankers. N des Relais 3 CP beginnt, geschlossen. Hierdurch ist das Relais 3 PS in - seiner Abfallzeit ausreichend verzögert, so daß diese in etwa der Dauer des vorangehenden, den Gleisen zugeführten negativen Impulses entspricht.
  • Sowohl der negative als auch der positive Stromstoß des Impulses wird über die Ruhekontakte igo und 191 des Relais 2 CP vom Gleisrelais 2 TR empfangen. Während des negativen Teiles des Kennimpulses wird der Anker N des Relais 2TR angezogen, der jedoch abfällt, sobald der Anker P während des zweiten Teiles- des Impulses, angezogen wird. Auf diese Weise erhalten beide Impulsentschlüsselungsrelais 2 D und :2H Impulse, so da.ß beide angezogen werden und auch durch die sich wiederholende Erregung, die durch den wiederholten Empfang dieser Impulse mit doppelter Polarität erfolgt, angezogen bleiben.
  • Wenn das Gleisrelais 2 TR durch einen negativen Impuls zum Ansprechen gebracht wird, wird dessen wiederholendes Gleisrelais 2TRP über einen Stromkreis von (-f-) über den Kontakt 192, den Arbeitskontakt 193 und die Wicklung des Relais 2TRP nach (-) . erregt. Dieser Stromkreis wird unterbrochen, sobald der Anker N abfällt; da aber der Anker P im gleichen Augenblick angezogen wird, schließt sich der Stromkreis erneut über den Ruhekontakt 193 und den Arbeitskontakt 194. Da das Relais 2 TRP in geringem Maße abfalleerzögert ist, bleibt es während dieser kurzen Umschaltzeit in angezogenem Zustand. Somit arbeitet das wiederholende Gleisrelais 2 TRP stets so, als ob es sich bei dem (-/+)-Impuls um einen einfachen Impuls handelte, d. h., das Relais zieht an, sobald das Gleisrelais Z TR die erste negative Impulshälfte erhält, und bleibt dann so lange angezogen, bis das Gleisrelais 2 TR nach Beendigung der zweiten positiven Impulshälfte wieder abfällt.. Durch die Abfallverzögerung des Relais 2 TRP wird also während des Empfanges- dieses. mit zwei Polaritäten behafteten Impulses der Polaritätswechsel überdeckt. Aus diesem Grunde wird an diesem Ort die abhängige Impulsübertragung nicht eher bewirkt, als bis das Relais 2TRP wieder abfällt.
  • Die abhängige Impulsübertragung wird. -vom Impulsübertragungsrelais 2 CP bewirkt, dessen Erregerkreis von (-I-) über die Kontakte z92, 193, 194, 195, 196, 197 und die obere Wicklung des Relais 2 CP nach (-) verläuft. Ist das Relais 2 CP erregt, schließen sich dessen Kontakte igi und 198, so daß ein abhängiger Impuls positiver Polarität übertragen wird.
  • Es muß noch erwähnt werden, daß das Impulszeitrelais 2 PT normalerweise bei Empfang eines (-/+)-Kennimpulses durch seinen Haltestromkreis gehalten wird. Sobald sich jedoch der Ruhekontakt 195 öffnet, wird der genannte Haltekreis unterbrochen, so daß das Relais 2 PT augenblicklich abfällt und bei Schließen des Ruhekontaktes 195 wiederum zur Übertragung eines abhängigen Kennimpulses bereit ist. Weiterhin sieht man, daß durch das Schließen des Ruhekontaktes 194 die vollständige Aufladung des zugehörigen Kondensators bewirkt wird. Wenn sich der Arbeitskontakt i99 des Relais 2CP schließt, wird das Relais 2PT er-.regt und schließt seinen Arbeitskontakt Zoo. Zu dieser Zeit ist der Kondensator so weit aufgeladen, daß er, wie- es zuvor beschrieben wurde, für eine entsprechende Zeit das Relais 2PT in angezogenem Zustand halten kann, obwohl das Relais 2 CP durch das Öffnen des Ruhekontaktes 196 im gleichen Augenblick zum Abfallen gebracht wird.
  • Der über die Schienen des Gleisabschnittes 2-3 T übertragene positive abhängige Kennimpuls wird über dieRuhekontakte 178 und 183 vom Gleis.reiais 3 TR empfangen. Hierdurch schließt das Gleisrelais 3 TR den Arbeitskontakt toi und erregt das wiederholende Gleisrelais 3TRP. Dieses zieht an und schließt den Kontakt 173, wodurch das Relais 4CP über einen Stromkreis von (-i-) über die Kontakte 177, 176, 175, 174, 173, 2o2 und die obere Wicklung des Relais 4 CP nach (-) erregt wird und dann durch Schließen seiner Arbeitskontakte 172 und 203 den Schienen des Gleisabschnittes 4-5 T einen positiven Impuls zuführt.
  • Dieser den Schienen des Gleisabschnittes 4-5 T zugeführte positive Impuls wird über die Ruhekontakte 169 und 204 des Relais 5 CP vom Gleisrelais 5 TR empfangen. Hierdurch wird das Relais. 6 CP über einen Stromkreis von (-I-) über die Kontakte 163, 167, 166, 165 und die untere Wicklung des Relais 6 CP nach () erregt und die Übertragung eines Kennimpulses mit doppelter Polarität über die Schienen des Gleisabschnittes. 6-7T bewirkt. Das Anziehen des Ankers N des Relais 6 CP hat zur Folge= daß den Schienen des Gleisabschnittes 6-7T über die Arbeitskontakte 16o und 2o5 ein negativer Stromstoß zugeführt wird. Sobald -sich der Arbeitskontakt 2o6 schließt, wird das Relais 6PS über einen Stromkreis von- (-f-) über die Wicklung des Relais 6PS und die Kontakte 207, 2o8 und 2o6 nach () erregt. Diese Erregung des Relais 6PS bereitet einen Erregerstromkreis für die obere Wicklung des Relais: 6 CP vor, welcher von (-f-) über die Kontakte 21o, 211; 2I2, 213 und die obere Wicklung des Relais 6 CP nach (-) verläuft. Dieser vorbereitete Stromkreis. wird erst durch den Kontakt 2I2 geschlossen, wenn, der negative Teil des Kennimpulses ausgesendet ist. Die Erregung des Relais 6 CP hat zur Folge, daß dessen Anker P angezogen und über die Arbeitskontakte 161 und 214 die positive Hälfte eines Kennimpulses übertragen wird. Dieser positive Stromstoß endet, -sobald das Relais 6PS, dessen Abfallzeit der Dauer des positiven Impulsteiles angzpaßt ist, abfällt.
  • Der (-/+)-Impuls wird über die' Ruhekontakte 14o und 156 des Relais 7 CP vom Gleisrelais 7 TR empfangen. Hierdurch wird das wiederholende Gleisrelais 7TRP zunächst durch das Schließen des Arbeitskontaktes 152 und danach. durch das Schließen des Arbeitskontaktes 151 erregt. Die Erregung des Relais 7TRP hat zur Folge, daß sich der Ruhekontakt 153 öffnet und damit der Zeitkreis des Impulsübertragungsrelais 7 PT unterbrochen wird, so daß das letztere abfällt, um dann, nachdem die Übertragung des abhängigen Kennimpulses von links beendet und das Relais 7TRP wieder abgefallen ist, wieder bereit zu sein, einen. abhängigen Kennimpuls nach links zu übertragen. Fällt das Relais 7 TRP ab, überträgt das Relais 7 CP den abhängigen Kennimpuls nach links, wie es zuvor beschrieben wurde. Auf diese Weise werden im Ruhezustands die Kennimpulse wechselweise in beiden Richtungen über die eingleisige Strecke von Gleisabschnitt zu Gleisabschnitt übertragen, wodurch die Übertragung abhängiger Kennimpulse zwischen zwei Hauptblocksignalstellen bewirkt wird.
  • Da der vom Gleisrelais 7TR empfangene Impuls sowohl positive als auch negative Polarität aufweist, werden die beiden Relais 7D und 7H angezogen und in dieser Stellung gehalten. Hierdurch werden die Kontakte 215 und 216 geschlossen und das Grün-Wiederholungsrelais 7 GR erregt. Der Haltestromkreis des Relais 7 GR enthält den Arbeitskontakt 217 und, die Wicklung eines thermisch verzögertem Relais 7TM. Das Relais 7 GR schließt mit seinem Arbeitskontakt 218 den Stromkreis der grünen Lampe G des Signals 7.
  • Dies ist die normale Freiefahrtstellung des Signals 7: Es erscheint zweckmäßig, schon an dieser Stelle die Arbeitsweise der Relais 7 GR und 7TM zu beschreiben.
  • Bei Empfang eines positiven Impulses wird nur das Relais 7 D angezogen, während das Relais 7 H abgefallen bleibt. Hierdurch wird der Arbeitskontakt 216 geöffnet und das Relais 7 GR zum Abfallen gebracht. Unter dieser Bedingung wird die rote Lampe R über einen Stromkreis von (-I-) über den Kontakt 218 des Relais 7 GR, den Ruhekontakt 27o, die rote Lampe R nach (-) erleuchtet. Somit befindet sich das Signal 7 in seiner Haltstellung.
  • Wenn ein negativer Impuls empfangen wird, ist das Relais 7 H angezogen und das Relais 7 D abgefalle, wobei dann auch das- Relais 7 GR infolge des offenen Arbeitskontaktes 215 abgefallen ist. Da das Relais 7H jedoch angezogen ist, wird die gelbe Lampe Y des Signals 7 über einen Stromkreis von (-I-) über die Kontakte 2r8 und 27o und die Lampe Y nach () erleuchtet. Nunmehr befindet sich. das Signal 7 in Langsamfahrtstellung.
  • Werne bei Empfang des Freiefahrtimpulses mit (-/+)-Polarität beide Relais 7 D und 7 H angezogen sind, wird anfänglich ein Erregerkreis für das thermisch verzögerte Relais 7TM von (-h) über die Kontakte 2,15 und 216, die Wicklung des Relais 7 TM und den Kontakt 217 nach (-) geschlossen. Nach Ablauf der Ansprechzeit des thermisch verzögerten Relais 7 TM schließt sich dessen Arbeitskontakt 274 welcher dann den Stromkreis des Relais 7 GR vervollständigt.
  • Sobald das Relais 7 GR seinen Ruhekontakt 217 öffnet und dafür den Arbeitskontakt 217 schließt, bildet es sich damit einen Haltekreis, der, wie zuvor erwähnt, das Relais 7 GR erregt hält. Der Betätigungsstrom des Relais 7 GR ist dabei jedoch so gering, da.ß das thermisch verzögerte Relais 7TM nicht anspricht. Aus diesem Grunde ist der Arbeitskontakt 271 geöffnet und das Relais 7 GR vollkommen abhängig von seinem Haltekreis. Eine solche Schaltungsanordnung soll verhindern, daß die Signale von einer Signalstellung in eine andere umspringen, wenn die Relais 7 D oder 7 H ihre Stellung ändern. Es könnte z. B. in diesem Gleisabschnitt ein Haltimpuls mit positiver (;-) Polarität in einen Langsamfahrtimpuls mit negativer (-) Polarität umgeschaltet werden, wobei dann das Relais 7 H angezogen werden könnte, bevor das Relais 7 D abgefallen ist. Hierdurch würde ein irrtümliches Aufleuchten der grünen Lampe auftreten; wenn nicht die Relais 7 GR und 7 TH vorhanden wären.
  • Außerdem muß erwähnt werden, daß das Relais 7HP über einen Stromkreis von (-f-) über den Kontakt 22o, die Leitung 272 und die Wicklung des Relais 7HP nach (-) erregt wird. Des weiteren wird ein Relais 7 HDP über einen Erregerkreis von (-h-) entweder über den Arbeitskontakt 221 des Relais 7 D oder den Arbeitskontakt 222 des Relais 7 H oder aber sowohl über den Kontakt 221 als auch den Kontakt 222, die Leitung 273 und die Wicklung des Relais 7HDP nach (-) erregt. In gleicher Weise ist ein Relais 8 DP über einen Stromkreis von (-h) über den Kontakt 274, die Leitung 275 und die Wicklung des Relais 8 DP nach (-) erregt.
  • Im Gleisabschnitt 8-9 T der Ausweichstelle wird im Ruhezustand ebenfalls eine abhängige Impulsgebung aufrechterhalten (Abb. 3 E und, 3 F) . Wie aus Abb. 4A ersichtlich, werden die Impulse normalerweise mit doppelter Polarität über die Ausweichstelle in beiden Richtungen übertragen.
  • Es soll nun angenommen werden, daß das Gleisrelais 9 TR und das ihm zugeordnete wiederholende Gleisrelais 9TRP nach Empfang eines Impulses vom entgegengesetzten Ende das Gleisabschnittes 8-9T gerade abgefallen sind (Abb. 3 F). In diesem Zustand werden die beiden Relais 8 NPT und 8 PPT (Abb. 3 E) durch die Entladung ihrer Haltekapazitäten in angezogener Stellung gehalten und bestimmen hierdurch die Leerperiode, während der eine Kennimpuls vom rechten Ende des Gleisabschnittes übertragen werden kann.
  • Wenn das Relais 9TRP seinen Ruhekontakt 223 schließt, wird ein Erregerstromkreis für das Impulsübertragungsrelais 9 CP von (-I-) über den Kontakt 224 (Abb. 3 G), die Leitung 265, die Kontakte 225, 226, 223, 227, den Ruhekontakt 228 und die untere Wicklung des Relais. 9 CP nach (-) geschlossen, wodurch dann die Arbeitskontakte 229 und 23o geschlossen werden und über die Schienen des Gleisabschnittes 8-9 T ein negativer Impuls übertragen wird.
  • Sobald sich der Arbeitskontakt 231 des Ankers N des Relais 9 CP schließt, fließt auch. ein Strom über den Arbeitskontakt 227 .des Relais ioHDP, die Wicklung des Relais 9NPT und den Arbeitskontakt 231 nach (-). Hierdurch wird das Relais 9NPT angezogen und dessen Ruhekontakt 228 geöffnet, so daß der negative Teil des Kennimpulses beendet wird. Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 218 wird der zum Relais 9.NPT gehörige aufgeladene Kondensator zur Relaiswicklung parallel geschaltet, so daß das Relais 9NPT für eine zuvor festgelegne Zeit weiter gehalten wird,, die allerdings dadurch verkürzt werden kann, daß, wie es nachfolgend beschrieben wird, vom entgegengesetzten Ende des Gleisabschnittes ein Antwortimpuls einläuft.
  • Sobald sich der Arbeitskontakt 228 schließt, vervollständigt sich ein Erregerkreis für das. Relais 9 CP von (-I-) über den Kontakt 224, die Leitung 265, die Kontakte 225, 226, 223, 227, den Arbeitskontakt 228, die Kontakte 232, 233, 234, 235 und die obere Wicklung des Relais 9 CP nach (), wo;-durch die Arbeitskontakte 236 und 237 geschlossen werden und den Schienen des Gleisabschnittes 8-9 T positive Energie zugeführt wird.
  • Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 238 des Relais 9 CP kommt ein weiterer Stromfluß über den gleichen Stromkreis, und zwar über den Kontakt 234 des Relais 3 ES, die Wicklung des Relais 9PPT und den Arbeitskontakt 238 nach (-) zustande. Hierdurch wird das Impulszeitrelais 9PPT betätigt und dessen Ruhekontakt 235 geöffnet und damit der positive Teil des Kennimpulses beendet. Des weiteren wird durch das Schließen des Arbeitskontaktes 239 der zum Relais 9PPT gehörige aufgeladeneKondensator zur Relaiswicklung parallel geschaltet, so d'aß dieses Impulszeitrelais 9PPT für eine zuvor festgelegte Zeitdauer weitergehalten wird, sofern es nicht durch einen Antwortimpuls zum Abfällen gebracht wird.
  • Am linken Ende des Gleisabschnittes 8-9T (Abb. 3 E) wird der negative - Teil des Kennimpulses über die Ruhekontakte 240 und 241 des Relais 8 CP vom Gleisrelais 8 TR empfangen. Der negative Teil des Impulses betätigt den Anker N des Gleisrelais 8 TR, wodurch das Impülsentsghlüsselungsrelais 8H Strom erhält und auch das wiederholende Gleisrelais 8 TRP über einen Stromkreis von (-I-) über den Kontakt i5o, die Leitung 141, den Kontakt 242 und die Wicklung des Relais 8TRP nach (-) erregt wird. In gleicher Weise wird durch den positiven Teil des Kennimpulses der Anker P des Gleisrelais. 9 TR angezogen und damit das Impulsentschlüsselungsrelais 8 D erregt. Des weiteren wird durch das Schließen des Arbeitskontaktes 243 über die Leitung --241 das wiederholende Gleisrelais 8TRP- erregt. Es muß noch erwähnt werden, daß dieses wiederholende Gleisrelais 8TRP etwas im Abfallen vexzögert ist, so. d@aß die Erregungsumschaltung von Arbeitskontakt 242 auf Arbeitskontakt 243 überbrückt wird. Nach Beendigung dieses (-/+)-Kennimpulses sind die beiden Ruhekontakte 242 und 243 geschlossen, und es schließt sich auch kurzzeitig der Ruhekontakt 244 des wiederholenden Gleisrelais 8TRP, wodurch ein Erregerstromkreis für das Impulsübertragungsrefais 8 CP geschlossen wird. Bei Empfang eines Impulses durch das Gleisrelais 8 TR und durch das Anziehen des Relais 8 TRP öffnet sich; der Ruhekontakt 244 in den Entladekredsen der zu den Impulszeitrelais 8NPT und &PPT gehörigen Kondensatoren, so daß die letztgenannten- Relais. entregt werden und für die Übertragung des abhängigen Kennimpulses bereit sind.
  • Sobald der Ruhekontakt 244 geschlossen wird, vervollständigt sich ein Stromkreis von (-I-) über den Kontakt i5o, die Leitung 141, die Kontakte 242, 243, 244, 245, 246 und die untere Wicklung des Relais 8 CP nach (-), so daß den Schienen des Gleisabschnittes 8-9 T ein negativer Impuls zugeführt wird.
  • Sobald sich der Arbeitskontakt 248 des, Ankers N des Relais 8 CP schließt, wird der Erregerstromkreis für das negative Impulszeitrelais 8 NPT über den Kontakt 245, die Wicklung des Relais 8 NPT und den Kontakt 248 nach (-) geschlossen. Das Relais 8NPT schließt dann seinen Arbeitskontakt 249 und schaltet sich, damit seinen aufgeladenen Kondensator parallel, wodurch das Abfallen des Relais verzögert wird. Des weiteren wird durch das "Öffnen des Ruhekontaktes 246 das Relais 8 CP entregt und zu gleicher Zeit ein Stromkreis über die Kontakte 246, 250, 251, 252, 253 und die obere Wicklung des Relais 8 CP nach (-) geschlossen, so daB den Schienen des Gleisabschnittes 8-9T positive- Energie zugeführt wird. Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 255 schließt sich der Erregerkreis des positiven Impulazeitrelals 8PPT von Kontakt 252 über die Wicklung des Relais8PPT und denArbeitskontakt255-nach (-). Durch die Betätigung dieses Relais 8PPT öffnet sich dessen Ruhekontakt 253, wodurch der positive Teil des Kennimpulses beendet wird. Durch dös Schließen des Arbeitskontaktes 256 wird der zum Relais 8PPT gehörige aufgeladene Kondensator zur Relaiswicklung parallel geschaltet, so daß sich dessen Abfallen verzögert.
  • Der zum Relais 8NPT gehörige Kondensatorverzögerungskreis ist über die Kontakte 249, 244 und 245 zur Relaiswicklung parallel geschaltet. In ähnlicher Weise ist der Kondensatorverzögerungskreis des Relais 8PPT über die Kontakte 256, 258, 24q., 2q:5, 246, 25o; 25 i und 252 zur Relaiswicklung parallel geschaltet. Auf diese Weise sind die Haltekondensatoren beider Impulszeitrelais über .den Ruhekontakt 244 des wiederholenden Gleisrelais 8TRP angeschlossen, so daß bei Empfang eines Kennimpulses vom anderen Ende des Gleisabschnittes 8-9 T die genannten Relais unmittelbar abfallen und die zu ihnen gehörigen Stromkreise zur Übertragung eines abhängigen Impulses beim Aufhören oder beim Ende des empfangenen Kennimpulses vorbereiten.
  • Die Haltekondensatoren des Relais 9NPT und 9PPT sind zu den Relaiswicklungen in gleicher Weise parallel geschaltet, wie es bei den Relais 8 NPT und 8 PPT beschrieben wurde, so daß sich eine nochmalige Beschreibung erübrigt. Es ist jedoch noch zu erwähnen., daß, wenn das Gleisrelais 9 TH einen abhängigen Kennimpuls empfängt, der Ruhekontakt 223 geöffnet wird und damit das Relais 9NPT und das Relais 9PPT abfallen und die zu ihnen gehörigen Stromkreise zur Übertragung eines weiteren abhängigen Kennimpulses. nach Ende des Empfanges eines Kennimpulses bereit machen.
  • Auf diese Weise werden normalerweise über die Schienen des Gleisabschnittes 8-9T abhängige Kennimpulse hin und her übertragen, und es hat jeder Kennimpuls eine zweifache (-/+)-Polarität. Der Empfang beider Polaritäten an jedem Ende des Gleisabschnfttes hat zur Folge, daß jeweils beide Relais 8D-8H und 9 D-9 H betätigt werden und dann ihrerseits das Relais 8 GR bzw. das Relais 9 GR in angezogener Stellung ,halten. Die Arbeitsweise dieser Signalsteuerrelais GR verläuft in gleicher Weise, wie es für das Relais 7 GR beschrieben wurde: Somit stehen die beiden Signale 8 und 9 normalerweise auf freie Fahrt.
  • Aus Abb. 3 F und 3 G ist ersichtlich, daß das Relais 9 DP über den Arbeitskontakt 26i des Relais 9 D und die Leitung 276 erregt wird. Des weiteren wird das Relais ioHDP über die Leitung 277 und entweder den Kontakt 262 des Relais ioD oder den Kontakt 263 des Relais ioH erregt. Ein weiterer Erregerstromkreis für das Relais ioHP schließt sich über die Leitung 278 und den Arbeitskontakt 264 des Relais io-H. Da die übrigen Stromkreise in gleicher Weise ausgebildet sind wie die zuvor beschriebenen, erübrigt sich eine nochmalige Beschreibung. Ein eingleisiger Schienenweg kann eine beliebige Anzahl von Ausweichstellen und eingleisigen Strecken aufweisen, wobei die einzelnen Schaltungsanordnungen der eingleisigen Strecken und der Ausweichabschnitte in der bisher beschriebenen Form mehrfach vorhanden sind.
  • In der Abb. 3 A wurde angenommen, daß die AusweichstelleA ein Teil einer vollständigen Gleisanlage ist und die gleichen Schaltungsanordnungen aufweist wie die Ausweichstelle B. Da aber die zeichnerische Darstellung dieses Systems an der Ausweichstelle A abgebrochen ist, wird die Steuerung des Relais i DP über die Leitung 279 nicht dargestellt. Es versteht sich jedoch, daß die Steuerung über die Leitung 279 im, gleicher Weise geschieht wie die entsprechende Steuerung des Relais 9 DP (Abb. 3 G) über die Leitung 276 (Abb. 3 F). Das Relais i DP ist normalerweise erregt und bleibt auch in erregtem Zustand, bis sich ein Zug der Ausweichstelle A von Westen nähert oder bis der Zug tatsächlich im Gleisabschnitt 0T ist. Wenn ein westwärts fahrender Zug den Abschnitt 0T durchfährt, wird das Relais i DP entregt, j-edöch wird, wenn der Zug die westwärtige Weiche (nicht dargestellt). der Ausweichstelle A durchfährt, ein Richtungshalterelais WS angezogen, welches in den Gleisabschnitt 0T einen (+)-Impuls überträgt, während sich der Zug von der Ausweichstelle entfernt. Hierdurch wird das Relais i DP angezogen. Weitere Einzelheiten zur Steuerung dieses Relais i DP entsprechen der für das Relais 9 DP (Abb. 3 G) gegebenen Beschreibung.
  • Es muß noch erwähnt werden, daß jeder Meldegleisabschnitt mit Relais SR und TH versehen ist, welche durch die Meldegleisrelais DTR und die Kontakte SB der Weichenschaltkästen so gesteuert werden, wie es bereits bei der Weichei W in Abb.. i A beschrieben wurde. Daher braucht an dieser Stelle die Beschreibung nicht noch einmal wiederholt zu werden.
  • Zur Beschreibung des Fahrtverlaufes eines Zuges durch die Gleisanlage wird noch einmal auf die schematischen Darstellungen der Abb. 4A bis 4L Bezug genommen, aus welchen ersichtlich ist, in welcher Weise die Züge in den einzelnen Gleisabschnitten die Signalsteuerungen auslösen. Hierbei werden jedoch nur die wichtigsten Funktionen beschrieben, da sich die Zwischenfunktionen aus der bereits gegebenen Beschreibung ohne weiteres verstehen.
  • Wenn sich der Zug auf dem Nebengleis der Ausweichstelle A befindet, beeinflußt er das Signalsystem nicht, da im vorliegenden Fall angenommen ist, daß .das Nebengleis nicht in einen Gleisstromkreis eingeschaltet ist. Steht der Zug jedoch auf dem Hauptgleis 0T der Ausweichstelle, verhindert er, daß am rechten Ende Impulse empfangen werden, so daß das Relais i DP unerregt ist. Das Signal i steht- also auf Halt und das Signal 3 auf Langsamfahrtstellung. Dies kommt daher, daß bei entregtem Relais i DP dessen Ruhekontakt 197 geschlossen ist, so. daß zum Signal 3 ein negativer (-) Impuls an Stelle des normalen positiven (-f-) Impulses übertragen wird. Somit kann der Zug sowohl vom Neben- :als auch vom Hauptgleis der Ausweichstelle am Hauptblock zur nachfolgenden Ausweichstelle, beispielsweise Ausweichstelle B, weiterfahren.
  • Unter der Annahme, daß keine Gegenzüge vorhanden sind und lediglich ein Zug entweder auf dem Nebengleis oder dem Hauptgleis 0T der Ausweichstelle A steht, kann .dieser Zug in den Meldegleisabschnitt i DT weiterfahren. Wenn der Zug das Nebengleis der Ausweichstelle verläßt; wird die Weiche i W umgelegt, und es wird durch die Kontakte des Weichenschaltkastens der Erregerstromkreis des Relais i SR unterbrochen. Andererseits ist, wenn sich der Zug auf dem Hauptgleis 0T der Ausweichstelle befindet, das Relais. i SR eingeschaltet, und erst wenn der Zug in dien Meldegleisabschnitt i DT einfährt, wird das Gleisrelais i DTR entregt, wodurch der Erregerkreis für das Relais. i SR unterbrochen wird. In beiden Fällen ist also der Arbeitskontakt 192 des Relais i SR geöffnet, wodurch das Relais 2 CP keine abhängigen Impulse übertragen kann, obwohl das zugehörige Gleisrelais 2 TR weiterhin seine normalen (-/+)-Impulse erhält. Hierdurch wird die Fahrstraßenverriegelung bewirkt, da durch das Aufhören der abhängigen Impulsübertragung durch das Relais 2CP am Hauptblocksignal2 dem Gleisrelais 3TR keine Impulse mehr zugeführt werden und dadurch das Relais 3 D abfällt und sein Signal 3 auf Haltstellung bringt. Des weiteren kann auch das wiederholende Gleisrelais 3TRP das dazugehörige Übertragungsrelais 4 CP nicht mehr in Betrieb setzen, so daß vom Gleisrelais 5 TR am Signal 5 keine Impulse empfangen werden können. Hierdurch fällt das Relais 5 D ab-, und das Signal 5 kommt auf Haltstellung. Im Ruhezustand arbeitet das Gleisrelais 5 TR und gibt über seine Kontakte 164 und 165 die Impulse des Gleisabschnittes 4-5 T in den Gleisabschnitt 6-7T weiter. Hierbei wird durch das Schließen des Kontaktes 164 oder des Kontaktes 165 das Relais 6 CP erregt und damit in den Gleisabschnitt 6-7T ein (-)-Impuls übertragen. Da das Relais 5 D angezogen ist, wird das Relais 6PS, sobald der negative Anker N des Relais 6 CP angezogen wird, erregt, wodurch ein Polaritätswechsel hervorgerufen wird und das Relais 6 CP dann in solchem Sinne erregt wird, daß der den Schienen des Gleisabschnittes 6-7T zugeführte Kennimpuls seine Polarität wechselt. Hierdurch wird der über den Gleisabschnitt 4-5 T übertragene Kennimpuls einfacher Polarität in dem Gleisabschnitt 6-7T zu einem Kennimpuls mit doppelter Polarität.
  • Es sollen nunmehr wieder die Fahrstraßenverriegelung und. die .damit verbundenen SchaItvOrgänge betrachtet werden. Es ergibt sich, daß, sobald das Relais 5 TR keine Kennimpulse mehr erhält, auch keine Kennimpulse mehr zum Gleisabschnitt 6-7T weitergegeben werden. Dieses Aufhören der Impulsgebung hat zur Folge, daß das Signal 7 in Haltstellung kommt, wobei jedoch noch zu bemerken ist, daß, sobald das Relais 5 D abfällt, die am Signal 6 bestehende Schaltung die Übertragung eines abhängigen positiven (-h) Impulses zur Folge hat, der dann auch über den Gleisabschnitt 6-7T geht und das Signal? ebenfalls in seine Haltstellung bringt. Diese ins einzelne gehende Beschreibung der Übertragungsänderung während der Fahrstraßenverriegelung wurde gemacht, um zu zeigen, da.ß dieTahrstraßenverriegelung unmittelbar auf das Hauptsignal? einwirkt und, dieses auf Halt stellt, ohne zunächst das Abfallen der Impulsentschlüsselungsrelais D und H an den Zwischensignals.tellen abzuwarten. Somit wird die Fahrstraßenverriegelung dadurch ausgelöst, daß die Übertragung von Impulsen, welche normalerweise von Abschnitt zu Abschnitt weitergegeben werden, unterbrochen wird. Im Gleisabschnitt 6-7T gibt es daher zwischen der üblichen Impulswiederholung und dem Auftreten des positiven (-f-) Impulses, welcher das. Signal 7 nicht auf freie Fahrt stellen kann, eine kleine Pause.
  • Die Polaritätsänderung des vom Relais 6 CP übertragenen Impulses von (-/-I-) auf (-I-) wird durch. das Abfallen des Relais 5 D hervorgerufen, so daß nach jeder Erregung des, wiederholenden Gleisrelais 6TRP ein Erregerstromkreis des Relais 6PS geschlossen und, bei Abfallen des Relais 6TRP ein abhängiger Antwortimpuls übertragen wird. Der genannte Erregerkreis verläuft von (-I-) über die Wicklung des Relais 6PS, die Kontakte 207, 28o und 281 nach (-). Somit hat der Empfang eines Kennimpulses über den Gleisabschnitt 6-7T die Übertragung eines positiven Antwortimpulses zur Folge, bei dem die beiden Relais 6 D und 6H abgefallen sind. Durch das Abfallen des wiederholenden Gleisrelais 6TRP vervollständigt sich ein Erregerstromkreis für das Übertragungsrelais 6 CP von (-f-) über die Kontakte 282, 283, 210, 211, 2i2, 2i3 und die obere Wicklung des Relais 6 CP nach (-), wodurch die Arbeitskontakte 161 und 2i4 geschlossen werden und über die Schienen des Gleisabschnittes 6-7T ein positiver Antwortimpuls übertragen wird. Die Dauer dieses Impulses wird bestimmt durch die Abfallzeit des Relais 6PS, welches entregt wird, wenn das Relais 6TRP seinen Arbeitskontakt 28i öffnet und seinen Ruhekontakt 282 schließt.
  • Durch den Übergang von wiederholender zu abhängiger Impulsgebung im Gleisabschnitt 6-7T können die beiden Relais 7D und 7H abfallen, bevor der positive (-I-) Impuls auf das Relais 7 D einwirken kann. Somit wird das Relais 7 D, sobald der (+)-Impuls empfangen wird, angezogen und bleibt so lange angezogen, wie der empfangene (+)-Impuls andauert., Wenn das Relais 7 D während' der Übergangszeit nicht abfällt und der positive (-h) Impuls sehr bald empfangen wird, hält dieser über den Gleisabschnitt 6-7T übertragene positive (-I-) Impuls das Relais 7D >in angzogener Stellung, während das Relais 7 H abfällt." -Hierdurch wird dami durch das E.ntregen des Relais 7 GR und das öffnen des Arbeitskontaktes 2,16 das Signal? auf Halt gestellt. Des weiteren wird durch das öffnen des Arbeitskontaktes 22O des Relais 7 H das Relais 7HP entregt. Hierdurch öffnet sich der Arbeitskontakt 25o, wodurch der Erregerstromkreis zur oberen. Wicklung des Relais. 8 CP nicht mehr geschlossen werden kann, wenn das Relais 8NPT zur Übertragung eines negativen Impulses angezogen worden ist. Dies führt dazu., daß an Stelle des normalen (-/+)-Freiefahrtirnpulses ein .negativer Impuls über den Gleisabschnitt 8-9T übertragen wird. Es ist noch zu bemerken, daß das Relais 7HDP abfallverzögert ist, so daß ein kurzzeitiges Abfallcri der beiden Relais 7 D und 7 H während der Übergangszeit bei der Fahrstraßenverriegelung überbrückt wird.
  • Wenn das Gleisrelais- 9TR einen (-)-Impuls empfängt, bleibt das Relais 9 H angezogen, während das Relais 9D abfallen kann. Hierdurch fällt durch das Öffnen des Arbeitskontaktes 284 das Relais 9 GR ab, wodurch ein Erregerstromkreis zur gelben Lampe Y des Signals 9 von (-I-) über die Kontakte 285, 286 und 287 und die Lampe Y nach (-) geschlossen wird und das Signal 9 auf Langsamfahrtstellung kommt.
  • Durch die Entregung des Relais 9.D wird dessen Arbeitskontakt 26r geöffnet und das Relais 9DP entregt. Das Relais 9 DP schließt dann seinen Ruhekontakt 288, wodurch das Relais io CP an Stelle eines positiven (-f-) Impulses einen abhängigen negativen (-) Impuls in den Gleisabschnitt io-iiT überträgt. Hierdurch wird über das Gleisrelais i i TR (Abb. 3 H) <las Relais i i H angezogen und das Relais i i D zum Abfallen gebracht, so daß das Signal ii auf La:ngsamfahrtstellung kommt. Hierdurch wird aber nicht die Polarität des vom Relais i2 CP übertragenen Impulses geändert, weil durch die Betätigung des wiederholenden Gleisrelais 1 1 TRP dessen Arbeitskontakt 29o vorübergehend geschlossen. wird und durch das angezogene Relais i i H und dessen geschlossenen Arbeitskontakt 291 'die Impulsweitergabe zum Gleisabschnitt i2-13 T andauert. Wohingegen normalerweise der Arbeitskontakt 292 des Relais ii D die Wiederholung der- Impulse ermöglicht. . Es kann also jedes der beiden Relais i i H oder i i D die Weitergabe von Impulsen beliebiger Polarität aus dem Gleisabschnitt io-i i T als positive Impulse in-den Gleisabschnitt 12,-13T ermöglichen.
  • Aus Abb: 4B ist ersichtlich, daß durch die Fahrstraßenverriegelung -die Verkehrsrichtung in der eingleisigen Strecke zwischen den Ausweichstellen A und B festgelegt ist und für den Gegenverkehr rechts der Ausweichstelle B .eine Sicherung mit zwei auf Langsamfahrt stehenden Signalen vorgesehen ist.
  • Außerdem sind durch die Fahrstraßenverriege-Jung die Zwischensignale der Gegenrichtung erleuchtet worden. Wie schon zuvor erläutert, sind die Signalsteuerungsschaltungen für die Zwischensignale in Abb. 3 nicht im einzelnen dargestellt, da die Signalsteuerschaltungen denen in Abb. i BB und -i CC dargestellten gleich sind. Somit kann man, wenn die Abb. i BB unter Abb. 3 B angelegt ist, die zu verwendende Schaltungsanordnung erkennen, obwohl die Anordnung der Relais räumlich . etwas verschoben ist. Aus dieser- zusammengesetzt-en Darstellung ersieht man, daß bei Durchführung der Fahrstraßenverriegelung die beiden Relais 3 D und 3 H für das Gegensignal 3 entregt sind und den Erregerstromkreis für die Lampen des Signals 3 vervollständigen. Wäre die Fahrstraßenverriegelung in entgegengesetzter Richtung durchgeführt worden, würden: die beiden Relais 4H und 4 D entregt und das Signal 4 erleuchtet. Weitere Einzelheiten bezüglich der Arbeitsweise der S.ignalbetätigungskreise gemäß .dieser Ausführungsform der Erfindung dürften sich erübrigen.
  • Aus Abb. 4 C ist ersichtlich, daß die Einfahrt des Zuges TE in den Gleisabschnitt 2-3 T die Impulsverhältnisse in der vor dem Zug liegenden Strecke nicht ändert, wohl aber überbrückt der Zug im Gleisabschnitt 2-3 T die Schienen, so daß das Gleisrelais 2TR keine Impulse empfängt. Nachdem der Zug aus dem Meldegleisabsrhnztt ausgefahren ist, gibt das Signal i die Stre&e hinter dem Zug frei.
  • Bei der Weiterfahrt es. Zuges. im Gleisabschnitt 2-3 T wird der Stromfluß im Annäherungsrelais 3 A während äer Impulsgebung ständig größer, so daß das Relais 3 A intermittierend angezogen wird und damit -das Richtungshalterelais 4ES zum Anziehen bringt. Die Arbeitsweise des Richtungshalterelais entspricht der in Verbindung mit Abb. i BB beschriebenen. Es muß jedoch noch erwähnt werden, daß selbst dann, wenn durch das Impulsübertragungs-nelais 3 CP in den Gleisabschnitt 2-3 T Kennimpulse entgegengesetzter Polarität eingespeist werden, das Annäherungsrelais 3 A -unmittelbar in Reihe zur Gleisbatterie geschaltet ist, so daß sich der Stromfluß in seiner Wicklung nicht umkehrt und das Relais im wesentlichen während der ganzen Impulsperiode angezogen bleibt. Das in Reihe geschaltete Annäherungsrelais 3 A kann, in verschiedenartiger Weise ausgebildet sein und gegebenenfalls auch durch ein parallel arbeitendes Relais ersetzt werden.
  • Durch das Anziehen des Richtungshalterelais 4ES werden dem Gleisabschnitt 2-3T durch den von (-h) über die.Kontakte 173, 174, 175, 293,294 und die untere Wicklung des Relais 3 CP nach (-) geschlossenen Stromkreis negative Impulse zugeführt. Bei der Einspeisung des negativen Impulses in den Gleisabschnitt 2-3 T über die Arbeitskontakte 178 und 179 wird das Impulszeitreläis 3-4PT über einen Stromkreis von (-h) über die Kontakte 174, 175, die Wicklung des Relais 3-4PT und die Kontakte 182 und 18o nach () erregt. Das Relais 3-4P2' zieht dann an und schaltet durch Schließen seines Arbeitskontaktes 295 den dazugehörigen aufgeladenen Kondensator unmittelbar zur Relaiswicklung parallel. Hierdurch bleibt das Impulszeitrelais 3-4PT für einen zuvor festgelegten Zeitabschnitt. angezogen, da der Entladestromkreis des Kondensators nicht unterbrochen werden kann. Durch das Öffnen des Ruhekontaktes 293-wird (Tas Relais 3 CP entregt, so daß sein Anker N abfällt und der den Schienen des Gleisabschnittes 2-3 T zugeführte negative Impuls aufhört.
  • Wenn der Anker N des Relais 3 CP angezogen und dessen Arbeitskontakt 18o geschlossen ist, kann das Relais 3 PS infolge des offenen Ruhekontaktes 182 nicht erregt werden. Weiterhin kann, selbst wenn das Relais 3 PS angezogen ist, dieses keine Erregung der oberen Wicklung des Relais 3 CP bewirken, da der Ruhekontakt 188 des Relais 4ES offen ist. Aus diesen Gründen wird durch das Anziehen des Richtungshalterelais 4ES sichergestellt, daß den Schienen des Gleisabschnittes 2-3 T unabhängige negative Impulse zugeführt werden, wobei das Impulszeitrelais 3-4PT die Zwischenräume zwischen zwei aufeinanderfolgenden negativen Impulsen festlegt. Diese negativen Impulse werden vom Gleisrelais 2 TR empfangen und bewirken :eine Betätigung des Gleisrelais 2TRP (Abb.3A). Jedesmal, wenn das Relais 2TRP abfällt, spricht das Relais 2CP an und führt den Schienen des Gleisabschnittes 2-3T einen abhängigen Antwortimpuls zu. Die Polarität dieses Impulses ,hängt von dem entsprechend den Verkehrsbedingungen gestellten Kontakt 197 des Relais i DP ab. Unter der Annahme, daß keine weiteren Züge vorhanden sind, wird dieser Impuls, wie in. Abb. 4D dargestellt, positiv.
  • Obwohl diese Antwoi timpulse vom Gleisrelais 3 TR empfangen werden und in üblicher Weise das Anziehen des Relais 3 D sowie die Freigabe des Signals 3 zur Folge haben, können diese Impulse nicht -in den Gleisabschnitt 4-5 T weitergegeben werden, da der Ruhekontakt 175 des Relais 4ES offen ist.
  • Auch wird bei angezogenem Relais 4ES durch seinen geschlossenen Arbeitskontakt 113 dem Stromkreis der grünen Lampe G des Signals 4, welches den ostwärts fahrenden Zug TE entsprechend den Verkehrsbedingungen deckt, Strom zugeführt.
  • Aus Abb. 4E ist .ersichtlich, daß der in den Gleisabschnitt 6-7T weitergefahrene Zug in den Gleisabschnitten hinter dem Signal 6 eine negative Impulsgebung bewirkt, da das Richtungshalterelais 5 ES, welches genau so arbeitet wie das zuvor in Verbindung mit Signal 3 beschriebene, angezogen wird und dem Gleisabschnitt 4-5 T Kennimpulse zuführt.
  • Der negative Kennimpuls im Gleisabschnitt 4-5 T wird vom Gleisrelais 4TR empfangen, wodurch das Relais 4H angezogen wird. Hierdurch kommt nicht nur das Signal 4 auf Langsamfahrtstellung, sondern .es wird. auch das Richtungshalberelais 4ES durch das Öffnen des in seinem Haltekreis befindlichen Ruhekontaktes io8 zum Abfallen gebracht (siehe Abb. i BB und die dazugehörige Beschreibung der ersten Ausführungsform der Erfindung). Sobald das Richtungshalterelais 4ES abfällt, bewirkt der Empfang eines negativen Kennimpulses, am Gleisrelais 4TR, daß diese Impulse im Gleisabschnitt 2-3 T genauso wiederholt werden, wie es beim Ruhezustand der Strecke beschrieben wurde. Es muß jedoch erwähnt werden, daß die dein Gleisabschnitt zugeführten Impulse doppelte Polarität, nämlich (-/+), haben, wie es in Abb.4E angegeben ist. Dies wird durch das Relais 3 PS bewirkt, dessen Arbeitsweise bereits zuvor beschrieben wurde. Diese über den Gleisabschnitt 2-3 T .übertragenen Impulse werden vom Gleisrelais 2 TR empfangen und haben dort die Übertragung abhängiger Antwortimpulse mit positiver (-I-) Polarität zur Folge. Diese abhängigen Kennimpulse werden vom Gleisabschnitt 2-3 T in den Gleisabschnitt 4-5 T weitergegeben, wie es in Abb.4E angegeben ist. Obwohl für jeden durch das Relais 5 CP übertragenen Kennimpuls das Gleisrelais 5 TR einem Antwortimpuls empfängt, werden die Zeitkennungen der Impulse allein durch das Impulszeitrelais 5-6PT festgelegt, da der Entladekreis des zu diesem Zeitrelais parallel geschalteten Kondensators. durch einen vom Gleisrelais 5 TR empfangenen Kennimpuls .nicht unterbrochen werden kann,. Man, sieht also, daß jedes Richtungshalterelais dafür sorgt, daß ein unabhängiger Impuls zugeführt wird, dessen Zeitkennung durch ein dazugehöriges Zeitrelais mit einer Kondensator-Widerstands-Kombination festgelegt wird. Die abhängigen Antwortimpulse, die in entgegengesetzter Richtung über die Gleisabschnitte übertragen werden, hängen jedoch vom Betriebszustand,derHauptblocksignalstelle bei Eintreffen der unabhängigen Kennimpulse ab.. Der vom Signal 5 kommende unabhängige Kennimpuls ist nötig, damit ein nachfolgender -Zug in den Gleisabschnitt 2-3 T einfahren und sich dem auf Langsamfahrt stehenden Signal ¢ nähern kann-.
  • Der ostwärts fahrende Zug TE im Gleisabschnitt 6-7T verhindert, daß die in diesem Abschnitt durch die Fahrstraßenverriegelung eingespeiste (-f-)-Impulsgebung weiterhin empfangen wird,. Hierdurch kommt das Relais 7D zum Abfallen, und es wird, da die Kontakte 22i und 222 offen sind, auch das Relais 7HDP (Abb.3E) zum Abfallen gebracht. Durch das Öffnen der Arbeitskontakte 245 und 251 des Relais 7HDP wird jegliche Impulsübertragung in den Gleisabschnitt 8-9T verhindert. Hierdurch kommt auch das Relais 9 H zum Abfallen, und das Signal 9 wird in Haltstellung geschaltet. Die rote Lampe R des Signals 9 bekommt ihren Strom über einen. Stromkreis von @+) über die Kontakte 285, 286, 287 und die rote Lampe R nach (-). Durch das Aufhaltstellen des Signals 9 werden die Impulsverhältnisse im Gleisabschnitt io-i I T_ nicht verändert, da in diesem Gleisabschnitt bereits negative Impulse vorhanden waren, die das Signal i i auf Langsamfahrtstellung halten. Der nach Osten auf die Ausweichstelle B zufahrende Zug bewirkt, indem er sich dem Signal 8 nähert, somit eine zusätzliche Steuerung des Signals 9.
  • Wenn der Zug in den Gleisabschnitt 8=9T einfährt, muß er zuvor den Meldegleisabschnitt 2 DT durchfahren. Hierdurch wird das Richtungshalterelais 2 WS nicht angezogen, da .das Abfalleu der beiden Relais 7 D und 7H, während sich der Zug im Gleisabschnitt 6-7T näherte, ein. Abfallen des Relais 7HDP bewirkt hat. Somit ist der Arbeitskontakt 296 des Relais 7 HDP im Erregerkreis des Relais 2 WS geöffnet, während der Ruhekontakt 297 des Relais 2 SR geschlossen ist. Das Relais 7 CP wird von den zuvor beschriebenen, im örtlichen Stromkreis bestehenden Impulsgebungen betätigt, so daß über die gesamte Länge der eingleisigen Strecke zwischen den Ausweichstellen ,A und B eine abhängige Impulsgebung erfolgt. Die vom Relais 7 CP übertragenen Impulse haben negative Polarität, da das Relais 8 DP entregt ist, solange sich der Zug im Gleisabschnitt 8-9T befindet und das Gleisrelais 8 TR keine Impulse empfangen kann. Der Ruhekontakt 155 des Relais 8DP erregt dann intermittierend die untere Wicklung des Relais 7 CP, so daß negative Kennimpulse ausgesendet werden. Durch .diese negativen Impulse wird das Relais 6H angezogen, so daß das Signal 6 auf Langsamfahrtstellung kommt und das Übertragungsrelais 5 CP für jeden über den Gleisabschnitt 6-7 T empfangenen Impuls einen positiven Kennimpuls weitergibt.
  • Wenn der Zug TE vom Gleisabschnitt 8-9 T übex den Meldegleisabschnitt 3 DT in den Gleisabschnitt io-i i T einfährt, wird eine weitere Fah:rstraßenverriegelung für die vor dem Zug liegende Strecke ausgelöst, wie es schon zuvor für den die Ausweichstelle A verlassenden Zug beschrieben wurde. Im vorliegenden Fall soll noch die Arbeitsweise des Richtungshalterelais 3 ES (Abb, 3 G) .erläutert werden. Da die Impulse vom Gleisrelais io TR empfangen werden und die Relais ioH_ und ioD angezogen sind, wird gleichfalls das wiederholende Relais ioHDP erregt. Somit wird, wenn der Zug in den Meldegleisabschnitt 3 DT einfährt und wenn das Relais 3 SR entregt wird, ein Erregerkreis für das Richtungshalterelais 3 ES geschlossen. Dieser Erregerstromkreis verläuft von (-f-) über den in Ruhestellung befindlichen Weichenschaltkastenkontakt 3oo; den Ruhekontakt 3o1 des Relais: 3 SR, den Arbeitskontakt 3o2 des Relais io HDP und die Wicklung des. Relais 3ES nach (-). Sobald das Relais 3 ES anzieht, schließt sich dessen Arbeitskontakt 303, welcher den Arbeitskontakt 30.2 überbrückt, so daß das Relais in Abhängigkeit vom Abfall des Relais 3 SR und der Stellung des Weichenschaltkastenkontaktes 3oo erregt wird. Dieser Stromkreis bleibt bestehen, bis der Zug in den Gleisabschnitt io-i i T. einfährt. Zn diesem Zeitpunkt kommt das Relais. ioHDP zum Abfallen und schließt einen Hilfshaltekreis für das Relais 3 ES über den Ruhekontakt 3ö4 des Relais ioHDP,, den Arbeitskontakt 305 des Relais 3 DTR und den Arbeitskontakt 3o6 des Relais 3 ES. Dieser Hilfshaltekreis kann jedoch erst danngeschlossen werden, wenn der Zug völlig aus dem Meldegleisabschnittt herausgefahren ist und somit das Relais 3 DTR angezogen werden kann. Somit bleibt das Relais 3 ES selbst dann erregt, wenn das Relais ioHDP abgefallen ist oder der Zug aus dem Meldegleisabschnitt herausgefahren und somit der Kontakt 301 geöffnet ist. Wenn der Zug über das Signal ii hinausgefahren ist, wie es später beschrieben ist, wird die Impulsgebung im Gleisabschnitt i o-i i T wiederhergestellt, so daß das. Relais ioHDP angezogen ist. Hierbei ist der Ruhekontakt 30T und auch der Ruhekontakt 304 geöffnet, so daß das Relais 3 ES abfallen kann.
  • Zuvor wurde durch das erregte Relais 3 ES in den Gleisabschnitt 8-9 T ein positiver Impuls Übertragen, wie es in Fig.4G dargestellt ist, weil an Stelle des Ruhekontaktes. 234 .der Arbeitskontakt z34 geschlossen war (Abb. 3 F).. Es. wurde also ein Erregerkreis für das Relais 9 CP von (-h) über den Kontakt 224, die Leitung 265, die Kontakte 225, 226, 223, 227, die Arbeitskontakte 234, 235 und die obere Wicklung des Relais. 9 CP nach (-) geschlossen. Sobald; der positive Anker P anzieht und seinen Arbeitskontakt 238 schließt, wird das Impulszeitrelais 9PPT angezogen und öffnet seinen Ruhekontakt 235, wodurch das Relais 9 CP wieder entregt wird. Hierdurch wird der positive Impuls beendet.
  • Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 239 des Relais 9 PPT wird der aufgeladene Kondensator über einen Stromkreis mit dem Kontakt 239, dem Widerstand 307 und dem Kondensator 308 mit dem Parallelwiderstand 3o9, den Kontakten 31o, 223, 227 und 234 zur Relaiswicklung parallel geschaltet. Hierdurch wird der Abfall des Relais 9 PPT, wie schon zuvor erläutert, verzögert, sä daß das Relais angezogen bleibt, bis ein abhängiger Antwortimpuls empfangen wird und sich der Ruhekontakt 223 des Relais 9 TRP öffnet.
  • Es ist noch zu erwähnen, däß zu diesem Zeitpunkt vom Relais 9 CP nur positive Impulse übertragen werden können., da der Arbeitskontakt 227 des Relais ioHDP offen und der Arbeitskontakt 23q. des Relais 3 ES geschlossen ist.
  • Am anderen Ende des Gleisabschnittes 8-9 T .ist die Schaltungsanordnung so eingestellt, daß sie abhängige Antwortimpulse übertragen kann. Es handelt sich in diesem Fall um (-/+)-Impulse, da sowohl das Relais 7 HDP als auch das Relais 7 HP angezogen ist. Es muß noch erwähnt werden, daß durch den Empfang des positiven Impulses am Gleisrelais 8 TR lediglich das Relais 8D, nicht aber das Relais 8H zum Anziehen gebracht wird. Daher ist das Relais 8 DP (Fig. 3 D) angezogen und dessen Arbeitskontakt 151 geschlossen, so daß vom Relais 7 CP ein positiver Impuls übertragen wird. Hierdurch kommt das Signal 6 auf Freiefahrtstellung; während der positive Impuls im Gleisabschnitt 8-9 T das Signal 8 auf Langsamfahrtstellung bringt. Diese Tatsache beruht darauf, daß das Relais 8 D angezogen und das Relais 8H abgefallen ist, wodurch das Relais 8 GR entregt wird und den Betätigungsstromkreis für die grüne Lampe des Signals 8 öffnet, während es den Betätigungsstromkreis für die gelbe Lampe Y dies Signals 8 schließt.
  • Wenn der Zug am Signal 12 vorüberfährt, wird das Richtungshalterelais iz ES angezogen und bleibt in dieser Stellung in gleicher Weise, wie es bereits zuvor bei den Richtungshalterelais der Zwischensignale beschrieben wurde. Hierdurch wird in rückwärtiger Richtung des Zuges ein (-)-Impuls übertragen, wie es in Abb. 411 dargestellt ist. Durch den Empfang dieses Impulses wird das Relais ioH, nicht aber das Relais ioD angezogen. Hierdurch kommt das Signal io auf Langsamfahrtstellung. Durch das Anziehen des Relais ioH wird dessen Arbeitskontakt 264 geschlossen und damit über die Leitung 278 das Relais ioHP erregt, während durch das Schließen des Kontaktes 263 des Relais ioH das Relais ioHDP über die Leitung 277 erregt wird: Durch die Betätigung der vorgenannten Relais: werden die Arbeitskontakte 232, 233 und 2z7 geschlossen, so daß im Gleisabschnitt 8-9T ein (-/+)-Impuls übertragen werden kann.
  • Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß, wenn der Zug TE die Ausweichstelle B passiert hat, die Signale hinter ihm in üblicher Weise mit einer sich über zwei Gleisabschnitte erstreckenden Zugdeckung gesteuert werden; d. h., es befindet sich unmittelbar hinter dem Zug ein Haltsignal und .einen Gleisabschnitt weiter zurück ein Langsamfahrtsignal. Eine solche Anordnung deckt sich mit der in Abb. i A bis i D dargestellten Ausführungsform, wobei die Anwesenheit des Zuges im Gleisabschnitt io-ii T sowohl das Signal io als auch das Signal 8 auf Hältstellung bringt. Es ist ersichtlich, daß hierbei der nachfolgende Zug nicht so. dicht auffahren kann wie bei der zur Zeit erläuterten Ausführungsform der Erfindung.
  • Es sei noch erwähnt, da,ß an jedem Ende der Ausweichstelle je ein Richtungshalterelais vorgesehen ist, welches nur dann angezogen wird, wenn ein Zug an dem entsprechenden Ende die Ausweichstelle verläßt. Die Steuerung dieser Rich@ungshalterelais wird beispielsweise so durchgeführt, daß man über den Gleisabschnitt 8-9 T einen besonderen Kennimpuls überträgt, welcher das Signal am anderen Ende der Ausweichstelle auf Langsamfahrtstellung bringt und weiter nach rückwärts die Übertragung von Freiefahrtimpulsen bewirkt.
  • Die Betätigung des Signalsystems bei westwärts fahrenden Zügen ist der Signalbetätigung für ostwärts fahrende Züge analog, da die gesamte Schaltungsanordnung vollkommen symmetrisch ist und jeweils die gleichen Schaltvorgänge, die allerdings entgegengesetzt gerichtet sind, stattfinden. Um jedoch auch das Signalsystem für einen westwärts fahrenden Zug zu betrachten, erscheint es besonders zweckmäßig, die Zugbewegung eines westwärts fahrenden Zuges vom Ausweichgleis der Ausweichstelle B über den Meldegleisabschnitt 2 DT in den Gleisabschnitt 6-7-T zu beschreiben. Durch eine solche Zugbewegung wird das Richtungshalterelais 2 WS angezogen, welches, sobald sich der Zug völlig im Gleisabschnitt 6-7T befindet, die Übertragung eines (+)-Impulses nach rechts in den Gleisabschnitt 8-9T bewirkt, so daß das Signal 9 auf Langsamfahrtstellung kommt. Die Fahrstraßenverriegelung nach links erfolgt entsprechend der zuvor beschriebenen- Fahrstraßenverriegelung nach rechts.
  • In Abb. 41 ist ein ostwärts fahrender Zug TE im Gleisabschnitt 4-5 T und ein westwärts fahrender Zug TW im Gleisabschnitt 12-r3 T dargestellt. Jeder -der beiden Züge hat in Richtung auf den Gegenzug eine Fahrstraßenverriegelung bewirkt, so daß jeder der beiden Züge an den ,gegenüberliegenden Enden der Ausweichstelle B sich einem auf Langsamfahrt stehenden Signal nähert. Ein solcher Vorgang ist für einen einzelnen Zug bereits in Abb. 4B bis 4D dargestellt, und es entsprechen sich die Stellungen des Zuges TE in Abb. 4D und 41. Der in Abb. 4D dargestellte Zug TE bewirkt, daß im Gleisabschnitt 8-9 T nach rechts Impulse negativer Polarität und nach links Impulse doppelter Polarität (-/-I-) übertragen werden. Die Anwesenheit des Zuges TW bewirkt desgleichen eine Fahrstraßenverriegelung mit entsprechender Impulsumwandlung, und zwar wird der im Gleisabschnitt 8-9 T nach links übertragene Impuls ebenfalls negativ.
  • Auf diese Weise nähern sich beide Züge TE und TW den Langsamfahrtsignalen 6 bzw. ii der Ausweichstelle B. Im Gleisabschnitt 6-7T wird weiterhin eine Impulsgebung aufrechterhalten, welche erst durch die Einfahrt des Zuges TE unterdrückt wird, so daß dann nach rechts in den Gleisabschnitt 8-9 T keine Impulse mehr übertragen werden und das Signal 9 auf Halt kommt. Dies ist in Abb, 4 J dargestellt.
  • Der vorgenannte Vorgang wird dadurch eingeleitet, daß der in den Gleisabschnitt 6-7 T einfahrende Zug TE dessen Gleise überbrückt, so daß das Gleisrelais 7TR nicht mehr betätigt wird. Hierdurch können das Relais 7 H und die Relais 7 HDP und 7 HP ebenfalls abfallen. Durch das Öffnen des Kontaktes 245 des Relais 7 HDP wird die Übertragung eines negativen Impulses in den Gleisabschnitt 8-9T verhindert. Da nunrnehr das Gleisrelais 9TR- keinem negativen Impuls mehr empfangen kann, fällt auch das Relais 9H ab, und es wird durch die beiden abgefallenen Relais 9H und 9D das Signal 9 auf Halt gestellt.
  • Die Einfahrt des Zuges TW in den Gleisabschnitt io-ii T, die sowohl vor als auch nach, der Einfahrt des Zuges TE in den Gleisabschnitt 6-7T erfolgen kann, bringt das Signa18 auf Haltstellung. Dies beruht darauf, daß durch die Finfahrt des Zuges TW die Schienen des Gleisabschnittes io-i i T überbrückt werden, so daß das Gleisrelais ioTR nicht arbeiten kann. Durch das abgefallene Relais io TR fällt auch das Relais ioD und damit auch das Relais ioHDP ab, dessen Arbeitskontakt 227 sich öffnet und' damit verhindert, daß -.das Impulsübertragungsrelais 9 CP in den Gleisabschnitt 8-9T einen negativen Impuls einspeisen kann. Durch das Fehlen des (-)-Kennimpulses im Gleisabschnitt 8-9 T kann auch das Gleisrelais 8 TR nicht arbeiten, so daß das Relais 8 H abfällt. Da nunmehr beide Relais 8H und 8D abgefallen sind, kommt das Signal 8 auf Haltstellung.
  • Es haben sich nunmehr, wie in Abb. 4K darge@ stellt, die beiden Züge TE und TW den Haltesignalen 8 und 9 an den gegenüberliegenden Enden der Ausweichstelle B genähert. Jeder der beiden Züge kann nun zunächst. halten und für die Weiterfährt das ihm entsprechende Gleis befahren, wie es in Abb. 4L dargestellt ist.
  • Somit ist mit der soeben beschriebenen Ausführungsform der Erfindung eine Zugdeckung mit je zwei Langsamfahrtabschnitten gegeben, bei der sich die Signalsteuerungen über die Ausweichstellen hinaus erstrecken, wobei gleichzeitig eine nachfolgende gleichgerichtete Zugbewegung mit üblichem Blockabstand ermöglicht wird.
  • Es mu.ß noch erwähnt werden, daß, sobald nachfolgende Züge an Zwischensignalstellen vorbeifahren, ein Richtungshalterelais, beispielsweise 4ES,' angezogen. wird, wie,es schon in Verbindung mit Abb. i B und i BB erläutert wurde. Hierdurch wird, wenn der Zug, wie in Abb.4D dargestellt, glas Signal 4 völlig passiert hat, - in; den Gleisabschnitt hinter dem Signal 4 ein entsprechender Kennimpuls ausgesendet. Es handelt sich dabei um einten (-)-Impuls.
  • ' Unter der Annahme, daß der Zug den Gleisabschnitt 4-5T bis zu einem Punkt durchfährt, an dem er im Falle zerstörter Isolierungen an dem Schienenverbindungen am Signal 4 die Schienen des Gleises nicht mehr ordnungsgemäß überbrückt, erhält das Gleisrelais 4TR einen negativen Kennimpuls und zieht an, wodurch auch das Relais 4H angezogen wird, welches dann seinen Ruhekontakt io8 im Haltekreis- des, Richtung'shaltereIais 4ES öffnet (Abt,. i BB). Das hierdurch ausgelöste Abfallen des, Ri:chtungshalterelais 4ES bewirkt durch das Öffnen. seines Arbeitskontaktes 294 (Abt,. 3 B), daß der dem Gleisabschnitt 2-3 T zugeführte negative Impuls beendet wird. Diese Unterbrechung der dem Gleisabschnitt 2-3 T zugeführten negativen Impulsgebung überträgt sich -auf das Gleisrelais 4TR, so daß das. Relais 4H abfällt und eine Stel-Jung einnimmt, die es sonst inne hat, wenn sich der Zug am Ausfahrtsende des, Gleisabschnittes 4-5 T befindet. Hieraus ersieht man, da.ß das fehlerhafte Anziehen des Relais, 4H im Falle zerstörter Isolierverbindungen an den Schienen das Signal 4 nur kurzzeitig auf Langsamfahrtstellung bringt. Hierdurch ist das gesamte Signalsystem in. bezug auf zerstörte Isolierverb@indungen absolut gesichert.
  • In: diesem Zusammenhang muß noch erwähnt werden, daß der Gleisabschnitt 8-9 T der Ausweichstelle von dien anderen. Impulsgleiss.tromkreisen durch die sich an beiden Enden anschließenden, normalerweise durch Gleichstrom erregten Meldegleisabschnitte 2 RT bzw. 3 DT abgesondert ist.
  • Die SignaJs.beuerungen an den Zwi@schen;signalatellen jeder Strecke der Abb, 3 A bis 3 H können in ihrer Schaltungsanordnung abgewandelt werden, wie es sich bei Austausch der Abb-. 3 B und 3 BB gegen die Abb. 6 B und 6 BB und der Abb,. 3 C und 3 CC gegen die Alb. 6 C und 6 CC ergibt. Des weiteren kann auch die Abb. 3 H in Verbindung mit i BB mit den A11. 6 B und 6 BB ausgetauscht werden. Die abgewandelte Ausführungsform dar Erfindung arbeitet im wesentlichen wie die zuvor in Verbindung mit Abb. 3 A bis 3 H beschriebene. Es ist jedoch die Schaltungsanordnung in, bezug auf einige Verbesserungen und zusätzliche Sicherungen gegen Störungen dar Anlage und fehlerhafte Zugbewegungen geringfügig abgewandelt, was sich für ein absolut/permissives Blocksignalsystem besonders zweckmäßig. erweist.
  • In den zwei zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung wird, nachdem der Zug eine Zwischensignals.telle passiert hat, dort ein unabhängiger Impuls zugeführt, welcher ein RichtungshaItereIais zum Anziehen bringt, das dann einen Schutz gegen. zerstörte Isolierverbindungen an den Schienen gewährt. Wie schon zuvor erläutert, wird, wenn der unabhängige Impuls über die isolierten Schienenverbindungen hinweg geleitet wird und das vor dem Signal gelegene Gleisrelais betätigt, .ein Richtungsbalterelais zum Abfallen gebracht, welches dann die Beseitigung des unabhängigen Impulses, bewirkt. Diese Schaltungsanordnung und die Verwendung eines Richtungshalterelais ist, wie zuvor erläutert, absolut sicher; dabei ist jedoch. zu bemerken, daß während der Beseitigung des unabhängigen Impulses. bei, einem solchen Sicherungsvorgang gegen, zerstörte Isolierverhindungen das Signal kurzzeitig freigegeben wird. Bei der abgeänderten Ausführungsform gemäß Abb. 6 wird eine solche augenblickliche Freigabe des Signals. selbst dann verhindert, wenn infolge der Weiterleitung von unabhängigen Impulsen über zerstörte Isolierverbindungen hinaus das Richtungshalterelais abgefallen ist.
  • Des weiteren sind noch einige Verlcehrs.zustände denkbar, bei denen durch eine Verkettung. von Umständen ein Richtungsbalterelais fälschlicherweist nicht anzieht. Auch für solche Fälle bietet diese Ausführungsform der Erfindung einen sicheren Schutz. Diese besonderen Umstände werden hier nicht im einzelnen beschrieben; es soll lediglich eTwähut werden, daß die abgeänderte Ausführungsform gemäß Abb.6 eine unerwünschte Umkehr der Verkehrsrichtung in einer eingleisigen Strecke selbst dann verhindert, wenn fälschlk tierweise ein Richtungshalterelais nicht angezogen werden sollte.
  • Kennzeichnend für diese abgeänderte Ausführungsform der Erfindung ist die Anordnung von je zwei Verkehrs.richtungsrelais an jeder Zwischensignalsterile. Diese zwei Verkehrs-richtungsirelais werden normalerweise über Hadtes@tromkreise erregt, und es. werden, sobald; eine Fah:rstra;ßenverriegelung für eine. Verkehrsrichtung durchgeführt wird, die der Gegenrichtung zugeordneten Verkehrsrichtungsrelais. zum Abfallen gebracht. Die Schaltungsanordnung ist dabei so ausgebildet; daß diese Vcrkehrs.richtungsrerials eines nach dem anderen entsprechend der Durchfahrt des Zuges durch, die einzelnen Abschnitte, der eingleisigen Strecke wieder in ihre angezogene Stellung gebracht werden.. Da diese Stromkreise so geschaatet sind, daß ein Signal nicht eher auf Freifahrt kommen kann, als bis. das, dazugehörige Verkehrsrichtungsrelais angezogen ist, ergibt sich, daß die Verkehrsrichtung einer eingleisigen Strecke nicht irrtümlicherweise geändert werden kann., solange sich dort ein, Zug befindet.
  • Ein weiteres Merkmal- dieser abgeänderten. Anordnung gemäß Abb. 6 besteht darin,, daß die Imp.ulsentschlüsselungsv orrichtungen an einer Zwischenr signalstelle nur dann ansprechen können, wenn, die Gleisrelais, die sich auf der gleichen Seite der isolierten Schienenverbindung wie die Impulsen:tschhlüsselungsvorrichtungen. befinden, arbeiten, jedoch die Gleisrelais an der gegenüberliegenden Seite der isolierten Schienenverbindung nicht arbeiten. Im Ruhezustand -werden die Impulse von Abschnitt zu Abschnitt über die eingleisige Strecke zunächst in einer Richtung und danach ih der Gegenrichtung übertragen. Die Gleisrelais an den gegenüberliegenden Seiten einer isolierten Schienenverbindung an einer Zwischensignalstelle, arbeiten nicht zu gleicher Zeit. Somit wird, wenn, die Isolierung an. einer Schienenverbindung zerstört wird, so daß die Impulse über diese Schienenverbindung hinaus übertragen: werden und zwei Gleisrelais gleichzeitig betätigen, durch die zuvor erwähnte Sperrschaltung verhindert, daß überhaupt eine Impulsentschlüsselungsvorrichtung an. einen der beiden Signale ansprechen kann,, Die Schaltungsanordnung einer doppelten Zwischensignalstelle gemäß der in Abb, 6 dargestellten Ausführungsform der Erfindung entspricht im wesentlichen, der in Abb-. 3 B und i BB dargestellten, wobei jedoch die Schaltverbindungen etwas abgewandelt sind. Die sich entsprechenden Schaltelemente sind aus diesem Grunde auch mit den gleichen Bezugsbuchstaben versehen, während zur Beschreibung der Stromkreise unterschiedliche Bezugszahlen, gewählt wurden,. An der in Ab@b. 6B dargestellten Signalstelle sind zwei zusätzliche Ve;rkehrsrichtungs.relais 4EF und 3 WF vorgesehen. Ein ähnliches Paar zusätzlicher Relais ist auch an der doppelten Zwischerisignalstelle gemäß 6 C dargestellt. Da sich diese zwei Signalsteflen der Abb. 6 B und 6 C nuir dadurch unterscheiden, d@aß sie an gegenüberliegenden Enden eines Gleisabschnittes angeordnet sind, sind die, daargestelllten Schaltungsanordnungen im wesentlichen spiegelbildlich gleich. Die Beschreibung beschränkt sich daher, obwohl an beiden Signalstellers. alle Einzelheiten angegeben sind, hauptsächlich auf Abb,. 6 B und 6 BB.
  • Zusätzlich zu diesenVerkeh.rs.richtungsrelais sind bei dieserAusführungsform der Erfindung Wiederholungsrelais für die Impulsübertragungsrelais vorgesehen. Beispielsweise ist das Relais 3 CPP das Wiederholungsrelais. des Relais 3 CP. In; gleicher Weise ist das Relais 4CPP das Wiedorholungsrel@ais des Relais 4CP. Diese Wiederholungsrelais sind normalerweise erregt und haben eine geringfügig verzögerte Ansprechzeit, so daß die Anschaltung der zugehörigen Gleisrelaiss an die Gleise, welche auf die Anschaltung der zugehörigen Gleis-Batterie an die Gleise folgt, geringfügig verzögert ist.
  • Hierdurch wird Zeit gewonnen, in, der eine Aufladung der Gleise durch Spannungsabfall entlang der Strecke abgebaut werden kann, bevor das Gleisrelais an, die Gleise angeschaltet wird. Einei solche Aufladung der Gleise kann. verschiedene Ursachsen haben, beispielsweise induktive Aufladung durch den in den Schienen fließenden Strom, möglicherweise elektrolytische Einwirkungen, kapazitive Einwirkungen. der beiden, parallel laufenden Schienen oder auch weitere unbekannte Einflüsse. Unabhängig von: der Ursache tritt der Scheitelwert einer solchen Aufladung unmittelbar nach Abschaltung der Gleisbatterie auf, und es kann, wenn vor dem Anschalten des Gleisrelais. eine kurze Wartezeit eingefügt wird, durch den Schienenwiderstand die Aufladung auf einen Wert vermindert werden, der das Gleisrelais nicht mehr betätigen; kann. Hierdurch wird das. Gleisrelais gegen irrtümliche Betätigungen geschützt. Das Gleisrelais 3 TR ist normalerweise über die Arbeitskontakte Sao und 321 des Relais 3 CPP mit denn Gleisabschnitt 2-3 T verbunden. Das Relaiss 3CPP wird normalerweise über einen. Stromkreis von (-I-) über die Wicklung des Relais 3 CPP und die Kontakte 322 und 323 nach (-) erregt.
  • Man ersieht, daß, jedes.mal wenn. das Relais 3 CP erregt ist und entweder seinen Anker N oder seinen Anker P betätigt, der Stromkreis für das Relais 3 CPP unterbrochen ist und dessen Ruhekontakte Sao und 321 geschlossen werden, so daß die -zugehörige Gleisbatterie mit den Schienen. verbunden werden kann. Wenn dier positive Anker P betätigt wird" ist die Gleisbatterie über die Arbeitskontakte 324 und 325 angeschlossen; wird hingegen der Anker N angezogen, ist die Gleisbatterie über die Arbeitskontakte 3a6 und 3z7 angeschaltet. In beiden Fällen liegt im Batteriestromkreis ein Widerstand 328, zu denn dies. Annäherungsrelais 3 A parallel geschaltet ilst. Durch den. Widerstand 3a8 fließt der Gleisstrom, und das. Relais 3 A wird, da es zum Widerstand 328 parallel geschaltet ist, angezogen, sobald der Stromfluß durch den Widerstand 328 einen ausreichend hohen Wert erreicht hat.
  • Im Ruhezustand, wenn kenne Züge vorhanden sind, werden die Kennimpulse über die eingleisige Strecke von Abschnitt zu Abschnitt hin und zurück übertragen, wobei die Kennimpulse an jeder einzelnen Zwischsemstelle in gleicher Weise wiederholt werden, wie es bereits für die Abb-. 3 B beschrieben wurde. Da jedoch im hier vorliegenden Falle einige zusätzliche Relais vorhanden und die Wiederholungsstromkreise etwas verändert sind, soll nachfolgend der hier vorliegende Wiederholungsvorgang im einzelnen beschrieben werden.
  • Es soll angenommen werden, daß das Gleisrelais 4TR über die Arbeitskontakte 34o und 341 des Relais 4 CPP einen positiven Kennimpuls aus dem Gleisabschnitt 4-5 T empfängt, Durch: einen. solchen Impuls wird der positive Anker P des Gleisrelais 4TR angezogen, welcher die Übertragung eines. Impulses mit doppelter Polarität in den Gleisabschnitt 2-3T bewirkt. Genauer gesagt wird zunächst ein. Erregerstramkreis für die untere Wicklung des Imputsübertragungsredais 3 CP zur Betätigung des negativere Ankers N von, (-f-) über die Kontakte 342, -343, 344 345, 346, 347 und die untere Wicklung des Relais 3 CP nach (-) geschlossen.
  • Durch das Schließen der Arbeitskontakte 326 und 327 wird der Gleisbatteries.tromkreis so vorbereitet, daß, wenn. nach Öffnen des Ruhekontlaktes 323 das Relais 3 CPP abfällt; die Schienen einen negativen Impuls erhalten,. Durch das. Schließen des Arbeitskontaktes 323 des Ankers N des Relais 3 CP wird ein Erregerstromkreis für das. Relais 3 PS von (-I-) über die Wicklung des Relais 3 PS und. die Kontakte 348, 349 und-, 323 nzc1- () geschlossen. Hierdurch wird das. Relais 3 PS rangezogen, so daß nach Abfallen des Ankers N des Relais 3 CP ein Stromkreis. von (-f) über die Kontakte 350, 351, 352, 353 und die obere Wicklung des Relais 3 CP nach (-) geschlossen wird. Dieser Übergang von der Betätigung des negativen Ankers. N zur Betätigung des positiven Ankers. P des Relais 3 CP erfolgt so schnell, daß das Relais 3 CPP ständig abgefallen bleibt. Somit wird für jeden vom Gleisrelais 4TR über den Gleisabschnitt 4-5 T empfangenen, Einzelimpuls in dem. Gleisabschnitt 2-3 T ein Impuls doppelter Polarität übertragen, sofern sich die Strecke im Ruhezustand befindet.
  • Es soll nun angenommen werden, ds.ß von der in Abb. 3 A dargestellten Anordnung ein Impuls doppelter Polarität empfangen ist, worauf dann ein Antwortimpuls. bzw. ein abhängiger Impuls übertragen wird, der im Normal- oder Ruhezustand positive Polarität hat. Dieser Impuls wird vom Gleisrelais 3 TR über die Arbeitskontakte 320 und 321 des Relais 3 CPP empfangen. Durch das. Anziehen des Ankers P des Gleisrelais 3 TR wird dessen Arbeitskontakt 35z geschlossen und damit ein Erregerstromkreis. für das Relais 3 TRP über den Ruhekontakt 35o des Ankers N des Relais 3 TR-geschlossen. Durch das Schließen des Arbeitskontaktes 342 des wiederholenden Gleis.redais- 3 TRP schließt sich ein Erregerstromkreis für das Impulsübertragungsredai6 von (-f-) über die Kontakte 346, 345,344,343,34:2,354,355 und die obere Wicklung des Relais 4CP nach (-), wodurch die Arbeitskontakte 356 und 357 geschlossen werden und die Schienen des, Gleisabschnittes 4-5 T einen positiven Impuls erhalten.
  • Es ergibt sich aus der obigen, Beschreibung, daß der positive Anker P des Gleisrelais 4TR intermittizrend betätigt wird, wodurch dessen Kontakte 358 und 359 genauso betätigt werden, wie es in Zusammenhang mit Abb. i B dargestellt und beschrieben wurde, um das Relais 4D fortgesetzt in angezogener Stellung zu halten. Durch die Betätigung der Kontakte 358 und 359 kann die Aufladung des Kondensators 36o nur dann bewirkt werden, wann beide Ruhekontakte 361 und 362 des Gleisrelais 3 TR geschlossen sind. Hierdurch ist eine Sicherungsmaßnahme gegen eine gleichzeitige Betätigung der beiden Gleisrelais getroffen.. Die intermittierende Betätigung des Ankers P des Gleisrelais 3 TR hat ebenso zur Folge, dali das Impulsenischlüs;selungs.relais 3 D in analoger Weise erregt und in angezogenem Zustand gehalten; wird, Eine ähnliche Sicherungsmaßnahme in Verbindung mit den Kontakten des Gleisrelais 4TR isst eben' falls vorgesehen.
  • Solange bei abhängiger Impulsgebung die Impulse in beiden Richtungen hin und her übertragen worden und sich die Relais 3 D und 4D in angezogener Stellung befinden. sind auch die Halter stromkreise geschlossen, welche normalerweise die Verkehrs;richtungsrelais 4EF und 3 WF erregen. Jedes Relais bleibt so lange in angezogener Stellung, wie die Erregung des der entsprechenden Verkehrsrichtung zugeordneten Entschlüsselungs.relals andauert. Beispielsweise wird das Relais, 4EF über einen Stromkreis von (-i-) über die Kontakte 330, 331, 332, 396 und, die untere Wieklung des, Relais 4EF nach (-) erregt. Ein ähnlicher Stromkreis besteht für das Verkehrsrichtungsrelais 3 WF von (-I-) über die Kontakte 334, 335, 336, 398 und die untere Wicklung des Relais 3 WF nach (-).
  • Solange die beidem, Relais 4EF und 3 WF angezogen sind, sind die Lamp en, der beiden Signale 3 und 4 normalerweise nicht erleuchtet. Sobald jedoch eines dieser Verkehrsrichtungsrelais entregt wird, bekommen die Lampen, beider Signale Strom. Beispielsweise erhält, wenn das Relais 3 WF durch die Entregung des Relais 3 D entregt ist, die rote Lampe R des Signals 3 Strom über einen Stromkrens von (-i-) über den Kontakt 375, die rote Lampe R und den Kontakt 376 nach (-). Unter der Annahme, daß das Relais 4 D noch angezogen geblieben ist, bekommt die grüne Lampe G des Signals 4 Strom über einen Stromkreis, von' (-I-) über die Kontakte 377 und 378, die Lampe G und den Kontakt 376 nach (-). Es ist ersichtlich, daß bei entregtem Relais 4EF und noch angezogenem Relais 3 WF über den Ruhekontakt 379 des, Relais 4EF der negative Pol der Stromquelle angeschlossen wird.
  • Der über den Gleisabschnitt 4-5 T übertragene positive Impuls wird vom Gleisrelais 5 TR empfangen und zum nachfolgenden Gleisabschnitt 6-7 T als Impuls doppelter (-/+)-Polarität genauso weitergegeben" wie ein positiver Impuls, am Ort der Sigxiale 3 und 4 vom Gleisabschnitt 4-5 T zum Gleisabschnitt 2-3T übertragen wird. Es werden also bei dieser Aus,führungs:form der Erfindung die gleichen Kennimpulse verwendet und auch die Impulswiederholungen so ausgeführt, daß bei den unterschiedlichen Verkehrsbedingungen entsprechende Impulse weitergegeben, und Signalsteuerungen ausgelöst werden, wie es in den Schaubildern gemäß Abb. 4A bis 4L dargestellt ist.
  • Es soll nun angenommen werden, da.ß ein Zug in den Gleisabschnitt i DT einfährt und eine, Fahrstraßenverriegelung bewirkt, wie es. in Verbindung mit Abb, 3 A bis 3 H beschrieben wurde. Hierdurch wird in den Gleisabschnitten 2-3 T und 4-5 T der nach Osten gerichtete Kennimpuls beseitigt, so, daß die Gleisrelais 3 TR und 5 2R nicht mehr arbeiten. Die nach Westen gerichteten; Kennimpulse dauern jedoch an und werden von den Gleisrelais 4TR und 6TR empfangen, da am rechten Ende der eingleisigen Strecke unter diesen Verkehrsbedingungen (Abb,, 4B) unabhängige Impulsre zugeführt werden., wie es zuvor in Zusammenbang mit Abb. 3 A bis 3 H beschrieben wurde. Diese Impulse sind positiv und betätigen die positiven Andrer der Gleisrelais 4TR und 6TR. Hierdurch bleiben die Relais 4D und 6 D angezogen, während die Relais. 3 D und 5 D abfallen. Durch das Öffnen des Arbeitskontaktes 336 des Relais, 3 D wird das Verkehrsrichtungsrelais. 3 WF zum Abfallen gebracht, während das Öffnern des Arbeitskontaktes 339 das Verkehrsrichtungsrelais 5 WF zum Abfallen bringt. Man sieht, daß das Relais, 4EF bei entregtem Relais 3 D über den Kontakt 333 des Relais 4EF erregt bleibt. In ähnlicher Weise ist ein Stromkreis. für das Relrais 6 EF bei entregtem Relais 5 D vorgesehen. Hierdurch wird aber die Wiederholung von Kennimpulsen am Signal 6 vorbei in den, Gleisabschnitt 4-5 T und am Signal.4 vorbei in den Gleisabschnitt 2-3 T nicht beeinträchtigt, wie es zuvor beschrieben wurde.
  • Im Normalzustand wird der nach Osten übertragene, vom Gleisrelais 5 TR empfangene positive Kennimpuls als Kennimpuls doppelter Polarität, d. h. (-/+)-Impuls, in den Gleisabschnitt 6-7T weitergeleitet. Dieser Vorgang erfolgt analog der in Zusnm'menhang mit Signal 3 und '4 gegebenen Beschreibung. Durch das. Anziehen des positiven Ankers P des Gleisrelais 5 TR wird ein Erregerstromkreis für die untere Wicklung des Relais 6 CP von (-I-) über die Kontakte 380, 384 382, 383,-384 und die untere Wicklung des Relais 6 CP nach (-) vervollständigt. Durch das Anziehen des negativen Ankers N des Relais 6 CP wird der negative Teil des Kennimpulses angelegt und, ein: Arbeitskontakt im Erregerstromkreis des Polwechselrelals 6PS geschlossen. Das Relais 6PS schließt dann einen Erregerstromkreis für die obere Wicklung des Relais 6 CP, sobald dessen. negativer Anker N abfällt.
  • Dieser Normalzustand wurde bereits ausführlich beschrieben, so daß die Arbeitsweise während. der Fahrstraßenverriegelung verständlich ist. Wie zuvor erwähnt, wird bei Annäherung eines ostwärts fahrenden Zuges an die eingleisige Strecke die Fahrstraßenverriegelung durch die Beseitigung der Impulsgebung in den Gleisabsichndtten 2-3 T und 4-5 T bewirkt. Hierdurch wird das Impulsentschlüsselungs.relf.is 5 D zum Abfallen gebracht, und es kann dann, da keine Impulse vom Gleisrelais 5 TR empfangen werden, das Relais 6 CP keine Wiederholungsimpulse aussenden. Wenn dagegen vom Gleisrelais 6 TR Kennimpulse empfangen. werden, die im Gleisrelais 4-5 T wiederholt werden sollen, wird ein Stromkreis geschlossen, so, daß das Relais 6 CP Antwort- oder abhängige Impulse übertragen kann.
  • Wenn die Relais 5D und 5H beide abgefallen sind, wird, jed'es.mal wenn das wiederholende Gleisrelais 6TRP anzieht, ein Erregerstromkreis für das Relais 6PS geschlossen. Der Wiederholungsstromkreis des Relais 6TRP schließt sich entweder über den Arbeitskontakt 390 oder 39i. Der Erregerstromkreis für das Relais 6PS verläuft von (-f-) über die Wicklung des Relais 6PS, die Kontakte 385, 386 und 387, die Leitung 388 und den Kontakt 389 nach (). Wenn das Relais 6TRP durch Einwirkung des Gleisrelais 6 TR abfällt, wird: der Arbeitskontakt 387 des Relais 6TRP geöffnet und das Relais 6PS entregt, welches in geringem Maße abfallverzögert ist und dadurch die Länge des Antwortimpulses festlegt. Solange sich dies Relais 6 PS nach der Entregung des Gleisrelais 6 TR in angezogener Stellung beflndet, wird ein Erregerstromkreis für die obere Wicklung des Impuls-Übertragungsrelais 6 CP von (-I-) über den Kontakt 390 des Ankers N des Relais 6 TR, den Ruhekontakt 391 des Ankers P des Relais. 6 TR, den Arbeitskontakt 392 -des Relais 6 PS, den Ruhekontakt 393 des Ankers N des Relais 6 CP und die obere Wicklung des Relais - 6 CP nach () geschlossen. Diese zeitweilige Erregung der oberen Wicklung des Relais 6CP hat das Anziehen, des positiven Ankers P und damit die Übertragung eines positiven Kennimpulses zur Folge. Dieser Vorgang wiederholt sich bei jedem vom Gleisrelais 67R empfangenen Impuls, so daß über den Gleisa@schnitt 6-7T eine Reihe von positiven Impulsen übertragen wird. Durch diese positiven Impulse wird das Signal 7 nicht auf freie Fahrt gestellt, vielmehr wird es in Hältstellung gehalten, wie in Abb.4B dargestellt. Auf diese Weise wird durch die Einfahrt eines Zuges in die eingleisige Strecke einte Fahrstraß-enverriegelung bewirkt, die über die Zwischensignale der Abb. 6 in sehr ähnlicher Weise weitergeleitet wird, wie es bei der Ausführungsform der Erfindung gemäß Abb. 3 A bis. 3 H beschrieben wurde.
  • Es soll nun, angenommen werden., d,aß der Zug im Gleisabschnitt 2-3 T bis zu. einem Punkt Weitergefahren ist, an dem sich, der während der Impulslauer fließende Gleisstrom auf einen Wert erhöht bat, welcher ausreicht, um bei jeder Impulsperiode das Anziehen des Annäherungsrelais 3 A zu bewirken. Hierdurch wird ein Erregerstromkreis für das Richtungshalteretais,4ES von (-i--) über die Kontakte 330, 363, 364 und die Wicklung des Relais 4 ES nach () geschlossen. Das Richtungshalterela.is 4 ES ist im Abfallen verzögert, so daß es nach einmaligem Anziehen, solange das Relais 3 A noch bei jeder Impulsperiode anspricht, in angezogener Stellung bleibt. Sobald dieses: Richtungs.-halterelais anzieht, schließen sich dessen Arbeitskontakte, welche einen Haltes.tromkreiis vorbereiten, der sich schließt, sobald der Zug am Signal 4 vorbeifährt und das, Relais 4D zum Abfallen bringt. Dieser Haltestromkreis, dien von (-I-) über die Kontakte 330, 331, 332, 365e 364 und die Wicklung des Relais 4ES nach () verläuft; bleibt dann, so lange geschlossen, bis im Gleisabschnitt 4-5 T wieder eine Impulsübertragung stattfindet, so daß entweder das Relais 4H oder dies Relais 4D anzieht.
  • Sobald das Rdchtungshalterelais 4ES anzieht, bekommt der Gleisabschnitt 2-3 T, obwohl der Zug noch nicht das Signal 4 passiert hat, einen unabhängigen Kennimpuls. Dieser unabhängige Impuls kann, jedoch nicht über den Zug hinaus weitergeleitet werden, da der Zug die Gleise überbrückt. Diese parallel in die Gleise eingespeisten unabhängigen Impulse halten das Annäherungsrelais 3 A in Arbeitsstellung, wies erforderlich ist, um die Erregung des Richtungshalterelais 4ES so lange zu verzögern, bis. das Relais 3 D; nachdem. der Zug das Signal 4 passiert hat, zum Abfallen kommt. Dieser in rückwärtiger Richtung am Signal 4 eingespeiste Impuls hat negative Polarität und wird durch das Impu,lsz.eitre1,ais. 3-4PT bemessen.
  • Im einzelnen wird durch - das Anziehen des Richtungs:halterelais 4ES ein Erregerstromkreis von (-I-) über die Kontakte. 342, 343, 366, 367, 368, 347 und die untere Wicklung des Relais 3 CP nach (-) vorbereitet, um dem Gleisabschnitt 2-3 T einen negativen Impuls. zuzuführen. Zur gleichen Zeit wird der Arbeitskontakt 323 dies Relais 3 CP geschlossen und damit ein- Erregerstromkreis. vom hinteren Ende des Kontaktes 367 über die Wicklung des Relais 3-4PT und die Kontakte 349 und 323 nach (-) vervollständigt. Hierdurch schließt das Relais 3-4PT seinen Arbeitskontakt 369, und es wird damit der zugehörige aufgeladene Kondensator zur Relaiswicklung parallel geschaltet, so daß das Relais 3-4PT abfallverzögert wird und die Zeitdauer zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen festlegt. Durch das Öffnen. des Ruhekontaktes 368 des Relais 3-4PT wird dann, weiterhin die untere Wicklung des Relais 3 CP entregt, so daß. dessen negativer Anker N abfällt. Hierdurch öffnet sich der Arbeitskontakt 323, so daß das Relais 3-4PT mit seiner Zeitgebung beginnen kann.
  • Wenn das Zeitraljais 3-4PT wieder abfällt, schließt sich dessen Ruhekontakt 388 und vervollständigt damit einen Erregerstromkreis. für die untere Wicklung des Impulsübertragungsrelais 3 CP, so daß dieses einen weiteren (-) -Impuls in die Gleise einspeist. Durch das Anziehen des Ankers N des Relais 3 CP wird das Impuls.zentrel:ais 3-4PT erneut erregt, so da,ß es die Impulsgebung beendet und den zeitlichen- Abstand, bis zum nächsten Impuls festlegt. Auf diese Art und Weise wird; während das Richtungshalterelai@s 4ES angezogen ist, eine Reihe von Impulsen über den Gleisabschnitt 2-3 T übertragen. und damit eine unabhängige Impulsgebung bewirkt. Diese Impulsübertragung beginnt, sobald das Relais 4ES anzieht, und wird, wenn der Zug das. Signal ,4 passiert hat, hinter dem Zug aufrechterhalten.
  • Es ist noch zu erwähnen, daß das. Richtungs.-haltereUss. 4 ES, während sich. ein Zug im Gleisabschnitt 4-5 T befindet, über seinen Haltekreis mit den Ruhekontakten 331 und 332 der Relais 4H bzw. 4D in angezogener Stellung, gehalten wird.
  • Wenn sich der Zug dem Signal 6 nähert, erfolgt ein ähnlicher Vorgang, wie er zuvor für das Signal 4 beschrieben wurde. Es wird, das Annäberungsrelläis 5 A betätigt und auch das, dazugehörige. Richtungsh alterelais 6 ES angezogen. Wenn das Richtungshalterelais 6 ES anzieht, wird die-Übertragung eines negativen Kennimpulses. in den Gleisabschnitt 4-5 T bewirkt. Des weiteren; verhindert die Anwesenheit eines Zuges im Gleissabschnitt 6-7T eine Übertragung von positiven Kennimpulsen zum Signal 7, wie sie zur Fahrstraßenverriegelung erfolgte. Hierdurch wird eine über die Ausweichstelle hinnveggreifende Steuerung hervorgerufen und das Signal g. auf Halt gestellt.
  • Wenn .der ostwärts fahrende Zug völlig in den Gleisabschnitt 6-7T eingefahren ist, wird das Richtungshalterelais 6 ES angezogen und dadurch die Übertragung eines unabhängigen negativen (-) Kennimpulses in den Gleisabschnitt 4:-5 T bewirkt. Der erste Impuls bei dieser negativen Impulsgebung bewirkt ein Anziehen des negativen Ankers N des Gleisrelais 4 TR. Hierdurch öffnet sich der Ruhekontakt 345 des Relais 4 TR, so d.aß das Verkehrsrichtungsrelais 4EF abfällt. Dies beruht darauf, daß das Verkehrsrichtungsrelais 4EF über einen Haltestromkreis von (-I-) über die Kontakte 346, 345, 344, 371 und. die obere Wicklung des Relais 4EF nach (-) gehalten ist. Das heißt mit anderen Worten, daß an dieser Signalstelle während der Übergangszeit beide Verkehrsrichtungsrelais, nämlich die Relais 4EF und 3WF, abgefallen sind.
  • Durch das Abfallen des Verkehrsrichtungsrelais 4EF öffnet sich dessen Arbeitskontakt 366, welcher im Stromkreis des Impulsübertragungsrelais 3 CP bei angezogenem Richtungshalterelais 4ES enthalten ist. Hierdurch hört die Impulsübertragung in die rückwärts des Signals 4 gelegenen Gleisabschnitte auf, so daß das Gleisrelais 4TR sofort wieder arbeitet und das Impulsentschlüsselungsrelais 4H betätigt, welches nach einem kurzen Intervall seine Arbeitskontakte schließt.
  • Es muß weiterhin erwähnt werden, daß durch das Abfallen des Verkelirsrichtungsrelais 4EF dessen Arbeitskontakt 364 im Erregerstromkreis des Richtungshalterelais 4ES geöffnet wird, so daß die verzögerte Abfallzeit des Relais 4ES anläuft. Das Relais 4ES ist jedoch sehr stark im Abfallen verzögert und fällt wesentlich langsamer ab; als das Impulsentschlüsselungsrelais 4H anzieht. Aus diesem Grunde wird während der Zeit zwischen dem Anziehen des Relais 4H und dem Abfallen des Relais 4 ES ein zusätzlicher Haltestromkreis für das Verkehrsrichtungsrelais 4ES geschlossen. Dieser Haltestromkreis für das Verkehrsrichtungsrelais 4EF verläuft von (-I-) über die Kontakte 330, 331, 395 und die untere Wicklung des Relais 4EF nach (-). Sobald dieses Relais 4EF anzieht, schließt sich dessen Arbeitskontakt 333, so daß das Relais 4EF weiterhin in Abhängigkeit vom Relais 4H angezogen bleibt, da durch den Kontakt 333 der Kontakt 395 überbrückt wird, welcher ja am Ende der verzögerten Abfallzeit des Relais 4ES wieder geöffnet wird. Hierdurch ist die fortlaufende Betätigung des Verkehrsrichtungsrelais für die bestehende Verkehrsrichtung sichergestellt.
  • Wenn das Richtungshalterelais 4ES abgefallen ist, schließt sich ein Stromkreis für das Verkehrsrichtungsrelais 3 WF von (-f-) über die Kontakte 334e 335, 336, 370 und die untere Wicklung des Relais 3 WF nach (-).
  • Sobald das Richtungshalterelais 4ES abgefallen ist, wird der reguläre Wiederholungsstromkreis wiederhergestellt, welcher nach Betätigung des Gleisrelais 4TR die Impulse vom Gleisabschnitt 4-5 T in den Gleisabschnitt 2-3 T weitergibt. Diese Impulse müssen dann am Ende .der eingleisigen Strecke empfangen; urid von; dort, sofern kein nachfolgender Zug vorhanden ist, als abhängige oder Antwortimpulse über den Gleisabschnitt 2-3T zurückübertragen werden. Diese Antwortimpulse können dann nach Betätigung des Gleisrelais 3 TR in der zuvor beschriebenen Weise über das Signal 4 hinaus weitergegeben werden.
  • Nach der Durchfahrt des Zuges befindet sich die Schaltungsanordnung der Abb. 6 B und 6BB wieder in Ruhestellung, und die Zwischensignalstelle kann jetzt wieder in beiden Richtungen Kennimpulse empfangen und weitergeben. Der gleiche Vorgang läuft auch an der in Abb. 6 C dargestellten Zwischensignalsteile ab; da er sich aber mit der für Abb. 6 B gegebenen Beschreibung deckt, kann auf eine nochmalige Beschreibung verzichtet werden.
  • Bei der zuvor gegebenen, Beschreibung wurde bei der Betrachtung des Abfallens des zum Signal 4 gehörigen Richtungshalterelais 4ES während der Weiterfahrt des Zuges vom Gleisabschnitt 4-5 T in den Gleisabschnitt 6-7T angenommen, daß kein nachfolgender Zug vorhanden war. Bei dem beschriebenen Vorgang wurde das Verkehrsrichtungsrelais 4EF in der Zeit zwischen dem Anziehen des Relais 4H und dem Abfallen des Relais 4 ES durch den Arbeitskontakt 395 des Relais 4ES weiterhin in angezogener Stellung gehalten. Dies ist die übliche und normale Arbeitsweise, die sich auch dann ergibt, wenn dem betrachteten ostwärts fahrenden Zug ein weiterer Zug folgt. Es muß hierzu noch bemerkt werden, daß, wenn kein nachfolgender Zug vorhanden ist, .der Arbeitskontakt 396 des Relais 3 D geschlossen ist, so daß der über diesen Kontakt verlaufende Stromkreis eine zusätzliche Parallelschaltung zum Stromkreis durch denArbeitskontakt 395 darstellt. Die durch das angezogene Richtungshalterelais 4 ES bewirkte unabhängige Impulsgebung wird bis zum Ende der eingleisigen Strecke wiederholt, und von dort werden dann abhängige oder Antwortimpulse zurückgegeben, welche das Gleisrelais 3 TR betätigen und das Relais 3 D zum Anziehen bringen. Aus diesem Grunde ist das Relais 3 D angezogen und bleibt selbst dann eine gewisse Zeit in dieser Stellung, wenn die durch das Relais 3 CP in den Gleisabschnitt 2-3 T eingespeiste unabhängige Impulsgebung nach Abfall des Verkehrsrichtungsrelais 4EF aufhört, da dicAnsprechzeit dieser Impulsentschlüsselungsrelais etwas kürzer ist als ihre Abfallzeit. Wenn jedoch kein nachfolgender Zug vorhanden ist und die unabhängige Impulsgebung hinter dem Signal 4 aufhört, werden von der Impulsübertragun@gsvorricbtung an der Signalstelle 2 an Stelle abhängiger Impulse unabhängige Impulse übertragen, so daß das Relais 3 D aus diesem Grunde angezogen bleibt.
  • Wenn dagegen beispielsweise im Gleisabschnitt 0T der Ausweichstelle ein nachfolgender Zug vorhanden wäre, würde das Signal r auf Halt stehen und das Relais 2 CP abhängige Kennimpulse mit negativer Polarität übertragen, so daß das Relais 3 H an Stelle des Relais 3 D angezogen würde. In diesem Falle würde an Stelle des Arbeitskontaktes 396 der Arbeitskontakt397 geschlossen. Da jedoch das Richtungshalterelais 4 ES seinen Arbeitskontakt 395 geschlossen hat, wird durch das Schließen des Arbeitskontaktes 397 nur eine zusätzliche Parallelschaltung im Haltekreis des Relais 4EF geschaffen, und es kann der Strom zum Relais 4EF sowohl über den einen als auch über den anderen Kontakt-' weg fließen.
  • Es soll nun angenommen werden,, daß der nachfolgende Zug das Signal 2 passiert, welches auf Langsamfahrtstellung steht, da das Relais 3 CP in den Gleisabschnitt 2-3 T unabhängige Kennimpulse einspeist und; sich das Richtungshalterelais 4ES (und auch das Verkehrs.richtungsrelais 4EF) in, angezogener Stellung befindet. Der in den Meldegleisabschn:itt r DT und den Gleisabschnitt 2-3 T einfahrende Zug verhindert, daß Antwortimpulse übertragen werden, so daß -die .beiden Relais 3 D und 3 H entregt sind. Nunmehr ist das Verbleiben des Relais 4EF in angezogenerStellungbeiWiederherstellung der Impulsgebung im Gleisabschnitt 4-5 T völlig vom Arbeitskontakt 395 abhängig, und es ist erforderlich, daß das Verkehrsrichtungsrelais angezogen wird-, um die Voraussetzung für eine nachfolgende Zugbewegung zu schaffen. Bei diesen Verhältnissen ist das Verkehrsrichtungsrelais 3 WF nicht angezogen, da die Relais 3 D und 3 H entregt sind und der Erregerstromkreis dieses Relais mit denArbeitskontakten 335 und 336 nichtgeschlossen werden kann. Weiterhin ist ersichtlich, daß, wenn ein nachfolgender Zug vorhanden ist und. das Relais 4 EF vor dem Abfallen des Relais 4 ES wieder einen Haltekreis erhalten hat, das Relais 4ES angezogen bleibt, da der nachfolgende Zug das Annäherungsrelais 3 A zum Anziehen bringen und den Arbeitskontakt 363 schließen kann. In diesem Fall bleibt der Ruhekontakt 334 offen, und das Relais 3 WF kann nicht angezogen werden.
  • Das entregte Relais 3 WF hält das Signal 3 auf Haltstellung; und da das Richtungshalterelais 4ES durch den ostwärts. fahrenden, das Signal 4 passierenden Zug angezogen wurde und: die Relais 4H und 4D entregt sind, steht auch das. Signal 4 auf Halt. Das Einspeisen von Kennimpulsen und, das Abfallen des Relais 4EF während dief^r Umschaltzeit hält das Signal 4 lediglich so lange .auf Hal», bis das Relais 4EF dadurch wieder erregt wird, daß das Relais 4H anzieht. Das Relais 4H wird dadurch angezogen, da.ß der Gleisabschnitt 4-5 T unabhängige negative Impulse erhält, die, wenn der Zug das Signal 6 passiert hat, bei angezogenem Richtungsbalterelais 6 ES vom Relais 5 C. übertragen werden. Somit kann das Signal 4 während der Umschaltzeit nicht irrtümlicherweise falsche-Stellungen einnehmen und damit den nachfolgenden Zug falsch leiten. Unter der Annahme, daß der nachfolgende Zug das Signal 4 passiert und weiter über die Strecke fährt, wiederholen sich bei diesem Zug die Schaltvorgänge in genau gleicher Weise, wie es zuvor beschrieben wurde.
  • Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß durch die Weiterfahrt des Zuges die VeTkehrsrichtungsrelais eines nach dem anderen wieder in angezogene Stellung gebracht werden und die Richtungshalterelais abfallen, so daß in üblicher Weise eine nachfolgende Zugbewegung ermöglicht wird.
  • Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist ein zweifacher Schutz gegen zerstörte Isolierver- Bindungen an den Signalstellen gegeben. Erstens werden, wie zuvor ausgeführt; die von dem Gleisrelais gesteuerten Impulsentschlüsselungsrelais über deren benachbarte Gleisrelais geprüft, so daß, sofern, beide Gleisrelais gleichzeitig arbeiten, die Betätigung der Impulsentschlüsselungsrelais unterbleibt. Eine solche gleichzeitige Betätigung zweier benachbarter Gleisrelais kann nur dann auftreten, wenn an einer Signalstelle die Isolierverbindung an den Schienen zerstört ist. Es soll angenommen werden, daß, während eine normale Impulsgebung stattfindet und sich kein Zug nähert, eine isolierte Schienenverbindung zerstört ist. Hierbei würden dann beispielsweise die über den Gleisabschnitt 4-5 T übertragenen Kennimpulse unmittelbar in den Gleisabschnitt 2-3 T weitergeleitet werden, so daß die Relais q.TR und 3TR gleichzeitig betätigt würden. Die gleichzeitige Betätigung des Kontaktes 362 des Relais 3 TR und der Kontakte 358 und 359 des Relais 4TR würde dann verhindern, daß das Impulsentschlüsselungsrelais 4D erregt wird. Hierdurch Bliebe das. Signa14 auf Halts.tOllung. Wenn die unmittelbar vom Gleisabschnitt 4-5T in den Gleisabschnitt 2-3 T fließenden Impulse ausreichend stark wären, um auch noch vom Gleisrelais 2 TR empfangen zu werden, könnte das dortige Signal nicht auf Freiefahrtstellung kommen, da dieses Signal von positiven Impulsen auf Halt gehalten wird. Wenn dagegen, wie es vorkommen kann, dem Gleisabschnitt 4-5T an der nächsten rechts liegenden, Zwischensignalstelle, d. h. am Signal 6, negative Impulse zugeführt werden, bewirken diese Impulse, wenn sie vom Gleisrelais 2 TR empfangen werden, daß das Signal 2 auf Langsamfahrtstellung kommt. Hierdurch könnte der Zug in den Gleisabschnitt 2-3T weiterfahren, und das Signal 4 würde sich so lange auf Halt befinden, bis sich der Zug einem Punkt genähert hätte, an dem das Gleisrelais 3 TR nicht mehr durch empfangene Impulse betätigt werden kann. Da die Impulse an der Signalstelle 4 vorbeifließen, würde, wenn das Gleisrelais 3 TR überbrückt wird, auch das Gleisrelais 4TR überbrückt, so daß auch das letztgenannte nicht mehr arbeiten könnte. In diesem Fall bliebe das Signal 4 auf Haltstellung. Zn einem solchen Fall wird zwar durch eine zerstörte Isolierverbindung das Signal falsch gestellt, doch wird auf jeden Fall die Sicherheit gewahrt.
  • Es gibt noch weitere Fälle, in denen eine zerstörte Isolierverbindung der Gleise gefahrbringend sein kann; die Schaltungsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch so ausgebildet, daß eine absolute; Sicherheit gewährleistet ist. Es soll beispielsweise angenommen werden, daß ein ostwärts. fahrender Zug am Signal 4 der Fig.6B vorübergefahren ist und das Richtungshalterelais 4ES angezogen hat. Hierdurch erhält der Gleisabschnitt 2-3 T einen negativen (-)-Irrpuls. Wenn der ostwärts fahrende Zug bis an den Anfang des Gleisabschnittes 4-5 T herangefahren ist und effektiv so steht, daß die beiden aneinandergrenzenden Gleisabschnitte überbrückt werden oder wenn das isolierte Zwischenstück der beiden Gleisabschnitte fehlerhaft ist, können die dem Gleisabschnitt 2-3 T zugeführten Impulse über die Verbindungsstelle hinweggeleitet werden und eine Betätigung des Gleisrelais 4TR auslösen.
  • in einem solchen Fall wird fälschlicherweise der zuvor beschriebene Zustand vorgetäuscht, bei dem der Zug völlig in den Gleisabschnitt 6-7T weitergefahren ist. Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung hat jedoch in einem solchen Fall zur Folge, daß die durch das Relais 4ES bewirkte unabhängige Impulsgebung augenblicklich beseitigt wird, da, durch das Öffnen des Ruhekontaktes 345 oder 346 des Gleisrelais 4TR das Verkehrsriehtungsr_elais 4EF zum Abfall gebracht wird und durch das Öffnen des Arbeitskontaktes 366 die Übertragung der unabhängigen Kennimpulse aufhört. Dieser Betätigungsvorgang ist der gleiche wie der während der üblichen Umschaltzeit auftretende. Da aber angenommen ist, däß die das Gleisrelais 4TR betätigenden Impulse vom Relais 3 CP herrühren, da ja die isolierte Schienenverbindung zerstört ist, hört durch das Abfallen des Relais 4EF und die Beseitigung der unabhängigen Impulsgebung. augenblicklich die Betätigung des Gleisrelais 4TR auf, und auch das Relais 4H wird dann nicht angezogen. Des weiteren wird durch das Öffnen des Arbeitskontaktes 364 des Relais 4EF das Richtungshalterelais 4 ES zum Abfallen gebracht. Hierdurch wird mit Sicherheit bewirkt, daß das Impulsübertragungsrelais 3 CP weiterhin keine unabhängigen Impulse mehr zuführen kann.
  • Wenn, nachdem der Zug das Signal 6 passiert hat, die Impulsgebung im Gleisabschnitt 4-5 T wiederhergestellt wird, wird auch das Relais 4TR wieder ordnungsgemäß betätigt und das Relais 4H angezogen. Normalerweise reichen aber Zerstörungen. an isolierten Schienenverbindungen nicht aus, um fern eingespeiste Impulse über die zerstörten isolierten Schienenverbindungen hinaus zu übertragen; daher muß der zuvor erwähnte Fall als äußerst selten angesprochen werden. Somit wird im allgemeinen der Normalzustand vorherrschen, bei dem durch die Betätigung des Gleisrelais 4TR die vom Gleisabschnitt 4-5 T empfangenen Impulse ordnungsgemäß in. den Gleisabschnitt 2-3 T weitergegeben werden. Hierdurch werden auch Antwortimpulse ausgelöst und die Relais 3 D und 3 H angezogen, so daß die beiden Verkehrsrichtungsrelais 4EF und 3 WF über ihre regulären Erregerstromkreise in angezogener Stellung gehalten werden. Das Richtungshalterelais 4ES hat dann aber mit seinem Arbeitskontakt 395 keinen Einfluß auf die Erregung des Relais 4EF.
  • Selbst in dem Fall, daß an dieser Signalstelle infolge zerstörter Isolierverbindungen keine einwandfreie Wiederholung der Impulse erfolgt undr die Impulse des Gleisabschnittes 4-5 T unmittelbar in den Gleisabschnitt 2-3 T übertragen werden, können dije Signale 3 und 4 keine falsche Anzeige geben, sondern riur in. Haltstellung kommen, bis die Impulsgebung an beiden Seiten dieser Signalstelle wiederhergestellt ist. Tatsächlich wird durch das Impulsüberfragungsrelais 2 CP am Signal z ein unabhängiger Impuls zugeführt, welcher die Relais 3 H oder 3 D zum Anziehen bringt, während der am Signal 6 zugeführte unabhängige Impuls, der entweder von dem dortigen Richtungshalterelais hervorgerufen ist oder aber, unter der Annahme, daß der Zug bereits aus der Strecke ausgefahren ist, vom Signal 7 herrührt, ein. Anziehen, der Relais 3 H oder 3 D zur Folge ,hat, wodurch dann in diesem Fall beide.Verkehrsrichtungsrelais über ihre Erregerkreise wieder in angezogene Stellung kommen. Sind. an dieser Signalstelle beide Verkehrsrichtungsrelais entregt, ist die Schaltungsanordnung so eingestellt, daß an dieser SignalstelleWiederholungsimpulse gegeben werden, wobei jedoch die einwandfreie Betätigung der Impulsentschlüsselungsmittel davon abhängt, in welchem Grade die Isolierverbindungen zerstört sind. Sind die isolierten Schienenverbindungen hochgradig zerstört, kann die Auslösung der Impulsentschlüsselungsmittel verhindert werden, und die Signale 3 und 4 kommen auf Halt. In allen Fällen bleibt die Sicherheit der Gleisanlage gewahrt, und bei zerstörtere Isolierverbindungen werden trotz freier Strecke die Signale nicht auf freie Fahrt gestellt.
  • In der obigen Beschreibung ist angegeben, daß im Falle zerstörter Isolierverbindungen die Betätigung der Schaltungsanordnung so. erfolgt, daß zunächst das Verkehrsrichtungsrelais zum Abfallen gebracht wird und danach das Richtungshalterelais. Da das Verkehrsrichtungsrelais das Signal auf Haltstellung hält, und da es auch selbst, während das Richtungshalterelais noch verzögert abfällt, die unabhängige Impulsgebung beseitigt, ergibt sich, daß, wenn das Impulsentschlüsselungsrelais durch eine irrtümliche Betätigung eines Gleisrelais infolge von Impulsübertragungen an zerstörten'Isolierver= bindungen zum Ansprechen gebracht wird, dieses Impulsentschlüsselungsrelais auch nicht kurzzeitig fälschlicherweise 'eine Freigabe des zugehörigen Signals bewirken kann. Dieses hat zwei Gründe: Erstens wird durch das Abfallen des Verkehrsrichtungsrelais die unabhängige Impulsgebung unterbunden, - so daß das Impulsentschlüsselungsrelais nicht angezogen wird, zweitens kann das Impulsen:tschlüsselungsrelais, selbst wenn es anziehen sollte, keine Freigabe des zugehörigen Signals bewirken, weil dies durch das entregte Verkehrsrichtungsrelais verhindert wird.
  • Die Verkehrsrichtungsrelais schützen auch noch gegen weitere mögliche Fehler in den Gleisstromkreisen. Wenn z. B. das Annäherungsrelais eines bestimmten Signals fälschlicherweise nicht anziehen sollte, würde auch das dazugehörige Richtungshalterelais nicht angezogen werden. "Somit könnte der Zug, wenn er diese Signalstelle passiert, an der anderen Seite des Signals das falsche Richtungshalterelais zum Anziehen bringen. Hierdurch würde für den durch die Strecke fahrenden Zug fälschlicherweise die Verkehrsrichtung entgegengesetzt festgelegt sein. Unter der Annahme, daß ein solcher Zug die Strecke weiter durchfährt und ihm ein zweiter Zug folgt, würde, da ein Richtungshalterelais der falschen Richtung angezogen wurde, schon wenn der erste Zug die Strecke verläßt einem an der Streckeneinfahrt wartenden Zug der Gegenrichtung eine falsche, ihm die Einfahrt ermöglichende Signalanzeige gegeben werden.
  • Dies kann bei der Ausführungsform der Erfindung gemäß Abb. 6 nicht geschehen, da ein Zug, wenn er eine Signalstelle passiert, die Impulsentschlüsselungsrelais, die das Signal. auf freie Fahrt brachten, zum Abfallen bringt, wodurch ein irrtümliches gleichzeitiges Anziehen beider Verkehrsrichtungsrelais verhindert wird. Da das Verkehrsrichtungsrelais für die Gegenrichtung des fahrenden Zuges entregt ist, kann, selbst wenn das richtige Richtungshalterelais nicht angezogen hat, auch das falsche Richtüngshalterelais in keinem Fall angezogen werden.
  • Dies läßt sich besonders gut an Hand der Abb. 6 B und 6 BB erläutern. Unter der Annahme, daß bei dem das Signal 4 passierenden, ostwärts fahrenden Zug fälschlicherweise das Relais 4ES nicht angezogen hat, wird durch den Zug das Gleisrelais 4TR überbrückt, so daß die Relais 4D und 4H abfallen. Hierdurch kann das Verkehrsrichtungsrelais 3 WP über die Arbeitskontakte 370 oder 398 der Relais 4H bzw. 4D nicht angezogen werden. Da der Kontakt 399 des Relais 3 WF im Erregerkreis des Relais 3 WS liegt, kann also dieses Richtungs.halterelais 3 WS selbst dann nicht angezogen werden, wenn das entregte Richtungshalterelais 4ES seinen Ruhekontakt 334 und das Annäherungsrelais 4A seinen Arbeitskontakt 394 schließen sollte. Wenn der ostwärts fahrende Zug über den Gleisabschnitt 4-5 T hinausgefahren ist und das Gleisrelais 4TR wieder arbeitet und das Relais 4H oder 4D betätigt, ist das Annäherungsrelais 4A entregt, und das Richtungshalterelais 3 WS kann selbst dann nicht irrtümlich angezogen werden, wenn das Verkehrsrichtungsrelais 3 WF wieder in seine angezogene Normalstellung' gebracht wird. Diese Anordnung schützt gegen mögliche Fehlbetätigungen von Richtungshälteredais, so daß für nachfolgende Zugbewegungen eine noch größere Sicherheit gegeben ist.
  • Nachdem nunmehr drei Ausführungsformen des erfindungsgemäßen impulsgesteuerten Gleisstrom-Signalsystems beschrieben wurden, soll noch darauf hingewiesen werden, daß diese drei Ausführungsformen nur zur Erleichterung der Beschreibung ausgewählt wurden und keineswegs die Zahl der möglichen Ausführungsformen begrenzen.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: , i. Gleisstromkreis-Signalsystem füreingleisige Strecken, dadurch gekennzeichnet,.daß an beiden Enden des Gleisabschnittes je eine Impulsübertragungs- (CP/PT) und eine Impulsempfangsvorrichtung (TRIH) angeordnet ist, wobei die Impulsübertragungsvorrichtung anbeiden Enden des Gleisabschnittes normalerweise über die Schienen des Gleisabschnittes mit zuvor festgelegtem zeitlichem Abstand Kennimpulse übertragen kann, welche kürzer sind als die Pausen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen, wobei ferner die Impulsempfangsvorrichtung an jedem Ende des Gleisabschnittes so ausgebildet ist, daß sie nur dann Kennimpulse empfangen kann, wenn ihre Impulsübertragungsvorrichtung keinen -Impuls aussendet, wohingegen sie unmittelbar nach Beendigung des Empfangs eines Kennimpulses vom anderen Ende des Gleisabschnittes die zugehörige Impulsübertragungsvorrichtung zur Übertragung eines Kennimpulses veranlaßt (Abb. 5).
  2. 2. Gleisstromkreis-Signalsystem nach Anspruch i für eine eingleisige Strecke mit einer Mehrzahl von gegeneinander isolierten Gleisabschnitten, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Zwischenstelle (Abb. i C), an der Gleisabschnitte aneinanderstoßen, Impulswiederholungsmittel (6 TR, 5 CP) vorgesehen sind, mit welchen die Kennimpulse von einem Gleisabschnitt in den angrenzenden weitergegeben werden und an jedem der beiden Streckenenden (Abb. i A) eine von der Impulsempfangsvorrichtung (2 TR) gesteuerte Schaltungsanordnung (2 PT) nach Empfang eines Kennimpulses vom entgegengesetzten Streckenende unmittelbar nach Ende des Kennimpulses ohne -Rücksicht auf das sonst übliche Pausenintervall die dazugehörige Impulsübertragungsvorrichtung (2 CP) zur Übertragung eines Antwortimpulses veranlaßt, wobei die Impulsübertragungsvorrichtung an jeder Zwischenstelle (Abb. i B, i BB) so ausgebildet (4 ES) ist, daß sie nach Durchfahrt des Zuges durch die. Zwischenstelle in die hinter dem Zug liegenden Gleisabschnitte durch Pausen voneinander getrennte Kennimpulse (3 CP, 3-4PT) aussendet, solange von den vor der Zwischenstelle liegenden Gleisabschnitten keine Impulse (5 CP, (5-6PT, Abb. i C) empfangen (4H) werden. 3: Gleisstromkreis-Signalsystem nach Anspruch i oder 2; dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Streckenende eine Schaltungsanordnung- (PT) vorgesehen ist, die von der dazugehörigen Impulsempfangsvorrichtung (TR) nach Empfang eines Kennimpules vom entgegengesetzten Streckenende so gesteuert wird; daß sich die Zeit bis zur Übertragung des nächsten Kennimpulses durch die d#Lzugehöriga Impulsübertragungsvorrichtung (CP) verkürzt, so daß das Zeitmaß der in entgegengesetzter Richtung übertragenen Impulse bei unbelegter Strecke vom Zeitmaß .der Wiederholungsimpulse abhängt, während bei einer durch einen Zug belegten Strecke die Übertragung der einzelnen Kennimpulse von beiden Streckenenden mit gräßeTem Zeitabstand erfolgt (Abb. 5). 4. Gleisstromkreis nach einem der Ansprüche i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulsübertragungs-und die Impulsempfangsvorrichtungen an jedem Ende des Gleisabschnittes ein Gleisrelais (TR), eine Stromquelle (TB) und ein Impulsübertragungsrelais (CP) enthalten, wobei eine Schaltungsanordnung vorgesehen ist, welche bei entregtem Gleisrelais das Impulsübertragungsrelais erregt und bei Erregung des Impulsübertragungsrelais ein Zeitkreis (5/io, PT) eingeschaltet wird, der augenblicklich das Impulsübertragungsrelais entregt und es dann für eine Zeitdauer entregt hält, die länger ist als die Erregungszeit dieses Impulsübertragungsrelais, wobei jedoch dieser Zeitkreis nur dann entsprechend seiner Zeitkonstanten eingeschaltet bleibt, wenn das Gleisrelais entregt bleibt, wodurch dann die Impulsübertragungsvorrichtungen an den entgegengesetzten Enden des Gleisabschnittes, solange dieser Gleisabschnitt von einem Zug belegt ist, die Kennimpulse mit einem zuvor festgelegten Zeitmaß übertragen, wohingegen, wenn der Gleisabschnitt nicht belegt ist und die Kennimpulse von den Gleisrelais an beiden Enden dieses Gleisabschnittes empfangen werden, sie jedoch in einem schnelleren Zeitmaß arbeiten und damit die Arbeitszeit des zugehörigen Zeitkreises verkürzen (Abb. 5). 5. Gleisstromkreis nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch ein Impulszeitrelais (PT) ; ein Kondensator- Widerstands-Zeitglied (5/io); einen Stromkreis mit Kontakten (i3, 4 des Impulsübertragungsrelais (CP), mit welchen die Schienen (T) des Gleisabschnittes normalerweise an das Gleisrelais (TR) angeschaltet sind und welche bei Erregung des Impulsübertragungsrelais das Gleisrelais abtrennen und die Schienen des Gleisabschnittes mit der Stromquelle (TB) verbinden; einen Stromkreis mit einem Ruhekontakt (i2) des Impulszeitrelais (PT), welcher bei entregtem Gleisrelais das Impulsübertragungsrelais (CP) erregt-; einen, Stromkreis (r7), welcher bei erregtem Impulsübertragungsrelais das Impulszeitrelais erregt, und eine weitere Schaltungsanordnung (g), welche .das Kondensator-Widerstands-Zeitglied mit einer Stromquelle verbindet; wenn das Impulszeitrelais entregt wird, und welche das Kondensator-Widerstands-Zeitglied zur Wicklung des Impulszeitrelais parallel. schaltet; wenn das Impulszeitrelais erregt wird und das Gleisrelais sodann unerregt ist (Abb. 5). 6. Gleisstrornkreis-Si-gnalsystem nach einem der Ansprüche i bis 5 mit zwei gegeneinander isolierten, aneinandergrenzendien Gleisabschnitten, gekennzeichnet durch ein Gleisrelais (4TR), das normalerweise mit den. Schienen: eines Gleisabschnittes (4-5 T) verbunden isst, um über diesen Glejsabschnitt übertragene, zeitlich voneinander getrennte Kennimpulsa zu empfangen-, deren Dauer geringer ist als. die der zwischien ihnen liegenden Pausen; ein Impuls.übertragungsrelais (3 CP), das taut einer Ruhestellung in eine von zwei möglichen Arbeitsstellungen gteschaltet werden kamt, und in der ersten Arbeitsstellung (N) einen Kennimpuls einer bestimmten Polarität und in der zweiten Arbeitsstellung (P) einen Kennimpuls entgegengesetzter Polarität in den anderen angrenzenden Gleisabschnitt (2-3T) übertragen kann; eine vom Gleisrelais gesteuerte Schaltungsanordnung, mit der das Impulsübertragungsrel!ais in eine seiner zwei Arbeitsstellungen geschaltet wird, und eine weitere Schaltungsanordnung (3PS), welche jedesmal-, wenn das Impulsübertragungs-relais nach seiner Umschaltung auf die erste Arbeitsstellung wieder in seine Ruhestellung zurückgekehrt ist, wirksam wird und das Impulsübertragungsreilais, in seine zweite Arbeitssteillung umschaltet, wodurch dann, wenn über den einen Gleisabschnitt (4-5 T) ein Kennimpuls, empfangen wird, in den anderen angrenzenden Gleisabschnitt (2-3 T) ein- Kennimpuls doppelter Polarität weitergegeben wird, dessen beide Teile unterschiedlicher Polarität zeitlich fast unmittelbar aufeinanderfolgen (Abb. 3 B). 7. Glei.sstromkreis-Signalsystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet ,durch ein ab-fallverzögertes Polwechselrelai:s (3 PS), eine Schaltungswiordnung, welche, jed,esmal wenn sich das Impulsübertragungs.relais. in seiner ersten Arbeitsstellung befindet, das Polwechselrelais erregt, und, eine vom erregten Polwechselrelais betätigte Schaltungsanordnung, welche im Anschlusß an die durch das Gleisverlais hervorgerufene erste Arbeitsstellung und nachfolgende Rückkehr des ImpulSübertragungsrelais in seine Ruhestellung das genannte Impulsübertragungsrelais in. seine zweite Arbeitsstellung bringt. B. Gleisstromkreis-Signalsystem nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch ein Impulsübertragungsrelais mi.t drei Schal stedlungen, dies sich aus. seiner entregten Schaltstellung in. eine seiner zweit Arbeitsstellungen, umschalten läßt und in, seiner einen Arbeitss.tellurig eine Schaltungsanordnung so betätigt (I73, 17g), ääß den Schirenen dies benachbarten Gleisabschnittes elektrische Energie mit einer bestimmten Polarität zugeführt wird, während es in seiner anderen Arbeitsstellung die ge- nannte Schaltumgsanoardnung so betätigt (I83, I84), daß den Schienen dies. benachbarten Gleisabschnittes elektrische Energie entgegengesetzter Polarität zugeführt wird. 9. Gleisstromkreis-Signalsystem -nach einem der Ansprüche -:2 bis. 8, gekennzeichnet durch an jedem Streckenende angeordnete Einfahrtsignale, welsche die Einfahrt der Züge in die Strecke regeln; an jeder Zwischensignalstelle, an der Gleisabschnitte aneinanderstoßen:, angeordnete Zwischensignale (SIG3, 4), die dort den Durchfahrtsverkehr in beiden Fahrtrichtuegen regeln; eine an jeder dieser Zwischensignalstellen angeardüe-te Schaltungs@ anordnung (78, 79), welche -entsprechend der jeweiligen Signalstellung die Polarität auswählt, mit welcher die Kennimpulse an derer Zwischenstelle in den, hinter dem Signal liegenden Gleisabschnitt weitergegeben werden, ohne dabei bei beliebiger Signalstellung den Impuls weitergabevorgang an dieser Signalstellung zu stören; an. jeder Zwischens.ignalstelle angeordnete Impuls-Übertragungsvorrichtungen (CP), die so ausgebildet sind, da.ß sie, nachdem ein Zug diese Zwischensignals.telle passiert hat, in die Gleise hinter dem Zug -zeitlich voneinander getrennte Kennimpulse einspeisen können, solange über den Gleisabschnitt vor dem Signal keine Kennimpulse empfangen werden, wobei die Pausen zwischen den an der Zwischen-" s.ignalstelle von der Impulsübertragungsvorrichtung übertragenen, zeitlich voneinander getrennten Impulssem länger sind als die, Impulse selbst und die Impulsübe:rtragungsvorrichtung in bezug auf eine Änderung der Pausenlänge zwischen den Impulsen von den an dieser Signalstelle empfangenen Kennimpulsen, aus der Gegenrichtung unabhängig ist, und an jedem Streckenende und an jeder Zwischen,-Signalstelle angeordnete Signalbetäti:gungsmittel (D, H), welche die zugehörigen: Signale in Übereinstimmung mit der Polarität der über die Gleisabschnitte vor denn Signal übertragenen Impulse stellen (Absbs. i B). io. Gleisstromkreis-Signalsystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch zwei an jeder Zwischensignalstelle angeordnete Richtungs, halterclais (ES, WS) für je eine der beiden Verkehrsrichtungen und einte an jederZwischenangnalstelle angeordnete Schaltungsanordnung (A), welche entsprechend den Zugbewegungen an dieser Signalstelle je eines der beiden Richtungsh altere:lais anzieht und so langte in angezogener Stellung hält, wie von den vor der Zwischensignalstelle liegenden Gleisabschnitten Kennimpulse empfangen werden, wobei die Impulsübertra,gungsvorrichtungen an j eder Zwischensignal.stelle nur dann zur Übertragung von zeitlich. voneinander getrennten Kennimpulsen in die Gleise hinter dem Zug eingeschaltet werden können, wenn das dem entsprechenden Signal zugeordnete Richtungshalterelais angezogen ist (Abb. I B, i BB). i i. Gleisstromkreis-Signalsystem nach einem der Ansprüche i bis 1o mit einem Eisenbahngleisabschnitt, an dessen Endsem. Impulsübertragungs- und Impulsempfangsvorrichtunrgen mit einem Impulsübertragungsrelais, welches ; sich aus. einer Ruhestellung in jeweils eine von zwei möglichen Arbeitsstellungen. umschalten läßt, vorgesehen sind, gekennzeichnet durch eine vom Impulsübertragungsrelais (3 CP) gesteuerte, Schaltungsanordnung, die, wenn das Impulsübertragungsrelais in eine (N) seiner zwei Arbeitsstellungen geschaltet ist, den Schienen des Gleisabschnittes, (2-3 T) elektrische Energie einer bestimmtem Polarität zuführt (I2o; r21), während die Schaltungsanordnung, wenn sich das Impuls:übertragungs.relais in seiner anderen Arbeitsstellung (P) befindet, dem Gleisabschnitt elektrische Energie entgegengesetzter Polarität zuführt (66, 67) ; ein normalerweise zu den Schienen des Gleisabschnittes parallel geschaltetes Gleisrelais (3 TR) ; einen mit einem Ruhekontakt (58, 59) des Gleisrelais. versehenen Erregerstromkreis für das Impulsübertragungsrelais, welcher das Impulsübertragungsrelais in eine ausgewählte Arbeitsstellung bringt; ein mit der Impulsübertragungsvorrichtung zusammenarbedtendes. Zeitglied, das für eine zuvor festgelegte Zeitdauer betätigt wird, sobald das Impülsübertragungsrelais in eine seiner zwei Arbeitsstellungen, gelangt und das bei seiner Einschaltung das Impuls.übertragungseelais augenblicklich entregt und in seine Ruhestellung bringt, in der es während der ganzen Betätigungsdauer des Zeitgliedes eine zuvor festgelegte Zeit verbleibt, sofern nicht noch weitere Schaltmittel einwirken; eine mindestens am, einem Ende des Gleisabschnittes angeordnete, einen Ruhekontakt des. Gleis.relavs. enthaltende Schaltungsanordnung, welche auf das zugehörige Zeitglied so einwirkt, daß sie bei Empfang eines Kennimpulses das Zeitglied augenblicklich in seine Ruhestellung zurückbringt und eine vom sich diesem Gleisabschnitt nähernden Verkehr gesteuerte Schaltungsanordnung an beiden Enden des Gleisabschnittes, mit welcher die Arbeitsstellung des dem entsprechenden Streckenende zugeordneten Impulsübertragungs.redais ausgewählt wird, in. die es dann durch den. vorgenannten Erregerstromkreis geschaltet wird (Abt-. i B, i BB). 1z. Gleisstromkreis-Signalsystem nach einem der Ansprüche i bis i i mit einem an beiden Enden mit einer Impulsübertragungs- und einer Impulseanpfangsvorrichtung versehenen Ei@senbahngleis@abschnitt, bei welchem die Impulsübertragung:svorrichtung an einem Ende des Gleisabschnittes zeitlich voneinander getrennte Kennimpulse aussenden kann, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Kennimpulse positive, negative oder schnell aufeinanderfolgende positive und negative Polarität aufweist und durch den an diesem Ende des Gleisabschnittes bestehenden Verkehrszustand einer dieser drei unterschiedlichen Kennimpulse ausgewählt wird, wobei die Impulsübertragungsvorrichtung am anderen Ende des Gleisabschnittes so ausgebildet ist, daB sie, entsprechend dem dort bestehenden Verkehrszustand positive oder negative Impulse aussenden kann und die Impulsempfangsvorrichiung an jedem Ende des. Gleisabschnittes ein polarisiertes. Gleisrelais und eine Schaltungsanordnung enthält, die unmittelbar nasch Empfang eines Kennimpulses beliebiger PoJari;tät das zugehörige Impulsübertragungsrelais. so auslöst, da,ß dieses einen Kennimpuls der entsprechenden ausgewählten Polarität überträgt und die genannte Schaltungsanordnung die Betätigung des Impulsübertragungs.relais. so lange; verzögert, bis irr Falle eines Irrpulses mit doppelfies Polarität sowohl der positive als auch der negative Teil des. Impulses empfangen worden ist, und wobei ferner an jedem Ende des Gleisabschnittes von dem Verkehrszustand gesteuerte Schaltmittel vorgesehen sind, um die Polarität des von dem zugehörigen Impulsübertragungsrelais auszusendenden Impulses auszuwählen. 13. Gleisstromkreis-Signalsystem nach einem der Ansprüche i bis io mit einem an beiden; Enden mit einer Impulsübertragungs- und einer Impulsempfangsvorrichtung versehenen Eisenbahngleisabschnitt, bei dem ein Impulsübertragungsrelais aus einer Ruhestellung in jeweils eine von zwei möglichen Arbeitsstellungrem geschaltet werden kann und eine vom Impuls.übertragungsrelais gesteuerte Schaltungsanordnung vorgesehen ist,. welche bei einer der zwei Arbeitsstellungen des. Impulsübertragungsrelals dem Gleisabschnitt elektrische Energie einer bestimmten: Polarität zuführt, während sie, sofern sich das Impulsübertragungsrelais in der anderen Arbeitsstellung befindet, dem Gleisa,bschni@tt elektrische Energie entgegengesetzter Polarität zuführt, gekennzeichnet durch ein Gleisrelais., das normalerweise an die Schienen des Gleisabschnitts angeschaltet ist, während es, wenn sich das Impulsübertragungsrelais. in einer beliebigen seiner beiden Arbeitsstellungen; befindet, von drei Schienen des Gleisabschnittes abgetrennt ist; einen einen Ruhekontakt des Gleisrelais enthaltenden. Erregerstromkrerds, mit dem das. Impulsübertragungsrelais in: eine aus den zwei möglichen Arbeitsstellungen ausgewählte Schaltstellung erregt werde.-, kann; ein mit der Impulsübertragungsvorrichtung zusammenarbeitendes Zeitglied, das, nachdem das Impulsübertragungsrelais in eine beliebige seiner zwei Arbeitsstellungen gelangt isst, betätigt wird und eine zuvor festgelegte Zeitmessurig beginnt und bei seiner Inbetriebnahme das Impulsübertraguxi:gs.relais entregt und in seine Ruhestellung zurückbringt, wodurch dann das Impulsübertragungsrelais intermittierend betätigt wird und dem Gleisabschnitt, sofern das Gleisrelais entregt isst, elektrische Energie einer bestimmten Polarität zuführt; eine- Polwechselvorrichtung (3 PS), welche zeitweilig wirksam wird, wenn das Impulsübertragungsrelais (3 CP) in seiner einen Arbeitsstellung (N) ist, und welche dann das Impulsübertragufflrelais schnellstens in die andere (P) der zwei Arbeitsstellungen umschaltet; und eine an jedem Ende des Gleisabschnittes angeordnete, durch den Verkehr gesteuerte Relaisanordnung (3A, 4ES), welche die jeweils zutreffende de zwei Arbeitsstellungen des Impulsübertragungsrelais auswählt, in die dieses durch den vorgenannten Erregerstromkreis geschaltet werden soll, wobei die genannte Relaisanordnung des weiteren festlegt, ob die Polwechselvorri.chtung für das Impulsübertragungtsrelais betätigt werden soll oder nicht, wodurch dann je nach den unterschiedlichen Verkehrsbedingungen eine Reihe von positiven, -negativen oder aber positiven und negativen Impulsen ausgesendet werden kann. (Abb.
  3. 3 B, i BB). 1q.. Gleisstromkrei,s-Signadsystem nach: Anspruch 13, dadurch gekennzeichhet, daß die den Impulsüberträgungsrelais zugeordneten, an beiden Enden des Gleisabschnittes vorgesehenen, durch den Verkehr gesteuerten Relaisanordnungen, so ausgebildet sind, daß sie die Arbeitsstellungen, in denen das Impulsübertragungsrelais während der Aussendung von aufeinanderfolgenden Kennünpulsperioden betätigt werden - soll, auswählen und darüber hinaus bei bestimmter, Verkehrszuständen die Polwechselvorrichtung für das Impulsübertragungs.relais während der Aussendung von aufeinanderfolgenden Kennimpulsperioden betätigen. 15. Eisenbahnblock-Signalsystem nach einem der Ansprüche i bis 14 für eine zwischen zwei Ausweichstellen; gelegene eingleisige Strecke, die in zwei Endgleisabschnitte und. einen: dazwischenliegenden Mittedgleisab-schnitt unterteilt ist und an. jedem Streckenende zur Regelung der Einfahrt in die Strecke ein Hauptblocksignal und an den Enden des- Mirttelabschnittes zur Regelung des Durchfahrtverkehrs in beiden Richtungen Zwischensignale aufweist, gekennzeichnet durch an jedem Streckenende angeordnete Impulsübertragungsvorrichtungen zur Speisung der Endgleisabschnitte an ihren dortigen. Enden, mit zeitlich voneinander getrennten Kennimpulsen, deren Polarität entsprechend dem jeweiligen Verkehrszustand in den den. genannten Enden benachbarten Gleisabschnitten ausgewählt ist; an den Verbindungsstellen des Mi.ttelgleisab.schnittes mit den beiden, Endgleisabschnitten angeordnete Impulswiederholungsvorriehtungen zur - abschnittsweisen Weitergabe vom, Kennimpulsen, deren Polarität für die Weitergabe entsprechend- der jeweiligen Stellung der Zwischensignale ausgewählt ist; an jedem Hauptblock- und Zwischensignal angeordnete Impulsentschlüsselumgsmittel (H, D), welche die Signale entsprechend. der Polarität der Kennimpulse stellen, die aus- dem vor dem Signal liegenden Gleisabschnitt empfangen werden, und eine -an beiden Streckenenden angeordnete, von dem Empfang der Kennimpulse vom entgegengesetzten Streckenende gesteuerte Schaltungsanordnung, reit welcher der von den zugehörigen Impulsübertragungsvorrichrtungen festgelegte zeitliche Abstand zwischen den einzelnen Kennimpulsen.verkürzt wird, wobei normalerweise die Kennimpulse ausgewählter Polarität in entgegengesetzter Richtung in völligem Synchronismus zu. den entgegengesetzt gerichteten Impulsen so über die Strecke übertragen werden, daß sich die Impulse gegenseitig nicht stören und die:Polarität der Impulse die Einstellung der Signale auf die ihm entsprechende Stellung- auslöst, und wobei ferner eine Unterbrechung der Impulsübertragung über die Strecke bewirkt, daß die Gegensignale auf Halt gestellt werden,. 16. Blocksignalsystem nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch eine am, jeder Zwi,schesignals.telle angeordnete, von deren ImpwlsentschlüsseJungsmitteln (H, D) gesteuerte Schaltungsanärdnung, mitwelcher entsprechend dem Verkehrszustand auf der vor der Signalstelle gelegenen Strecke die Polarität der von den Impulswiederholungsmitteln weiterzugehenden Impulse ausgewählt wird, und eine an jedem Streckenende angeordnete, durch dien Empfang von Kennimpulsen vom entgegengesetzten Ende gesteuerte Schaltungsanordnung, welche auf die zugehörige Impulsübertragungsvorrichtung so einwirkt, daß der bestehende zeitliche Abstand zwischen dem einzelnen Kennimpulsen so, verkürzt wird:, dtaß der nächste zu übertragene Kennimpuls, unmittelbar nachdem der Empfang eines Kennimpulses, beendet ist, ausgesendet werden kann. 17. Blocksignalsystem nach Anspruch 15 und 16, gekennzeichnet durch ein jedem Zwischensignal zugeordnetes Richtungshalterelais:; eine jedem Richtungshailterelals. zugeordnete, vom. der Durchfahrt eines Zuges gesteuerte Schaftangsanordnung, mit welcher das RichtungshaUerelais zum Anziehen gebracht wird und so lange in dieser angezogenen Stellung gehab wird, wie das dazugehörige Signal von dem vor denn Signal befindlichen Zug auf Halst gestillt ist; und an jeder Zwischensignalstelle angeordnete Impulsübertragungsvorrichtungen, welche von den dortigen: Richtungshatterel@ais gesteuert werden und in gleichmäßigem Abstand in den hinter dem Signal liegenden; Gleisabschnitt, für den ein Richtungshalterelais angezogen ist, Kennimpulse einspeisen, durch deren Polarität das in rückwärtiger Richtung folgende Signal in Langsamfahrtsteldung kommt. 18. Blocksignalsystem nach einem der Ansprüche 15 bis 17, gekennzeichnet durch zwei an jeder Zwischensignals.telle angeordnete Verkehrsrichtungsrelais (EF, WF), von denen jedes einer Verkehrsrichtung zugeordnet ist, und eine S:cheltungsanordnung, die im Ruhezustand der Strecke, wenn an der Signalstelle wechseiWeise in beiden Richtungen Kenninmpulse übertragen werden:, die Verkehrs'richtungsrelaäs in angezägener Stellung hält, von deinen entsprechend dar dann, bestehenden Verkeh.rsrichtumg je eines entregt wird, sobald ein Zug die Strecke befährt, wobei Vorsorge getroffen; ist, daß die Verkehrsrichtungsrelais der Zwischensignalstelle nur dann angezogen werden können, wenn an dieser Signalstelle aus beiden Richtungen Impulse empfangen werden, so daß die einmal festgelegte Verkehrsrichtung der Strecke ton einer Signalstelle erst dann auf die Gegenrichtung umgeschaltet werden: kann, wenn: der Zwischensignalstelle wieder von beiden Richtungen Kennimpulse zugeführt werden (Abb. 6B, 6 BB) . i9. Gleisstromkreis-Signalsystem nach einem der Ansprüche i bis 18 für eine eingleisige Eisenbahnstrecke mit einer aus. Hauptgleisabschnitt und Ausweichgleis bestehendem. Ausweichstelle, an die sich beiderseits eingleisige Strecken anschließen., wobei jede der eingleisigen Strecken im Anschluß an, die Ausweichsteille. einen Endgleisabschnitt aufweist und an jedem Ende der Ausweichstelle ein Einfahrtssigna1 zur Steuerung des Verkehrs in diese Ausweichstelle hinein und vor jedem dieser Einfahrtsignale ein Vorsignal vorgesehen ist, das den sich dem Einfahrtsignal nähernden Verkehr in dem entsprechenden Endgleisabschnitt steuert, gekennzeichnet durch an beiden Enden der Ausweichstelle und an beiden Enden dler Endgleisabschnitte angeordnete Impuilsübertragungsmitiel, welch.-- jedem der Gleisabschnitte Kennimpulse gleichen Zeitmaßes zuführen, deren Pausenlintervalle länger sind als die Impulse selbst, wobei die Impulse positive oder negative Polarität oder doppelte, d. h. positive und negative Polarität in schneller Aufeinanderfolge haben können und die Wahl der Polarität der Kennimpulse von dem jeweils bestehendenVerkehrszustand indem angrenzendien Gleisabschnitt abhängig ist; an jeder Signalstelle angeordnete Impulsentschlüsselungsmittel (H, D), die je nach der Polarität der an der ihr zugeordneten Stelle empfangenen Kennimpulse verschieden ansprechen, um die zugehörigen Signale je nach der Polaxität der empfangenen Kennimpulse auf Freiefährt-, Langsamfahrt- oder Haltstellung zu bringen; eine Schaltungsanordnung zur Betätigung der zuvor genannten, an jedem Vorsignal .angeordneten Impulsübertragungs,mittel, welche von dem jeweiligen Vorsignad in dem entsprechenden Hauptgleisabschmdtt der Ausweichstelle Kennimpulse bestimmter Polarität übertragen und welche, wenn ein Zug in die zuvor genannte eingleisige Strecke einfährt, die Polarität der Impulse so ändert, daß das Hauptblocks.ignal in Haltstellung gelangt und die Polarität des über die weiterzugebenden Kennimpulses so. geändert wird, daß das entgegengesetzte Einfahrtsignal auf Langsamfahrtstellung kommt; eine durch das zuvor genannte, auf Langsamfahrt stehende Einfahrtsignal gesteuerte Schaltungsanordnung, welche die zuvor genannten:, an den zughörigen Endgleisabschnitten angeordnetem Impulsübertragungsmittel so betätigt, daß diese den zugehörigen Endgleisabschnitten einen Impuls zuführen, um das Vorsignal auf Langsamfahrtstellung zu bringen; eine an jedem Einfahrtsignal ungeordnete Schaltungsanordnung, welche auf das bei Einfahrt eines Zuges in den dazugehörigen Endgleisabschniit erfolgende Ausbleiben der Kennimpulse in diesem Endgleisabschnitt an- . spricht und die Kennirnpulsgebung in der Ausweiohsted@le unterdrückt, - um das entgegengesetzte Einfahrtsignal auf Halt zu stellen; eine an jedem Einfahrtsignal angeordnete Schaltungsanordnung, welche auf das Ausbleiben. der Impulsgebung in der gerammten Ausweichstelle .anspricht und die Übertragung eines Kennimpulses in dien. zugehörigem Endgleis.abschnitt bewirkt, um das Vors.ignad in Langsamfahrtstellung zu bringen; an jedem Zwischensignal angeordnete Schaltungsanordnungen, die mach Ausfahrt des Zuges aus einem solchem. Endgleisabschnitt dem Hauptgleisabschnitt der Ausweichstelle einen anders gearteten Kennimpuls zuführen, welche zur Folge hat, daß das Einfahrtsignal am anderen Ende der Ausweichstelle auf Langsamfahrtstellung gelangt; und eine jedem Einfahrtsignal zugeordnete, durch den Empfang eines anders geartetem: Kennimpultses vom Hauptgleisabschnibt der Ausweichstelle gesteuerte Schaltungsanordnung, welche bewirkt, daß dem zugehörigen Endgleisabschmtt ein Freiefahrtimpuls zugeführt wird, der das Vorsigntal auf Freiefahrtstellung bringt,. wodurch eine über die Ausweichstelle hinausgreifende doppelte Zugdeckung für in Gegenrichtung fahrende Züge mit auf LangsamfahrtMel.lung stehendem Vorsignal geschaffen ist, bei der auch, eine nachfolgende Zuglyewegung mit üblichem Blockabstand ermöglicht wird.. 2o. Gleisstromkreis für einen Eisenbahngleisabschnitt nach einem der Ansprüche i -bis i9, gekennzeichnet durch an jedem Ende des Gleisabschnittes angeordnete Impulsübertragungs-und Impulsempfangsvorrichtungen zur Überfiragung von Kennimpulsen unterschiedlich ausgewählter Polarität mit gleichem zeitlichem Abstand; wobei die Polarität entsprechend den Verkehrsbedingungen ausgewählt ist und eine Schaltungsanordnung, die, wenn. vom anderen Ende des Gleisabschnittes ein Kennimpuls empfangen wird, anspricht und die Zwischenzeit bis zur Aussendung des nächsten Impulses verkürzt, wodurch die Impulse normalerweise, wenn sich ein Zug in diesem Gleisabschnitt befindet, mit einem bestimmten Zeitmaß übertragen werden,, während bei unbelegtem Gleisabschnitt die Übertragung in einem schnelltren Zeitmaß erfolgt. 21. Gleisstromkreissystem für Eisenhahnen nach einem der Ansprüche i bis 2o, gekemzeichnet durch an, jedem Ende dies Gleisabschnittes angeordnet,-- Impulsübertragungsvorrichtungen, welche während einer Impulsübertragung,speriode sowohl einen positiven als auch einen negativen Impuls. aussenden und danach, bevor eine erneute Übertragung beginnt, eine zuvor festgelegte Zeit aussetzeny wodurch die aufeinanderfolgenden Impulse doppelte Polarität erhalten; an jedem Ende des Gleisabschnittes angeordnete Impulsempfangsvorrichtungen, wbliche allein auf die Impulse doppelter Polarität ansprechen und eine jeder Impulsübertragungsvarrichtung zugeordnete Schaltungsanordnung, welche die ihr zugeordnete Impulsübertragungsvarrichtung unmittelbar, nachdem der Empfang eines. Kennimpulses vom anderen Gleisabschmittsende beendet ist, dazu veramlaßt, einen Kennimpuls auszusenden, wodurch ahne gegenseitige Beeinflussung wechselweise in Gegenrichtungen, Kennimpulse doppelter Polarität hin und her übertragen werden.
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