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Einrichtung zur selbsttätigen Regelung des Straßenverkehrs Es ist
eine Verkehrssignalanlage bekanntgeworden, bei der für jede Verkehrsstromgruppe
drei Schritte einer Schaltwalze notwendig sind. Bei dem ersten Schritt handelt.
es sich um die Anfangswegerechtszeit. Diese Zeit wird durch einen festen Zeitwert
gegeben, in welchem die Signallampe grün aufleuchtet. An diese Anfangszeit schließt
sich die Fahrzeugzeit an, welche durch den zweiten Schritt der Schaltwalze gekennzeichnet
wird. Innerhalb dieser Fahrzeugzeit leuchtet die Signallampe ebenfalls grün auf.
Innerhalb dieser Fahrzeugzeit geschieht aber eine Umschaltung der Steuervorrichtungen
derart, daß die Länge der Fahrzeugzeit abhängig von dem die Gefahrenstelle passierenden
Fahrzeugzug ist. Die jeweilige Verlängerung der Fahrzeugzeit wird im allgemeinen
durch Bodenschwellen gesteuert, welche von den Fahrzeugen überfahren werden. Erst
wenn kein Fahrzeug mehr über die Bodenschwelle fährt, d. h. wenn der Fahrzeugzug
unterbrochen ist, geht die Schaltwalze einen Schritt weiter, nämlich auf den dritten
Schritt, wobei die Signallampe gelb aufleuchtet. Diese Zeit wird Achtungszeit genannt.
Es sei erwähnt, daß während der Anfangswegerechtszeit und der Fahrzeugzeit die Signallampe
einer anderen Richtung rot aufleuchtet.
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Läufen nun an einem Gefahrenpunkt mehr als eine Verkehrsstromgruppe
zusammen, so sind bei den bekannten Anordnungen für jede
Verkehrsstromgruppe
drei Schritte auf der Schaltwalze vorgesehen. Bei zwei Verkehrsstromgruppen also
sechs Schritte.
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Es sei nun einmal eine einfache Straßenkreuzung betrachtet. Es seien
zwei Verkehrsstromgruppen vorhanden, entsprechend den beiden aufeinanderstoßenden
Richtungen. Die Schaltwalze hat dann sechs Schritte. Die ersten drei Schritte sind
der einen Verkehrsstromgruppe zugeordnet und die zweiten drei Schritte der anderen
Verkehrsstromgruppe. Weiterhin sei angenommen, daß in der einen Verkehrsstromgruppe
ein Fahrzeugzug die Gefahrenstelle passiert, während die andere Verkehrsstroingruppe
völlig frei von Fahrzeugen ist. Es wird also in der ersten Verkehrsstrom gruppe
die grüne Signallampe und in der zweiten Verkehrsstrotngruppe die rote Signallampe
aufleuchten. Wird jetzt der Fahrzeugzug unterbrochen, so schaltet die Schaltwalze
weiter auf die andere Verkehrsstromgruppe, in der gemäß obiger Annahme keine Fahrzeuge
vorhanden sind. jetzt soll in der ersten Vcrkehrsstromgruppe plötzlich wieder Verkehr
einsetzen. Durch die voll der Bodenschwelle herkommenden Impulse muß dann die Schaltwalze
über die der nicht befahrenen Verkehrsstronigruppe zugeordneten Stellungen lierüberschalten,
bis sie wieder auf Stellung i der befahrenen Verkehrsstromgruppe ankommt. Die Schaltwalze
macht also drei unnötige Schritte.
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Betrachtet matt nun einen Gefahrenpunkt mit vielen Verkehrsstromgruppen,
z. B. den Großen Stein in Berlin. so ergibt sich für die bekannten Anlagen zunächst,
daß z. B. für jede Straßeneinmündung drei Schaltschritte corgeselien sein müssen.
Liegt null von der einen Straßeneinmündung eilte Anforderung durch ankommende Fahrzeuge
vor und wird diese Anforderung dann kurzzeitig unterbrochen, so müßte, falls von
anderen Einmündungen keine Anforderungen vorliegen, die Schaltwalze bis zur Erreichung
ihrer der anfordernden Einmündung zugeordneten Stellung sehr viele unnötige Schritte
machen.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich nun auf eine Einrichtung zur
selbsttätigen Regelung des Straßenverkehrs all einem Gefahrenpunkt, bei der die
Wegerechtserteilung sowohl von einem Zeitschalt«-erk als auch von durch die zu steuernden
Verkehrsströme betätigten Fahrzeugschaltern abhängig ist, und zwar hinsichtlich
Reihenfolge und Dauer der Wegerechte, wobei aber Wegerechtserteilungen an nicht
anfordernde Verkehrsströme unterdrückt werden. und bezweckt, den eingangs angeführten
Übelstand zu vermeiden.
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Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß den einander entsprechenden
Signalzeiten (-Anfangswegerechtszeit, Fahrzeugzeit. !lchtuiigszeit) jeder Verkehrsstromgruppe
die gleiche Schaltstellung eines schritt-«-eise fortschaltbaren Steuerschalters
zugeordnet ist und daß die erforderlichen Signalzeiten nach Reihenfolge und Dauer
durch unter Steuerung der FahrzeugSchalterstehende Relais bestimmt werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Die Figur zeigt die Schaltungsanordnung für fünf mit A bis E bezeichnete
Verkehrsstromgruppen. Zu jeder Verkelirsstrorngruppe gehören Bodenschwellen Do.4
bis BoE, die Bodenschwellenrelais AR bis ER und die Farbzeichengeber GA bis
GE (grün), AA
bis a '1E (gelb) und RA bis RE (rot). Ferner
sind jeder Verkehrsstromgruppe Drehschalter zugeordnet, mit denen verschiedene "Leitwerte
!4 eingestellt «-erden können, und zwar AIS bis EIS (Anfangszeit), AI', bis
Ef'S (Fahrzeugzeit) und AJIS bis E IIS (-Maximalzeit). Außerdem gehören
die Relais ASR bis ESR und AS bis ES sowie die Relais .-IP bis EI'
und die
Schalter IIS.4 bis HSE zu den entsprechenden Verkehrsstromgruppen. Die durch
den Magnet SOL fortschaltbare -Nockenwelle, voll der nur die Kontakte S i bis Sei
dargestellt sind, hat drei Schaltstellungen. Bei jedem Kontakt bedeutet die beigeschriebene
arabische Ziffer die Stellung bzw. die Stellungen, in denen der betreffende Kontakt
geschlossen ist.
bedeutet. der Kontakt ist in den Stellungen i und 3 der Nockenwelle geschlossen.
Die Schaltstellung i entspricht der sogenannten Anfangszeit, während die Schaltstellungen
a und 3 der Fahrzeugzeit und den Achtungszeiten entsprechen. Die drei -Nockenwellenschaltstellungen
sind gemäß der Erfindung sämtlichen Verkehrsstromgruppen gemeinsam. Die Verkehrsstromgruppen
erhalten das Wegerecht gemäß der Erfindung atif Anforderung hin in einer zyklischen
Reihenfolge. Im Gegensatz zu dem bekannten \ ockenwellensteuerschalter wirken solche
@-erkehrs-Stromgruppen, die das Et-egerecht nicht anfordern, nicht auf die Steuerwellenfortschaltung
ein, wodurch die beschleunigte Weiterschaltung überflüssig ist und die Verzrigerung
bei der Übertragung des Wegerechts zwischen , zwei in der zclklisclien Reihenfolge
weit auseinanderliegenden Verkehrsstroingruppen behoben wird. Zur genieinsameii
>chaltungsanordnung gehören die Relais C-11, R. ST und E -'#j sowie die Relais
A und B. «-elche in Reihe mit den Glimmlampen Gl i und G12 geschaltet
sind und der Fortschaltung der Nockenwelle dienen.
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Die Zeitkreise, z. B. Relais _-i, Glimmlampe Gli, Kondensator C= i,
werden wie gew*)litilich durch Gleichstrom gespeist. während der übrige Teil der
Anordnung von einem Wechselstromnetz
gespeist wird, dessen einer
Leiter mit Erde verbunden ist.
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Für die folgende Beschreibung wird angenommen, daß die Verkehrsstromgruppe
A das Wegerecht besitzt und daß die Nockenwelle in der Fahrzeugzeitschaltstellung
2 steht. Wenn kein Verkehr in den anderen Verkehrsstromgruppen ankommt, verbleibt
das Wegerecht bei der Verkehrsstromgruppe A. Die Relais AS und ASR, welche vorher
in der Anfangszeitschaltstellung i der Nockenwelle eingeschaltet wurden, bleiben
weiterhin erregt, und für die Verkehrsstromgruppe A leuchtet die grüne Lampe GA
auf, während die übrigen Verkehrsstromgruppen das rote Gesperrtsignal
RB bis RE zeigen. Über den Kontakt as4 wird ein Ladestromkreis von Erde über
den Nockenkontakt S4., über den Drehschalter ANIS für die Fahrzeugzeit der Verkehrsstromgruppe
A, über die entsprechende Anzapfung des Widerstandes Wi io-für den Kondensator C
i des sogenannten A-Zeitkreises vervollständigt. Da aber kein Verkehr in den übrigen
Verkehrsstromgruppen ankommt, wird der Ansprechstromkreis für das' Relais ST nicht
geschlossen, welches die Glimmlampe GL i und das Relais A an den Kondensator C i
anschließt, wodurch ein Entladestromkreis für den voll aufgeladenen Kondensator
hergestellt würde.
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Es wird- angenommen, daß sich in der Verkehrsstromgruppe C ein Fahrzeug
nähert. Dann-spricht beim Überfahren der Bodenschelle BoC das Anforderungsrelais
CR an, welches sich über seinen Kontakt cr i in einen Haltestromkreis legt und Stromkreise
für das Relais CP über die Kontakte cri und cs6, den Nockenkontakt S g und
die Kontakte bs 5, b p 2
und as 5 sowie für das Relais ST über die Kontakte
cs3 und cr2 vervollständigt. Das letztere Relais verbindet die Glimmlampe Gl i und
das Relais A mit dem Kondensator C i über den Kontakt st i, . während zur gleichen
Zeit über den Kontakt st :2 der Ladestromkreis für den Kondensator C:2 des sogenannten
B- oder Maximalzeitkreises über den Kontakt as 2, den Drehschalter AMS für die Maximalzeit
der Verkehrsstromgruppe A und über die entsprechende Anzapfung des gemeinsauren
Widerstandes Wi i i vervollständigt wird.
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Wenn weiterer Verkehr in der Verkehrsstromgruppe A vorliegt, dann
wird gemäß der Erfindung durch die wiederholte Betätigung des Fahrzeugzeitverlängerungsrelais
EX über den Kontakt as7, das parallel mit dem Relais AR geschaltet ist, über
den Kontakt ex2 der Widerstand Wie wiederholt parallel zum Kondensator C
i geschaltet und dessen völlige Aufladung verhindert. Dadurch kommt der Maximalzeitkreis
zum Ansprechen, dessen Relais B über den Kontakt b i den Fortschaltemagnet
SOL einschaltet, wodurch die Nockenwelle in die Achtungszeitschaltstellung 3 gedreht
wird. Falls dagegen eine geeignete Lücke in dem Verkehr der Verkehrsstromgruppe
A eintritt, spricht der A-Zeitkreis an, wodurch das Relais A betätigt wird und die
Fortschaltung der Nockenwelle in die Schaltstellung 3 veranlaßt. Während des Ansprechens
des Fortschaltemagnets werden Entladestromkreise für die Kondensatoren C i und
C2, dadurch hergestellt, daß die Magnetkontakte sk i und sk 2 die
Widerstände Wi 3
und Wi 4. parallel schalten.
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In der Schaltstellung 3 wird der Nockenkontakt S ig geöffnet, wodurch
die grüne Lampe GA der Verkehrsstromgruppe A abgeschaltet wird, während
durch Schließung des Nockenkontaktes S2o die gelbe Lampe AA der Verkehrsstromgruppe
A über den Kontakt asr i sowie über den Kontakt cp 3 die gelbe Lampe AC der
Verkehrsstromgruppe C eingeschaltet wird, und zwar zusätzlich zur roten Lampe RC,
welche über den Kontakt csr 2
eingeschaltet bleibt. Die Achtungszeit wird
durch den A-Zeitkreis bemessen, und zwar über den Drehschalter AS der gemeinsamen
Achtungszeit. In dieser Stellung der Nockenwelle wird das Relais R, dessen Funktion
später beschrieben wird, über den Kontakt as3 des Relais AS sowie den Nockenkontakt
S6 eingeschaltet. Nach dem Ablauf der Achtungszeit schaltet der durch das Relais
A erregte Magnet die 'Nockenwelle in die Anfangszeitschaltstellung i.
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Infolge der Öffnung des Nockenkontaktes S 13 fallen die Relais AS
und ASR ab sowie das Relais R, welches über seinen Kontakt y.4 Spannung an den Stromkreis
der Relaiskette ASR, AS bis ESR, ES legt. Diese Wegnahme der Spannung
durch die Erregung des Relais R ist gemäß der Erfindung vorgesehen, um sicherzustellen,
daß die Relais der das Wegerecht erhaltenden Verkehrsstromgruppe nicht erregt werden,
bevor die Relais der das Wegerecht verlierenden Verkehrsstromgruppe mit Sicherheit
aberregt sind. Durch den Abfall des Relais R wird ein Stromkreis für die Relais
CS und CSR über den umgelegten Kon- j takt cpq. des Relais CP und die weiteren Kontakte
bp 4. und ap 4 vervollständigt. Die Relais CS und CSR legen sich über den
Kontakt cs i " in einen Haltestromkreis, während über den Kontakt csr
3 die grüne Lampe GC der Verkehrsstromgruppe C eingeschaltet wird und in
den übrigen Verkehrsstromgruppen die roten Signallampen aufleuchten. Die folgende
Anfangszeit für die Verkehrsstromgruppe C wird durch den A-Zeitkreis über den Dreh-
i schalter CIS für die Anfangszeit der Verkehrsstromgruppe C bemessen, nach
welcher
Zeit die Nockenwelle in die Fahrzeugzeitschaltstellung 2
weitergeschaltet wird.
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In dieser Schaltstellung wird der Haltestromkreis für das Relais CR
der Verkehrsstromgruppe C durch Öffnen des Nockenkontaktes S16 unterbrochen, so
daß das Relais abfällt und nunmehr der Betätigung des Fahrzeugschalters BoC der
Verkehrsstromgruppe C entsprechend anspricht. Durch den Abfall des Relais CR wird
auch das Relais CP aberregt, welches sich über seine eigenen Kontakte gehalten hatte
und während der Dauer des Wegerechts der Verkehrsstromgruppe C nicht wieder erregt
werden kann, da sein Ansprechstromkreis über den Kontakt cs 6 des angesprochenen
Relais CS unterbrochen ist. Die Verkehrsstromgruppe C behält das Wegerecht, bis
Verkehr in einer der anderen Verkehrsstromgruppen ankommt, woraufhin das Wegerecht
der nächsten anfordernden Verkehrsstromgruppe in der beschriebenen Weise erteilt
wird. Die Relais CS und CSR bleiben während der folgenden Achtungszeit erregt und
fallen erst ab, wenn die Nockenwelle wieder die Anfangszeitschaltstellung i erreicht,
in der die Relais der nächsten Verkehrsstromgruppe betätigt werden können.
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Durch die Anforderungen des Wegerechts in einer der gesperrten Verkehrsstromgruppen
während der Achtungs- und Anfangszeiten legen sich die Relais AR, BR usw.
in Haltestromkreise, weitere Umschaltungen erfolgen erst dann, wenn die Nockenwelle
die Fahrzeugzeitschaltstellung erreicht, in der die Relais AP bis EP der anfordernden
Verkehrsstromgruppe betätigt werden.
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Wenn Anforderungen von zwei oder mehreren gesperrten Verkehrsstromgruppen
während der Fahrzeugzeit eingehen, so werden die Anforderungen des Wegerechts gemäß
der Erfindung in zyklischer Reihenfolge berücksichtigt. Wenn beispielsweise die
Verkehrsstromgruppe C das Wegerecht besitzt und die VerkehrsstromgruppeB es anfordert,
wird das Relais BP über die Kontakte cs 5, dp 2, ds 5,
ep2,
es 5, crfz ;: , ap2 und ass sowie der Nockenkontakt
S8 und die Kontakte bs6 und br3 betätigt, das Relais BP legt sich über seinen
Kontakt b p 2 in einen Haltestromkreis. Wenn jedoch vor dem Ablauf
der Fahrzeugzeit eine Anforderung von der Verkehrsstromgruppe A vorliegt, welche
in diesem Fall den Vorzug vor der Verkehrsstromgruppe B hat, spricht das Relais
AP über den Kettenstromkreis und den Nockenkontakt S7 an. Dadurch, daß der Kontakt
ap2 umgelegt wird, fällt das Relais BP
ab. Entsprechend hat die Verkehrsstromgruppe
E gemäß der Erfindung den Vorzug vor den Verkehrsstromgruppen A und
B und die Verkehrsstromgruppe D den Vorzug vor den Verkehrsstromgruppen E,
A und B. Wenn ferner in dem angenommenen Betriebsfall die Verkehrsstromgruppe C
das Wegerecht besitzt und Anforderungen von allen anderen Verkehrsstromgruppen vorliegen,
so hat die Verkehrsstromgruppe D den Vorzug, das zugehörige Relais DP wird daher
erregt, w@ihrend alle anderen entsprechenden Relais alr geschaltet «-erden.
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Falls einer Verkehrsstromgruppe das Wegerecht nach dem Ablauf der
Maximalzeit genommen wird, wird das Bodenschwellenrelais AR bis ER über die Kontakte
des zugehörigen Relais AS bis ES und den Kontakt b 2 gehalten, das Relais
B wird in diesem Fall durch den Maximalzeitkreis gesteuert. Das Relais EX
wird über die gleiche Erdverbindung erregt und schaltet über seinen Kontakt
ex 3 einen besonderen Widerstand Wi 5 für die Bemessung der Achtungszeit
einer zusätzlichen Achtungszeit ein, die dazu dient, den Fahrzeugen das einwandfreie
Verlassen der Kreuzung zu ermöglichen. Wenn die Nockenwelle in die nächste Schaltstellung
3 gedreht wird, so werden die Nockenkontakte S 14 bis S 18 geschlossen und damit
ein Haltestromkreis für das vorerwähnte Bodenschwellenrelais geschlossen: Für die
Fortschaltung der Nockenwelle aus der Schaltstellung 2 nach der Schaltstellung 3
wird ein Haltestromkreis für das Relais EX gebildet, während das Bodenschwellenrelais
über den Magnetkontakt SK 3 und den Kontakt e r i eingeschaltet bleibt. Der Kontakt
SK 3 bleibt geschlossen bis zur Aberregung des Relais B und bis der Fortschaltemagnet
SOL, welcher bei dem Ankerabfall die Fortschaltung bewirkt, die Nockenwelle in die
nächste Schaltstellung gedreht hat. Es wurde gezeigt, daß eine Verlängerung der
Achtungszeit dann möglich ist, wenn ein Fahrzeug der das Wegerecht verlierenden
Verkehrsstromgruppe seinen Fahrzeugschalter während der Achtungszeit betätigt, wodurch
das Relais EX eingeschaltet wird.
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Der mit slIPB bezeichnete Anschluß in dem Stromkreis des Fortschaltemagnets
ist mit einem geeigneten Schalter für die Fortschaltung der Signale von Hand in
Notfällen verbunden.
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Die mit HSA bis HSE bezeichneten Schalter in den Fahrzeugschalterstromkreisen
bewirken, daß bei ihrer Betätigung das Wegerecht der zugehörigen Verkehrsstromgruppe
selbst bei Nichtvorliegen von Verkehr zurückgegeben wird. In ihrer Wirkungsweise
entsprechen sie den Fahrzeugschaltern, sie können aber selbst bei Nichtbereitstellung
des Wegerechts das Wegerecht der anfordernden Straße verschaffen, da sie aber keine
Kontakte in dem A-Zeitkreis besitzen, kann eine Verlängerung des Wegerechts nicht
erfolgen.
Es werden nun die Verhältnisse betrachtet, die vorliegen,
wenn die Einrichtung abgeschaltet war und wiederum in Betrieb genommen wird. Es
wird dazu angenommen, daß die Nockenwelle in der Schaltstellung i steht. Dann spricht
gemäß der Erfindung das Relais CM sofort an, hält sich über seinen Kontakt
cm i und legt Spannung an die Relaiskette der Relais AP bis EP über seinen
Kontakt cm 2 an. Da alle Relais ASR bis ESR und AS bis ES aberregt sind,
leuchtet in allen Zufahrten zur Kreuzung das Rotsignal auf. Das Relais
ST wird über den Nockenkontakt S 5 eingeschaltet, und da ein Ladestromkreis
über den NockenkontaktS2, die Kontakte ep i, dp r, cp i, bp i und ap i und den verhältnismäßig
niedrigen Widerstand Wi i für die Ladung des Kondensators C i des A-Zeitkreises
besteht, wird das Relais A sofort erregt und veranlaßt die Fortschaltung der Nockenwelle
in die Fahrzeugzeitschaltstellung 2.
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Dieser Schaltzustand bleibt bestehen, bis eine Anforderung, beispielsweise
aus der Verkehrsstromgruppe A, vorliegt, woraufhin das Relais AR anspricht und über
seinen Anker ar3 einen Stromkreis für das Relais AP und über seinen Kontakt
arg einen Stromkreis für das Relais ST herstellt. Da bereits ein Schnellfortschaltestromkreis
über den Widerstand Wi i, die Kontakte as 4, bs 4, cs 4, ds 4 und
es 4
und den Nockenkontakt S4 besteht, spricht das Relais A an und veranlaßt
die Weiterschaltung der Nockenwelle in die Schaltstellung 3. Durch die Erregung
des Relais AP leuchtet gemäß der Erfindung das Gelbsignal der Verkehrsstromgruppe
A sowie das rote und das gelbe Signal auf, welch letzteres in bekannter Weise bemessen
wird, nach welcher Zeit die Nockenwelle in die Schaltstellung z fortgeschaltet wird.
In der Schaltstellung i, in der das Relais AP erregt ist, werden die Relais AS und
ASR über den Nockenkontakt S 12 eingeschaltet, wodurch das Grünsignal der
Verkehrsstromgruppe A zum. Aufleuchten gebracht wird, während das Relais CM durch
die Umlegung des Kontaktes as i zum Abfall gebracht wird. Die Anfangszeit wird in
der üblichen Weise bemessen und die Nockenwelle in die Fahrzeugzeitschaltstellung
2 geschaltet, wobei das Relais AP aberregt und der Steuerschalter weiterhin in der;bereits
beschriebenen Weise gesteuert wird.
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Falls die Nockenwelle in der Schaltstellung 3 stehengeblieben war,
wird bei der Inbetriebnahme des Steuerschalters die Nockenwelle in die Schaltstellung
=nach einer Zeit geschaltet, die durch den gebräuchlichen Achtungszeitkreis bemessen
wird, wobei aber das gelbe Achtungssignal nicht aufleuchtet. In der Schaltstellung
i wird das Relais CM erregt und die Nockenwelle schnell in die Schaltstellung 2
geschaltet. Bei Ankunft eines Fahrzeuges wird die Nockenwelle in die Schaltstellung
3 gedreht, woraufhin die weiteren Schaltvorgänge in der bereits beschriebenen Weise
erfolgen.
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In dem Fall, daß die Nockenwelle in der Schaltstellung 2 stehengeblieben
war, erfolgt bei der Inbetriebnahme des Steuerschalters außer der Einschaltung der
roten Lampen keine Umschaltung. Falls jedoch eine Anforderung einlangt, wird die
Nockenwelle in die Schaltstellung 3 geschaltet, woraufhin die weiteren Betätigungen
in der bereits beschriebenen Weise erfolgen.
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Falls es erwünscht ist, einer Verkehrsstromgruppe das Wegerecht gleichzeitig
mit der Wegerechtserteilung für zwei andere Verkehrsstromgruppen, z. B. A und B,
zu geben, so ist dieses verhältnismäßig einfach, da die Phase, während der z. B.
die VerkehrsstromgruppenA und B das Wegerecht besitzen, nur so gesteuert zu werden
braucht, daß die entsprechenden Fahrtzeichengeber das entgegengesetzte Signal wie
das der Verkehrsstromgruppe C zeigen. Falls aber eine Kreuzung vier odermehr Verkehrsstromgruppen
aufweist, ist diese einfache Umschaltart nicht brauchbar, da die Verkehrssignale
der Verkehrsstromgruppen A und B
grün zeigen müssen, wenn die Signale
für die Verkehrsstromgruppen C und D rot zeigen, und bei der Übertragung des Wegerechts
von der Verkehrsstromgruppe D an die Verkehrsstromgruppe C in zyklischer Reihenfolge
die Signale der Verkehrsstromgruppen A und B
infolge der schnellen
Fortschaltung der Nockenwelle über die zwischenliegenden Verkehrsstromgruppen für
eine kurze Zeit grün aufleuchten, während sie bei einer ordnungsgemäßen Steuerung
in dieser Zeit rot zeigen müßten.
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Ferner ist es bei den bekannten vielphasigen Steuerschaltern, bei
denen eine Verkehrsstromgruppe gleichzeitig mit mehreren anderen das Wegerecht besitzt,
bei der Übertragung des Wegerechts von beispielsweise der Verkehrsstromgruppe B
nach der VerkehrsstromgruppeA in zyklischer Reihenfolge nicht möglich, während der
vorhergehenden Fahrzeugzeit zu bestimmen, ob das Wegerecht der Verkehrsstromgruppe
A oder einer anderen Verkehrssfromgruppe zu übertragen ist, vielmehr ist diese Bestimmung
der rufenden Verkehrsstromgruppe erst möglich; wenn die Fahrzeugzeit der der rufenden
Verkehrsstromgruppe im Zyklus Vorhergehenden erreicht ist. Die Signale der Verkehrsstromgruppe,
die gleichzeitig mit den Verkehrsstromgruppen A und B das Wegerecht besitzt, können
daher nicht direkt mit den Signalen für A und B gesteuert werden; da sie rot in
der Zeit zeigen würden, in der entschieden wird, ob die
VerkehrsstromgruppeA
das Wegerecht erhält oder nicht. Wenn beispielsweise die Verkehrsstromgruppe @4
das Wegerecht anfordert, würden die Signale der Verkehrsstromgruppe> i die das Wegerecht
gleichzeitig mit der Verkehrsstromgruppe-1 und B besitzt, rot aufleuchten. bis die
Fahrzeugzeit der der Verkehrsstromgruppe A vorhergehenden Verkehrsstromgruppe erreicht
ist. Obgleich diese Zeitdauer sehr kurz ist, so ist doch diese kurze Aufleuchten
des Rotlichts, da es nicht erwünscht ist, ein Nachteil.
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Die Einrichtung gemäß der Erfindung macht die Verwendung der beschleunigten
Fortschaltung der Nockenwelle überflüssig, da der verwendete Wegerechtsausschaltrelaissatz
die Bestimmung der das @@_egerecht erhaltenden Verkehrsstromgruppe bereits in der
t#,'egerechtszeit der das Wegerecht verlierenden Verkehrsstromgruppe ermöglicht.
Diese Einrichtung kann überall und für eine beliebige Anzahl von Verkehrsstromgruppen.
bei denen sich das Wegerecht überlappt, verwendet werden.
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Die Figur zeigt die Stromkreise einer Überlappungseinrichtung, die
so ausgebildet ist, daß sich die Verkehrsstromgruppen D und E hinsichtlich der Wegerechtserteilung
überlappen. Diese Einrichtung wird direkt von den Relais der betreffenden Verkehrsstromgruppen
gesteuert. Es wird angenommen, daß die Verkehrsstromgruppe D das Wegerecht besitzt
und das Relais OG durch die Kontakte des Relais DS eingeschaltet ist, so daß das
kombinierte, im unteren Teil der dargestellten Zeichnung dargestellte DE-Signal
grün aufleuchtet. Wenn beispielsweise die Verkehrsstromgruppe E das Wegerecht als
nächste erhält, wird die Nockenwelle in die AchtungszeitschaltstelIung 3 weitergeschaltet,
in der das gelbe Achtungssignal der Verkehrsstrom-2n D aufleuchtet. Da das Wegerecht
der Verkehrsstromgruppe E übertragen wird, ist es wünschenswert. das Aufleuchten
der grünen Lampen in der V erkehr sstromgruppe DE aufrechtzuerhalten. Dies
erfolgt finit Hilfe des Relais OG, das weiterhin durch das Relais DS erregt bleibt,
da kein Stromkreis für das Relais 0A geschlossen werden kann infolge der Betätigung
des Relais EP der Verkehrsstromgruppe E.
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Wenn die Nockenwelle danach in die Anfangszeitschaltstellung i geschaltet
wird, bleibt das Relais OG über die Kontakte dP 5
und eP 5 für die
Zeit zwischen dem Abfall des Relais DS und der Erregung des Relais ES
eingeschaltet.
Wenn die -Nockenwelle die Schaltstellung -2 erreicht, in der das Relais EP abgeschaltet
ist, wird das Relais OG von dem Relais ES gehalten.
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In dem Fall, daß irgendeine der anderen ! Verkehrsstromgruppen <I,
D oder C das Wegerecht nach der %-erkehrsstromgruppe D erhalten, '«-eiche Bestimmung
in der Schalt-Stellung a der -Nockenwelle erfolgt. wird die ';ockenwelle in die
Schaltstellung 3 fortgeschaltet, in der ein Stromkreis für das Relais OA der Überlappungseinrichtung
geschlossen wird, da keines der Relais DP oder r1' erregt ist. In der das U'egerecht
verlieren-,, den Verkehrsstromgruppe D oder E leuchtet das Gelbsignal auf, und in
der kombinierten Z-eil:eltrsstromgruppe DE werden beide Relais
OG und 0.4 erregt. Bei der Weiterschaltung der Nockenwelle in die Schaltstellung
i werden beide Relais 0.I und OG aberregt, so clala das Rotlicht am DE-Signal
eingeschaltet wird. während das Grünlicht in der da: Wegerecht erhaltenden Verkehrsstromgruppe
und das Rotlicht in allen anderen Verkehrsstromgruppen aufleuchten.
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Bei derWegerechtsüberlappungseinrichtung k-@innen beliebige Verlzelirsstromgruppen
bei der kombinierten Signalsteuerung weg-'Yelassen werden. falls in diesen Verkehrsstromgruppen
keine Anforderung vorliegt, so daß dann auch keine Einwirkung auf die kombinierte
Steuerung der Verkehrsstromgruppen erfolgt.
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In gewissen Fällen der überlappten Steuerung der Verkehrsstrorngruppen,
heispielsweise der '#,-erl-zehrsstronigrtippen D und E, kann es notwendig sein,
für die Übertragung des Wegerechts von einer dieser Verkehrsstroingruppen nach einer
anderen Verkehrsstromgruppe eine zusätzliche Grünzeit der kombinierten DE-Verkehrsstromgruppe
zuzuordnen, in der der Verkehr der das Wegerecht verlierenden Verkehrsstromgruppe
D oder E Zeit hat, die Kreuzung zu verlassen, bevor das ; \Vegerecht einer neuen
anfordernden Verkehrsstromgruppe erteilt wird. Bei der in Rede stehenden Wegerechtsüberlappungseinrichtung
kann diese zusätzliche Zeit in einfacher Weise durch Hinzufügen von einem , weiteren
Satz Relais für die zusätzliche Signalzeit berücksichtigt werden, der Ansprechstromkreis
des einen Relais wird dabei von dem Relais OG der Überlappungseinrichtung gesteuert.
1 Durch das Vorsehen besonderer -N ockenwellenschaltstellungen oder durch Hinzufügen
von Relais zur in Rede stehenden Steuereinrichtung mit drei Schaltstellungen können
besondere Achtungssignale, Alles-Rot-Signale zwischen gewissen Phasen sowie verschiedene
andere wünschensweise Sondersteuerungen vorgesehen werden.