DE1132033B - Zentral gesteuerte Lichtsignalanlage fuer den Strassenverkehr - Google Patents

Description

Zum Schalten der Rot-, Gelb- und Grünlampen in den einzelnen Signalgebern einer Straßenverkehrssignalanlage mit mehreren unabhängig voneinander oder zentral gesteuerten Straßenkreuzungen sind Schalter, Zeitglieder zur Bemessung der Schaltzeiten, Einstellmittel für die Zeitglieder, Programmspeichereinrichtungen für die Einstellmittel der Zeitglieder u. dgl. erforderlich. Dabei können diese Schaltmittel, je nachdem, ob es sich um örtlich, also unabhängig voneinander, oder zentral gesteuerte Straßenkreuzungen handelt, entweder sämtlich an der entsprechenden Straßenkreuzung oder teilweise an der Straßenkreuzung und teilweise in der Zentrale und unter Umständen sogar bis auf die Rot-, Gelb- und Grünlampen unmittelbar schaltenden Starkstrom-Schalter sämtlich in der Zentrale vorgesehen sein. Zur Einsparung von Schaltmitteln, um also nicht für jede Rot-, Gelb- und Grünlampe in den einzelnen, jeweils einen selbständigen Verkehrsfluß regelnden Signalgebern einer besonderen, von den übrigen unabhängigen, aus einem Schalter, seinem Zeitglied und dessen Einstellmittel samt der diese steuernde Programmspeichereinrichtung bestehenden Steuereinrichtung zu bedürfen, werden die Rot-, Gelb- und Grünlampen im allgemeinen durch Verwendung von allen oder einzelnen der Signallampen gemeinsamen Schaltmittel betriebsmäßig miteinander verknüpft. So bildet beispielsweise eine die einzelnen Schalter der Signallampen steuernde Schaltwalze für diese eine ihnen allen gemeinsame Programmspeichereinrichtung, so daß nur durch Veränderung oder Austausch der Schaltwalze die betriebliche Zuordnung der einzelnen Lampen zueinander verändert werden kann. Auch können die Rot-, Gelb- und Grünlampen einzelner oder mehrerer Signalgeber gemeinsam von mehreren miteinander in Schaltzusammenhang stehenden Umschaltern oder durch ein für alle Signalgeber gemeinsames Zeitglied, z. B. in Form eines Taktgebers und eines Taktverteilers, der nacheinander die als Speicher ausgebildeten Schalter für die einzelnen Signallampen betätigt, eingestellt werden.

Da aber bei einer zentral gesteuerten Straßenverkehrssignalanlage die Programmspeicher-Einstell- und möglichst auch die -Auswahleinrichtungen — der leichteren Einstell- und Austauschbarkeit der Programme wegen — sämtlich in der Zentrale vorzusehen sind, war auch hier die Verknüpfung der einzelnen Signallampen unumgänglich. Denn nur durch diese Verknüpfung und die sich daraus ergebende Einsparung an Schaltmitteln bzw. durch besondere Übertragungsverfahren, die dann aber ihrerseits einen entsprechenden Aufwand an Schaltmitteln notwendig

Zentral gesteuerte Lichtsignalanlage
für den Straßenverkehr

Anmelder:
Siemens & Halske Aktiengesellschaft,

Berlin und München,
München 2, Witteisbacherplatz 2

Robert Henseler, München,
ist als Erfinder genannt worden

machen, konnte die Zahl der Übertragungskanäle von der Zentrale zu den Schaltern der einzelnen Signallampen ausreichend klein gehalten werden.

Bekannt sind schon zentral gesteuerte Lichtsignalanlagen für den Straßenverkehr, bei denen die den gesamten Regelungsablauf einer Straßenkreuzung steuernden Schaltmittel, also das Zeitglied in Form eines Taktgebers mit seinem Taktverteiler, sowie die als Speicher ausgebildeten Signallampenschalter und die Programmspeicher-Einstell- und -Auswahleinrichtungen in der Schalteinrichtung nahe der Straßenkreuzung gemeinsam mit einer Empfangseinrichtung zur Programmauswahl der einzelnen vorgegebenen Regelungsmöglichkeiten untergebracht sind und von der Zentrale nur die Befehle zur Programmauswahl und zur Synchronisierung der einzelnen Taktgeber an den verschiedenen Straßenkreuzungen übertragen werden.

Bei anderen zentral gesteuerten Lichtsignalanlagen befinden sich mit Ausnahme der Starkstromschaltrelais für die Signallampen alle Schaltmittel, also das Zeitglied in Form eines Taktgebers mit seinem Taktverteiler, sowie als Speicher ausgebildete Steuerschalter für die Starkstromschaltrelais der Signallampen und die Programmspeicher-Einstelleinrichtung in Form einer festen Rangierung einschließlich Programmspeicher-Auswahleinrichtung in Form eines Programmauswahlschalters in der Zentrale. Die Schalteinrichtung nahe der Kreuzung enthält also nur die Starkstromschaltrelais, um die für die gewünschten Signalbilder erforderlichen Signallampen einzuschalten. Zur Einsparung von Steueradern und Starkstromschaltrelais sind die letzteren miteinander kombiniert und gestatten, an der Straßenkreuzung während der Signalzyklen nur bestimmte Signalbildkombinationen von der Zentrale aus einzuschalten.

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Bei einer anderen bekannten, zentral gesteuerten Lichtsignalanlage für den Straßenverkehr befinden sich in der Zentrale das Zeitglied in Form eines Taktgebers mit seinem Taktverteiler sowie einer Zeitprogrammspeicher-Einstell- und -Auswahleinrichtung, durch welche bestimmte Zeittakte als den Signalbildablauf bestimmende Einsatzpunkte ausgewählt werden, während in jeder Schalteinrichtung nahe der Kreuzung zur Einsparung von Übertragungsmitteln

zustände der einzelnen Signallampen mit sich bringt und damit keine völlig freie, unabhängige Regelung der einzelnen Verkehrsflüsse an den Straßenkreuzungen gestattet. In letzterem Falle sind nur noch bestimmte Verschlußschemen einstellbar, und die Einsatzpunkte der einzelnen Verkehrflüsse einer Straßenkreuzung liegen zueinander ebenso wie ihre Anzahl auch dann fest, wenn die Dauer eines Verkehrszyklus und/oder das Verhältnis der einzelnen Phasenzeiten

eine Signalprogrammspeicher-Einstell- und -Auswahl- 10 zueinander veränderbar sind; dadurch können aber einrichtung zum Steuern der einzelnen Schalter für die von der Zentrale aus keinesfalls sämtliche voneinan-Rot-, Gelb- und Grünlampen in den Signalgebern der der unabhängig zu regelnde Verkehrsflüsse wirklich Kreuzung vorgesehen ist. Von der Zentrale werden also durch die Zeitprogrammspeicher-Einstell- und -Auswahleinrichtung ausgewählte Impulse in unter- 15 schiedlichen Zeitabständen entsprechend den Einsatzpunkten des gewünschten Phasenablaufs an die einzelnen Kreuzungen gegeben. Sie bestimmen dort gegebenenfalls in Verbindung mit den Signalprogramm-Einstell- und -Auswahleinrichtungen und besonderen, 20 als Speicher ausgebildeten Schaltern den Signalbildablauf an der Kreuzung.

Andere zentral gesteuerte Lichtsignalanlagen weisen mindestens ein Empfangsrelais an der Kreuzung auf, das durch ein Zeitglied entsprechend dem in der 25 Zentrale eingestellten Programm steuerbar ist und seinerseits über ein an der Kreuzung vorgesehenes Zeitglied die Schalter für bestimmte Signallampen an der Kreuzung beeinflußt. Das Zeitglied und die Signallampenschalter bilden also ein Zeitschaltwerk, und 30 dieses legt die Zeitdauer einzelner Signalphasen für den gesamten Signalbildablauf einer Kreuzung fest, enthält also gleichzeitig ein fest eingestelltes Programm für die Kreuzung und vermag deshalb bestimmte Signalbilder für die verschiedenen Verkehrsflüsse der 35 lampen für den oder die Signalgeber eines selbständig Kreuzung nur in festem Schaltzusammenhang zuein- zu regelnden Verkehrsflusses weder durch die Überander einzustellen. Aus dieser zwangläufigen Abhängigkeit folgt jedoch, daß beispielsweise ein Verkehrsfluß durch »Rot« gesperrt wird, wenn ein anderer Verkehrsfluß durch »Grün« freigegeben werden 40 soll.

Dagegen besteht keine Möglichkeit, willkürlich diese feste Zuordnung zueinander von der Zentrale aus zu ändern, also z. B. manchmal gleichzeitig alle Fahrzeugrichtungen mittels »Rot« zu sperren und so 45 eine besondere Phase entweder für die Fußgänger zu schaffen, in der diese die Straße an allen Übergängen ungehindert von den Fahrzeugen überschreiten können, oder auch durch die Phase »Alles Rot« bei großenKreuzungen die dafür erforderlichen langen Räum- 50 und ein davon beeinflußbares Zeitschaltwerk enthalzeiten zu schaffen, ohne daß die Übergangsphasen — tenes Schaltgerät zum Einstellen der Signalbilder »Gelb« vor dem Aufleuchten des Rotsignals bzw. einer Signalperiode vorgesehen sind, wobei bestimmte »Rot/Gelb« vor dem Aufleuchten des Grünsignals — Signalbilder der Signalperiode unmittelbar vom Empfänger als 3 Sekunden gemacht werden müssen. Damit entspricht also die Dauer des Übergangssignals 55 trotz der längeren Räumzeit den neueren Erkenntnis-

unabhängig gesteuert werden.

Es war bei diesen zentral gesteuerten Signalanlagen bisher schon üblich, die Steuerzentrale bausteinartig aus Steuereinrichtungen für die einzelnen Kreuzungen aufzubauen und diese einzelnen Bausteine durch Vielfachstecker in der Zentrale zusammenzuschalten, also sie leicht austauschbar zu machen. Weiterhin war es auch bekannt, bestimmte Schaltmittel, z. B. mehrere Programmspeichereinrichtungen, für unterschiedlich einzustellende Signalprogramme oder die Starkstromschalter für die Rot-, Gelb- und Grünlampen mehrerer Signalgeber bausteinartig zusammenzufassen und sie durch Vielfachstecker in der Schalteinrichtung an der Kreuzung zusammenzuschalten, sie also auch leicht austauschbar zu machen, wodurch auch die einfache Erweiterungsmöglichkeit der Schalteinrichtungen zur Anpassung an die verschiedenartigen Kreuzungen gegeben war.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zentral gesteuerte Lichtsignalanlage mit voneinander unabhängigen, selbständig zu regelnden Verkehrsflüssen zu schaffen, bei der die Rot-, Gelb- und Grün-

tragungsmittel von der Zentrale an die Kreuzung noch durch die Schaltmittel an der Kreuzung mit den Rot-, Gelb- und Grünlampen der Signalgeber für die übrigen selbständigen Verkehrsflüsse betriebsmäßig verknüpft sind, so daß also die Rot-, Gelb- und Grünlampen eines jeden selbständig zu regelnden Verkehrsflusses allein durch die Programmspeichereinrichtungen in der Zentrale unabhängig von den anderen eingeschaltet werden können.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß für den oder die Signalgeber eines jeden selbständig zu regelnden Verkehrsflusses ein besonderes, mindestens ein von der Zentrale steuerbares Empfangsrelais

sen der Verkehrssignaltechnik. Es treten also durchaus Fälle auf, in denen sämtliche Rotlampen unabhängig von den Grünlampen ein- und letztere unabhängig von den Rotlampen ausschaltbar sein müssen.
Eine völlig unabhängige Einstellmöglichkeit für die
Rot-, Gelb- und Grünlampen in den einzelnen Signalgebern an den verschiedenen Einmündungen einer
Straßenkreuzung ist also nur durch einen entspre-

g gp p

fangsrelais und die übrigen mittelbar mittels des ebenfalls vom Empfangsrelais beeinflußbaren Zeitschaltwerkes einstellbar sind.

Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Zentrale mittels des Empfangsrelais die Einsatzpunkte für den Beginn der Übertragungsphasen (»Rot/Gelb« und »Gelb«) und das Zeitschaltwerk die Einsatzpunkte für die Hauptphasen (»Rot« und »Grün«) schaltet. Können an einer Kreuzung mehrere Verkehrsflüsse, z. B. der jeweilige Fahrzeug- und der dazu parallel verlaufende Fußgängerverkehrsfluß oder beispielsweise auch zwei

chend großen Aufwand an Übertragungs- und/oder 65 Fahrzeugverkehrsflüsse entgegengesetzter Richtung Schaltmitteln möglich, während andererseits jede Ein- völlig gleichartig, also auch mit zeitlich gleichen Einsparung an Schalt-'] und Übertragungsmitteln eine mehr oder weniger große Verknüpfung der Betriebs

satzpunkten und gleicher Zeitdauer für die verschiedenen Phasenabläufe geregelt werden, so sind diese

im Sinne der Erfindung wie ein einziger Verkehrsfluß zu behandeln, werden also durch ein und dasselbe Schaltgerät gesteuert.

In zweckmäßiger Weiterbildung der Erfindung wird das Schaltwerk durch einen aus dem Wechselstromnetz gespeisten und Nockenkontakte steuernden Synchronmotor gebildet, wobei das Empfangsrelais das Zeitschaltwerk ein- und dieses sich selbst abschaltet und vorzugsweise das Zeitschaltwerk nur während der Übergangsphasen eingeschaltet sein kann.

Die Erfindung wird an Hand der Beschreibung der Schaltbilder und eines Zeitdiagramms für den Phasenablauf· eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Schaltung des Ausführungsbeispiels zur Regelung einer einfachen Kreuzung,

Fig. 2 a ein Zeitschaltwerk, bestehend aus einem Synchronmotor als Zeitglied und Nockenkontakten als Schaltwerk,

Fig. 2 b und 2 c zwei verschiedene Schaltungen der die Signallampen schaltenden Relais,

Fig. 2d ein Zeitdiagramm von zwei verschiedenen Phasenabläufen für einen selbständig zu regelnden Verkehrsfluß einschließlich des Zeitablaufs für ein Empfangsrelais, den Synchronmotor und die Nockenkontakte eines Zeitschaltwerkes,

Fig. 3 a die Schaltung eines Schaltgerätes zur Steuerung eines Fahrzeugsignalgebers und eines Fußgängersignals,

Fig. 3 b ein Diagramm der Zeitabläufe für die Schaltung gemäß Fig. 3 a,

Fig. 4 a eine rechtwinkelige Kreuzung sehr unterschiedlicher Straßenbreite,

Fig. 4 b ein Signalbild-Zeit-Diagramm sowie die Zeitabläufe für die einzelnen Schaltelemente eines Fahrzeug- und eines Fußgängersignalgebers.

Die Schaltung des Ausführungsbeispiels ist in Fig. 1 dargestellt. Sie umfaßt mindestens vier Signalgeber für die vier verschieden zu regelnden Fahrzeugverkehrsflüsse und weiterhin mindestens vier Signalgeber für die davon unabhängig, ebenso verschieden zu regelnden vier Fußgängerverkehrsflüsse. Die einzelnen Fahrzeugverkehrsflüsse erfordern jeweils insgesamt vier unterschiedliche Signalbilder, nämlich »Rot« und »Grün« für die beiden Hauptphasen und »Rot/Gelb« und »Gelb« für die beiden Übergangsphasen. Dagegen sind für die Fußgängerverkehrsflüsse nur jeweils zwei unterschiedliche Signalbilder, nämlich »Rot« und »Grün« erforderlich. Für die Fußgängerverkehrsflüsse können dann einfachere Schaltgeräte als für die Fahr-Zeugverkehrsflüsse verwendet werden. An Hand des Schaltgerätes I sollen die vier jeweils einen Fahrzeugverkehrsfluß steuernden Schaltgeräte I bis IV, welche untereinander gleich sind, erläutert werden. Ersteres enthält ein von der Zentrale Z aus steuerbares Empfangsrelais El mit zwei Umschaltkontakten eil und el2 und ein davon beeinflußbares Zeitschaltwerk, welches im wesentlichen aus einem Synchronmotor 51 als Zeitgeber und aus drei davon gesteuerten Nockenumschaltkontakten«Il, «12 und «13 als Schaltwerk besteht; außerdem sind noch ein Überwachungsrelais ÜI, zwei Gleichrichter Gr 11 und Gr 12 und die Schaltrelais RRtI, RGeI, RGnI vorgesehen, welche die SignallampenRtI, Gel, GnI des Signalgebers einschalten. Die vereinfachten Schaltgeräte Ve bis VIIIe zur Steuerung der Fußgängerverkehrsflüsse sollen an Hand des Schaltgerätes Ve erläutert werden. Dieses enthält nur ein von der Zentrale steuerbares Empfangsrelais EV und ein Uberwachungsrelais ÜV, dagegen kein Zeitschaltwerk und nur ein Umschaltrelais RFuY, um die Signallampen RtV und G«V des Signalgebers zu schalten. Diese acht Schaltgeräte I bis IV und Ve bis VIIIe sind jeweils bausteinartig ausgebildet und an der Kreuzung zu einer Einheit baukastenartig zusammengefaßt. Sie werden durch die acht Steueradern LI bis Z-VIII mit der Zentrale Z verbunden.

In der Zentrale-Z befinden sich die Befehlsgabekontakte /I und /V, welche durch Überbrücken des Widerstandes Wl bzw. WV das Empfangsrelais El bzw. EV im Schaltgerät I bzw. Ve an der Kreuzung zum Ansprechen bringen. Weiterhin enthält die Zentrale Z für jede Steuerader LI bzw. LV ein Rückmelderelais R1 bzw. i?V, welches die Betriebsbereitschaft der Anlage zurückmeldet. Die Drahtbruchüberwachungsrelais &Ί und ÜV legen die Schaltgeräte I und Ve und die zugehörigen Signallampen des Signalgebers an Spannung, so daß bei Drahtbruch die Anlage ausgeschaltet wird. Weitere hier nicht dargestellte Sicherheitseinrichtungen sorgen dafür, daß nur bei Betriebsbereitschaft der gesamten Anlage diese eingeschaltet und weiter betrieben werden kann und nur dann die Signalgeber aufleuchten.

Nun seien zunächst die Funktion des Schaltgerätes I und die sonstigen Vorgänge für die Fahrzeugverkehrsflüsse erläutert. Sind bei betriebsbereiter Anlage der Impulsgabekontakt il und damit auch das Empfangsrelais El noch abgefallen, so ist das Relais RRtI angezogen und durch seinen Kontakt rrtI das Sperrsignal RtI »Rot« des entsprechenden Signalgebers eingeschaltet.

1. +, üI2, ell, nil, RRtI, -.

Durch Schließen des Impulsgabekontaktes /I spricht das Empfangsrelais EI an. Dadurch zieht das Relais RGeI an und schaltet zusätzlich zum Signal RtI das Signal Gel seines Signalgebers und damit die Übergangsphase »Rot/Gelb« ein. Der Synchronmotor 51 des Zeitschaltwerkes beginnt zu laufen.

2. +, «12, eil, «12, GrIl, RRtI, -.

3. +, mI2, eil, «12, RGeI, -.

4. ~, eI2, «13,51, «II, ~.

Wenn nach etwa 3 Sekunden der Zeitdauer für die Übergangsphase der Synchronmotor 51 seine Umschaltkontakte «II, «12, «13 umschaltet, unterbricht er dadurch auch seine Speisespannung und bleibt stehen. Dabei sind die Umschaltkontakte «II, «12, «13 so eingerichtet, daß sie in ihrer erreichten Stellung jeweils so lange verharren, bis sie bei erneuter Erregung des Synchronmotors 51 wieder umgeschaltet werden, was aber erst bei Aberregung des Empfangsrelais EI eintritt. Mit dem Umschalten der Nockenkontakte «II, «12, «13 werden gleichzeitig die Stromkreise 2 und 3 unterbrochen. Das Übergangssignal »Rot/Gelb« erlischt, und das Relais RGnI schaltet das Freifahrtsignal »Grün« ein.

5. +, «12, eil, «12, RGnI, -.

Zum Beenden des Freifahrtsignals »Grün« aberregt der Impulsgabekontakt /I das Empfangsrelais El, und dieses unterbricht den Stromkreis 5. Gleichzeitig schaltet der wieder abgefallene Kontakt el2 über den nunmehr umgeschalteten Nockenkontakt «13 den Synchronmotor 51 wieder ein, der nach 3 Sekunden,

der Zeitdauer der Übergangsphase, seine Nockenkontakte nil, η 12, η 13 in die Ruhestellung zurück- und damit sich selbst abschaltet. Wenn nach Abfall des Kontaktes eil zunächst der Nockenkontakt nil noch umgeschaltet ist, wird das Relais RGeI und dadurch die andere Übergangsphase mit »Gelb« allein eingeschaltet.

6. +, ÜI2, ell, nil, RGeI, —.

zu drehen, und die Kontakte ηV, til- werden sofort umgeschaltet. Damit zieht das Relais RGe an, während das Relais RRt noch angezogen bleibt. Es brennen die Lampen »Rot/Gelb« für die Übergangsphase 1. Nach einer halben Umdrehung der Nocken Nl, N 2 schaltet der Kontakt η I¹ die Erregung des Synchronmotors S ab, und gleichzeitig unterbricht der Kontakt η 2² die Spannung für das Relais RGe, während Kontakt η I² das Relais RRt »Rot« ab- und das Relais RGn »Grün« erregt.

Durch den Synchronmotor wurde also der'Einsatzpunkt 2₀ festgelegt, und nun bleibt die Phase 2 so lange erhalten, wie das Relais RGn angezogen ist, bis nämlich der Kontakt e des Empfangsrelais E von der

Ist auch der Nockenkontakt nil in seine Ruhestellung zurückgekehrt, so wird das Übergangssignal
»Gelb« aus- und das Sperrsignal »Rot« wieder eingeschaltet (vgl. Stromkreis 2), und damit ist ein ganzer Phasenablauf eines Signalgebers für einen Fahr- 15 Zentrale im Einsatzpunkt 3₀ wieder abgeschaltet Zeugverkehrsfluß abgelaufen. wird. Dadurch wird der Synchronmotor 5 über den

Zur Erläuterung der Regelung der Fußgängerver- noch umgeschalteten Kontakt η I¹ wieder erregt, bis kehrsflüsse werden nun die Funktion des Schalt- er sich nach einer halben Nockenumdrehung wieder gerätes Ve einschließlich seiner Steuerelemente in der selbst abschaltet. Während des Nockenumlaufs unter-Zentrale Z und der dazugehörigen Signalgeber be- ao bricht der Kontakt η 2¹ die Spannung für das Relais trachtet. In Ruhestellung, bei abgefallenem Impuls- RGn, und der Kontakt η 2² schaltet das Relais RGe

gabekontakt ζ V sind das Empfangsrelais EY und das Umschaltrelais RFu V aberregt. Dadurch ist das Fußgängersperrsignal RtI »Rot« über den Ruhekontakt rfu V eingeschaltet. Wenn durch Schließen des Impulsgabekontaktes iV in der Zentrale das Empfangsrelais EY anzieht, schaltet das Relais RFuY seinen Kontakt rfuY um und damit das Fußgängersperrsignal RtY »Rot« aus und das Fußgängerfreisignal GnY »Grün« ein.

Fig. 2 a zeigt ein Zeitschaltwerk im Prinzip, das aus einem Synchronmotor S als Zeitglied und dadurch antreibbare Nocken JVl, JV 2, welche die Nockenkontakte nl¹, «2¹, n2² als Schaltwerk betätigen. Die Pfeile an den Nocken JVl, JV 2 geben ihre Drehrichtung an. Schaltet der Umschaltkontakt e eines hier nicht dargestellten Empfangrelais um, so erhält der Synchronmotor5 eine gewisse Zeit, beispielsweise 3 bis 5 Sekunden, nämlich für die Zeitdauer einer halben Nockenumdrehung, Spannung, bis er sich selbst bei Abschalten seines Kontaktes η I¹ wieder abschaltet. Der Nocken JV 2 ist dagegen so eingerichtet, daß seine Kontakte η 2¹, n2² nur während der Umlauf zeit des Synchronmotors umgeschaltet sind.

In Fig. 2 b ist eine Schaltung zur Steuerung von drei Relais RRt, RGe und RGn mittels der Nockenkontakte η I², n2¹, n2² dargestellt, durch welche die »Signalfolge 3"« (»Sfg3": »Rot/Gelb—Grün—Gelb — Rot«, wie sie von Verkehrsfachleuten bezeichnet wird) geschaltet werden kann.

In Fig. 2 c ist eine ähnliche Schaltung zur Darstellung der »Signalfolge 2« (»Sfg2«: »Rot—Grün— Gelb — Rot«) gezeigt.

Das Zusammenwirken eines hier nicht dargestell- und damit die Phase 3 »Gelb« ein. Wenn schließlich der Synchronmotor 5 nach einer halben Nockenumdrehung wieder zum Stillstand kommt, gelangen alle Kontakte der Schaltung wieder in die Ausgangsstellung, und während der Phase 4 leuchtet deshalb das Sperrsignal »Rot«.

In der Schaltung gemäß Fig. 2 c, welche die Darstellung der »Signalfolge 2« ermöglicht, schaltet der Umschaltkontakt e des nicht gezeichneten Empfangsrelais E zuerst die Übergangsphase nicht ein. Vielmehrbringt der Synchronmotor S erst nach einer halben Nockenumdrehung mit seinem Kontakt η I² das Relais RGn zum Ansprechen, und dies ergibt »Grün« während der Phase 1. Die Phase 1 bleibt nun so lange

eingeschaltet im Einsatzpunkt 3₀, bis der Umschaltekontakt e in seine Ruhelage zurückkehrt und so nochmals den Synchronmotor S anläßt, dessen Kontakte n2¹ und n2² die Übergangsphase 2 »Gelb« während einer halben Nockenumdrehung einschalten. Nach Rückkehr aller Nockenkontakte in ihre Ausgangsstellung wird auch hier als Phase 3 »Rot« wieder eingeschaltet.

In Fig. 3 a wird ein Schaltgerät in einer ähnlichen, aber vorteilhafteren Schaltung als die in Fig. 1 gezeigt. Durch Verwendung der Nockenkontakte η 4, η 5, η 6, die eine andere zeitliche Zuordnung ihrer Schaltfolgen zueinander aufweisen, und durch kurzzeitiges Abschalten des Empfangsrelais £ entstehen weitere, zeitlich beliebig wählbare Einsatzpunkte. Dadurch können durch ein Schaltgerät nicht nur ein Fahrzeugverkehrsfluß allein, sondern zeitlich davon unabhängig ein parallel verlaufender Fußgängerverkehrsfluß oder Straßenbahnverkehrsfluß gesteuert

ten Empfangsrelais E, des Synchronmotors S und der 55 werden.
Nockenkontakte nl, η2 sowie die daraus sich er- An Hand der Zeitdiagramme nach Fig. 3b für das

gebenden möglichen »Signalfolgen 2 und 3« sollen Empfangsrelais E, den Synchronmotor S und die einnun an Hand des Zeitdiagramms gemäß Fig. 2d für zelnen Nockenkontakte η 4, η 5, η 6 sei die Funktion die in Fig. 2 b und 2 c abgebildeten Schaltungen er- der Schaltung nach Fig. 3 a und der durch sie mögläutert werden. 60 liehe Signalbildablauf A für einen Fahrzeugverkehrs-In der Schaltung gemäß Fig. 2 b, mit welcher die fluß und der Signalbildablauf α für einen Fußgängerverkehrsfluß erläutert. Im Einsatzpunkt I₀ legt das Empfangsrelais £ seinen Kontakte um. Der Synchronmotor S beginnt zu laufen und schaltet sofort

schaltet, was der Phase 4 entspricht. Im Einsatzpunkt 65 seine beiden Nockerikontakte nA\ n4² um, so daß zu-I₀ schaltet der Kontakt e des nicht dargestellten sätzlich zu dem schon erregten Relais RRt auch noch Empfangsrelais E um und erregt damit den Synchron- das Relais RGe anzieht, und ab Einsatzpunkt I₀ motorS. Die Kontaktnocken JVl, JV 2 beginnen sich leuchten während der Übergangsphase 1 die »Rot«-

»Signalfolge 3« geschaltet werden kann, ist in Ruhestellung, also vor dem Einsatzpunkt I₀ das Relais RRt erregt und damit das Sperrsignal »Rot« einge-

Lampe RtA und »Gelb«-Lampe GeA auf, wie nachfolgende Stromläufe zeigen.

7. ~,e, ηS¹, S, ~.

8. +, n5², «4¹, Gt-I, RRt, -.

9. +, «52, «41, Gr2, ÄGe, -.

Nach einer gewissen Laufzeit unterbricht der Synchronmotor S durch Umschalten der Nockenkontakte η 5, η 6, seinen eigenen Stromkreis 7 sowie die Stromkreise 8, 9 und schaltet dafür das Relais RGn ein. Nachdem gleichzeitig mit dem Kontakt η 5 auch der Kontakt η 6 umgeschaltet wurde, zieht das Relais RFu an und schaltet daher im Einsatzpunkt 2₀ während der Phase 2 auch das Fußgängersignal α von »Rot« auf »Grün« um.

10.

, «4², RGn, -.

11. +,«6¹,/?Fm, -.

20

Um vorzeitig das Fußgängersignal wieder auf »Rot« zu schalten, läßt man im Einsatzpunkt 3₀ den Umschaltkontakt e etwa 1 Sekunde abfallen. Der Synchronmotor wird eine kurze Strecke weitergedreht, sein Kontakt η 6 fällt ab und unterbricht den Stromkreis für das Relais RFu, so daß das Fußgängersignal α für die Phase 4 auf »Rot« schaltet.

Um die »Grün«-Phase zu beenden, wird im Einsatzpunkt 4₀ das Empfangsrelais E wieder für längere Zeit aberregt, der Synchronmotor S beginnt zu laufen und schaltet sofort den Kontakt η 4 ab, der nun das Relais RGe allein erregt und damit die Übergangsphase 4 »Gelb« für den Fahrzeugverkehr einschaltet.

12. +, nSK n4², RGe, -.

35

Wenn sich der Synchronmotor nach einer gewissen, immer gleichen Zeit durch den Kontakt «5¹ selbst abschaltet, kommt damit gleichzeitig auch der Kontakt η 5² in seine Ruhelage, so daß jetzt wieder alle Kontakte in der gezeichneten Ausgangsstellung sind. Infolge des angezogenen Relais RRt und durch das abgefallene Relais RFu leuchten die Rotsignale für Fahrzeuge und Fußgänger.

In Fig. 4 a ist eine einfache rechtwinklige Kreuzung zweier Straßen dargestellt, die sich jedoch in ihren Breiten sehr stark voneinander unterscheiden. Um nicht zu lange Räumzeiten zu erhalten, wird hier der Fahrzeugverkehrsfluß A bereits freigegeben, wenn ein noch verbleibender Reststrom des Fahrzeugverkehrsflusses B über den Fußgängerweg für den Fußgänger- so Verkehrsfluß α fließt. Dabei soll sich möglichst der nach rechts abzweigende Teil des Fahrzeugverkehrsflusses A dem Rest des Fahrzeugverkehrsflusses B anschließen. Da diese Verkehrsflüsse den Fußgängerverkehrsfluß α stark behindern und umgekehrt, ist es wünschenswert, daß die Fußgänger zunächst noch zurückgehalten werden, also ein Vorlauf für die Abbieger bzw. ein Nachlauf der letzten Fahrzeuge der Querrichtung bei weiträumigen Kreuzungen vorgesehen ist. Durch eine entsprechende Ausbildung der Nockenkontaktscheibe und der dazugehörigen Nockenkontakte wird dies ermöglicht und an Hand des Diagramms der Fig. 4 b für die einzelnen mitwirkenden Bauteile (Empfangsrelais E, Synchronmotor S und die Nockenkontakte η 7, η 8 und η 9) für den Fahrzeug-Verkehrsfluß A und den dazu parallel verlaufenden Fußgängerverkehrsfluß α erläutert. Zieht das Empfangsrelais E im Einsatzpunkt I₀ an, so wird der Synchronmotor erregt und fast gleichzeitig der Kontakt η 7 umgeschaltet.

Der Synchronmotor S schaltet sich selbst über seinen Umschaltkontakt «8 im Einsatzpunkt 2₀ ab und wird im Einsatzpunkt 5₀ bei Abschalten des Empfangsrelais E über den noch umgeschalteten Nockenkontakt η 8 wieder eingeschaltet, um sich dann im Einsatzpunkt 6₀ durch Zurückschalten des Nockenkontaktes η 8 in Ruhestellung wieder abzuschalten.

Zur Gewinnung der Einsatzpunkte 3₀ und 4₀ läßt man das Empfangsrelais E jeweils kurzzeitig während einer Sekunde abfallen und dreht dadurch den Synchronmotor etwas weiter, so daß im Einsatzpunkt 3₀ der Nockenkontakt η 9 ein- und im Einsatzpunkt 4₀ der Nockenkontakt η 9 abgeschaltet wird. Es entstehen also insgesamt sechs Einsatzpunkte, wobei im Einsatzpunkt I_n die Übergangsphase »Rot/Gelb« für Fahrzeuge, im Einsatzpunkt 2₀ die Phase »Grün« für Fahrzeuge, im Einsatzpunkt 3₀ das Fußgängersignal von »Rot« auf »Grün«, im Einsatzpunkt 4₀ das Fußgängersignal von »Grün« auf »Rot«, im Einsatzpunkt 5₀ die Übergangsphase »Gelb« für Fahrzeuge und im Einsatzpunkt 6₀ die Phase »Rot« für Fahrzeuge eingeschaltet werden. Das Fußgängersignal wird also erst, nachdem der Fahrzeugverkehrsfluß bereits einige Zeit freigegeben worden ist, auf »Grün« geschaltet und vorzeitig wieder vor Beendigung des Fahrzeugverkehrsflusses gesperrt und so der gewünschte Vor- bzw. Nachlauf für die Fahrzeuge und die Fußgängerschutzzeit erreicht. Wird unmittelbar nach Erteilung des Schaltbefehls im Einsatzpunkt 3₀ sofort der dem Einsatzpunkt 4₀ zugehörige Schaltbefehl gegeben und ist als Relais RFu ein mit zeitlicher Verzögerung arbeitendes vorgesehen, so kann dadurch während jedes gewünschten Signalbildumlaufes die Phase 3 unterdrückt werden, wenn z. B. infolge eines starken Abbiegeverkehrs nach rechts der Fußgänger- und Fahrzeugverkehr sich gegenseitig zu stark behindern würde. Wird eine entsprechende Kombination mit mit zeitlicher Anzug- bzw. Abfallverzögerung arbeitenden Relais vorgesehen, so kann nun umgekehrt die »grüne Phase« für den Fahrzeugverkehr ganz unterdrückt werdeni um bei starkem Abbiegeverkehr nach rechts den Fußgängern Gelegenheit zur Überquerung der Straße zu geben.

Unter bestimmten Voraussetzungen kann man natürlich statt des parallel verlaufenden Fahrzeug- und Fußgängerverkehrs den parallel verlaufenden Fahrzeug- und Straßenbahnverkehr auf diese Weise mit unterschiedlichen Zeiten ablaufen lassen.

Claims (8)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Zentral gesteuerte Lichtsignalanlage für den Straßenverkehr, dadurch gekennzeichnet, daß für den oder die Signalgeber eines jeden selbständig zu regelnden Verkehrsflusses ein besonderes, mindestens ein von der Zentrale steuerbares Empfangsrelais und ein davon beeinflußbares Zeitschaltwerk enthaltendes Schaltgerät zum Einstellen der Signalbilder einer Signalperiode vorgesehen ist, wobei bestimmte Signalbilder der Signalperiode unmittelbar vom Empfangsrelais und die übrigen mittelbar mittels des ebenfalls vom Empfangsrelais beeinflußbaren Zeitschaltwerkes einstellbar sind.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrale mittels des Empfangs-

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relais die Einsatzpunkte für den Beginn der Übergangsphasen (»Rot/Gelb« und »Grün«) und das Zeitschaltwerk die Einsatzpunkte für die Hauptphasen (»Rot« und »Grün«) schaltet.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus parallel verlaufendem Fahrzeug- und Fußgänger- bzw. Straßenbahnverkehr bestehender Verkehrsfluß durch das Schaltgerät über Nockenkontakte so steuerbar ist, wobei kurze Impulse über das Empfangsrelais das Zeitschaltwerk in Verbindung mit dafür besonders ausgebildeten Nockenkontakten nach Art eines Schrittschaltwerkes fortschalten, daß besondere Einsatzpunkte für den Ablauf des Fahrzeugverkehrs und des Fußgänger- bzw. Straßenbahn-Verkehrs entstehen.

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die entsprechenden Nockenkontakte so ausgebildet und einstellbar sind, daß sie schon vor bzw. während der Übergangsphase (»Gelb«) des Fahrzeugsignals das Fußgängersignal von der Freiphase (»Grün«) auf die Sperrphase (»Rot«) schalten, im Sinne der Erzielung einer dem Fahrzeugverkehr gegenüber notwendigen längeren Räumzeit für den Fußgängerverkehr.

5. Anlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die entsprechenden Nockenkontakte so ausgebildet und einstellbar sind, daß sie erst nach der Übergangsphase (»Rot/Gelb«) des Fahrzeugsignals das Fußgängersignal von der Sperrphase (»Rot«) auf die Freiphase (»Grün«) schalten, im Sinne der Erzielung einer Fußgängerschutzzeit hinsichtlich des Fahrzeug-Rechtsabbiegeverkehrs bzw. hinsichtlich des Nachlaufs der letzten Fahrzeuge in Querrichtung.

6. Anlage nach Anspruch 1 bis 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Empfangsrelais in den jeweils einem selbständig zu regelnden Verkehrsfluß zugeordneten Schaltgeräten von der Zentrale aus über eine allen Schaltgeräten gemeinsame Ringleitung entweder durch mit unterschiedlichen Frequenzen oder in Form von zeitlich aufeinanderfolgenden Impulsserien abgebildete Befehle steuerbar sind.

7. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitschaltwerk durch einen aus dem Wechselstromnetz antreibbaren und die Nockenkontakte steuernden Synchronmotor gebildet ist.

8. Anlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Empfangsrelais das Zeitschaltwerk ein- und dieses sich selbst abschaltet und daß das Zeitschaltwerk nur während der Übergangsphasen eingeschaltet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 652 535, 723 554;
deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1784126;
französische Patentschrift Nr. 1144 439;
SEL-Nachrichten, 1958, Heft 4, S. 155 bis 163.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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