DE623176C - Vorrichtung zur selbsttaetigen Verkehrsregelung an sich kreuzenden Strassen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur selbsttätigen Verkehrsregelung an sich kreuzenden Straßen mittels Signaleinrichtungen, welche von Zeitschaltern gesteuert werden, die ihrerseits durch von den Fahrzeugen betätigte Schaltvorrichtungen beeinflußbar sind. Die Erfindung bezweckt die Erzielung der größtmöglichen Sicherheit mit einem Mindestaufwand an . Einrichtungen, welche äußerst kräftig und einfach gebaut sind und während langer Zeit störungsfrei arbeiten.

Im besonderen bezieht sich die Erfindung auf Einrichtungen zur Regelung des Verkehrs an sich kreuzenden Straßen, die verschieden starken Verkehr aufweisen. Es ist schon bekannt, in solchen Straßenkreuzungen nur in den Nebenstraßen mit schwachem Verkehr von Fahrzeugen betätigte Schaltmittel anzuordnen und die Signalanordnung so zu gestalten, daß normalerweise die Hauptstraße mit starkem Verkehr das Durchfahrtsrecht besitzt. Die Übertragung des Durchfahrtsrechtes von der Hauptstraße auf die Quer- straße erfolgt dann durch eine einzige Betätigung der Querstraßenschaltvorrichtung. In derartigen Anlagen ist es femer bekannt, das in der oben angegebenen Weise von der Hauptstraße auf die Querstraße übertragene Durchfahrtsrecht durch bei Betätigung der Querstraßenschaltvorrichtung gesteuerte Zeitschalter nach einer gewissen Zeit von der Querstraße wieder auf die Hauptstraße zurück zu übertragen. Jedoch besitzen die bisher bekanntgewordenen Zeitschalter dieser Art wesentliche Nachteile, die durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Zeitschalters vermieden werden.

Gemäß der Erfindung werden in selbsttätigen Verkehrsregelungsanlagen an sich kreuzenden Straßen, bestehend aus einer Signalanordnung, welche von Zeitschaltern gesteuert wird, die ihrerseits durch von den Fahrzeugen betätigte Schaltvorrichtungen beeinflußbar sind, welche lediglich in einer der beiden Straßen, und zwar vorzugsweise in der Querstraße mit schwächerem Verkehr, vorgesehen sind, wobei die Zeitschalter normalerweise das Durchfahrtsrecht der Hauptstraße zuteilen, die Zeitschalter mit Relaismagneten ausgerüstet, welche durch die von einer Glimmlampe gesteuerten Entladeströme von Kondensatoren erregt werden, deren Aufladezeit durch entsprechende Bemessung von Vorschaltwiderständen bestimmt wird, und daß bei Betätigung der Schaltvorrichtungen durch die Fahrzeuge selbst die Relaismagnete in Verbindung mit den über die Vorschaltwiderstände geladenen Kondensatoren das Durchfahrtsrecht nach seiner Übertragung

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von der Hauptstraße auf die Querstraße wieder auf die erstere zurück übertragen.

Derartige als Glimmlampenverzögerungseinrichtung ausgebildete Zeitschalter eignen sich besonders für die genannten Verkehrsregelungssysteme, weil sie eine leichte und ohne wesentlichen Aufwand durchzuführende Anpassung des Zeitschalters an die verschiedenen Verkehrsbedingungen gestatten. Die ίο Ansprechzeit derartiger Glimmlampenverzögerungseinrichtungen kann von kleinsten Zeiten bis zu größten Zeiten durch einfaches Einschalten von Widerständen in den Aufladestromkreis der Kondensatoren geändert werden. Diese Änderungsmöglichkeit ist, wie leicht einzusehen, bei Verwendung von Verzögerungsrelais nicht möglich, da die Herstellung langer Ansprech- oder Abfallzeiten bei derartigen Relais schwierig ist. Gegenüber den Motorzeitschaltwerken besitzen die Glimmlampenverzögerungseinrichtungen wiederum den Vorteil,, daß sie keine bewegten, also der Abnutzung unterworfenen Teile besitzen. Um eine leichte Verstellung der Ansprechzeiten zu erhalten, können die zur Aufladung der Kondensatoren dienenden Vorschaltwiderstände in an sich bekannter Weise als von Hand einstellbare Kurbelwiderstände ausgebildet sein.

Um die Verkehrsanlage möglichst einwandfrei dem vorhandenen Verkehr anzupassen, wird gemäß der weiteren Erfindung der Zeitschalter als Minimalzeitschalter zur Bemessung der Durchfahrtsdauer für die Querstraße auf einen Mindestwert ausgebildet, so daß bei Betätigung der Fahrzeugschaltvorrichtung durch aufeinanderfolgende Fahrzeuge die Durchfahrtsdauer für die Querstraße von einem Mindestwert bis zu einem durch einen Maximalzeitschalter bestimmten Höchstwert verlängerbar ist. Diese Verlängerung der Durchfahrtdauer erfolgt erfindungsgemäß durch jedesmalige, gegebenenfalls nur teilweise Rückführung des Minimalzeitschalters, so daß die Zeitdauer bis zur Auslösung proportional der Geschwindigkeit der jene teilweise Rückführung bewirkenden Fahrzeuge ist.

Eine besonders brauchbare Vorrichtung der Erfindung enthält einen zur Steuerung der Signale (z. B. roten, gelben und grünen Lampen) dienenden Walzenschalter, welcher mittels Verzögerungsrelais auch das Durchfahrtsrecht für die Hauptstraße auf einen bestimmten Wert bemißt. Der gleiche Walzenschalter dient erfindungsgemäß zur Steuerung der Signale und wird seinerseits durch einen Federantrieb sowie durch einen Elektro- ■ magneten gesteuert, der entweder durch zwei selbsttätig arbeitende Zeitschalter oder wahlweise durch einen Handschalter erregt wird und dabei einen Haltestromkreis für ein Zwischenrelais schließt und außerdem Stromkreise, welche die Rückführung der Zeitschalteinrichtung in die Anfangslage bewirken. Schließlich dient der Walzenschalter . auch zum Auswählen der Verzögerungszeiten der· Zeitschalteeinrichtungen. Der Walzenschalter besteht zweckmäßig aus einer Reihe von auf gemeinsamer Drehachse sitzenden Scheiben, gegen deren mit Erhöhungen und Vertiefungen ausgestattete Umfangsflächensich federnde Kontaktarme anlegen und deren Erhöhungen und Vertiefungen sich in gleicher Form und Folge in mehreren Serien auf der Umfangfläche wiederholen, so daß bei einmaliger Umdrehung der Schaltwalze mehrere Perioden von KontaktfLießungen erfolgen. Zwecks selbsttätiger Vollführung einer Kontaktperiode des Walzenschalters wird der Antriebsmagnet erfindungsgemäß nach jedesmaliger Öffnung und Freigabe einer Schaltbewegung durch von der Walze in ihrer neuen Stellung bewirkte Kontaktschließungen erneut erregt, wobei die Zeitdauer zwischen je zwei Schaltstufen durch einstellbare Verzögerungszeiten der Zeitschalter bestimmt wird.

In den Zeichnungen ist eine Ausbildungsform der Erfindung" veranschaulicht.

Fig. ι zeigt schematisch eine Straßenkreuzung, in welcher das Verkehrregelungssystem gemäß der Erfindung eingebaut ist.

Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung einen Schnitt durch eine von Fahrzeugen zu betätigende Schaltvorrichtung.

Fig. 3 zeigt ein Schaltungsschema für eine Verzögerungsvorrichtung der Anlage.

Fig. 4 ist ein Grundriß der Steuereinrichtung der Anlage. '

Die Fig. S, 6 und 7 sind Schnitte nach Linie 5-5, 6-6 und 7-7 der Fig. 4.

Fig. 8 ist eine schematische Ansicht von Einzelheiten der Fig. 5.

Fig. 9 ist ein Schaltungsschema. Fig. 10 zeigt schematisch einen der Handregler zur Einstellung der Verzögerungsvorrichtung.

Eine selbsttätig gesteuerte Verkehrregelungsanlage gemäß der Erfindung besteht aus drei Teilen: einer von den Fahrzeugen betätigten Schaltvorrichtung, welche in der Straße, zweckmäßig auf einer Fahrbahnhälfte, eingebaut ist, einem elektrischen Zeitbegren-'zungssystem (Verzögerungsvorrichtung) und einem Träger von Signalzeichen, mit denen das »Gesperrt«- oder »Freifahrt«-Signal gegeben wird. Die erstgenannte Schaltvorrichtung schließt bei ihrer Beeinflussung durch Fahrzeuge, welche sich auf der Querstraße der Kreuzung nähern, elektrische Stromkreise. Dadurch wird eine elektrische Verzögerungsvorrichtung gesteuert, welche ihrerseits die

Anzeigevorrichtung für das Durchgangsrecht überwacht. Letztere Anzeigevorrichtung kann die heute allgemein üblichen roten, gelben und grünen Lampen umfassen, sie b kann jedoch auch irgendeine andere geeignete oder wünschenswerte Ausbildung aufweisen. Die von den Fahrzeugen zu betätigenden Schaltvorrichtungen können, verschiedener Art sein, beispielsweise mechanischer Natur,

ίο wie die bekannten, in der Straße eingebauten, über die ganze oder halbe Fahrbahnbreite sich erstreckenden federnden Kontaktschwellen, welche beim Befahren durch ein Fahrzeug einen elektrischen Kontakt schließen. Oder es kann in bekannter Weise ein Lichtstrahl quer über die Straße auf eine photoelektrische oder lichtempfindliche Zelle geworfen werden, der durch ein sich der Kreuzung näherndes Fahrzeug unterbrochen wird und dadurch Schwankungen eines durch die Photozelle fließenden Stromes hervorruft. Oder es können in bekannter Weise elektromagnetische Wellen verwendet werden, die durch ein sich näherndes Fahrzeug beeinflußt werden und die Steuerung eines elektrischen Stromkreises bewirken. Es ist klar, daß irgendeine andere Form des Fahrzeugindikators verwendet werden kann.

Die zu zweit genannte Verzögerungsvorrichtung wirkt in folgender Weise: Angenommen, auf der mit B bezeichneten Querstraße befinden sich keine ankommenden Fahrzeuge, dann wird das Durchfahrtsrecht der mit A bezeichneten Hauptstraße angezeigt. Ein auf der .B-Straße sich näherndes Fahrzeug betätigt nun die Schaltvorrichtung, welche ihrerseits die Regelungsvorrichtung derart beeinflußt, daß nach Anzeige eines geeigneten Warnungssignals das Durchfahrtsrecht auf die 5-Straße übertragen wird. Die auf letzterer Straße sich nähernden Fahrzeuge können nunmehr die Kreuzung durchfahren. Das Durchfahrtsrecht wird auf die ^(-Straße unter einer der folgenden Bedingungen zurück übertragen:

Fall I. Wenn der Verkehr auf der 5-Straße fortdauert, wird das Durchfahrtsrecht nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne auf die Λί-Straße zurück übertragen. Die verschiedenen Zeitspannen werden durch Verzögerungsvorrichtungen überwacht.

Die Übertragung des Durchfahrtsrechtes auf die ^4-Straße gemäß obigem Fall I wird durch die Verwendung von Verzögerungsvorrichtungen ermöglicht, welche dem einzelnen der Fahrzeuge der .B-Straße hinreichend Zeit lassen, um die Kreuzung zu durchfahren. Diese Verzögerungsvorrichtung wird in ihre Ruhelage jedesmal dann zurückgebracht, wenn ein Fahrzeug der .B-Straße den dort befindlichen Schalter betätigt. Wenn daher kein weiteres Fahrzeug auf der I?-Straße ankommt, wird die Verzögerungsvorrichtung die ihr zubestimmte Zeitperiode vollenden, worauf das Durchfahrtsrecht auf die ^4-Straße übertragen wird.

Fal} II. Wenn der kontinuierliche Verkehr auf der Z?-Straße unterbrochen werden muß, ist eine andere Verzögerungsvorrichtung angebracht, welche nicht durch die Fahrzeuge dieser Straße in ihre Ausgangslage zurückgebracht wird, und wenn diese Verzögerungsvorrichtung ihre Zeitspanne abgemessen hat, wird das Durchfahrtsrecht auf die ^-Straße übertragen.

Wenn, wie im Fall II, die ^4-Straße »Freifahrt« von der .B-Straße übernommen hat, können Fahrzeuge auf der J?-Straße sich befinden, welche nicht genügend Zeit hatten, um die Kreuzung zu durchfahren, obwohl sie die Schalter in der .B-Straße betätigt haben. Das Regelungssystem wird dann in einem solchen Zustand belassen, daß das Durchfahrtsrecht gegebenenfalls auf die .B-Straße übertragen wird, ohne daß eine zusätzliche Betätigung der jB-Straßenschalter erforderlich ist.

Die Verzögerungsvorrichtung, welche durch den Verkehr in ihre Ausgangsstellung zurückgebracht wird, ist so angeordnet, daß dies entsprechend der Geschwindigkeit der sie betätigenden Fahrzeuge erfolgt. Auf diese Weise ist die einem jeden Fahrzeug zur Verfügung stehende Schutzzeit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges angepaßt. Es erhält also kein Fahrzeug eine unnötig lange Schutzzeit, so daß eine nutzlose Verzögerung des Verkehrs in der ^4-Straße vermieden wird.

Jedesmal, wenn das Durchfahrtsrecht der ^-Straße angezeigt wird, muß diese Anzeige für mindestens eine gewisse minimale Zeitspanne verbleiben, bevor sie wieder auf die .B-Straße übertragen wird. Dies wird durch eine Verzögerungsvorrichtung erreicht, welche die Zeitbemessung beginnt, sobald ein Durchfahrtsrecht auf die ^4-Straße übertragen wurde, und welche verhindert, daß der .B-Straße dieses Recht erteilt wird, bevor die eingestellte Zeitspanne abgelaufen ist.

Wenn mehrere Fahrzeuge die Straßenschalter betätigt haben, während' das Haltezeichen gegeben wurde, wird einige Zeit ver- . streichen, nachdem ihnen das Durchfahrtsrecht erteilt worden ist, bevor das letzte dieser Fahrzeuge wieder in Bewegung kommt. Aus diesem Grund ist eine zusätzliche Verzögerungsvorrichtung vorgesehen, welche eine zusätzliche Anfangsschutzzeit einführt, an deren Ende die obenerwähnte, durch die Fahrzeuge einstellbare Schutzperiode beginnt. Diese Schutzzeit ist hinreichend, um den warcenden Fahrzeugen das Wiederanfahren zu gestatten.

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Um eine gelegentliche Übertragung des DurcMahrtsrechtes auf die 2?-Straße zu ermöglichen, selbst wenn sich auf dieser keine wartenden Fahrzeuge befinden, dient eine Verzögerungseinrichtung, welche dann in Gang kommt, sobald das Durchf ahrtsrecht der ^-Straße gegeben ist und falls nicht dieses Recht auf die 5-Straße vorher infolge sich nähernder Fahrzeuge übertragen wird. In

ίο diesem Falle überträgt diese Verzögerungsvorrichtung das Durchfahrtsrecht nach Beendigung der ihr zubestimmten Zeitspanne. Im nachstehenden soll äff Hand der Zeichnungen eine genaue Beschreibung einer Ausbilduhgsform gemäß der Erfindung gegeben werden.

In Fig. ι ist eine Straßenkreuzung mit eingebautem, selbsttätigem Verkehrsregelungssystem schematisch veranschaulicht. Die sich kreuzenden Straßen sind mit A und B bezeichnet. Lediglich in der Querstraße B sind Fahrzeugschalter 1 und 2 eingebaut. Die Signalanzeigevorrichtung ist mit 3 bezeichnet und enthält rote und grüne elektrische La.mpen mit Reflektoren und/oder Linsen, welche von jeder Richtung der ^4-Straße, jedoch nicht von der .B-Straße sichtbar sind; rote und grüne elektrische Lampen mit Reflektoren und/oder Linsen, welche von jeder Richtung der 5-Straße aus sichtbar sind, jedoch nicht von der .^-Straße. Eine gelbe elektrische Lampe mit Reflektor und/oder Linse, welche von jeder Richtung der .^-Straße und eine

• gelbe elektrische Lampe mit Reflektor -und/

oder Linse, welche von jeder Richtung der -B-Straße aus sichtbar ist. Die elektrische Verzögerungsvorrichtung ist mit 4 bezeichnet. Die Verbindungslinien deuten die Steuerstromkreise an, über die die Fahrzeugschalter ι bzw. 2 die Verzögerungsvorrichtung 4 steuern und letztere die Signalanzeigevorrichtung 3.

Fig. 2 zeigt schematisch eine Ausbildungsform des Fahrzeugschalters, welcher aus einer. Schwelle 5 besteht, die bei 6 gelenkig aufgehängt ist und durch eine Feder 7 in ihre obere Lage gedrückt wird. Die obere Fläche der Schwelle verläuft im wesentlichen im Niveau der Straße. Wenn das Rad eines

50. Fahrzeuges über die Schwelle hinwegläuft, drückt das Gewicht des Fahrzeuges dieselbe nach unten, so daß die Kontakte 8 und 9 aufeinandergepreßt werden, wodurch der Stromkreis zwischen den Leitungen 10 und 11 geschlossen wird. Wenn das Rad die Schwelle 5 verläßt, drückt die Feder 7 dieselbe wieder in ihre* obere ■ Lage zurück, wodurch die Kontakte 8 und 9 getrennt werden und mithin der Stromkreis zwischen den Leitungen 10 (Jo und 11 unterbrochen wird. Die Fahrzeugschalter ι und 2 sind parallel geschaltet.

Solche Fahrdammkontaktschwellen sind an sich bekannt. ■

Die Verzögerungsvorrichtung besteht aus mehreren Einzelverzögerern. Eine Ausbildungsform eines solchen ist schematisch in Fig. 3 dargestellt. - Wenn an die Leitungen 12 und 13 eine Spannungsquelle angelegt wird, fließt der Strom durch den einstellbaren Widerstand 14 zum Kondensator 15.' Die Spannung des letzteren beginnt mit einer von der Größe-des Kondensators, des Widerstandes 14 und der Quellenspannung abhängigen Geschwindigkeit anzusteigen. Parallel zum Kondensator 15 liegt ein Stromkreis, welcher eine Glimmlampe 16 und ein Relais 18 enthält. Die Glimmlampe besteht bekanntlich aus einem Gefäß, das mit einem geeigneten Gas gefüllt ist und in welches die Elektroden 17 hineinragen. Diese Glimmlampe hat eine solche Charakteristik, daß sie normalerweise nichtleitend ist. Wenn jedoch die Spannung zwischen ihren Elektroden einen gewissen kritischen oder Schwellenwert erreicht, wird das Gas ionisiert und elektrisch leitend. Es wird nicht eher wieder nichtleitend, bis die Elektrodenspannung beträchtlich unter die kritische Ionisierungsspannung gefallen ist. Die Spannung der Stromquelle ist selbstverständlich größer als die kritische Spannung go der Röhre 1.6. Wenn die Kondensatorspannung bis zur kritischen Spannung der Röhre angestiegen ist, wird die Röhre plötzlich leitend, so daß aus dem Kondensator 15 durch die Röhre 16 und das Relais 18 ein Momentanstrom fließt, der das Relais 18 momentan betätigt. Dies bewirkt einen Momentankontakt zwischen Anker 20 und Kontakt 19 und mithin einen Momentanstromschluß zwischen Leitungen 21 und 22. Solche auf dem Zusammenwirken zwischen einer Glimmlampe und einem Kondensator beruhenden Zeitschalteinrichtungen sind an sich bekannt. Die Zeit, welche zwischen dem Anlegen der Stromquelle an die Leitungen 12 und 13 und der Betätigung des Relais 18 verstreicht, entspricht der Verzögerung der Einrichtung. Durch geeignete Einstellung des Widerstandes 14 kann irgendein gewünschtes Verzögerungsintervall erzielt werden. Die obige Beschrei- no bung zeigt lediglich die Grundsätze der Verzögerungseinrichtung, deren Einzelheiten beträchtlich verändert werden können, wie weiter unten beschrieben wird. Das Relais 18 kann natürlich auch zur Schließung oder n_S öffnung mehrerer Stromkreise dienen.

Bevor die Einzelheiten der Steuervorrichtung beschrieben werden, soll ein Teil derselben, welcher in den Fig. 4, 5 und 6 dargestellt ist, näher beschrieben werden. In Fig. 4 bezeichnet 23 eine Welle, welche sich in Lagern 24 drehen kann. Auf die Welle 23

ist ein Zahnrad 25 aufgekeilt. In Fig. 5 ist das auf der Welle sitzende Zahnrad von der Seite her ersichtlich. Auf der. Welle 23 jedoch frei beweglich sind Hebel 26 gelagert, und zwar je einer auf jeder Seite des Zahnrades 25. Die Enden der beiden Hebel 26 sind bei 27 und 28 miteinander verbunden. Ein Magnet 29, dessen Anschlußleitungen mit 30 und 31 bezeichnet sind, zieht seinen Kern 32 bei Erregung an. Dieser Kern ist vermittels Gelenk 33 mit den Hebeln 26 verbunden. Es ist ersichtlich, daß die beiden Hebel 26 stets in einer der Uhrzeigerbewegung entgegengesetzten Richtung gedreht werden, wenn der Magnet 29 erregt wird. Mit dem Steg 27 am einen Ende der Hebel 26 ist die Feder 34 verbunden, so daß bei Abschaltung des Magneten 29 die beiden Hebel 26 in umgekehrter Richtung geschwungen werden. Der Verbindungsstift 28 am andern Ende der Hebel 26 trägt ferner eine bewegliche Klinke 35, welche gegen das Zahnrad 25 durch eine Feder 36 angepreßt wird. An einem feststehenden Rahmen 38 ist bei 39 eine Klinke 37 gelagert, welche ebenfalls gegen das Zahnrad 25 durch eine Feder 40 gepreßt wird. Die Klinke 37 verhindert irgendwelche Drehung des Zahnrades 25 in einer der Uhrzeigerbewegung entgegengesetzten Richtung, so daß bei jedesmaliger Erregung des Magneten 29 und Drehung der Hebel 26 entgegen dem Uhrzeigersinn die bewegliche Klinke 35 über die Zahnung des Rades 25 hinweggleitet. Wenn Magnet 29 stromlos wird, zieht die Feder 34 die Hebel 26 zurück und, da die Klinke 35 in das Zahnrad 25 eingreift, wird letzteres in Richtung der Uhrzeigerbewegung gedreht. Eine einstellbare Stellschraube 41 begrenzt die Drehung der Hebel 26 im Sinne der Uhrzeigerbewegung auf den Betrag einer Zahnbreite des Rades 25. Wenn dieses sich in der Uhrzeigerrichtung dreht, gleitet die Klinke 37 über den nächsten Zahn des Rades und fällt am Ende der Bewegung in die folgende Lücke ein. Die verschiedenen Teile der Vorrichtung nehmen'die in Fig. 5 gezeigte Lage wieder ein, lediglich mit dem Unterschied, daß das Rad 25 um einen Winkel entsprechend einer Zahnbreite gedreht worden ist. Es ist so ersichtlich, daß die aufeinanderfolgende Erregung und Abschaltung des Magneten 29 eine schrittweise Fortschaltung des Rades 25 bewirkt. Da die Welle 23 mit dem Rad 25 verkeilt ist, dreht sie sich zusammen mit diesem Rad. Bei der beispielsweisen besonderen Ausbildungsform weist das Rad 25 achtzehn Zähne auf.

Auf die Welle 23 sind eine Reihe von Kurvenscheiben 42 mit seitlichem Abstand nebeneinander aufgekeilt. Es wird bemerkt, daß die Kurvenscheiben kreisförmig ausgebildet sind und daß jede von ihnen drei in gleichem Winkelabstand voneinander angeordnete Vorsprünge 43 trägt. Auf dem Rahmen 38 ist ein U-förmiges Glied 44 befestigt, welches zwei Kontaktfederpaare 45 trägt. Die Einzelheiten der letzteren sind aus Fig. 6 ersichtlich. Jedes Kontaktpaar besteht aus zwei flachen Streifen 46 und 47, die durch ein Isolierstück 48 voneinander und durch ein Isolierstück 49 von dem Träger 44 getrennt sind. Auf letzterem sind sie mit Hilfe von Schrauben 50 be-. festigt. Der Streifen 47 besitzt eine V-förmige, nach außen vorstehende Knickung 51. Beide Streifen 46 und 47 bestehen aus federndem Material. Der Streifen 47 ist so gespannt, daß die Kante des Vorsprunges-5i stets gegen die Kurvenscheibe 42 anliegt. Beim Anliegen gegen die Einbuchtungen dieser Scheibe befindet sich der Streifen 47 in abgebogener Lage, so daß die Kontakte 52 und 53 voneinander getrennt sind. Wenn jedoch bei Umdrehung der Kurvenscheibe 42 einer der Vorsprünge 43 unter den Vorsprung

51 zu liegen kommt, wird dieser gehoben, so daß die Kontakte 52 und 53 sich berühren, wodurch der Stromkreis zwischen" den Leitungen 54 und 55 geschlossen wird. Diese Schließung findet bei einer Umdrehung jeder Kurvenscheibe 42 dreimal statt. Wie oben erwähnt, erfolgt die Bewegung der Kurvenscheiben 42 nicht gleichförmig, sondern in einer Reihe von Schaltschritten, und zwar achtzehn je Umdrehung. Der Vorsprung 43 kann so ausgebildet sein, daß während-einer Schaltstellung der Kurve'42 der Kontakt zwischen 52 und 53 geschlossen und während der darauffolgenden fünf Schaltstellungen unterbrochen ist. Macht man den Vorsprung 43 doppelt so lang als den übrigen Teil des Kurvenscheibenrades 42, wie es aus Fig. 7 hervorgeht, dann wird der Kontakt zwischen

52 und 53 während zweier Schaltschritte der Kurvenscheibe geschlossen und während der darauffolgenden vier Schaltschritte geöffnet. Durch Änderung des Kurvenscheibenrandes können die Kontakte 52 und 53 bei jeder gewünschten Kurvenscheibenstellung geschlossen oder geöffnet sein.

Fig. 8 zeigt eine Einzelheit der Fig. 5, und no zwar das eine Ende der Hebel 26 mit ihrem Verbindungsstift 27. Es wird bemerkt, daß entsprechend Fig. 4 dieser Verbindungsstift 27 über das eine Hebelglied 26 in Form eines Zapfens 73 hinausragt. Wenn der Magnet 29 stromlos wird und die Feder 34 den Hebel 26 im Sinne der Uhrzeigerbewegung zurückgedreht hat, kommt der Vorsprung 73 außer Eingriff mit der Feder 74, so daß deren Kontakt 75 sich vom Kontakt 76 der Feder 77 löst, wodurch der Stromkreis zwischen den Leitungen 78 und 79 unterbrochen wird.

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Wenn der Magnet 29 erregt wird, legt sich der Vorsprung 73 gegen die Feder 74 an, sobald der Hebel 26 sich zu drehen beginnt, wodurch der Stromkreis zwischen den Leitungen 78 und 79 geschlossen wird. Wenn der Hebel 26 im entgegengesetzten Sinne zur Uhrzeigerbewegung gedreht wird, und zwar so weit, als diese Drehung möglich ist, was von der einstellbaren Begrenzung der Hubbewegung des Elektromagnetkefnes abhängt, legt sich der Vorsprung 73 gegen die Feder 80 und beeinflußt vermittels des Isolierstiickes 81 auch die Feder 82. Hierdurch werden die auf den Federn 80 und 82 gelagerten Kontakte 83 bzw. 84 mit ihren Gegenkontakten 85 bzw. 86, welche auf den Federn 87 bzw. 88 gelagert sind, in Berührung gebracht, wodurch die Stromkreise zwischen den Leitungen 89 und 90 bzw. 91 und 92· geschlossen werden. Wenn der Magnet 29 stromlos wird, beginnt die Feder 34 unmittelbar die Hebel 26 in ihre Ausgangslage zurückzudrehen. Sobald diese Drehbewegung einsetzt, werden die Stromkreise zwischen den Leitungen 91 und 92 und 89 und 90 unterbrochen. Wenn der Hebel 26 hierbei seine Endstellung einnimmt, gelangt der Vorsprung 73 außer Eingriff mit der Feder 74, so daß nunmehr auch der Stromkreis zwisehen den Leitungen 78 und 79 unterbrochen ist. . . ' ■ ■ .

Fig. 9 zeigt das vollständige Schaltungs-' schema der Steuereinrichtung, wobei unter 72 die Kurvenscheiben in Abwicklung dargestellt sind, und zwar ist lediglich ein Drittel einer Umdrehung veranschaulicht, da die zwei anderen Drittel nur Wiederholungen bilden. Es wird bemerkt, daß sechzehn Kurvenscheiben vorhanden sind, und die Bezugszeichen 56 bis Ji bezeichnen die durch jene Kurvenscheiben betätigten Kontakte. Die unter Nummer 72 dargestellte Abwicklung entspricht folgendem Schema: In der einen Stellung, beispielsweise A₁ sind die Kontakte 57, 6q, 62, 63 und 67 geschlossen. Wenn nun der Magnet 29 erregt und wieder abgeschaltet wird, werden die Kurvenscheiben in. die Lage B fortgeschaltet. Hierbei bleiben die Kontakte 62 und 63 geschlossen, während die _ 50 Kontakte 57, 60 und 67 geöffnet sind, dagegen die Kontakte 58, 61 und 69 geschlossen werden. Die Wirkungsweise ist ähnlich, wenn die Kurvenscheiben schrittweise in die Lagen C, D₁ B und F fortgeschaltet werden. Der in dem Schaltungsschema mit 29 bezeichnete Magnet betätigt bei jeder Erregung ferner die drei Schalter 93, 94 und 95, welche den drei Schaltern in Fig. 8 entsprechen. Der Schalter 93 wird geschlossen, sobald die Bewegung der Hebel 26 beginnt, und die Schalter 94 und 95 werden geschlossen bei Beendigung dieser Bewegung. Die nunmehr geschlossenen Stromkreise sind mit den nämlichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 8. 96 und 97 stellen Relais dar. Stets wenn eines dieser Relais erregt ist, wird der Magnet 29 erregt, weil der Strom von der Leitung 98 durch Leitung 31, Magnet 29, Leitung 30 und Anker 100 fließt, falls das Relais 97 erregt ist; ferner durch Kontakt ιοί, Leitung 102 zurück zur Leitung 99 und, falls Relais 96 erregt ist, durch Anker 103, Kontakt 104, Leitung 102 zurück zur Leitung 99. Die Leitungen 98 und 99 sind mit einer Stromquelle verbunden.

Wie später ersichtlich, wird die Vorrichtung in Stellung F der Kurvenscheiben zur Ruhe kommen, wenn jeder Verkehr auf der .B-Straße aufgehört hat. In dieser Stellung ist der Kontakt 56 geschlossen, so daß in der ^4-Straße die grüne Lampe angezeigt wird, und außerdem der Kontakt 59 geschlossen, so daß in der B-Straße die rote Lampe angezeigt wird. Auf diese Weise wird das Durchfahrtsrecht der yi-Straße erteilt, so daß die dort befindlichen Fahrzeuge freie Durchfahrt haben. Gleichzeitig ist der Kontakt 65 geschlossen, so daß-der Strom aus Leitung 98 über Kontakt 65, Widerstand 105, Leitung 106, 107, 108, Kondensator 109 zur Leitung 99 fließen kann und die Spannung des Kondensators 109 anzusteigen beginnt, und zwar mit einer Geschwindigkeit, welche von der Größe des Widerstandes 105 abhängig ist. Es soll angenommen werden, daß dieser Widerstand so eingestellt ist, daß der Kondensator 109 auf die kritische Spannung der Glimmröhre 110 in 30 Sekunden ansteigt. Aber selbst wenn der Kondensator 109 die Zündspannung der Glimmröhre 110 erreicht hat, wird diese nicht leitend, weil ihr Entladestromkreis bei Kontakt 63 unterbrochen ist und ferner bei Anker in und Kontakt 112. Das System verbleibt mithin untätig, und das Durchfahrtsrecht wird - der yi-Straße weiterhin angezeigt.

Wenn ein Fahrzeug auf der Querstraße B sich nähert, tinter Betätigung einer in dieser Straße angeordneten Schaltvorrichtung, wird der Stromkreis zwischen den Leitungen 10 und 11 geschlossen, so daß ein Momentanstrom aus Leitung 98 durch Leitung 113, Relais 114, Schalter 10, 11, Leitung 115 zur Leitung 99 fließen kann. Dies würde nur eine Momentanschließung des Relais 114 bewirken, wenn nicht ein Haltestromkreis für dieses Relais vorgesehen wäre, welcher aus Kontakt χ 16, Anker 117, Leitung 118, Kontakt 62 (welcher in der Stellung F der Kurvenscheibe geschlossen ist) und Leitung 119 besteht, der dann geschlossen wird, wenn das Relais 114 sich betätigt. In diesem Falle schließt sich außerdem der Kontakt zwischen Anker 111

und Kontakt 112, wodurch ein Nebenschlußstromkreis zu Kondensator 109 über die Leitung 120 geschlossen wird. Nunmehr kann sich die im Kondensator 109 angesammelte Energie über die Röhre 110 und durch das Relais 97 entladen, wodurch dieses momentan betätigt wird. Es schließt den Kontakt zwischen Anker 100 und Kontakt ιοί, wodurch der Magnet 29 erregt wird, welcher die Hebel 26 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Sobald der Kern 32 voll angezogen wurde, schließt sich der Stromkreis zwischen den Leitungen 89 und 90, wodurch der Widerstand 121 parallel zum Kondensator 109 gelegt wird. Der Widerstand 121 weist einen sehr geringen Wert auf, und sein Zweck besteht lediglich darin, die Lichtbogenbildung zu verhindern, wenn der Schalter 94 betätigt wird. Dies gestattet die Vernichtung irgend- \velcher im Kondensator 109 verbleibenden Energie im Widerstand 121, wodurch die Röhre rro nichtleitend wird und der Erregerstromkreis des Magneten 97 mithin unterbrochen ist, so daß Anker 100 vom Kontakt 101 getrennt wird und Magnet 29 ausgeschaltet ist. Hierdurch können die Hebel 26 in ihre Ausgangslage zurückkehren, wobei sie die Kurvenscheiben aus der Stellung F wiederum in die Stellung^ fortschalten.

In der Stellung A ist Kontakt 57 geschlossen, so daß der- ^4-Straße das gelbe Signal angezeigt wird und Kontakt 60 geschlossen, so daß der B-Straße ebenfalls das gelbe Signal angezeigt wird. Gleichzeitig ist Kontakt 63 geschlossen, so daß der Entladungsstromkreis des Kondensators 109 geschlossen bleibt ohne Rücksicht darauf, ob der Haltekontakt in, 112 des Relais 114 geöffnet oder geschlossen ist. Gleichzeitig ist Kontakt 67 geschlossen, so daß der Strom von Leitung 98 über Kontakt 67, Widerstand 122, Leitung 123, Leitung 124, 125, Kondensator 126 zur Leitung 99 fließen kann, wobei in ähnlicher Weise wie vorher die Spannung des Kondensators 126 anzusteigen beginnt, und zwar mit einer Geschwindigkeit, welche von der Größe des Widerstandes 122 abhängt. Es sei angenommen, daß die hierfür erforderliche Zeitspanne 2 Sekunden beträgt. Am

So Ende der 2 Sekunden erreicht der Kondensator 126 die kritische Spannung der Röhre 127, so daß die aufgespeicherte Energie sich durch diese Röhre und durch das Relais 96 entlädt. Letzteres wird betätigt, wodurch der Stromkreis zwischen Anker 103 und Kontakt 104 geschlossen wird, wodurch der Magnet 29 erregt wird, welcher wiederum die Hebel 26 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Wenn letztere sich in ihre äußerste Stellung gedreht haben, schließt der Schalter 95 den Stromkreis zwischen den Leitungen 91 und 92, wodurch der Widerstand 128 parallel zu dem Kondensator 126 geschaltet wird. Der Widerstand 128 ist ähnlich dem Widerstand 121 und übt die gleiche Funktion für den Kondensator 126 aus wie Widerstand 121 für den Kondensator 109. Die im Kondensator

126 verbleibende Energie wird im Widerstand 128 vernichtet, das Relais 96 wird stromlos, desgleichen der Magnet 29, welcher den Hebeln 26 die Rückwärts drehung gestattet, wobei die Kurvenscheiben aus der Stellung^ in die Stellung B fortgeschaltet werden.

In der Stellung B sind die Kontakte 58 bzw. 61 geschlossen, wodurch der ^!-Straße die rote Lampe und der B-Straße die grüne Lampe angezeigt wird. Das Durchfahrtsrecht ist hiermit der .B-Straße übertragen, so daß die sich auf dieser nähernden Fahrzeuge die Kreuzung durchfahren können. In der Stellung B ist außerdem Kontakt 69 geschlossen, so daß der Strom in den Kondensator 126 über Widerstand 129 fließt und der Kondensator 126 die kritische Spannung der Röhre

127 in 3 Sekunden erreicht. In diesem Augenblick wird die Röhre 127 wieder leitend, und die Schaltoperation setzt sich in genau der gleichen Weise, wie oben beschrieben, fort, wodurch die Kurvenscheiben go aus der Stellung B in die Stellung C geschaltet werden. Hierbei findet keine Änderung in den Signallampen statt. Die Kontakte 58 und 6x bleiben geschlossen. Der Kontakt 62 dagegen ist geöffnet, wodurch der Halte-Stromkreis des. Relais 1x4 unterbrochen wird, welches abfällt. Ferner ist Kontakt 71 geschlossen, und da das Relais 114 stromlos ist, fließt der Strom von Leitung 98 durch Widerstand 130, Kontakt 131, Anker 132, Kontakt 71, Leitungen 123, 124 und 125. Die Spannung des Kondensators 126 beginnt mit einer Geschwindigkeit anzusteigen, weiche durch den Widerstand 130 bestimmt ist. Es wird angenommen, daß dieser Widerstand so eingestellt ist, daß der Kondensator 126 die kritische Spannung der Röhre 127 in 7 Sekunden erreicht. Angenommen, daß keine weiteren Fahrzeuge auf der Querstraße B ankommen, wird nach 7 Sekunden der Kondensator 126 sich durch die Röhre 127 entladen, wobei er die nämlichen Schaltoperationen auslöst, wie sie oben beschrieben wurden. Hierdurch werden die Kurvenscheiben aus der Stellung C in die Stellung D weitergeschaltet.

In der Stellung D sind die Kontakte 57 und 60 wieder geschlossen, so daß sowohl der A- als auch der B-Straße die gelben Lampen angezeigt werden. Ferner ist der Kontakt 68 geschlossen, wodurch der Ladestromkreis des Blondensators 126 über den Widerstand 133

geschlossen wird. Angenommen, daß der Widerstand 133 so eingestellt ist, daß die Aufladung des Kondensators 126 zur kritischen Spannung der Röhre 127 in 2 Sekunden stattfindet, dann wird sich der Kondensator 126 nach 2 Sekunden entladen, und die Schaltoperation wird in der oben beschriebenen Weise fortgesetzt, wodurch die Kurvenscheiben aus der Stellung D in die Stellung B gelangen.

In dieser Stellung sind die Kontakte 56 und 59 geschlossen, so< daß der .^-Straße die grüne Lampe und der 5-Straße die rote Lampe angezeigt wird und mithin das Durchfahrtsrecht der ^4-Straße zurückgegeben ist. Gleichzeitig ist Kontakt 70 geschlossen, so daß sich der Kondensator 126 über den Widerstand 134 in der oben beschriebenen Weise ausladen kann. Durch Einstellung des Widerstandes 134 soll die hierfür erforderliche Zeit 5 Sekunden betragen, dann wird nach Ablauf dieser 5 Sekunden die Schaltoperation wieder fortgesetzt, so daß die Kurvenscheiben aus der Stellung E in die Stellung F gelangen. Hiermit ist die oben beschriebene Ausgangsstellung wieder erreicht, die Ladung des Kondensators 109 beginnt, da der Kontakt 65 geschlossen ist. Wenn aber der Kondensator 109 die kritische Spannung der Röhre 110 erreicht hat, entlädt er sich nicht durch diese Röhre, weil der Entladestrdmkreis unterbrochen ist, wie bereits früher beschrieben.

Die Wirkungsweise der Anordnung wurde unter der Annahme beschrieben, daß sich auf der Querstraße B nur ein Wagen genähert hat. Es wird bemerkt, daß nach Freigabe der ^4-Straße für eine bestimmte, hinreichend lange Zeit das Durchfahrtsrecht unmittelbar auf die B-Straße übertragen wird, falls sich auf dieser ein Fahrzeug nähern sollte. Wenn sich jedoch auf dieser Querstraße B nach ihrer Sperrung ein Fahrzeug nähert, bevor die y4-Straße lange" genug freigegeben war, wird das Relais 114 erregt und erregt gehalten, so daß der Entladestromkreis des Kondensators 109 geschlossen wird, wobei jedoch keine Entladung desselben stattfinden kann, bevor er nicht auf die kritische Spannung der Röhre 110 aufgeladen ist, was nicht eher möglich ist, bevor die ^-Straße für eine bestimmte, hinreichend lange Zeitspanne freigegeben worden war.

Wenn das Durchfahrtsrecht auf die Querstraße B bei Annäherung eines Fahrzeuges in derselben übertragen worden ist und sich auf der Querstraße ein zweites Fahrzeug nähert vor Ablauf der 7 Sekunden, welche in 'der Stellung C bemesse'n werden, wird das Relais 114 in Tätigkeit treten und den Kontakt zwischen Anker 132 und Kontakt 135 schließen, so daß der Kondensator 126 parallel zum Widerstand 136 geschaltet wird, während gleichzeitig der Ladestromkreis für den Kondensator 126 unterbrochen wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird bemerkt, daß die Zeitdauer, während welcher der Stromkreis zwischen den Leitungen 10 und 11 geschlossen bleibt, vollkommen von der Zeitdauer abhängt, während welcher das Rad des Fahrzeuges sich auf der Kontaktschwelle 5 befindet, und dies hängt wiederum vollständig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ab. Je langsamer dieses fährt, um so größer ist die Zeit, und je schneller es fährt, um so kürzer. Folglich wird der einstellbare Widerstand 136 zu dem Kondensator 126 während einer Zeitdauer, parallel geschaltet, welche vollkommen von der Geschwindigkeit des das Relais 114 betätigenden Fahrzeuges abhängt. Wenn das Fahrzeug sich langsam bewegt, wird diese Zeit lang sein, so daß praktisch die gesamte, im Kondensator 126 aufgestapelte Energie im Widerstand 136 vernichtet wird, so daß bei Wiederherstellung des Ladestromkreises die Aufladung des Kondensators 126 vom Werte Null an beginnt und die zur Erreichung der kritischen Spannung der Röhre 127 erforderliche Zeit praktisch 7 Sekunden betragen wird. Wenn jedoch das Fahrzeug rasch fährt, ist die Entladezeit und mithin auch die entladene Energiemenge kleiner. Wenn daher der Ladestromkreis wieder geschlossen wird, findet die Aufladung des Kondensators 126 von dem gerade herrsehenden Spannungswerte ab statt. Die Zeitdauer bis zur Erreichung der kritischen Entladespannung wird daher kürzer^ sein, als wenn der Kondensator von der Spannung Null ab aufgeladen wird. Hieraus geht hervor, daß die Zeitdauer der Wiederaufladung von der Zeitdauer abhängt, während welcher der Ladestromkreis unterbrochen war.

Im obigen ist die Wirkungsweise der Anordnung beschrieben, falls der Ladestrom- ¹QS kreis stets dann unterbrochen wird, wenn der Kondensator 126 auf eine bestimmte Spannung entladen worden war. In der Praxis, wie später ersichtlich ist, kann die Unterbrechung des Ladestromkreises bei den »" verschiedensten Spannungswerten eintreten. Wenn man die Wirkungsweise der Vorrichtung näher betrachtet, ist ersichtlich, daß die tatsächliche Größe der Entladung, welche von der Länge der Zeitdauer abhängt, während "5 welcher der Ladestromkreis unterbrochen wurde, auch von der Spannung abhängt, auf welche der Kondensator 126 bei Unterbrechung des Ladestromkreises geladen worden war. Bei einem Entladeimpuls von bestimmter Zeitdauer ist die Größe der Entadung proportional der im Augenblick der

Entladung herrschenden Spannung. Daraus geht hervor, daß, während das erste Fahrzeug auf der Querstraßef?eineZeitspanne von vollen 7 Sekunden erhält, die darauffolgenden Fahrzeuge Zeitspannen zugeteilt bekommen, welche von ihren Geschwindigkeiten abhängen, also Schutzperioden empfangen, die den Fahrtgeschwindigkeiten entsprechen. Je schneller das Fahrzeug fährt, um so kürzer-wird die

to Schutzzeit, aber auch um so weniger Zeit benötigt das Fahrzeug.

Sobald der Verkehr auf der ß-Straße aufhört, wird der Kondensator 126 durch die Röhre 127 entladen, so daß die Kurvenscheiben in die Stellung D fortgeschaltet werden, wobei sich das Spiel entsprechend obiger Beschreibung wiederholt.

Falls sich auf der 5-Straße Fahrzeuge ständig nähern, so daß der Kondensator 126 fortwährend von neuem wieder aufgeladen wird, würde das Durchfahrtsrecht für unbeschränkte Zeit auf der Querstraße B zum Nachteil der .^-Straße verbleiben, falls nicht eine Begrenzung der Zeit vorgesehen wäre. Es wird bemerkt, daß in der Stellung C der Kontakt 64 geschlossen ist, so daß der Ladestrom in den Kondensator 109 über den Widerstand 137 fließen kann. Es sei angenommen, daß der Widerstand 137 so eingestellt ist, daß der Kondensator 109 die kritische Spannung der Röhre ι ro in 20 Sekunden erreicht. Dieser Kondensator wird nicht bei Annäherung von Fahrzeugen entladen und wieder aufgeladen; falls der Verkehr nach Ablauf der 20 Sekunden sich fortsetzt, wird Kondensator 109 durch die Röhre 110 entladen, so daß das Relais 97 betätigt und der Magnet 29 erregt wird, wodurch eine Fortschaltung der Kurvenscheiben in die Stellung D stattfindet, wie oben beschrieben. Der Unterschied besteht darin, daß das Relais 97 auch den Anker 138 betätigt, welcher den Kontakt 139 berührt, so daß der Strom durch das Relais 114 fließt und dieses erregt. Der durch Anker 138 geschlossene Erregerstrom fließt nur momentan, und das Relais 114 würde nicht erregt bleiben (sein Haltestromkreis ist bei Kontakt 62 unterbrochen), falls nicht die Kontaktvorrichtung 93 vorgesehen wäre, welche geschlossen wird, sobald sich die Schalthebel 26 zu drehen beginnen. Hierdurch wird der Stromkreis zwischen den Leitungen 78 und 79 geschlossen, so daß ein vorübergehender Haltestromkreis gebildet wird. Der Kontakt 62 ist in Stellung D geschlossen, und zwar kurz bevor die Hebel 26 völlig in ihre Ausgangslage zurückgedreht wurden, und die Einstellung ist derart, daß der Kontakt 62 geschlossen wird, kurz bevor der Stromkreis zwischen Leitungen 78 und 79 unterbrochen wird, so daß das Relais 114 erregt bleibt. Während einige Fahrzeuge das Durchfahrtsrecht verloren haben, bevor sie hinreichend Zeit gefunden haben, die Kreuzung zu durchfahren, bleibt auf diese Weise die Anlage in solchem Zustand, daß ohne zusätzliche Betätigung der -5-Straßenschalter durch diese Fahrzeuge das Durchfahrtsrecht der 5-Straßewieder nach Ablauf der Durchfahrtsperiode für die ^-Straße zurückgegeben wird.

Es wird bemerkt, daß das Durchfahrtsrecht der 5-Straße in der Stellung B der Kurvenscheiben erteilt wird, obgleich die rückführbare Verzögerungsvorrichtung noch nicht zu arbeiten begonnen hat. Diese Zeitspanne, nämlich 3 Sekunden, ist vorgesehen, um ein oder zwei Fahrzeuge, welche etwa auf der -5-Straße warten, in Bewegung zu bringen, so daß das letzte dieser wartenden Fahrzeuge tatsächlich in Fahrt ist, wenn der Schaltmechanismus die Kurvenscheiben in die Stellung C fortschaltet.

Wenn in der 2?-Straße keine Fahrzeuge warten, wird das Durchfahrtsrecht auf die ^4-Straße übertragen und könnte hier unbestimmte Zeit bleiben, wodurch eine Überschreitung der .^-Straße durch Fußgänger verhindert würde. Es ist daher wünschenswert, ein System vorzusehen, bei welchem gelegentlich das Durchfahrtsrecht auf die Querstraße B auch dann übertragen wird, wenn in dieser keine Fahrzeuge warten, so daß der Verkehr in der ^-Straße gesperrt wird, um den Fußgängern das Überschreiten derselben zu ermöglichen. Dies wird durch Kontakt 66 bewirkt, welcher in der Stellung F der Kurvenscheiben geschlossen wird. Hierbei lädt sich der Kondensator 126 über den Widerstand 139 auf, der so eingestellt ist, daß die Aufladung bis zur kritischen Spannung der Röhre 127 in 2 Minuten stattfindet. Hierauf werden die Kurvenscheiben in die Stellung A weitergeschaltet, aus welcher sie selbsttätig in die darauffolgenden Stellungen geschaltet werden. Sollte natürlich in der .B-Straße ein Fahrzeug sich nähern, während sich die Kurvenscheiben in der Stellung C befinden, dann wird der Kondensator 126 wieder aufgeladen, wie es früher beschrieben wurde. Wenn jedoch überhaupt keine Fahrzeuge sich nähern, wird no das Durchfahrtsrecht in kurzer Zeit wieder auf die ^4-Straße zurück übertragen, wo sich der Verkehr weiter abwickeln kann.

Bei der Beschreibung der Wirkungsweise der Anlage ist gezeigt worden, daß die Signal- n₅ lampen in der üblichen Folge, nämlich Grün, Gelb, Rot, Gelb, Grün, eingeschaltet werden. Es ist jedoch häufig erwünscht, die Anzeige der gelben Lampe fortzulassen bei Übergang von rotem zu gelbem Licht und fortgesetzt das rote Licht zu zeigen, während gelbes Licht jener Straße angezeigt wird, die das Durch-

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fahrtsrecht verlieren soll. Dies kann leicht dadurch bewirkt werden, daß die Kurvenscheibe unterhalb des Kontaktes 57 diesen nur in der AS teilung schließt, daß die Kurvenscheibe unter Kontakt 58 diesen in der B-, C- und D-Stellung- schließt, die Kurvenscheibe unter Kontakt 59 diesen in den Stellungen JS, F und A schließt und die Kurvenscheibe unter Kontakt 60 diesen lediglich in der Stellung!) schließt. Es ist ersichtlich, daß durch geeignete Anordnung der Erhöhungen und Vertiefungen auf den Kurvenscheiben irgendwelche andere erwünschte Signalfolge erzielt werden kann.

Wenn es erwünscht ist, die Zeitzugabe für die i3-Straße fortzulassen, kann dies durch Fortlassung der Stellung J5 bewirkt werden, in welchem Falle natürlich nur fünfzehn Zähne auf, dem Schaltrad 25 (Fig. S) für eine Umdrehung der Kurvenscheiben erforderlich sind. Die Stellung E ist aus gewissen Gründen vorgesehen, welche später erklärt werden sollen. Es genügt zunächst, darauf hinzuweisen, daß die Stellung B fortgelassen wird, während die Stellung E ebenfalls ausfallen kann, so daß nur zwölf Zähne auf dem Schaltrad 25 zur Vollführung einer Umdrehung erforderlich sind. In ähnlicher Weise kann irgendeine gewünschte Umschaltperiode ausgelassen werden, indem man die Kurvenscheiben entsprechend ausbildet. Es wird bemerkt, daß bei einer Umdrehung der _ Kurvenscheiben drei vollständige Signalkreisläufe ausgeführt werden. Der Grund zur Wahl dieser besonderen Anordnung wird später ersichtlich, die Kurvenscheiben können jedoch auch so· ausgebildet sein, daß zwei vollständige Kreisläufe pro Umdrehung ausgeführt werden oder eine andere gewünschte Anzahl.
4.0 Die Kontakte 62 und 63 bleiben während fünf Schaltstellungen geschlossen. Der einzige Unterschied zwischen beiden besteht darin, daß sie um drei Schaltschritte gegeneinander verschoben sind. Der Kontakt 62 +5 wird mit anderen Worten drei Schaltstellungen vor dem Kontakt 63 unterbrochen, was natürlich einer halben Signalperiode entspricht, da eine Signalperiode sechs Stellungen beansprucht. Unter Bezugnahme auf Fig. 6 kann eine Kurvenscheibe so ausgebildet sein, daß sie die Funktion von zweien übernimmt. Auf diese Weise können die Kontakte 64. und 65, die Kontakte 66· und 71, die Kontakte 6j und 70, die Kontakte 56 und 58, die Kontakte 59 und 61 und die Kontakte 57 und 60 von je einer Kurvenscheibe betätigt werden. Obgleich die Anzahl der Kontakte nicht geändert wird, benötigt man ■ lediglich die halbe Anzahl von Kurvenscheiben. Die Anzahl Stellungen pro Signalperiode beträgt in diesem Falle sechs. Die oberen und unteren Kontakte einer jeden Kurvenscheibe sind dann um i8o° versetzt, während bei ungerader Zahl von Signalperioden pro Umdrehung der Walze die oberen und unteren Kontakte in paralleler Lage angeordnet sind. Um eine gerade Anzahl von Schaltstellungen pro Signalperiode zu erhalten, ist die Stellung B eingefügt. Wenn nur eine Periode pro Umdrehung benutzt wird, würde die Schaltvorrichtung die Kurvenscheibe um 60° pro Schaltstufe fortschalten müssen, wodurch mechanische Schwierigkeiten entstehen.' Bei drei Perioden pro Umdrehung beträgt die Größe der Schaltstufe nur 20°, was leicht durchgeführt werden kann. Ein weiteres interessantes Merkmal dieser Anordnung betrifft die Art und Weise, in welcher irgendeine Zeitperiode eingestellt werden kann. Man betrachte beispielsweise das Durchfahrtsrecht für die .^-Straße, dessen minimale Zeitdauer durch'Widerstand 105 geregelt wird. Fig. 10 zeigt die Einzelheiten dieses Widerstandes 105, welche natürlich gewünschtenfalls bei den anderen Widerständen wiederholt werden können. Der Widerstand 105 ist hiernach aus mehreren kleinen hintereinandergeschalteten Widerständen 106 zusammengesetzt. Es ist eine bekannte Tatsache, daß bei konstanter Spannung und unveränderlichem Kondensator die zur Erreichung der kritischen Spannung erforderliche Zeit proportional dem Ladewiderstand ist. Jeder Einzelwiderstand 106 kann einen solchen Wert aufweisen, daß, falls er allein in den Ladestromkreis eingeschaltet ist, die Aufladezeit 10 Sekunden beträgt. Wenn also zwei Widerstände hintereinandergeschaltet sind, beträgt diese Zeit 20 Sekunden, bei drei hintereinandergeschalteten Widerständen 30 Sekunden usw. Indem man einen Schalter 1Ό7 vorsieht, welcher auf irgendeinen der Einzelkontakte 108 gedreht werden kann, deren jeder eine Abzweigleitung 109 zu der Verbindungsstelle zwischen den einzelnen Teilwiderständen 106 aufweist, kann die Zeitperiode eingestellt werden durch einfaches Verdrehen dieses Armes von Hand über einer Skala, auf welcher die verschiedenen Einstellungen aufgezeichnet sind. Selbstverständlich können die Schaltstufen irgendwelche anderen erwünschten Werte als die angegebenen 10 Sekunden aufweisen.

Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß mit Hilfe der Erfindung ein Verkehrsregelungssystem vorgesehen ist, welches folgende u₅ Funktionen auszuüben vermag:

1. Wenn auf der Querstraße B kein Fahrzeugverkehr herrscht, wird das Durchfahrtsrecht normalerweise der .^-Straße gegeben.

2. Wenn ein Fahrzeug sich auf der Querstraße B der Kreuzung nähert, wird das

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Durchfahrtsrecht auf diese Querstraße übertragen.

3. Bei Betätigung einer Straßenschaltvorrichtung durch ein Fahrzeug wird dieses gegen den Verkehr der anderen Straße für eine Zeitspanne geschützt, welche hinreichend ist, damit dieses Fahrzeug die Kreuzung durchfahren kann.

4. Bei ständigem Verkehr auf der Querstraße B wird dieser das Durchfahrtsrecht nicht zum Nachteil der ^-Straße langer als eine vorbestimmte Zeitspanne zuerteilt.

5. Wenn einem Fahrzeug nicht sofortiges Durchfahrtsrecht erteilt worden ist oder es das Durchfahrtsrecht verloren hat, bevor es genügend Zeit gefunden hat, die Kreuzung zu durchfahren, verbleibt das System in einem solchen Zustand, daß das Durchfahrtsrecht dem Fahrzeug erteilt wird, sobald es die Verkehrsbedingungen gestatten.

6. Stets wenn das Durchfahrtsrecht der .^-Straße erteilt wurde, muß es bei dieser für mindestens eine gewisse Zeitspanne bleiben.

7. Die periodische Übertragung des Durchfahrtsrechtes auf die 5-Straße findet auch dann statt, wenn sich auf dieser kein Fahrzeugverkehr abwickelt, um Fußgängern die Überschreitung der Kreuzung zu ermöglichen. S. Die Signalisierungsmittel können von den Fahrzeugschaltvorrichtungen abgeschaltet und von Hand betätigt werden.

9. Ein Warnungssignal (gelbe Lampe) kann zwischen der Anzeige des Durchfahrtsrechtes (grüne Lampe) und den Haltesigna- Jen (rote Lampe) eingeschaltet werden.

10. Jedes Fahrzeug erhält eine Schutzzeit entsprechend seiner Geschwindigkeit.

11. Wenn ein oder mehrere Fahrzeuge nach Betätigung der Straßenschalter nicht unmittelbar ein Durchfahrtsrecht erhalten, erteilt man ihnen eine Schutzzeit bei Empfang des Durchfahrtsrechtes zu, welche um eine zusätzliche Zeitspanne verlängert ist, welche hinreicht, damit der letzte der wartenden Wagen in Fahrt kommen kann.

Es ist ersichtlich, daß mit Hilfe der Erfindung lediglich die Anordnung von Fahrzeugschal ^vorrichtungen in. einer einzigen Fahrstraße erforderlich ist. Überdies verbleibt das Durchfahrtsrecht, wenn einmal auf die ^4-Straße übertragen, bei dieser während einer hinreichenden Zeit, um irgendeine Stauung des Verkehrs infolge der Übertragung des 'Durchfahrtsrechtes auf die 5-Straße zu vermeiden. Dies wird trotz der Tatsache ermöglicht, daß die Fahrzeuge selbst nach Ablauf der Maximalzeit zugunsten der ^-Straße noch auf das Durchfahrtsrecht in letzterer * warten. Die Verzögerungsvorrichtung, welche zur Herbeiführung dieses Ergebnisses vorgesehen ist, kann jedoch augenscheinlich in mechanischer Hinsicht verändert werden, da sie vermöge ihrer verbesserten Konstruktion anderen Arten von Verkehrsregelungssystemen angepaßt werden kann.

Es ist ferner bemerkenswert, daß die Anlage auch Rücksicht auf den Fall nimmt, wo eine Reihe von Fahrzeugen auf das Durchfahrtsrecht wartet, deren jedes den Straßenschalter betätigt hat und von welchen das letzte Fahrzeug mit Rücksicht auf die erforderliche Anfahrzeit unter Aufrechterhaltung eines gewissen Abstandes zwischen den Fahrzeugen eine zusätzliche Zeitspanne benötigt über jene Minimalzeit hinaus, welche einem einzigen Fahrzeug zugeteilt wird, das ohne Aufenthalt die Straßenschaltvorrichtung und die Kreuzung durchfährt. Auch wenn keine Übertragung des Durchfahrtsrechtes von der .4-Straße auf die 5-Straße stattgefunden hat, was normalerweise dann der Fall ist, wenn auf letzterer keine Fahrzeuge warten, nimmt die Anlage Rücksicht auf die Erfordernisse der Fußgänger, um von Zeit zu Zeit das Durchfahrtsrecht für die .^-Straße zu unterbrechen. Es ist ferner ersichtlich, daß, während die vorliegende Anlage ein Warnungszeichen bei Übertragung des. Durchfahrtsrechtes vorsieht, dieses . Warnungszeichen nicht notwendigerweise erteilt zu werden braucht, obwohl dies vorgezogen wird. Beispielsweise kann in gewissen Fällen eine Freizeit zum gleichen Zwecke dienen, während in anderen Fällen, wenn ein rotes oder Haltezeichen gleichzeitig gewährt werden, für beide Fahrstraßen dies angezeigt ist.

Die unter obigem Punkt 9 erwähnte Handschaltung des Systems erfolgt durch öffnen des Schalters 140, wodurch die Verzögerungsfahrdammkontaktvorrichtung von den Lampen abgeschaltet wird. Ist der Schalter 140 geöffnet, dann können die Lampen von Hand betätigt werden durch einfaches Niederdrücken des Kontaktknopfes 141, welcher jedesmal den Magneten 29 erregt, so daß die ■Kurvenscheiben ihren Kreislauf vollführen und hierbei das Durchfahrtsrecht yon der einen Straße auf die andere übertragen wird.

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zur selbsttätigen Verkehrsregelung an sich kreuzenden Straßen, bestehend aus einer Signalanordnung, welche von Zeitschaltern gesteuert wird, die ihrerseits durch von den Fahrzeugen betätigte Schaltvorrichtungen beeinflußbar sind, welche lediglich in einer der beiden Straßen, und zwar vorzugsweise in der Querstraße mit schwächerem Verkehr, vorgesehen sind, wobei die Zeitschalter normalerweise das Durchfahrtsrecht der Hauptstraße zuteilen, dadurch

   IZ

   " gekennzeichnet, daß die Zeitschalter Re^- laismagnete*· (96, 97) aufweisen, weiche durch die von einer Glimmlampe (127, 110) gesteuerten Entladeströme von Kondensatoren (126, 109) erregt werden, deren Aufladezeit durch entsprechende Bemessung von Vorschaltwiderständen (137, 105, 139, 122, 133, 129, 134 und 130) bestimmt wird, und daß bei Betätigung der Schaltvorrichtungen durch die Fahrzeuge selbst die Relaismagnet'e in Verbindung' mit den über die Vorschaitwiderstände geladenen Kondensatoren das Durchfahrtsrecht riach seiner Übertragung von der Hauptstraße auf die Querstraße wieder auf die erstere zurück übertragen. : " "
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Minimalschalter (96) zur Bemessung der Durchfahrtsdauer für die Querstraße (B) auf einen Mindestwert vorgesehen sind, der durch Betätigung' der Fahrzeugschaltvorrichtung (1 oder 2) durch aufeinanderfolgende Fahrzeuge bis zu einem durch einen Maximalzeitschalter bestimmten Höchstwert verlängerbar ist. '
3. 3. Vernichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung der Durchfahrtsdauer durch jedesmalige, gegebenenfalls . nur teilweise Rückführung des Minimalzeitschalters erfolgt, so daß die Zeitdauer bis zur Auslösung proportional der Geschwindigkeit der jene teilweise Rückführung bewirkenden Fahrzeuge ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalzeitschalter (97) mittels Verzögerungsrelais (65, 105 bis 110) auch das Durchfahrtsrecht für die Hauptstraße (^) auf einen bestimmten Wert bemiß't.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch i.bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Signale (z. B. roten, gelben, grünen Lampen) ein Walzenschalter (72) dient, der durch einen Federantrieb (34, 26, 25) und durch einen Elektromagneten gesteuert wird, der seinerseits entweder durch zwei selbsttätig arbeitende Zeitschalter (127, 96, 103 bzw. 110, 97, 100) oder wahlweise durch einen Handschalter (141) erregt wird und dabei einen Haltestromkreis für ein Zwischenrelais (114) schließt und außerdem Stromkreise, welche die Rückführung der Zeitschalteinrichtung in die Anfangslage bewirken.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeiten der Zeitschalteinrichtungen •(96, 97) durch den Walzenschalter (72) ausgewählt werden (Kontakte 64 bis 71).
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschaltwiderstände (z. B. 105) in an sich bekannter Weise als von Hand einstellbare Kurbelwiderstände ausgebildet sind (Fig. 10).
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Walzenschalter aus einer Reihe von auf gemeinsamer Drehachse sitzenden Scheiben (42) besteht, gegen deren mit Erhöhungen und Vertiefungen ausgestattete Umfangsfiächen sich federnde Kontaktarme (47) anlegen und deren Erhöhungen und Vertiefungen sich in gleicher Form und Folge in mehreren Serien auf der Umfangsfläche wiederholen, so daß bei einmaliger Umdrehung der Schaltwalze mehfere Perioden von Kontaktschließungen erfolgen (Fig. 4 bis 7).
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks selbsttätiger Vollführung einer Kontaktperiode des Walzenschalters der Antriebsmagnet (29) nach jedesmaliger Öffnung und Freigabe einer Schaltbewegung durch von der Walze in ihrer neuen Stellung bewirkte Kontaktschließungen (66 bis 71) erneut erregt wird, wobei die Zeitdauer zwischen je zwei Schaltstufen durch einstellbare Verzögerungszeiten der Zeitschalter (96, 97) bestimmt wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen