DE652893C - Verkehrsregelungsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verkehrsregelungssystem, welches an Punkten verwendet werden soll, wo* Fußgänger Automobilstraßen zu kreuzen haben.

Die Erfindung bezweckt, eine Verkehrssignaleinrichtung zu schaffen, welche selbst, von einem unerfahrenen Fußgänger ohne Schwierigkeit benutzt werden kann und welche überdies nur aus wenigen einfachen

ίο und kräftigen Teilen besteht, wodurch sie wenig umfangreich und trotzdem betriebssicher wird.

Die Erfindung bezweckt ferner, eine Einrichtung zu schaffen, bei welcher nötigenfalls gewisse Teile rasch und ohne Aufwand an Mühe und Kosten durch ungelernte Hilfskräfte ersetzt werden können.

Ein weiterer Erfindungszweck ist, eine Einrichtung zu schaffen, welche zur Regelung des Verkehrs in Verbindung mit dem Fußgängerverkehr geeignet ist und vermittels welcher der Fahrzeugverkehr entsprechend den Bedürfnissen des Fußgängerverkehrs unterbrochen wird, wobei das Durchfahrtsrecht ohne zu plötzliches Anhalten der Fahrzeuge diesen entzogen wird.

Ein anderer Erfindungszweck ist, eine Verkehrsregelungsanlage zu schaffen, bei welcher das Durchgangsrecht den Fußgängern erteilt wird unter Gewährung eines reichlichen Sicherheitsspielraumes für die Fußgänger beim Kreuzen der Fahrstraße.

Ein anderer Erfindungszweck ist, eine Verkehrsregelungsanlage zu schaffen, bei welcher vorzugsweise automatisch nach Ablauf einer für den Fußgänger zur Kreuzung der Fahrstraße hinreichenden Zeitspanne das Durchfahrtsrecht wieder dem Fahrzeugverkehr erteilt wird.

" Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Verkehrsregelungsanlage zu bringen, bei welcher die Fußgänger nicht ständig das Durchfahrtsrecht für die Fahrzeuge unterbrechen können, sondern bei welcher automatisch und ohne Rücksicht auf fortgesetzten Fußgängerverkehr, welcher das Durchgangsrecht erwartet, die Fahrzeuge in die Lage versetzt werden, ihre Fahrt fortzusetzen, um eine unerwünschte Verkehrsstockung zu vermeiden. Durch die Hilfsmittel gemäß der Erfindung wird jedoch ein fortgesetzter Fußgängerverkehr, welcher die Fahrstraße zu kreuzen sucht, automatisch berücksichtigt, und die Anlage ist imstande, das Durchgangsrecht dem Fußgängerverkehr zu gewähren nach Ablauf einer gewissen Zeitspanne, während welcher den Fahrzeugen das ©urchfahrtsrecht erteilt worden war.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen veranschaulicht.

Fig. ι zeigt schematisch eine Straßenkreuzung mit einer Verkehrsregelungsanlage ge-'.-maß der Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine' bei der Anlage verwandte Verzögerungsvorrichtung. "

Fig. 3 stellt einen Grundriß der Steuervorrichtung dar.

ίο Fig. 4, 5 und 6 sind Teilansichten nach den Linien 4-4, 5-5 und 6-6 von Fig. 3.

Fig. 7 veranschaulicht schematisch die Anordnung der Apparate und den Schaltungsplan für diese.

Fig. 8 ist eine ähnliche Ansicht eines von Hand zu betätigenden Schalters, welcher einen Teil der Verzögerungseinrichtung bildet.

In Fig. ι sind die beiden sich kreuzenden Straßen mit A und B bezeichnet. Wie aus ad nachstehendem ersichtlich ist, kann der Apparat gemäß der Erfindung nicht nur am Kreuzungspunkt von zwei Straßen benutzt werden, sondern er kann mit Vorteil an jedem Punkt Verwendung finden, wo Fußgänger *5 eine Fahrbahn kreuzen wollen. Mit S ist das Signal bezeichnet, welches später im einzelnen beschrieben wird. C bezeichnet eine Zeitschaltvorrichtung für das Signal, welche ihrerseits von einem durch die Fußgänger betätigten Schalter P gesteuert wird.

Das Signal liefert, wie aus nachstehendem ersichtlich ist, lediglich Warnungs·· und Haltesignale, z.B. durch gelbes und rotes Licht, für die Wagenführer, wobei farbige Lampen, Linsen, Reflektoren usw. benutzt werden können. Es ist klar, daß diese Signalmittel lediglich beispielsweise genannt sind und daß irgendwelche anderen Signale verwendet werden können. Die durch die Fußgänger zu betätigenden Schalter P sind im nachstehenden als Druckknopfschalter beschrieben. Es ist jedoch klar, daß irgendwelche anderen Schalteinrichtungen an deren Stelle benutzt werden können.

Die Steuervorrichtung für das Signal setzt sich aus mehreren Zeitschalteinrichtungen zusammen. Eine Ausführungsform einer solchen Zeitschalteinrichtung ist schematisch in Fig. 2 dargestellt. Wenn eine Spannungsquelle an die Leitungen 12 und 13 angelegt wird, fließt der Strom durch den einstellbaren Widerstand 14 und den Kondensator 15. Auf diese Weise wird letzterer über den Widerstand 14 geladen, und seine Spannung beginnt mit einer Geschwindigkeit anzusteigen, welche von 4er Größe des Kondensators, des Widerstandes 14 und der angelegten Spannung abhängt. Parallel zum Kondensator 15 ist ein Stromkreis geschaltet, welcher eine Glimmfio röhre 16 und ein Relais 18 enthält, .Die Glimmröhre besteht aus einem mit geeignetem Gas gefüllten Gefäß, in welches Elektroden

17 hineinragen. Diese Röhre hat eine solche . Charakteristik, daß sie normalerweise nichtip'?|,eitend ist, daß aber, wenn die Spannung an ,!'ihren Elektroden einen gewissen kritischen .äaer Schwellenwert erreicht, das Gas -ionisiert ^■wird und einen guten elektrischen Leiter bildet und daß diese Leitfähigkeit nicht eher wieder verschwindet, als bis die Klemmspannung beträchtlich unterhalb der kritischen Ionisierungsspannung gesunken ist. Die Spannung der Spannungsquelle ist größer als die kritische Spannung der Röhre 16. Wenn daher der Kondensator auf eine Spannung aufgeladen wird, welche der kritischen Spannung der Röhre entspricht, dann wird letztere leitend, so daß von dem Kondensator 15 ein Stromstoß durch die Röhre 16 und das Relais

18 erfolgt, wodurch letzteres sofort erregt, Anker 20 und Kontakt 19 geschlossen wird und mithin Strom durch die Leitungen 21 und 22 fließt.

Die Zeitspanne zwischen der Anschaltung der Spannungsquelle an die Leitungen 12 und 13 und der Betätigung des Relais 18 stellt die Verzögerung der Einrichtung dar. Durch geeignete Einstellung des Widerstandes 14 kann jede gewünschte Zeitspanne erzielt werden. Obige Beschreibung zeigt lediglich die Grundsätze der Verzögerungsvorrichtung, deren Einzelheiten, wie später ersichtlich, beträchtlich geändert werden können. Desgleichen können durch das Relais 18 an Stelle eines einzigen Stromkreises natürlich mehrere geschlossen oder geöffnet werden.

Zunächst soll ein Teil der Steuervorrichtung an Hand der Fig. 3, 4 und 5 näher beschrieben werden. In Fig. 3 ist eine Welle 23 gezeichnet, welche in Lagern 24 umläuft. Mit der Welle 23 ist das Zahnrad 25 verkeilt. In Fig. 4 ist dieses Zahnrad 25 auf der Welle 23 von der Seite her sichtbar. Auf der Welle 23 ist ferner zu beiden Seiten des Zahnrades 25 je ein zweiarmiger Hebel 26 lose drehbar gelagert. Die Enden der Hebel sind bei 27 und 28 miteinander starr verbunden. Der Elektromagnet 29, dessen Magnetwicklung die Zuleitungen 30 und 31 besitzt, zieht bei Erregung den Kern 32 an. Der Kern 32 ist mit den Hebeln 26 durch einen Lenker 33 verbunden. Bei jedesmaliger Erregung des Magnets 29 werden daher die Hebel 26 in einer der Uhrzeigerbewegung entgegengesetzten Richtung gedreht. An den Verbindungsbolzen 27 der Hebel 26 greift eine Schraubenfeder 34 an, so daß bei Abschaltung des Magnets 29 die Hebel 26 im Sinne der Uhrzeiger bewegung zurückgedreht werden. | Der Verbindungsbolzen 28 der Hebel 26 trägt ferner eine Schaltklinke 35, welche gegen das Zahnrad 25 durch die Feder 36 angepreßt wird. Auf

dem Rahmen 38 ist außerdem bei 39 eine Sperrklinke 37 gelagert, welche gegen das Zahnrad 25 durch eine Feder 40 angepreßt wird. Die Sperrklinke 37 hindert irgendeine Drehung des Zahnrades 25 im entgegengesetzten Sinne zur Uhrzeigerbewegung, so daß bei jedesmaliger Erregung des Magnets 29 die Drehung der Hebel 26 bewirkt, daß die Schaltklinke 35 über einen Zahn des Zahnrades 25 hinweggleitet. Die Bewegung der Hebel 26 ist so eingestellt, daß die Schaltklinke 35 sich über eine Zahnbreite hinwegbewegt und mit dem nächsten Zahn des Rades 25 in Eingriff gelangt. Wenn der Magnet 29 entregt wird, bewirkt die Feder 34 eine Schwingung der Hebel 26 in Richtung der Uhrzeigerbewegung, und die Schaltklinke 35, welche in Eingriff mit dem Zahnrad 25 steht, dreht dieses in Richtung der Uhrzeigerbewegung. Eine einstellbare Stellschraube 41 beschränkt die im Sinne der Uhrzeigerbewegung erfolgende Schwingung des Hebels 26 auf den Betrag einer Zahnbreite des Rades 25. Da letzteres in Richtung der Uhrzeigerbewegung sich dreht, gleitet die Sperrklinke 37 hinter den nächsten Zahn und greift in diesen am Ende der Bewegung ein. Die Einrichtung wird wieder in die in Fig. 4 dargestellte Lage zurückgeführt, mit dem Unterschied, daß das Rad 25 um einen Zahn weitergeschaltet worden ist. Man ersieht so, daß die aufeinanderfolgende Erregung und Abschaltung des Magneten 29 eine schrittweise Bewegung des Zahnrades 25 bewirkt. Da die Welle mit diesem verkeilt ist, dreht sich auch die Welle synchron mit dem Rad. Bei der beispielsweisen Aus füh rungs form zeigt das Zahnrad 25 zwölf Zähne.

Auf der Welle 23 sitzen in Abständen mehrere Nockenscheiben 42, welche mit der Welle verkeilt sind. Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht einer dieser Nockenscheiben. Sie ist kreisförmig und trägt in gleichen Winkelabständen drei Nasen 43. Auf dem Rahmen 38 ist ein U-Eisen 44 gelagert, welches die Stromunterbrecher 45 trägt. Die Einzelheiten der letzteren sind in Fig. 5 ersichtlich. Die Stromunterbrecher bestehen aus zwei flachen Streifen 46 und 47. Diese beiden Streifen sind durch ein Isolierstück 48 voneinander getrennt. Vom U-Eisen 44 sind sie durch eine nichtleitende Zwischenlage 49 isoliert. Sie sind auf dem U-Eisen vermittels Schrauben 50 .befestigt. Der Unterbrecherstreifen 47 hat eine V-förmige Ausbiegung 51, und jeder Streifen 46 und 47 trägt Kontaktklötze 52 und 53. Beide Streifen 46 und 47 bestehen aus federndem Material, und der Streifen 47' ist derart gespannt, daß die Kante der V-förmigen Ausbiegung 51 sich stets gegen die Nockenscheibe 42 anlegt. Beim Anliegen gegen die Vertiefungen der Nockenscheibe 42 wird der Streifen 47 nach unten gebogen, so daß die Kontakte 52 und 53 getrennt sind. Wenn jedoch bei Umdrehung der Scheibe 42 die Nasen 43 unter die Abbiegung 51 gelangen, wird der Streifen 47 gehoben, so daß sich die Kontakte 52 und 53 berühren. Auf diese Weise wird ein zwischen den Zuleitungen 54 und 55 bestehender Stromkreis geschlossen, solange die Ausbiegung sich gegen die Nase 43 stützt. Der genannte Stromkreis wird dreimal pro Umdrehung der Scheibe 42 geschlossen. Wie oben beschrieben, ist die Drehung der Scheibe 42 nicht kontinuierlich, sondern erfolgt in einer Reihe von Schalt- -schritten, im vorliegenden Falle in zwölf Schritten pro Umdrehung. Die Nase 43 kann ' so ausgebildet sein, daß während des einen Schaltschrittes der Scheibe 42 der Kontakt zwischen 42 und 53 geschlossen und während der drei nächsten Schaltschritte unterbrochen ist. In ähnlicher Weise kann durch doppelt so große Gestaltung der Nase 43 gegenüber dem tieferen Kreisteil der Nockenscheibe, wie aus ,Fig. 6 ersichtlich, der Kontakt zwischen 52 und 53 während zweier Schaltstufen der Scheibe geschlossen und während der darauffolgenden nächsten zwei Schaltstufen unterbrochen werden. Es ist klar, daß eine ahnliehe Änderung der Konstruktion es ermöglichen würde, den Stromschluß zwischen 52 und S3 zu irgendeinem gewünschten Schaltschritt zu bewirken. Es wird bemerkt, daß bei Anordnung von Nockenscheiben mit drei vollständigen Schaltzyklen pro Umdrehung die Zahl der Nockenscheiben verringert werden kann, wenn sowohl oberhalb als auch unterhalb derselben Kontakte angeordnet werden, wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich, wo die jeweils unteren Nockenteile Kontakte 142 schließen, welche um einen halben Schaltzyklus in der Phase gegen die oberen Kontakte verschoben sind, wodurch verschiedene erwünschte Stromkreise gesteuert werden können.

Im rechten Teil der Fig. 7 ist nur Vs des Umfangs der Nockenscheiben abgewickelt dargestellt. Es hat sich gemäß der Erfindung als zweckmäßig herausgestellt, jede Nockenscheibe in drei untereinander gleiche Bereiche zu unterteilen. Dementsprechend besitzt das Zahnrad 25 3X4=12 Zähne. Im Verlauf einer Umdrehung der Nockenscheiben wiederholt sich die gleiche, für jede Gruppe von vier Zähnen bzw. vier Schaltschritten gegebene Folge von Schaltvörgängen dreimal.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 wird bemerkt, daß der Bolzen 27 in Form eines Zapfens 73 verlängert ist. Die Federstreifen 74 und 75 sind derart gelagert, daß

jener Vorsprung das Ende der Feder 74 berührt, und zwar kurz bevor der Hebel 26 seine entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtete Schwingung ausgeführt hat, so daß die Kontakte 76 und 77 geschlossen werden und mithin der zwischen den Zuleitungen 78 und 79 befindliche Stromkreis. Natürlich wird dieser Stromkreis unterbrochen, wenn der Hebel 26 • zurückschwingt.
Die dargestellte Ausführungsform der Erfindung findet Verwendung bei einer Kreuzung zweier Straßen, an welcher lediglich ein Warnungssignal angeordnet ist. Wie oben erwähnt, ist aber die Erfindung nicht nur bei Straßenkreuzungen anwendbar.

Die dargestellte Ausführungsform der Erfindung ist so getroffen, daß unter normalen Verhältnissen von der Signaleinrichtung gelbes Blinklicht ausgesandt wird, welches von beiden sich kreuzenden Straßen aus sichtbar ist. Dieses Blinklicht dient nur als Achtungssignal, welches die Fahrzeuge auf die Straßenkreuzung aufmerksam macht und sie zur \^rorsicht mahnt.

*5 In Fig. 7 bezeichnen die punktierten Lhiien A-D die vier jeweiligen Stellungen der Nokkenscheiben und der Welle, durch welche letztere bei einer völligen Umdrehung dreimal hindurchgeht, und zwar ist D die normale Lage der Steueranordnung. In dieser Lage ist der Schalter 56 geschlossen, so daß das gelbe Signal in der Hauptstraße (^!-Straße) beleuchtet wird. Der Strom sowohl' für dieses Signal als auch für das entsprechende Signal der Querstraße (B-Straße) fließt durch die Blinkschaltvorrichtung 66.

Diese Blinkschaltvorrichtung kann jedoch vermittels eines Schalters 76 kurzgeschlossen werden, falls gelbes Dauerlicht gewünscht ist. In der Stellung!) ist der Schalter 65 ebenfalls geschlossen, so· daß der Strom von der positiven Speiseleitung durch diesen Schalter fließen kann und von hier durch den Widerstand 80, Leitungen 81 und 82, Kondensator 83 in der bezüglich Fig. 2 beschriebenen Weise zur negativen Speiseleitung. Der Entladungsstromkreis des Kondensators 83 ist bei dieser Stellung der Schaltteile geöffnet, weil der Schalter 61 offensteht. Deshalb kann selbst bei aufgeladenem Kondensator 83 auf die kritische Spannung der Glimmröhre 84 keine Entladung stattfinden. Die einzelnen von den Fußgängern zu betätigenden Schalter sind mit P bezeichnet und liegen vorzugsweise alle parallel, weshalb aus Gründen der Einfachheit nur ein solcher Schalter in Fig. 7 dargestellt ist. Wenn daher ein Fußgänger die Straße zu überkreuzen wünscht, betätigt er lediglich den Druckknopf, so daß der Strom von der rechten Zuleitung über die Leitungen 85, 86, durch Relais 87 und Leitung 88 fließt. Hierdurch wird das Relais 87 erregt, welches den Kontakt 89'durch den Anker 90 schließt, so daß der Strom durch Leitung 91 und Schalter 60 fließen kann, wodurch das Relais 87 sich selbst hält. Das Relais 87 betätigt auch den Anker 92, welcher den Kontakt 93 schließt, wodurch der Entladungsstromkreis des Kondensators 83 geschlossen wird, nämlich über die Glimmröhre 84, Relais 94, ,Leitung 95, Anker 92, Kontakt 93 zurück zur Leitung 96. Die in dem Kondensator angesammelte Energie entladet sich durch die Glimmröhre 84, wodurch das Relais 94 erregt wird. Letzteres zieht den Anker 97 an, so daß der Kontakt 98 geschlossen wird und mithin auch der Stromkreis durch den Magneten 29 über die Leitungen 31 und 30. Die Erregung des Magneten 29 bewirkt, daß die Nockenscheibenwelle 23 in der oben beschriebenen Weise weitergeschaltet wird, so daß die Nockenscheiben nunmehr die Stellung A einnehmen. In _ dieser Stellung bleiben beide Schalter 56 und 57 geschlossen, so daß eine fortwährende Betätigung der Warnungssignale bewirkt wird. Da jedoch ferner der Schalter 58 geschlossen ist, wird das rote Haltesignal der .^-Straße beleuchtet, um anzuzeigen, daß der hier befindliche Verkehr sein Durchfahrtsrecht verliert.

Während der Vorwärtsschaltung der Nokkenscheibenwelle 23 schließt der Hebel 26 wiederum die Kontakte 76 und 77 (Fig. 4). Hierdurch wird ein kleiner Widerstand 100 parallel zu den Klemmen des Kondensators, 83 geschaltet, so> daß letzterer völlig entladen wird. In der Stellung A ist der Schalter 65 geöffnet, aber Schaltet 62 geschlossen, so daß eine Aufladung des Kondensators durch den Widerstand 101 erfolgt. Letzterer kann so eingestellt sein, daß die zur Aufladung des Kondensators bis zur kritischen Spannung der Glimmröhre 84 erforderliche Zeit etwa beispielsweise 5 Sekunden beträgt. Am Ende dieser Zeitspanne zündet die Glimmröhre 84, und die Schaltoperation wiederholt sich unter Weiterschaltung der Nockenscheibenwelle in Stellung B. Bevor letztere betrachtet wird, soll darauf hingewiesen werden, daß die Nocken der Nockenscheibe für Schalter 59 sich in die Lage A erstrecken können und auch, wie aus nachstehendem ersichtlich, in die Lage C. Dies würde besonders der Fall.sein, wenn es sich um Straßen 1x5 von gleicher Verkehrsdichte handelt. Wenn sich dieser Nocken bis in die Lage A erstreckt, wird außer dem der ersten Straße gegebenen Warnungssignal das nämliche Warnungssignal auch der zweiten Straße gegeben, gleichzeitig mit der Beleuchtung des röten Signals für letztere.

In der Stellung B sind die Schalter 56 und 57 geöffnet. Demgemäß sind die gelben Lampen ausgelöscht. Da jedoch die Schalter 58 und 59 geschlossen sind, werden in beiden Straßen die roten Haltesignale sichtbar, und der Fußgänger kann nunmehr die Kreuzung überqueren. 'Gleichzeitig ist Schalter 63 geschlossen, so daß der Kondensator 83 über den Widerstand* 102 aufgeladen wird, weleher so eingestellt werden kann, daß es 10 Sekunden dauert, bis der Kondensator die kritische Spannung erreicht. Diese Zeit kann natürlich verändert werden, "aber eine derartige Zeitspanne ist gewöhnlich hinreichend, damit ein Fußgänger die Fahrbahn überschreiten kann. Bei der nächsten Entladung durch die Röhre 84 wird die Teildrehung der Nockenscheibenwelle wiederholt, so daß die Nockenscheiben in die Stellung C gelangen. In dieser Stellung wird das der Α-Straße dargebotene Haltesignal weiterhin aufrechterhalten, aber das gelbe Signal erscheint wieder für die Querstraße, da bei dem gewählten Ausführungsbeispiel der Erfindung angenommen ist, daß der Verkehr auf der ^4-Straße normalerweise überwiegt und es demgemäß zweckmäßig ist, daß die Fußgänger eine zusätzliche Zeitspanne zur Verfügung haben, in welcher sie die ^(-Straße mit Sicherheit überqueren können. Natürlich kann diese Bedingung durch Verkürzung des in die Stellung C hineinragenden und den Schalter 58 betätigenden Nockens verändert werden. Durch Verlängerung des zur Betätigung des Schalters 59 (wie oben auseinandergesetzt) dienenden Nockens wird die Aufrechterhaltung des Haltesignals in der Querstraße erzielt. Es erscheint überflüssig, weiterhin zu beschreiben, in welcher Weise die Nocken geändert werden könnten, um den Signalrhythmus den verschiedenen Verkehrsbedingungen anzupassen.

Wie jedoch aus Stellung C ersichtlich, kann die Aufladung des Kondensators 83 über Schalter 64 und Widerstand 103 für eine Zeitspanne von 5 Sekunden fortgesetzt werden. Am Ende dieser Zeitspanne tritt wiederum eine Fortschaltung der Nockenscheibenwelle ein, so daß diese in die Stellung D gelangt, worauf sich das Spiel wiederholt.

Der Widerstand 80 kann beispielsweise so eingestellt sein, daß 30 Sekunden erforderlich sind, bis· der Kondensator die kritische Spannung erreicht. Wenn daher während dieser Zeitspanne ein Fußgänger einen der- Schalter P betätigt, verbleiben vorerst alle Signale in dem Zustand, wie er für die Stellung D beschrieben wurde. Nach Betätigung des Schalters P hält sich jedoch, wie oben beschrieben, das Relais 87 selbst. Am Ende der 30-Sekunden-Zedtspanne, welche durch den Widerstand 80 bestimmt ist, setzt die oben beschriebene Schaltfolge ein, da der Entladestromkreis für den Kondensator durch Anker 92 des sich selbst haltenden Relais 87 und Kontakt 93 geschlossen ist. Wenn dagegen innerhalb der 30 Sekunden kein Schalter durch die Fußgänger betätigt worden ist, verbleibt die Schaltwalze in der Normalstellung D, in welcher der Fahrzeugverkehr freies Durchfahrtsrecht hat. Es ist zu beachten, daß in der Stellung B der Haltestromkreis für das Relais 87 unterbrochen war, so daß eine Betätigung der Schalter durch die Fußgänger während dieser Zeit keinen Einfluß auf die spätere Schaltfolge hat, da dem betreffenden fußgänger ja noch die volle Zeitspanne von 10 Sekunden zur Überquerung der Straße verfügbar ist. Um trotz der Unterbrechung des Selbsthaltekreises die Weiterschaltung der Schaltwalze durch wiederholte Aufladung und Entladung des Kondensators zu sichern, ist der Schalter 61 in den Stellungen A₁ B und C geschlossen, so daß die Entladung auch bei stromlosem Relais 87 und mithin geöffnetem Schalter 92, 93 stattfinden kann.

Der Widerstand 80 kann gemäß Fig. 8 ebenso wie die anderen in der Anordnung befindlichen Widerstände aus mehreren Einzelwiderständen bestehen, die miteinander verbunden sind und von deren jedem eine Zuleitung 109 zu Kontakten 108 führt, die von einem Kontaktarm 107 bestrichen werden können. Durch einfaches Verschwenken dieses Armes kann der Wert des Gesamtwiderstandes rasch und genau nach Wunsch geändert werden.

Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß die Erfindung ein Verkehrsregelungssystem vorsieht, welches einen sicheren Abfluß des aus allen Richtungen kommenden Verkehrs gestattet. Wenn Fußgänger die Straßenkreuzung zu überqueren wünschen, ist lediglich einer der bequem angeordneten Schalter zu betätigen, worauf nach einer hinreichenden Warnungsperiode der. Fahrzeugverkehr angehalten wird und dem Fußgänger eine genügende Zeit geboten wird, um die Straße zu überqueren. Es werden ferner sowohl den Fußgängern als auch den Wagenführern Warnungssignale gegeben, welche anzeigen, daß das Durchfahrtsrecht letzteren übertragen wird, und nachdem dieses Durchfahrtsrecht erteilt worden war, kann es eine bestimmte Zeitspanne lang nicht wieder unterbrochen werden, so daß keine Gefahr der Verkehrsstockung besteht.

Claims (13)

1. Patentansprüche:

   i. Verkehrsregelungsanlage, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Fahrzeuge

   bestimmten Signale (S) von Schaltern (P) gesteuert werden, welche durch die Fußgänger zu betätigen sind (Fig. i).
2. 2. Anlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Fußgängerschaltern (P) und den Signalen (S) eine .Zeitschalteinrichtung (C) eingefügt ist, welche nach Schließen der Fußgängerschalter das Durchfahrtsrecht für

   ίο die Fahrzeuge selbsttätig nur für eine vorbestimmte Zeitspanne unterbricht.
3. 3. Anlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitschalteinrichtung einen umlaufenden Teil (z. B.

   Schaltwalze42,43) besitzt, die sowohl die Signalstromkreise als auch die für ihre Fortschaltung und Rückführung in die Bereitschaftslage notwendigen Relaisstromkreise steuert.
4. 4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlaufszeit der Schaltwalze für einen Schaltzyklus von der Auslösezeit der Zeitrelais abhängig ist.
5. 5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch

   gekennzeichnet, daß Zeitrelais mit einstellbarer Auslösezeit vorgesehen sind, um die Umlaufszeit der Schaltwalze₍ .zu verändern.

   -
6. 6. Anlage nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitschalteinrichtung vor dem Wechsel des Wegerechtes während einer bestimmten Zeitspanne Warnungssignale einschaltet.
7. 7. Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß· die Schaltwalze elektromagnetisch fortgeschaltet wird.
8. 8. Anlage nach Anspruch 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine derartige Ausgestaltung der Zeitschalteinrichtung, daß die Sperrzeit für den Fahrzeugverkehr trotz wiederholter Betätigung der Fußgängerschalter währendi eines Schaltzyklus nicht verlängert wird.
9. 9. Anlage nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine derartige Ausgestaltung der Zeitschalteinrichtung, daß die am Ende des Schaltzyklus vorgesehene Freifahrtzeit für den Fahrzeugverkehr durch Betätigung des Fußgängerschalters nicht verkürzt werden kann.
10. 10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein von den Fuß-

    " gängerschaltern (P) betätigtes Selbsthalterelais (87) vorgesehen ist, um die Zeitschalteinrichtung instand zu setzen, die Signale zwecks erneuter Unterbrechung des! Fahrzeugverkehrs zu betätigen,, falls die Fußgängerschalter (P) nach Ablauf der Freizeit für die Fußgänger betätigt worden sind.
11. 11. Anlage nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitschalter eine schrittweise (z. B. durch Magnet 29 betätigtes Schaltwerk 25 bis 41, Fig. 3 und 4) fortschaltbare Nockenwalze (42·, 43) mit vier sich periodisch wiederholenden Schaltstellungen (A, B, C, D) aufweist, wobei in drei Schaltstellungen (A, B, C) ein Kontakt (61) zur Erregung des Schaltmagneten (29) geschlossen wird, um die Walze selbsttätig bis zur Ruhelage (D) fortzuschalten (Fig. 7).
12. 12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schaltstellungen (A, B, C, D) nacheinander Zeitrelais (62 bis 94 bzw. 63 bis 94 bzw. 64 bis 94 bzw. 65 bis 94) zur Schließung des Erregerstroms für den Schaltmagneten (29) eingeschaltet werden, durch welche die Zeitdauer der jeweiligen Schaltstellung bestimmt wird (z. B. für A 5 Sekunden, für B 10 Sekunden, für C 5 Sekunden, für D 30 Sekunden).
13. 13. Anlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziges aus Kondensator. (83) und parallel geschalteter Glimmlampe (84) nebst Magnetschalter (94) bestehendes Zeitrelais vorgesehen ist, dessen Verzögerungszeit von mehreren zueinander parallel geschalteten, aber durch die Sehaltwalze auszuwählenden Ladewiderständen (101 bis 103 bzw. 80) bestimmt wird.

    Hierzu ι Blatt Zeichnungen