DE658333C - Verkehrssignalanlage mit durch die Fahrzeuge gesteuerter Freifahrtzeit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlage zur selbsttätigen Regelung des Verkehrs an Gefahrenpunkten, insbesondere an Straßenkreuzungen. Zweck der Erfindung ist, diese Regelung unter Mitwirkung der Verkehrsmittel selbst und in möglichster Anpassung an die jeweils herrschenden Verkehrsverhältnisse durchzuführen.

Die Erfindung schlägt eine Verkehrssignalanlage mit einer durch die Fahrzeuge gesteuerten Freifahrtzeit vor, die aus einer starren, zweckmäßig einstellbaren Anfahrzeit und einer durch die Fahrzeuge bestimmten Durchfahrtzeit besteht.

Gemäß der Erfindung wird der Verkehr in möglichst gleichmäßigem Fluß gehalten, und die Haltezeiten werden auf ein Mindestmaß beschränkt, und trotzdem wird die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt, d. h. die Wahrscheinlichkeit und Möglichkeit von Unfällen zwischen den Fahrzeugen oder zwischen Fahrzeugen und Fußgängern werden auf ein Mindestmaß verringert, wenn nicht ganz ausgeschaltet.

Die Betriebssicherheit wird auf ein Höchstmaß gesteigert dadurch, daß die Anlage im Vergleich zu der Mannigfaltigkeit der von ihr zu erfüllenden Aufgaben verhältnismäßig wenig Teile umfaßt. Die Einzelteile sind überdies im größten Ausmaße jedes für sich einstellbar. Bei ihrer Herstellung werden sie für durchschnittliche Bedingungen bemessen ' und nachher bei Zusammenbau der Anlage an Ort und Stelle so eingestellt, daß den an der betreffenden Straßenkreuzung herrschenden Verkehrseigentümlichkeiten Rechnung getragen wird.

Die vorliegende Verkehrsregelungsanlage nimmt nicht nur Rücksicht auf die Dichte des Verkehrs, sondern auch auf die Geschwindigkeit, mit welcher er abläuft, so daß einerseits unnötige Verzögerungen vermieden werden und andererseits die Gefahr, daß ein vergleichsweise langsam fahrendes Fahrzeug an der Straßenkreuzung eingeschlossen wird, ein Mindestmaß beträgt.

Die Anlage erlaubt ferner, den Fußgängerverkehr in gleichmäßigem Fluß zu erhalten, und bietet den Fußgängern die Gewähr, daß sie die Straßenkreuzung ohne Gefahr überqueren können.

Die Erfindung schlägt ferner eine Verkehrssignalanlage vor, die den vorliegenden Verkehrsbedingungen entsprechend in Tätigkeit tritt, und zwar wird das Durchfahrtsrecht von einer Fahrstraße auf eine andere im wesentlichen sofort übertragen, wenn sich ein Fahrzeug auf letzterer der Kreuzung nähert.

In dem Fall jedoch, daß auf der erstgenannten Straße weitere Fahrzeuge ankommen, erfolgt die Übertragung des Dürchfahrtsrechtes nach der Anforderung nicht unmittelbar, sop.'' dem in Abhängigkeit von den diesem Ze'it* punkt folgenden Verkehrsbedingungen in cfe-r. Straße mit freiem Durchfahrtsrecht. ^l*

Die Figuren veranschaulichen einzelne Teile und Schaltungsanordnungen der Anlage.

Fig. ι stellt eine schematische Ansicht einer Straßenkreuzung mit eingebautem Verkehrsregelungssystem dar.

Fig. 2 ist ein Schnitt durch eine von ■5 einem Fahrzeug zu betätigende Schaltvorrichtung.

Fig. 3 und 4 zeigen Schaltungsschemata für die bei der Verkehrsregelungsanlage verwendeten Verzögerungseinrichtungen; a° Fig. 5 und 6 stellen ein Schaltungsschema der Anlage dar.

Fig. 7 ist ein Schnitt durch eine von einem Fahrzeug zu betätigende Schaltvorrichtung ähnlicher Art, wie sie in Fig. ζ dargestellt ist. Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht eines für die Vorrichtung nach Fig. 7 verwendeten Schaltereinsatzes.

Fig. 9 ist eine perspektivische Ansicht des für die Vorrichtung nach Fig. 7 verwendeten Schaltergehäuses.

Fig. 10 zeigt einen Schnitt durch eine andere Ausbildungsform einer Schaltvorrichtung.

Fig. Ii und 12 zeigen Schaltungsschemata, welche beispielsweise bei einer Schaltvorrichtung gemäß Fig. 10 Verwendung finden.

Eine selbsttätige Verkehrsregelungsanlage gemäß der Erfindung besteht in der Hauptsache aus drei Teilen:

i.'einer von den Fahrzeugen zu betätigenden Schaltvorrichtung, welche in die Straßenebene oder an den Straßenseiten eingebaut ist,

2. einem elektrischen Zeitbegrenzungskontrollsystem (im nachstehenden Verzögerungsvorrichtung genannt) und

3. einer Signalvorrichtung, die das Freifahrt-, Gesperrt- oder Aehtungssignal gibt.

Mittels der Straßenschaltvorrichtungen schließen die Fahrzeuge, welche auf den ein-

So zelnen Straßen sich der Kreuzung nähern, verschiedene elektrische Steuerstromkreise. Diese Stromkreise betätigen die elektrische Verzögerungsvorrichtung, welche ihrerseits die Signaleinrichtung steuert. Als Signalvorrichtung kann die heute allgemein gebräuchliche Verkehrsampel mit roten, gelben und grünen Lampen dienen. Es kann jedoch auch irgendeine andere passende oder wünschenswerte Ausführungsform (z. B. Armsignalständer) genommen werden. Die vom Fahrzeug zu betätigende Schaltvorrichtung kann verschieden ausgebildet sein, wie aus nachstehendem hervorgeht.

So können z. B. die bekannten in die Fahrbahn eingebauten federnden Kontaktschwellen /feenutzt werden, oder es kann in bekannter Jfveise ein Lichtstrahl quer über die Fahrbahn "auf eine photoelektrische oder lichtelektrische Zelle geworfen werden, der durch ein sich der Kreuzung näherndes Fahrzeug geschnitten wird und eine Unterbrechung oder Schwankung eines durch die photoelektrische oder lichtempfindliche Zelle fließenden Stromes hervorruft.

Schließlich kann auch in bekannter Weise mittels hochfrequenter Wellen öder magnetischer Felder, die durch die Fahrzeuge beeinflußt werden, ein Stromkreis gesteuert werden.

Der Zeitabmeßsteuerstromkreis (Verzögerungsvorrichtung) wirkt in folgender Weise: Es sei zunächst angenommen, daß keine Fahrzeuge sich der Kreuzung der beiden Straßen nähern, welche beispielsweise mit A und B bezeichnet werden. In diesem Falle wird das Durchfahrtsrecht jener Straße angezeigt, welche dieses Recht zuletzt in Anspruch genommen hat, beispielsweise der Straße A. Ein Fahrzeug, welches sich nun aus der Straße B nähert, betätigt die in dieser Straße befindliche- Schaltvorrichtung, worauf die Steuereinrichtung nach Anzeige eines geeigneten Warnungssignals das Durchfahrtsrecht für die Straße B freigibt. Die auf dieser Straße sich nähernden Fahrzeuge können nun die Kreuzung durchqueren. Das Durchfahrtsrecht wird jedoch in einem der folgenden Fälle wiederum auf die Straße A zurückübertragen:

Fall I: wenn ein Fahrzeug sich auf der Straße A nähert und alle Fahrzeuge der Straße B die Kreuzung passiert haben,

Fall II: wenn ein Fahrzeug auf der Straße A sich nähert und der Verkehr auf der B-Straße noch im Gange ist; in diesem Falle wird nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne (z. B. 30 Sekunden) das Durchfahrtsrecht auf die yi-Straße übertragen.

Fall III: Wenn auf der .^-Straße kein Fahrzeug sich nähert, kann, gleichgültig, ob auf no der B-Straße ein Verkehr herrscht, das Durchfahrtsrecht für die ^4-Straße in Anspruch genommen werden, und diese wird wie bei Fall I und II freigegeben. Die verschiedenen Zeitspannen werden durch geeig- »15 nete Verzögerungsvorrichtungen gesteuert.

Um das Durchfahrtsrecht auf die yi-Straße gemäß Fall I rückzuübertragen, wird von einer Zeitbemessungsvorrichtung Gebrauch gemacht, welche eine hinreichende Zeit vorsieht, damit die einzelnen Fahrzeuge der J3-Straße die Kreuzung durchfahren können. Diese

Zeitbemessungsvorrichtung wird in ihre Bereitschaftsstellung jedesmal dann zurückgeführt, wenn ein Fahrzeug der B-Straße die Schaltvorrichtung betätigt. Wenn daher kein weiteres Fahrzeug auf der B-Straße ankommt, wird diese Zeitbemessungsvorrichtung di.e vorbestimmte Zeitspanne vollständig abmessen, und wenn diese Zeit erreicht ist, wird die Durchfahrt der ^4-Straße freigegeben. Die ίο Wirkung ist natürlich ähnlich, wenn das Durchfahrtsrecht von der yi-Straße auf die B-Straße übertragen wird.

Für den · Fall II, bei welchem der andauernde Verkehr auf der B-Straße unterbrachen werden muß, ist eine andere Zeitbemessungsvorrichtung vorgesehen, welche nicht durch die Fahrzeuge der B-Straße in die Ausgangsstellung zurückgebracht wird und welche die Zeit von dem Augenblick an bemißt, in dem das Fahrzeug auf der ^-Straße die Kontaktvorrichtung betätigt hat. Nach Ablauf der Zeitspanne, welche vorher beim Zusammenbau der Anlage eingestellt ist, wird das Durchfahrtsrecht auf die ^4-Straße übertragen.

Für den Fall III ist eine andere Verzögerungsvorrichtung vorgesehen, welche das Durchfahrtsrecht für die B-Straße von dem Zeitpunkt an bemißt, in dem es dieser Straße übertragen worden ist. Nach Zumessung der vorgesehenen Zeitspanne wird das Durchfahrtsrecht für die A-Straße in Anspruch ge-. nommen in ähnlicher Weise, wie es der Fall wäre, wenn sich auf der yi-Straße ein Fahrzeug nähern würde. Nachdem auf diese Art das Durchfahrtsrecht von der B-Straße verbraucht ist, wird es, ähnlich wie in Fall I oder II, auf die .^-Straße übertragen, je nach den in der B-Straße herrschenden Verkehrs-Verhältnissen. Wenn das Durchfahrtsrecht nach Fall II der yi-Straße übertragen worden ist, befinden sich noch Fahrzeuge auf der B-Straße, welche nicht genügende Zeit gefunden haben, um die Kreuzung zu durchfahren, die aber bereits die Schaltvorrichtung der /^-Straße betätigt haben. Das Steuersystem - wird dann in einem solchen Zustande belassen, daß, sobald der Verkehr auf der .^-Straße es zuläßt, das Durchfahrtsrecht wieder auf die /j-Straße übertragen wird, ohne daß eine zusätzliche Betätigung der B-Straßen-Schalter erforderlich ist.

Diej enige Verzögerungsvorrichtung, welche durch den Verkehr selbst wieder in ihre Anfangsstellung zurückgeführt wird, ist so durchgebildet, daß diese Rückführung entsprechend der Geschwindigkeit jenes Fahrzeuges erfolgt, welches sie verursacht hat. Auf diese Weise wird die Zeitspanne oder die Wartezeit einem jeden Fahrzeug entsprechend seiner Geschwindigkeit zubemessen. So erhält kein Fahrzeug eine unnötig lange Wartezeit, so daß eine unnütze Verzögerung an der Kreuzung vermieden wird.

Wenn das Durchfahrtsrecht wie im Fall I übertragen wird, sind in der Straße, welche dieses Recht verloren hat, keine wartenden Fahrzeuge vorhanden. Hier kann kein Fahrzeug mithin ein Durchfahrtsrecht verlieren, und folglich kann das Warnungssignal sehr kurz sein. Wenn jedoch das Durchfahrtsrecht gemäß Fall II übertragen wird, verlieren einige Fahrzeuge das Durchfahrtsrecht, und infolgedessen muß ein längeres Warnungssignal gegeben werden. Dies wird durch eine Einrichtung ermöglicht, welche das Warnungssignal in verschiedener Weise zeitlich bemißt, je nachdem, ob das Durchfahrtsrecht gemäß Fall I oder gemäß Fall II übertragen wird.

Wenn mehrere Fahrzeuge die Schalter überfahren haben, während das Haltesignal gegeben wurde, verstreicht einige Zeit, bevor der letzte Wagen nach Aufleuchten der Freifahrtlampe sich in Bewegung setzen kann. Diese Zeit kann sehr beträchtlich sein und die Haltezeit übersteigen, welche durch die rückstellbare Verzögerungsvorrichtung vorgesehen wird. Aus diesem Grunde ist eine zusätzliche Verzögerungsvorrichtung vorgesehen, deren Haltezeit proportional der Anzahl von Fahrzeugen ist, welche die Schalter passiert haben, jedoch vor der Kreuzung festgehalten wurden. Diese Verzögerungsvorrichtung beginnt mit der Bemessung der Zeitspanne, sobald das Durchfahrtsrecht auf ihrer Straße erscheint, und nur nach Beendigung der Zeitabmessung kann die rückstellbare Verzögerungsvorrichtung ihre Operation beginnen.

Während oben die Haupteigenschaften der Anlage gemäß der Erfindung in großen Zügen auseinandergesetzt wurden, soll nunmehr eine Ausführungsform im einzelnen beschrieben werden.

In Fig. ι ist eine Verkehrsregelungsanlage fiu\ die Kreuzung zweier Straßen A und B dargestellt. Die von den Fahrzeugen betätigten Schaltvorrichtungen sind mit den Zahlen i, 2, 3 und 4 bezeichnet. Die Signaleinrichtung ist mit 5 angedeutet. Sie enthält eine rote und eine grüne elektrische Lampe mit Reflektoren oder Linsen, die nur von der ^4-Straße aus, nicht aber von der B-Straße aus erblickt werden können, ferner eine rote und eine grüne elektrische Lampe mit Reflektoren oder Linsen, welche von jeder Richtung der B-Straße aus sichtbar sind, jedoch nicht von der y4-Straße aus, und schließlich eine gelbe elektrische Lampe mit Linse oder Reflektor, welche von beiden Straßen aus sichtbar ist. Die elektrische Verzögerungsvorrichtung ist

mit 6 angedeutet. Die Verbindungslinien bezeichnen die Steuerstromkreise. Auf diese Art steuern die Fahrzeugschalter der Straße A und auch jene der Straße B die elektrische S Verzögerungsvorrichtung 6, während letztere das Signal S steuert.

Fig. 2 zeigt _ eine Ausführungsform: der Fahrzeugschaltvorrichtung, welche aus einer Schwelle 7 besteht, die bei 8 angelenkt ist und durch die Feder 9 in ihre gehobene Stellung gepreßt wird. Die obere Fläche der Rampe befindet sich in gleicher Höhe mit der Fahrbahn. Wenn das Rad eines Fahrzeuges über die Schwelle läuft, drückt das Gewicht des Fahrzeuges die Schwelle 7 nach unten, so daß die Kontakte 10 und 11 aufeinandergepreßt werden. Hierdurch wird der Stromkreis zwischen den Drähten 12 und 13 geschlossen. Wenn das Rad die Rampe 7 verläßt, drückt die Feder 9 diese wieder_t in ihre obere Lage zurück, so daß der Stromkreis wieder unterbrochen wird. Die Fahrzeugschaltvorrichtungen in. der yi-Straße sind parallel miteinander verbunden, desgleichen die Fahrzeugschalt·* Vorrichtungen in der B-Straße. Die Zeitbegrenzungseinrichtung besteht aus mehreren Verzögerungsvorrichtungen. Eine Ausführungsform eines solchen ist in Fig. 3 dargestellt. Wenn eine Spannungsquelle an die Leitungen 14 und 15 angelegt wird, fließt der Strom aus der Leitung 14 durch die Leitung 16, das Relais 17, die Leitung 18 zur Leitung 15 und erregt das Relais 17. Dieses schließt durch Umlegen des Schalters 21 auf den Kontakt 20 den Stromkreis von Leitung 14 durch einen einstellbaren Widerstand 19, den Kontakt 20, Anker 21, Leitungen 22 und 23, Kondensator 24, Leitung 25 zurück zur Leitung 15. Auf diese Art wird die Spannung der Stromquelle an den Kondensator 24 über den Widerstand 19 angelegt, und die Kondensatorspannung beginnt mit einer bestimmten Geschwindigkeit anzusteigen, welche von der Größe des Kondensators, des Widerstandes 19 und der Quellenspannung abhängt. Im Nebenschluß zum Kondensator 24 liegt ein Stromkreis, welcher eine Glimmröhre 26 enthält sowie ein Relais 27. Die Glimmröhre besteht aus einem Rohr, welches ein geeignetes Gas enthält sowie die Elektroden 28. Dieses Rohr hat eine solche Charakteristik, daß es normalerweise nicht leitet, außer wenn die Spannung zwischen den Elektroden einen gewissen kritischen oder Schwellenwert erreicht, wobei das Gas ionisiert und leitend wird und nicht vorher die Leitfähigkeit verliert, bevor die Spannung zwischen den Elektroden beträchtlich unterhalb der kritischen Ionisierungsspannung gefallen ist. Die Spannung der Stromquelle ist größer als die kritische Spannung der Röhre. Wenn die Kondensatorspannung die kritische Spannung der Röhre erreicht hat, wird diese plötzlich leitend, so daß augenblicklich ein Strom vom Kondensator 24 durch die Röhre 26 und das Relais 27 fließt und letzteres betätigt. Dies würde nur eine kurze Schließung des Relais bewirken, falls nicht der Haltestromkreis ύόϊ-gesehen wäre, welcher den Kontakt 29, den Anker 30 und die Leitung 31 umfaßt und geschlossen wird, wenn das Relais 27 betätigt wird. Hierdurch wird das Relais 27 direkt an die Stromquelle angeschlossen, so daß es erregt bleibt. .

Die Zeitspanne, welche zwischen der Anlegung der Hauptspannung an die Drähte 14 und 15 und der Betätigung des Relais 27 verstreicht, entspricht der Verzögerung, welche von dem Mechanismus bewirkt wird. Durch geeignete Einstellung des Widerstandes 19 kann jedes beliebige Zeitintervall erzielt werden. Wenn das Relais 27 erregt wird,-kann es benutzt werden, um einen oder mehrere Anker, außer Anker 30, zu betätigen. Der Zweck dieser zusätzlichen Anker wird weiter unten beschrieben.

Das Relais 27 bleibt so lange erregt, als die Betriebsspannung an den Drähten 14 und 15 liegt. Wird letztere abgeschaltet, dann sind die Erregerstromkreise beider Relais 17 und go 27 und auch der Haltestromkreis des Relais 27 unterbrochen, so daß beide Relais abfallen und in ihre Bereitschaftslage zurückkehren. Wenn das Relais 17 abfällt, gelangt der Anker 21 in Berührung mit dem Kontakt 32. Hierdurch wird der einstellbare Widerstand 33 parallel zu den Elektroden des Kondensators 24 geschaltet, so daß irgendwelche Ladung des Kondensators 24 sich durch den Widerstand 33 ausgleicht. Die Geschwindigkeil des Ausgleichs kann durch richtige Einstellung des Widerstandes 33 verändert werden. Die Drähte 14 und 15 können der Einfachheit halber als Erregerleitung für den Verzögerungsmechanismus bezeichnet werden und tragen dementsprechend die Bezugszeichen e-e. Fig. 5 zeigt das Schaltungsschema einer Anlage gemäß der Erfindung. Haben die verschiedenen Schalter die gezeichneten Stellungen inne, so wird das Durchfahrtsrecht jener no Straße angezeigt, welche es zuletzt besessen hat, für den Fall, daß kein Verkehr auf beiden Straßen herrscht. Angenommen, daß die ^-Straße zuletzt das Durchfahrtsrecht hatte, so wird das Momentanrelais 34 erregt, so daß die grüne Lampe der ^(-Straße und die rote Lampe der B-Straße über die Leitungen 35, 36 und Kontakt 37, Anker 38 und ,eitung39 Strom erhalten. Es wird ferner bemerkt, daß die Verzögerungsvorrichtungen und 41 erregt sind, desgleichen das Momentanrelais 42.

Die Wirkungsweise der Anordnung soll nunmehr unter den verschiedenen Verkehrsbedingungen beschrieben werden.

Fall I: Ein einzelnes Fahrzeug nähert sich auf der S-Straße.

Angenommen, ein Fahrzeug nähert sich auf der 5-Straße und betätigt eine der Fahrzeugschaltvorrichtungen dieser Straße, dann wird der Stromkreis zwischen den Leitungen 12 und 13 (Fig. 2) geschlossen. Die Fahrzeugschalter der Z?-Straße sind mit den Leitungen 43 und 44 (Fig. 6) verbunden. Jedesmal, wenn eines der Fahrzeuge in der 5-Straße einen Schalter betätigt, wird der Erreger-Stromkreis des Relais 45 geschlossen und letzteres betätigt. Dies bewirkt einen momentanen Schluß des Erregerstromkreises für das Relais 46 durch die Leitungen 47, 48,49, Kontakt 50, Anker 51 und Leitung 52. Das Relais 46 bewirkt, daß der Anker 92 den Kontakt 93 schließt, wodurch das Relais 46 über die Leitung 94, Kontakt 95, Anker 90, Leitung 91 und Leitung 62 gehalten wird. Dieser Haltestromkreis ist erforderlich, weil das Relais 45 nur momentan wirkt und sonst das Relais 46 ebenfalls nur momentan erregt würde. Die Betätigung des Relais 46 unterbricht den Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 40, welcher aus Leitung 47, Anker 53, Kontakt 54, Leitung 55, Kontakt 56, Anker 57, Leitung 58, Leitung 59, Kontakt 60, Anker 61 und Leitung 62 besteht. Die Verzögerungsvorrichtung 40 gestattet nach Unterbrechung ihres Erregerstromkreises das Abfallen des Relais 27 und die Freigabe des Ankers 63. Der Erregerstromkreis des Relais 34, welcher aus Leitung 64, Anker 63, Kontakt 65, Leitung 66, Leitung 67, Kontakt 68, Anker 69, Leitung 70, Kontakt 71, Anker 72 und Leitung 73 besteht, wird nun durch die Abschaltung der Verzögerungsvorrichtung 40 unterbrochen, und das Relais 34 fällt ebenfalls ab. Der Anker 38, welcher vom Kontakt 37 gelöst wird, löscht das grüne Licht für die^4-Straße und das rote Licht für die 5-Straße aus. Zu gleicher Zeit wird die gelbe Lampe durch die Leitung 39, Anker 38, Kontakt 74, Leitung 75, Leitung 76, Kontakt Jj, Anker 78 und Leitung· 79 eingeschaltet. Gleichzeitig wird die Verzögerungsvorrichtung 80 durch die Leitung 81, Anker 82, Kontakt 83, Leitung 84, Leitung 85, Anker 86,. Kontakt 87, Leitung 88, Kontakt 89, Anker 90, Leitungen 91 und 62 erregt. Die Verzögerungsvorrichtung 80 entspricht der in Fig. 3 gezeigten Verzögerungsvorrichtung, und in ähnlicher Weise sind die Erregerleitungen mit E-E bezeichnet. Es wird angenommen, daß der Widerstand 19 in dieser Verzögerungsvorrichtung so einge-

stellt ist, daß die abgemessene Zeitspanne einem Intervall von 3 Sekunden entspricht.

Wenn das Relais 34 abgeschaltet wird, unterbricht es das Relais 42, weil der Erregerstromkreis des Relais 42, bestehend aus Leitung 73, Anker 96, Kontakt 97, Leitung 98, Leitung 99, Kontakt 100, Anker 82 und Leitung 81, unterbrochen wird, wenn der Anker 82 vom Kontakt 100 gelöst wird. Nachdem die Verzögerungsvorrichtung 80 für 3 Sekunden betätigt worden war, entlädt sich ihr Kondensator durch die. zugehörige Glimmröhre in der oben beschriebenen Weise, und ihr Relais entsprechend dem Relais 27 der Fig. 3 betätigt sich, indem es die Ablösung des Ankers 101 vom Kontakt 102 und seine Schließung mit Kontakt 103 bewirkt. Wenn der Anker 101 den Kontakt 102 verläßt, unterbricht er den Betriebsstromkreis für die Verzögerungsvorrichtung 41, und letztere wird stromlos. Der Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 41 besteht aus Leitung 104, Anker 101, Kontakt 102, Leitung 105, Schalter ro6, Leitung 107, Kontakt 108, Anker 109 und Leitung 110. Wenn der Anker ιοί den Kontakt 103 berührt, wird das Relais in über die Leitung 104, Anker 101, Kontakt 103, Leitung 112, Leitung 113, Kontakt 114, Anker 115, Leitung 116, Kontakt 117, Anker 53 und Leitung 47 erregt. Das Relais in betätigt den Anker 78. Letzterer trennt sich von dem Kontakt JJ, indem er die gelbe Lampe auslöscht, und schließt den Kontakt 118, wodurch die grüne Lampe für die .B-Straße und die rote Lampe für die .^-Straße über die Leitung 79, Anker 78, Kontakt 118, Leitung 119 und Leitung 120 eingeschaltet wird. Das Durchfahrtsrecht wird nunmehr der 5-Straße angezeigt, und das Fahrzeug, welches auf dieser sich nähert, kann die Kreuzung durchfahren. Die Verzögerungsvorrichtung 121 ist jener Mechanismus, welcher die für das Durchfahren der Kreuzung erforderliche Zeit einem jeden einzelnen Fahrzeug der ß-Straße zumißt. Diese Verzögerungsvorrichtung ist ebenfalls ähnlich der in Fig. 3 dargestellten, wobei E-E die Erregerleitungen bezeichnen. Es wird angenommen, daß der dem Widerstand 19 entsprechende Widerstand so eingestellt ist, daß die Verzögerungsvorrichtung eine Zeitspanne von 10 Sekunden zuteilt. Der Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 121 besteht aus Leitung 52, Anker 51, Kontakt 122, Leitung 123, Schalter 124, Leitung 125, Kontakt 126, Anker 63 und Leitung 64. Es wird bemerkt, ¹¹S daß dieser Stromkreis geschlossen wird, wenn die Verzögerungsvorrichtung 40 abgeschaltet wird.

Fall II: Ein einzelnes Fahrzeug nähert sich auf der .^-Straße unmittelbar nach Übertragung des Durchfahrtsrechtes auf die B-Straße.

Die Wirkung der Anordnung ist ähnlich der unter Fall I beschriebenen bis zu der Zeit, wo das Durchfahrtsrecht gerade auf die B-Straße übertragen wurde. Das einzelne Fahrzeug nähert sich nun auf der ^-Straße und betätigt beispielsweise die Fahrzeugschaltvorrichtung (Schwelle) 2. Die Schwellen in der .^-Straße sind durch die Leitungen 127 und 128 (Fig. 5) verbunden, und das Fahrzeug auf der ^4-Straße bewirkt so> eine kurze Betätigung des Relais 129. Dies bewirkt, daß das Relais 42 durch Erregung über die Leitung 110, Anker 109, Kontakt 130, Leitung 131 und Leitung 73 geschlossen wird. Das Relais 42 hält sich selbst über den Anker 96, Kontakt 97, Leitung 98 und Kontakt 132, Anker 133, Leitung 134 und Leitung 81. Zwischen Anker 133 und Kontakt 132 wird der Strom geschlossen, weil bei Erregung des Relais 129 der Anker 109 vom Kontakt 108 gelöst wird, wodurch der Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 41 unterbrochen wird, welche unmittelbar in ihre stromlose Lage zurückkehrt. Angenommen, daß nur ein einziges Fahrzeug auf der .B-Straße sich näherte, dann wird nach 10 Sekunden die Verzögerungsvorrichtung 121 betätigt und der Anker 90 vom Kontakt 9 5 und 89 getrennt. Bei Öffnen des Kontaktes 89 unterbricht der Anker 90 den Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 80, welche stromlos wird, und bewirkt, daß Anker ior den Kontakt 103 verläßt. Hierdurch wird die Erregung des Relais 111 unterbrochen, welches dem Anker 78 die Öffnung des Kontaktes 118 gestattet, wodurch die grüne Lampe der .B-Straße und die rote Lampe der A-' Straße ausgeschaltet wird. Zu gleicher Zeit berührt der Anker 78 den Kontakt 77, wodurch die gelbe Lampe, wie oben beschrieben, eingeschaltet wird, Nach Unterbrechung der Erregung gestattet das Relais in, daß der Anker 61 den Kontakt 60 berührt, welcher den Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 40 wieder einschaltet. Die Verzögerungsvorrichtung 40 ist ähnlich ausgebildet, wie Fig. 3 zeigt, und es wird angenommen, daß ihr Widerstand durch den entsprechenden Widerstand 19 (Fig. 3) so eingestellt ist, daß eine Verzögerungsperiode von 3 Sekunden bemessen wird. Nach Erregung während 3 Sekunden betätigt sich die Verzögerungsvorrichtung 40, indem sie den Anker 63 vom Kontakt 126 löst und die Berührung des Ankers 63 mit Kontakt 65 zuläßt. Beim Öffnen des Kontaktes126 unterbricht der Anker 63 den Betätigungsstromkreis für die Verzögerungsvorrichtung 121, welche stromlos wird. Gleichzeitig wird durch Berührung des Ankers 63 mit Kontakt 65 das Relais 34 erregt. Letzteres betätigt den Anker 38, welcher den Kontakt 74 verläßt, wodurch die gelbe Lampe ausgeschaltet wird, und welcher den Kontakt 37 berührt, wodurch die grüne Lampe der ^4-Straße und die rote Lampe der B-Straße eingeschaltet werden und das Durchfahrtsrecht wiederum auf der ^-Straße angezeigt wird, so daß das auf ihr sich nähernde Fahrzeug die Kreuzung durchfahren kann.

Die beiden obigen Fälle beschreiben die Übertragung des Durchfahrtsreehtes von der einen Straße auf die andere in Abhängigkeit von einem sich auf jener Straße nähernden Fahrzeug, welcher das Durchfahrtsrecht nicht angezeigt wurde. Es wird bemerkt, daß, wenn einmal ein Fahrzeug das Durchfahrtsrecht empfangen hat, es dieses für eine gewisse minimale Zeitspanne, beispielsweise für 10 Sekunden, behält, und selbst wenn ein Fahrzeug sich auf der anderen Straße nähert, kann das Durchfahrtsrecht nicht entzogen werden, bis das Ende dieser minimalen Zeitspanne erreicht ist, welche, wie angenommen wird, hinreichend ist, damit das Fahrzeug die Straßenkreuzung durchfährt. Wenn jeglicher Verkehr aufgehört hat, dann befindet sich die Verzögerungsvorrichtung, welche diese minimale Zeitspanne zuteilt (für die ^!-Straße würde dies die Verzögerungsvorrichtung 41 sein), in ihrer Betriebsstellung, und falls ein Fahrzeug auf der anderen Straße sich nähert, würde das Durchfahrtsrecht unmittelbar übertragen werden. Falls der Verkehr nicht aufgehört hat, wird die obenerwähnte Verzögerungsvorrichtung sich nicht in ihrer Betriebsstellung befinden, und falls ein Fahrzeug auf der anderen Straße sich nähern sollte, muß dieses warten, bis diese Verzögerungsvorrichtung betätigt worden ist.

Fall III: Ein einzelnes Fahrzeug nähert sich auf der 2? - S t raße, und hinter ihm folgt innerhalb von 10 Sekunden ein zweites Fahrzeug.

Angenommen, das Durchfahrtsrecht ist der vi-Straße angezeigt und es befindet sich kein Fahrzeug auf dieser, dann veranlaßt das erste Fahrzeug, welches sich auf der .B-Straße nähert, die Übertragung des Durchfahrtsrechtes auf letztere, wie es in Fall I beschrie- no ben wurde.

Wenn ein zweites Fahrzeug auf der .B-Straße sich nähert, unter Betätigung etwa der Schwelle ι oder 3, dann wird das Relais hierdurch veranlaßt, augenblicklich den Stromkreis zwischen Anker 51 und Kontakt 122 zu unterbrechen. Hierdurch wird der Er reger Stromkreis der Verzögerungsvorrichtung 121 unterbrochen. Es wurde oben angenommen, daß diese Verzögerungsvorrich- iao tung eine Periode von 10 Sekunden aufweist. Angenommen, daß das zweite Fahrzeug inner-

halb von ίο Sekunden sich genähert hat, berechnet von der Zeit der Annäherung des ersten Fahrzeuges, dann wird der Kondensator 24 dieser Verzögerungsvorrichtung nicht bis zur kritischen Spannung der Röhre 26 aufgeladen und das Relais 27 noch nicht erregt sein. Die Unterbrechung des Erregerstromkreises schaltet das Relais 17 ab, und die Ladung, welche auf dem Kondensator sich angesammelt hat, gleicht sich durch den Widerstand 33, wie oben beschrieben, aus. Das Relais 45 wird natürlich nur für eine kurze Zeit erregt, und infolgedessen wird der Erregerstromkreis der Verzögerungsvoi richtung 121 unmittelbar wiederhergestellt. Es wird jedoch bemerkt, daß der Kondensator 24 entladen worden ist und infolgedessen volle

. 10 Sekunden verstreichen müssen, bevor er wieder auf die kritische Spannung der Röhre 26 aufgeladen ist. Die Betätigung des Systems in Fall Il hat gezeigt, daß das Durchfahrtsrecht nicht von derß-Straße fortgenommen werden kann, nachdem sie es einmal erhalten hat, bis die Verzögerungsvorrichtung 121 betätigt wurde. In der Zwischenzeit, ob ein Fahrzeug in der ^-Straße sich genähert hat oder nicht, hat mithin das zweite Fahrzeug, welches auf der 5-Straße ankommt, volle 10 Sekunden zur Verfügung, innerhalb welcher es die Kreuzung durchfährt. Es ist ersichtlich, daß diese Operation wiederholt wird, wenn weitere Fahrzeuge auf der /j-Straße sich nähern. Wenn sich keine Fahrzeuge mehr auf der fi-Straße nähern, wird die Verzögerungsvorrichtung 121 nach Ablauf der 10 Sekunden seit der letzten Einschaltung von Schwelle 1 oder 3 betätigt, und falls ein Fahrzeug sich auf der ^4-Straße genähert hat, wird das Durchfahrtsrecht auf diese Straße übertragen, wie es unter Fall II beschrieben ist. Ist das Durchfahrtsrecht einmal auf die ^-Straße übertragen, so wird die Wirkungsweise des Systems bei Annäherung mehrerer Fahrzeuge auf der ^-Straße genau die nämliche sein, wie sie oben beschrieben ist. Das Relais 129 übt die nämliche Wirkung für die ^-Straße aus wie das Relais 45 für die ß-Straße, und in ähnlicher Weise arbeitet die Verzögerungsvorrichtung 41, wenn das Durchfahrtsrecht der .^-Straße angezeigt ist, wie die Verzögerungsvorrichtung 121 bei Anzeige des Durchfahrtsrechtes für die B-Straße.

Bei Beschreibung des Falles III war angeiiommen, daß nach Anzeige des Durchfahrtsrechtes für die i?-Straße sich ein Fahrzeug auf der ^-Straße nähert. Falls sich keine Fahrzeuge auf der ^-Straße nähern, wird nach Passieren des letzten Fahrzeuges der /J-Straße die Verzögerungsvorrichtung 121 in Gang gesetzt und das Durchfahrtsrecht für die i?-Straße verbleiben. Dies erfolgt aus dem Grunde (selbst wenn der Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 80 unterbrochen ist, falls der Anker 90 vom Kontakt 89 gelöst und die Verzögerungsvorrichtung 80 ei regt bleibt), weil über Leitung 135, Kontakt 136, Anker 72 und Leitung 73 die Zuführung der Energie fortdauert. Der Grund hierfür besteht darin, daß das Relais 42 stromlos ist, weil kein Fahrzeug sich auf der ^-Straße genähert hat. Wenn auf der i?-Straße wieder Fahrzeuge ankommen sollten, wird die Verzögerungsvorrichtung 121 erneut stromlos sein, wie es oben beschrieben ist. Der Verkehr auf der i?-Straße wird wieder geschützt und kann das Durchfahrtsrecht nicht verlieren, bevor alle Fahrzeuge die Kreuzung durchfahren haben. Es ist ersichtlich, daß, solange kein Fahrzeug auf der ^4-Straße sich ■ nähert, der 5-Straßen-Verkehr das Durchfahrtsrecht eine unbeschränkte Zeit behalten kann.

Fall IV: Auf der ß-Straße herrscht fortdauernder Verkehr, während auf der ^i-Straße ein Fahrzeug wartet.

Wenn dieser Fall eintritt, wird die Verzögerungsvorrichtung 121 ständig durch die Fahrzeuge der 5-Straße aus- und eingeschaltet, und das Durchfahrtsrecht würde unbestimmte Zeit der 5-Straße verbleiben. Dies ist zulässig, falls kein Verkehr auf der yi-Straße herrscht. Sollten sich jedoch auf dieser Fahrzeuge nähern, dann muß eine Beschränkung auf die Länge der Zeit erfolgen, in welcher die Z?-Straße das Durchfahrtsrecht behalten kann, nachdem sich die Fahrzeuge auf der ^-Straße genähert haben. Dies wird durch die Verzögerungsvorrichtung 137 bewirkt. Diese ist von ähnlicher Bauart, wie aus Fig. 3 ersichtlich, und es wird angenommen, daß ihr Widerstand 19 so eingestellt ist, daß der Mechanismus eine Zeitspanne von 30 Sekunden zuteilt. Diese Verzögerungsvorrichtung tritt nicht eher in Wirksamkeit, bis ein Fahrzeug sich auf der .^-Straße nähert. Wenn dies der Fall ist, wird das Relais 42 erregt, und der Strom fließt über Leitung 73, Anker 72, Kontakt 71, Leitung 138, die Erregerleitungen e-e der Verzögerungsvorrichtung 137, Leitungen 125, Kontakt 126, Anker 63 und Leitung 64. Es wird ferner bemerkt, daß diese Verzögerungsvorrichtung nicht durch die Fahrzeuge der JS-Straße in ihre Bereitschaftslage zurückgeführt wird und daß nach einmaliger Erregung sie ununterbrochen fortfährt, die Zeitspanne zu bemessen, bis das Ende dieser, beispielsweise 30 Sekunden, erreicht ist. Angenommen, der .B-Straßen-Verkehr dauert an, dann wird nach 30 Sekunden die Verzögerungsvorrichtung 137 den Anker 86 betätigen, wobei dieser

vom Kontakt 87 gelöst wird. Hierdurch wird die Verzögerungsvorrichtung 80 ausgeschaltet, wodurch wiederum das Relais in stromlos und das Durchfahrtsrecht auf die ^4-Straße übertragen wird, wie es unter Fall II beschrieben ist. Der Unterschied besteht darin, daß das Relais 46 erregt bleibt, weil sein Haltestromkreis über Kontakt 95 und Anker 90 geschlossen bleibt, da die Verzögerungsvorrichtung 121 nicht lange genug erregt war, um in Tätigkeit zu gelangen. Auf diese Art wird nach Übertragung des Durchfahrtsrechtes auf die ^4-Straße das Relais 46 erregt, was der Annäherung eines Fahrzeuges auf der 5-Straße gleichkommt. Die Anlage sieht auf diese Art vor, daß ohne zusätzliche Betätigung irgendeines der Schalter 1 oder 3 das Durchfahrtsrecht der .B-Straße zurückgegeben wird, sobald es der Verkehr auf der ^4-Straße gestattet. Di„ese Wirkungsweise ist erforderlich, weil ein Fahrzeug auf der .B-Straße innerhalb 1 oder 2 Sekunden sich nähern kann, gerechnet von dem Zeitpunkt, wo das Durchfahrtsrecht von der .B-Straße genommen wurde, und weil es nicht genügend Zeit gehabt hat, die Kreuzung zu durchfahren, so daß dieses Fahrzeug der .B-Straße eingechlossen wurde. Die Anlage ist so eingerichtet, daß, wenn das Durchfahrtsrecht übertragen wird, das Relais 46 zufolge der Wirkungsweise der Verzögerungsvorrichtung 121 während einer solchen Übertragung stromlos wird. Sollte jedoch die Verzögerungsvorrichtung 137 das Durchfahrtsrecht übertragen, dann wird das Relais 46 nicht stromlos, und das Durchfahrtsrecht wird so der 5-Straße zurückgegeben, so daß Fahrzeuge dieser Straße, welche nicht eine volle Zeitspanne von 10 Sekunden erhielten, um die Kreuzung zu durchfahren, genügend Zeit empfangen, um dies zu tun. Die Verzögerungsvorrichtung 139 vollführt die nämliche Funktion für die J4-Straße wie die Verzögerungsvorrichtung 137 für die ß-Straße.

Der Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 139 besteht aus Leitung 47, Anker 53, Kontakt 117, Leitung 140, Erregerleitungen e-e, Leitung 105, Kontakt 102, Anker 101 und Leitung 104.

Auf diese Art ist eine sehr anpassungsfähige Verkehrsregelungsanlage geschaffen. Es ist vorgesehen, daß, wemi einmal das Durchfahrtsrecht einer besonderen Straße angezeigt ist, durch die sich nähernden Fahrzeuge jedes derselben eine bestimmte Schutzzeit erhält, gerechnet von dem Zeitpunkt, wo es den Straßenschalter betätigt, während welcher es die Kreuzung durchfahren kann. Wenn ein Fahrzeug sich auf jener Straße nähert, der das Haltezeichen angezeigt ist, wird das Durchfahrtsrecht auf diese Straße unmittelbar übertragen, falls der Verkehr auf der anderen Straße aufgehört hat. Trifft dies nicht zu, dann muß dieses Fahrzeug so lange warten, bis das letzte Fahrzeug der anderen Straße eine volle Minimalzeitspanne zur Verfugung hatte, innerhalb welcher es die Kreuzung durchfahren kann. Die Fahrzeuge haben jedoch nicht unbestimmt lange Zeit zu warten, falls auf der anderen Straße ein fort- '70 dauernder Verkehr herrscht. Die neue Anlage sieht vor, daß das Fahrzeug nicht langer zu warten braucht als eine gewisse vorbestimmte Zeitspanne. Nach Beendigung dieser Zeitspanne wird der andauernde Verkehr auf der anderen Straße unterbrochen, um dem oder den wartenden Fahrzeugen das Durchfahren der Kreuzung zu gestatten. Das System wird jedoch in einem solchen Zustande belassen, daß das Durchfahrtsrecht gegebenenfalls auf die Straße zurückgegeben wird, wo der fortdauernde Verkehr unterbrochen wurde, ohne daß die Annäherung weiterer Fahrzeuge auf der anderen Straße erforderlich ist, um solchen Fahrzeugen die Durchfahrt freizugeben, welche ohne Aufenthalt hindurchfahren müssen.

Bei Beschreibung der Wirkungsweise der Verzögerungsvorrichtung gemäß Fig. 3 wurde bemerkt, daß die Geschwindigkeit der Entladung oder der Zurückführung in die Bereitschaftslage willkürlich durch richtige Einregelung des Widerstandes 33 verändert werden kann. Diese Zurückführung in die Bereitschaftslage findet immer statt, wenn der Erregerstromkreis e-e unterbrochen wird. Während die Entladungsgeschwindigkeit durch den Widerstand 33 bestimmt werden kann, läßt sich der tatsächliche Entladungszustand durch den Widerstand 33 bestimmen, wobei dieser Zustand von der Zeitdauer abhängt, in welcher der Strömkreis unterbrochen ist. Ist diese Zeitdauer groß, dann wird praktisch die gesamte aufgespeicherte Energie sich über den Widerstand 33 entladen. Wenn dann der Erregerstromkreis wieder geschlossen wird, findet die Aufladung des Kondensators 24 statt, ohne daß praktisch irgendwelche Ladungsenergie im Kondensator vorhanden ist, und die zur Aufladung des Kondensators n° erforderliche Zeit entspricht jener, welche erforderlich ist, um ihn von der Spannung Null auf die kritische Spannung der Röhre 26 aufzuladen. Wenn die obengenannte Zeitspanne jedoch kurz ist, wird der Kondensator 24 nicht vollständig entladen sein, so daß bei Wiedereinschaltung des Erregerstromkreises die Aufladung bei einer Restspannung beginnt und die erforderliche Zeit zur Aufladung des Kondensators jener gleich ist zwi- ¹^⁰ sehen der Restspannung und dem Erreichen der kritischen Spannung. Diese Zeit wird

kürzer sein um den Betrag, welcher erforderlich gewesen wäre, um den Kondensator 24 von der Spannung Null auf jene Restspannung aufzuladen. Es ist so ersichtlich, daß der Betrag der Aufladung von der Länge der Zeit abhängt, während welcher der Erregerstromkreis unterbrochen war.

Im obigen ist die Wirkung der Anordnung beschrieben, wenn der Erregerstromkreis immer unterbrochen ist, wenn Kondensator 24 auf eine bestimmte Spannung geladen worden war. In der Praxis, wie aus nachstehendem ersichtlich sein wird, kann die Unterbrechung des Erregerstromkreises bei allen Spannungswerten stattfinden. Betrachtet man die Wirkungsweise der Anordnung im einzelnen, so wird ersichtlich, daß der jeweilige Entladungszustand, während er von der Länge der Unterbrechungszeit des Erregerstromkreises abhängig ist, auch von der Spannung abhängt, auf welche der Kondensator geladen wurde nach Unterbrechung des Erregerstromkreises. So entlädt beispielsweise ein Entladungsimpuls von einer gewissen Zeitlänge, falls die Spannung des Kondensators 180 Volt beträgt, diesen auf eine Spannung von 120 Volt, während ein Entladungsimpuls der nämlichen Zeitlänge bei einer Kondensatorspannung von 150 Volt diesen auf 100 Volt entlädt. Man sieht so, daß für eine bestimmte Einstellung des Widerstandes 33 die Entladeimpulse einer bestimmten Zeitlänge die Spannung des Kondensators auf einen bestimmten Bruchteil ihres Wertes verringern werden. Dies folgt aus der Entladungsgleichung eines Kondensators :

7' ■—■ I * · P

RC

V ist die Spannung des Kondensators zu Beginn der Entladung, ν ist die Spannung des Kondensators nach i-Sekunden. R ist der Wert des Widerstandes 33 und C der Wert der Kapazität des Kondensators. C ist unveränderlich, und R ist auf einen ganz bestimmten Wert eingestellt. Es ist mithin klar, daß für einen bestimmten Wert von t der Kondensator stets auf den nämlichen Bruchteil seiner Spannung entladen wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird bemerkt, daß der Fahrzeugschalter aus der Schwelle 7 besteht, welche so angeordnet ist, daß der Stromkreis zwischen den Leitungen 12 und 13 während jener Zeit geschlossen wird, wo das Rad des Fahrzeuges sich auf der Schwelle 7 befindet. Da die Länge dieser Zeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängt, wird der Stromkreis zwischen den Leitungen 12 und 13 während einer kurzen Zeitspanne geschlossen, falls das Fahrzeug rasch fährt, und während einer längeren Zeitspanne, falls das Fahrzeug langsam fährt. Eine Betätigung einer der Schwellen 1 oder 3 erregt das Relais 45, und da dieses direkt in den durch die Schwellen 1 und 3 geschlossenen Stromkreis eingeschaltet ist, wird es nur erregt, während das Rad des Fahrzeuges sich tatsächlich auf der Schwelle befindet, und folglich hängt die Länge der Zeit, während welcher der Anker 51 vom Kontakt 122 getrennt ist, vollkommen von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ab. Der Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 121 wird durch den Anker 51 und Kontakt 122 geschlossen, und dieser Stromkreis wird ferner während einer Zeitspanne unterbrochen, welche ausschließlich von der Geschwindigkeit des die Unterbrechung bewirkenden Fahrzeuges abhängt.

Unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung für die Wirkungsweise der Verzögerungsvorrichtung wird es verständlich, daß die Verzögerungsvorrichtung 121, obwohl sie dem ersten Fahrzeug eine volle Zeitspanne von 10 Sekunden gibt zum Durchfahren der Kreuzung, den nachfolgenden Fahrzeugen Zeitspannen zur Verfügung stellt, welche von deren Geschwindigkeit abhängig sind. Die nachfolgenden Fahrzeuge erhalten demnach hinreichend Zeit, um die Kreuzung zu durchfahren, auch wenn sie nicht die vollen, nnnötigen 10 Sekunden erhalten. Je schneller das Fahrzeug fährt, um so geringer ist die Entladung und infolgedessen um so geringer die dem Fahrzeug zur Verfügung stehende Zeit. Je schneller das Fahrzeug fährt, um so weniger Zeit braucht es aber.

Die oben beschriebene Wirkung tritt ein, wenn sich aufeinanderfolgende Fahrzeuge fortwährend nähern, kurz bevor die Verzögerungseinrichtung 121 in Wirksamkeit tritt und den Anker 90 von den Kontakten 89 und 95 trennt. In Wirklichkeit entwickelt sich der Verkehr nur selten in der beschriebenen Weise. Beispielsweise kann der zweite Wagen innerhalb von 1 oder 2 Sekunden ankommen, gerechnet von dem Zeitpunkt der Ankunft des ersten Wagens. Wenn daher überhaupt keine Entladung stattgefunden hat, würde der zweite Wagen womöglich 8 oder 9 Sekunden zugeteilt bekommen zum Durchfahren der Kreuzung, was reichlich lange ist. Die automatische Vorrichtung nimmt jedoch auf solche Fälle Rücksicht. Wenn der zweite Wagen sich nähert, etwa nach 2 Sekunden, wird die Verzögerungsvorrichtung 121 nur für 2 Sekunden erregt worden sein, und der Spannungsanstieg ihres Kondensators wird ganz gering sein. Da, wie oben erläutert, beim Entladen die Kondensatorspannung nicht um eine gewisse Voltzahl verringert wird, sondem vielmehr um einen gewissen Bruchteil der herrschenden Spannung, so wird die ent-

ladene Menge sehr klein und die zusätzliche Zeit für das zweite Fahrzeug ebenfalls sehr klein sein.

Die Verzögerungsvorrichtung 41, welche der Verzögerungsvorrichtung 121 ähnlich ist, vollführt die nämliche Operation für die Straße^.

Schaltung II. Die oben beschriebenen Vorgänge erfolgen dann, wenn die verschiede-η en Schalter sich in der in Fig. 5 gezeichneten Lage befinden. Aus letzterer ist ersichtlich, daß, wenn Schalter 141 geschlossen ist, das Relais 42 fortwährend erregt wird, so daß das Durchfahrtsrecht der ^-Straße nicht später zurückgegeben wird als 30 Sekunden, nachdem es der B-Straße gegeben wurde, falls ständiger Verkehr auf dieser herrscht oder falls der Verkehr auf dieser aufhört.

Schaltung III. Aus Fig. 5 ist ersichtlieh, daß, wenn die Schalter sich in der gezeichneten Stellung befinden, mit Ausnahme, daß Schalter 148 geschlossen ist, die Wirkungsweise jener unter II entspricht, ausgenommen, daß die Bedingungen für die „4-Straße und ß-Straße vertauscht sind.

Schaltung IV. Es ist ersichtlich, daß bei geschlossenen Schaltern 141 und 142 das Durchfahrtsrecht abwechselnd einer jeden Straße gewährt und von jeder Straße für irgendeine Zeitspanne zwischen 10 und 30 Sekunden aufrechterhalten wird. Wenn kein- Fahrzeug die Schalter in einer besonderen Straße während einer Spanne von 10 Sekunden betätigt, bewirkt die io-Sekunden-Verzögerungsvorrichtung, daß das Durchfahrtsrecht nach Ablauf dieser Zeit gewährt wird. Wenn andererseits bei Erteilung des Durchfahrtsrechtes auf die genannte Straße Fahrzeuge einen der in dieser Straße gelegeneu Schalter betätigen, so daß die io-Sekunden-Verzögerungsvorrichtung kontinuierlich entladen wird, bewirkt die 30-Sekunden-Verzögerungsvorrichtung, daß das Durchfahrtsrecht nach 30 Sekunden gewährt wird. Schaltung V. Der Stromkreis ist so ,angeordnet, daß, falls aus irgendeinem Grunde eine Ausschaltung der Verkehrsregelung erwünscht ist, dies durch Umlegung der Schalter 143 und 144 in ihre untere Stellung bewirkt werden kann. Unter diesen Bedingungen sind die Relais 42 und 46 ständig erregt, und die Erregerstromkreise der Verzögerungsvorrichtungen 41 und 121 sind ständig unterbrochen. Die Anlage wird dann derart wirken, daß das Durchfahrtsrecht abwechselnd der ^4-Straße und der B-Straße für je 30 Sekunden erteilt wird.

Schaltung VI. Falls es erwünscht ist,

eine Anlage von Hand zu betätigen, kann dies durch Verwendung der Schalter 145 und 146 geschehen. Bei Öffnung beider Schalter werden die Relais 34 und in- stromlos und die gelbe Lampe von beiden Straßen aus sichtbar, wie es oben beschrieben wurde. Wenn der Schalter 145 dann nach abwärts gelegt wird, findet eine Erregung des Relais 34 statt, so daß in der ^-Straße die grüne Lampe und in der B-Straße die rote Lampe sichtbar wird. Bei erneuter öffnung des Schalters 145 leuchtet für beide Straßen wieder die grüne Lampe auf. Wenn dann Schalter 146 nach unten gelegt wird, wird das Relais 111 erregt, so daß für die B-Straße das grüne Licht aufleuchtet und-für die ^-Straße das rote Licht. Durch öffnung des Schalters 146 kann für beide Straßen wieder das gelbe Licht angezeigt .werden-. Auf diese Weise können die Lampen von Hand in jeder beliebigen Weise gesteuert werden.

Schaltung VI-I. Durch Schließen des Schalters 147 oder durch Einschalten der beiden Leitungen mit der Bezeichnung »Zur Hauptfeuerwache« wird über die Leitungen 149 und 150 das Relais 148 erregt. Dies betätigt die Anker 69 und 115, so daß diese von den Kontakten 68 und 114 getrennt werden. Hierdurch werden die Erregerstromkreise beider Relais 34 und m unterbrochen, so daß beide Relais stromlos werden. Dies hat zur Folge, daß für beide Straßen die gelbe Lampe aufleuchtet. Diese Möglichkeit wurde für den Notfall vorgesehen, und zwar sowohl zur Betätigung an der Straßenkreuzung selbst als auch von einer entfernt liegenden Stelle.

Schaltung VIII. Es wird bemerkt, daß, wenn das Durchfahrtsrecht von der yl-Straße auf die B-Straße übertragen wird, der Verzögerungsmechanismus 80 das Warnungsintervall bemißt, während welchen das W^Tarnungssignal oder das gelbe Licht gezeigt wird. Wie oben erwähnt, ist diese Verzögerungsvorrichtung die nämliche, wie sie in Fig. 3 veranschaulicht ist, und es wird angenommen, daß ihr Widerstand 19 so eingestellt ist, daß er eine Periode von 3 Sekunden bestimmt. In ihrer Konstruktion zeigt sie einen kleinen Unterschied, und ihr gesamtes Schaltdiagramm ist in Fig. 4 dargestellt. Dieser Unterschied besteht in den Leitungen 151 und 152. Leitung 152 ist mit dem einen Ende des Widerstandes 19 verbunden, während Leitung

151 längs des Widerstandes 19 durch eine Abzweigung 153 angelegt wird. Wenn der Stromkreis zwischen den Leitungen 151 und geschlossen wird," bewirkt dies, daß ein Teil des Widerstandes 19 abgezweigt wird, so daß die von der Vorrichtung bemessene Zeitperiode kleiner als 3 Sekunden, beispielsweise ι Sekunde, sein wird. Es wird ferner bemerkt, daß, wenn das Durchfahrtsrecht von iao der .^-Straße auf die B-Straße durch die Wirkung der Verzögerungsvorrichtung 41

übertragen wird, dann der Stromkreis zwischen den Leitungen 151 und 152 geschlossen wird, weil die Verzögerungsvorrichtung 141 bei ihrer Betätigung bewirkt, daß der Anker 154 den Kontakt 155 berührt. Auf diese Art wird durch die Verzögerungsvorrichtung So eine kurze Warnungsperiode, nämlich von ι Sekunde, vorgesehen. Wenn die Übertragung durch die Betätigung der Verzögerungsvorrichtung 139 bewirkt wird, dann ist der Stromkreis zwischen den Leitungen 151 und 152 nicht geschlossen, und das Warnungssignal seitens der Verzögerungsvorrichtung 80 wird 3 Sekunden dauern, weil kein Teil ihres Ladewiderstandes kurzgeschlossen worden ist. Wenn die Übertragung des Durchfahrtsrechtes von der Straße B auf die Straße^ stattfindet, wirkt die Verzögerungsvorrichtung 40 in ähnlicher Weise wie die Verzögerungsvorrichtung 80. In diesem Falle wird der Kurzschluß eines Teiles des Widerstandes durch die Leitungen 156 und 157, Anker 158 und Kontakt 159 bewirkt.

Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß, wenn das Durchfahrtsrecht durch die Betätigung einer der Verzögerungsvorrichtungen 41 oder 121 übertragen wird, die darauffolgende Warnungsperiode kurz ist, nämlich ι Sekunde. Wenn die Übertragung durch die Betätigung einer der Verzögerungsvorrichtungen 137 oder 139 erfolgt, dann ist die darauffolgende Warnungsperiode lang, nämlich 3 Sekunden. Dieses veränderliche Warnungssignal entspricht den Erfordernissen des Verkehrs. Wenn letzterer aufgehört hat, beispielsweise auf der ^-Straße, überträgt die Verzögerungsvorrichtung 41 das Durchfahrtsrecht auf die .ß-Straße, und da der Verkehr auf der .^-Straße aufgehört hat, braucht nicht länger ein Warnungssignal gegeben zn werden, weil keine Fahrzeuge auf der ^4-Straße vorhanden sind, die gewarnt zu werden brauchen. Die Wirkung ist ähnlich, wenn die Verzögerungsvorrichtung 121 das Durchfahrtsrecht von der i?-Straße auf die ^[-Straße überträgt. Wenn die Verzögerungsvorrichtung 139 das Durchfahrtsrecht von der ^-Straße auf die S-Straße überträgt, bedeutet das, daß ein fortwährender Verkehr auf der ^4-Straße unterbrochen worden ist, und daß folglich ein längeres Warnungssignal gegeben werden sollte, so daß die Fahrzeuge in der ^4-Straße hinreichend Zeit haben, um anzuhalten. Die Wirkung ist ähn-Hch, wenn die Verzögerungsvorrichtung 137 ein Durchfahrtsrecht von der J5-Straße auf die ^(-Straße überträgt. Es wird bemerkt, daß der Mechanismus ein langes oder ein kurzes Warnungszeichen gemäß den Erfordernissen des Verkehrs ermöglicht.

Schaltung IX. Wenn alle Schalter sich in der Stellung gemäß Fig. 5 befinden, ausgenommen, daß Schalter 160 geschlossen ist, dann wird, sobald das Durchfahrtsrecht der Straße B freigegeben ist, der Anker 61 den Kontakt 161 berühren, und der Erregerstromkreis e-e der Verzögerungsvorrichtung 162 wird über die Leitung 163, Schalter 160, Leitung 164, Kontakt 161, Anker 61 und Leitung 62 geschlossen. Diese Verzögerungsvorrichtung ist ähnlich ausgebildet wie jene gemäß Fig. 3, und es wird angenommen, daß ihr Widerstand 19 so eingestellt ist, daß er eine Zeitspanne von 2 Minuten bemißt. Wenn das Durchfahrtszeichen von der 5-Straße genommen wird vor Beendigung von 2 Minuten, dann wird der Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 162 unterbrochen, der Kondensator wird entladen sein, und weitere 2 Minuten des Durchfahrtsrechtes der ß-Straße müssen verstreichen, bevor die Verzögerungsvorrichtung 162 in Tätigkeit gelangt. Angenommen, es herrscht kein Verkehr auf der ^-Straße, dann würde das Durchfahrtsrecht für unbestimmte Zeit der 5-Straße verbleiben, falls nicht die Verzögerungsvorrichtung 162 vorhanden wäre. Nachdem das Durchfahrtssignal der .B-Straße während 2 Minuten angezeigt wurde, tritt die Verzögerungsvorrichtung 162 in Wir- go kung und veranlaßt, daß der Anker 165 den Kontakt 166 berührt. Hierdurch wird über die Leitung 163, Kontakt 166, Anker 165, Leitung 167 und Leitung 73 das Relais 42 erregt. Es wird so bemerkt, daß die Betätigung der Verzögerungsvorrichtung 162 das Relais 42 einschaltet, so daß genau die nämliche Funktion ausgeübt wird, als wenn ein Fahrzeug auf der ^-Straße ankäme. Wenn bei Betätigung des Relais 42 der Verkehr auf der 5-Straße aufgehört hat, wird das Durchfahrtsrecht, wie oben in mehreren Fällen beschrieben, in Abhängigkeit von den Verkehrsbedingungen auf der i?-Straße übertragen. Man erzielt so ein System, welches für den Fall, daß kein Verkehr auf einer der Straßen ist, nach einer bestimmten Zeitspanne das Durchfahrtsrecht auf jene Straße überträgt, um Fußgängern den Übergang zu ermöglichen. Ein wichtiges Zusatzmerkmal besteht darin, daß das System nicht willkürlich das Durchgangsrecht nach Ablauf. der 2 Minuten überträgt. Es wird nur eine Aufforderung auf jener Straße beachtet, wo das rote Licht gezeigt wird, und das System sorgt dann dafür, daß jene Aufforderung genau so, wie wenn sie durch ein ankommendes Fahrzeug der ^4-Straße verursacht worden wäre, befolgt wird. Der Hauptzweck dieses Systems besteht darin, die Signallampen in solcher Weise zu betätigen, daß der Verkehr am wirksamsten geregelt wird.

Die Verzögerungsvorrichtung 162 unterbricht nicht jene Betätigung, sondern bildet lediglich eine Sicherheit dafür, daß das Durchfahrtsrecht gegebenenfalls einer Straße übertragen wird, selbst wenn in dieser kein Verkehr herrscht, um Fußgängern das überschreiten der Kreuzung zu ermöglichen.

Wenn ~der Schalter 168 geschlossen ist, wird die Verzögerungsvorrichtung 169 erregt, falls das Durchfahrtsrecht der .^-Straße gegeben wird. Dies erfolgt durch Leitung 81, Anker 82, Kontakt 170, Leitung 171, Schalter 168, Erregerströmkreis e-e und Leitung 172. Die Verzögerungsvorrichtung 169 ist ähnlich ausgebildet wie die Verzögerungsvorrichtung 162 und übt die nämliche Wirkung für die B-Straße aus wie die Verzögerungsvorrichtung 162 für die .4-Straße. Wenn die Verzögerungsvorrichtung 169 in Tätigkeit ist, schließt sie den Stromkreis zwischen Anker 174 und Kontakt 173 über Leitung 172, Kontakt 173, Anker 174, Leitung 175, Leitungen 48 und 47 und betätigt dadurch das Relais 46. Das Durchfahrtsrecht wird nun für die B-Straße angefordert und übertragen, wie es oben in mehreren Fällen beschrieben ist. Zusammenfassend wird bemerkt, daß, wenn das Durchfahrtsrecht ständig für eine Straße während 2 Minuten angezeigt wurde, es nach Anforderung auf die andere Straße nach nicht mehr als 30 Sekunden übertragen wird.

Schaltung X. In der bisherigen Beschreibung wurde bemerkt, daß die Verzögerungsvorrichtung 41 in Wirksamkeit zu treten beginnt, sobald ein Durchfahrtsrecht für die Straße A erscheint. Die Erfahrung hat gezeigt, daß es in den meisten Fällen notwendig ist, die Fahrzeugschalter in einer gewissen Entfernung von der Kreuzungsstelle anzuordnen. Der Grund hierfür liegt darin, daß die Fahrzeuge ihre Anwesenheit zur Kenntnis geben sollten einige Zeit, bevor sie die eigentliche Kreuzungsstelle erreichen. Hierdurch wird der Mechanismus in die Lage versetzt, entweder den Fahrzeugen genügend Zeit zu geben, um die Kreuzung zu durchfahren, oder, falls das Durchfahrtsrecht entzogen wird, ihnen hinreichenden Abstand zum Anhalten zu gewähren. Angenommen beispielsweise, daß die Fahrzeugschalter 150 Fuß von der Kreuzungsstelle entfernt liegen, weiterhin angenommen, daß mehrere Fahrzeuge auf einer Straße ankommen, weleher das rote Licht angezeigt wird, und daß sie auch nicht unverzüglich das Durchfahrtsrecht erhalten und mithin angehalten werden müssen. Natürlich wird gegebenenfalls das Durchfahrtsrecht auf diese Straße übertragen und den Fahrzeugen Zeit gegeben, die Kreuzung zu durchfahren, in diesem Falle 10 Sekunden. Wenn alle Fahrzeuge auf einmal in Bewegung kommen, würde diese Zeit hinreichend sein, weil die angegebene Zeitspanne für ein in Fahrt befindliches Fahrzeug genügt, welches bereits einen der Fahrzeugschalter betätigt hat, um die Kreuzung zu durchfahren. Wenn sich jedoch nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig fortbewegen, also beispielsweise zehn Fahrzeuge warten, werden etwa 15 Sekunden verstreichen, bevor das letzte Fahrzeug der Reihe in Bewegung gelangt. Angenommen, daß keine weiteren Schaltbetätigungen der Fahrzeugschalter stattfinden, wird die Verzögerungsvorrichtung für die Schutzzeit der Fahrzeuge auf jener Straße nicht entladen und wird daher nach 10 Sekunden das Durchfahrtsrecht auf die andere Straße übertragen. Dies wird offensichtlich einige Zeit, bevor das letzte Fahrzeug der Reihe in Bewegung gelangt ist, stattfinden, und mehrere der Fahrzeuge werden daher festgehalten, ohne daß sie jedoch das System in solchem Zustande zurücklassen, daß das Durchfahrtsrecht wieder den festgehaltenen Fahrzeugen gegeben wird, ohne daß eine weitere Schalterbetätigung erforderlich ist. Es ist daher notwendig, eine Anfangsverzögerungsperiode vorzusehen, welche lang genug ist, um allen Fahrzeugen das Wiederanlassen zu ermöglichen, und ferner, um die Verzögerungseinrichtung für die Schutzzeit der Fahrzeuge nicht vorher in Gang zu setzen, bis das Ende dieser Anfangsperiode verstrichen ist. Wenn die Anlage in dieser Weise betätigt wird, berücksichtigt sie in wirksamer Weise die Zeit, welche für die wartenden Fahrzeuge erforderlich ist, um wieder in Gang zu kommen.

Die anfängliche Verzögerungsperiode wird durch die Verzögerungsvorrichtung 176 bewirkt. Die Bauart der eigentlichen Verzögerungsvorrichtung ist ähnlich jener gemäß Fig. 3. Wenn die beiden Leitungen e-e mit der Stromquelle verbunden werden, fließt der Strom durch die Leitung 177, Relais 178 und Leitung 179 unter Erregung des Relais 178. Dies bewirkt, daß der Anker 1 So den Kontakt 181 berührt, worauf der Kondensator 182 über den Widerstand 183 aufgeladen wird. Die Größe dieses Widerstandes kann durch den Kontakt 184 verändert werden. Parallel zum Kondensator 182 liegt eine Glimmlichtröhre 183 ähnlich der früher beschriebenen. Wenn der Kondensator 182 auf die kritische Spannung dieser Röhre 183 aufgeladen ist, wird letztere leitend, und die im Kondensator 182 aufgespeicherte Energie entlädt sich durch die Röhre 183 und das Relais 184, welches momentan betätigt wird. Dieses Relais sperrt sich selbst durch Kontakt 185, Anker 186 und Leitung 187. Der Kontakt

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184' ist auf einer Zahnstange 185' gelagert, welche in der Längsrichtung verschiebbar ist. Diese Zahnstange wird gegen den Anschlag 186' durch die Spannfeder 187' angetrieben. Wenn der Schalter 188 bewegt wird, so daß er den Kontakt 189 berührt, dann fließt der Strom von der Leitung 190 durch den Magneten 191, Schalter 188, Kontakt 189 und Leitung 192, und der Magnet 191 wird dauernd erregt. Der Magnet 191 zieht den Anker 193 an, welcher bei 194 drehbar gelagert ist. Der Anker 193 ist bei 195 angelenkt und bewirkt beim Anziehen durch den Magneten 191, daß der Finger 196 in die Zähne 197 der Zahnstange 185' eingreift. Wenn so die Zahnstange 185' nach links bewegt wird, verhindert der durch den Magneten 191 betätigte Mechanismus ihre Rückkehrbewegung. Es wird ferner bemerkt, daß bei der Verschiebung der Zahnstange 185' nach links der Widerstand im Ladestromkreis des Kondensators 182 vergrößert wird. Es wird angenommen, daß die Zahnstange bewegt wird, so daß der Verzögerungsmechanismus 176 eine Zeitspanne von 10 Sekunden zuteilt. Ferner muß der Schalter 106 geöffnet sein.

Wenn das Durchfahrtsrecht der ^-Straße angezeigt worden ist, wird das Relais 34 stromlos, und der Strom fließt von der Leitung 39, Anker 38, Kontakt 198, Leitung 199, Relais 200 und Leitung 201, wobei das Relais 200 betätigt wird. Letzteres bewegt den Anker 202 und sperrt sich selbst durch Kontakt 203, Anker 202, Leitung 204, Kontakt 205, Anker 206 und Leitung 207. Es wird angenommen, daß ein oder mehrere Wagen auf der .^-Straße warten und das Durchfahrtsrecht von der 5-Straße auf die ^-Straße gerade übertragen werden soll.

In obiger Beschreibung wurde bemerkt, daß die Verzögerungsvorrichtung 41 zu arbeiten beginnt, sobald das Durchfahrtsrecht auf die Λ-Straße übertragen wird. Bei offenem Schalter 106 ist jedoch der Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 41 unterbrochen und wird nicht eher geschlossen, bis das Relais 208 erregt wird, welches den Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 41 schließt, und zwar über die Leitungen 209, Anker 210, Kontakt 211 und Leitung 212. Das Relais 208 wird nicht unmittelbar betätigt, wie aus nachstehendem ersichtlich ist. Wenn das Durchfahrtsrecht auf die .-!-Straße übertragen worden ist, wird das Relais 34 erregt, wodurch ein Stromfluß von Leitung 39 durch Anker 38, Kontakt 213, Leitung 214, Leitung 177, Relais 178, Leitung 179, Kontakt 215, Anker 216 und Leitung 201 ermöglicht wird und mithin die Betätigung des Relais 178. Hierdurch wird der Ladestromkreis des Kondensators 182 geschlossen, und zwar über Leitung 39, Anker 38, Kontakt 213, Leitung 214, Kondensator 182, Anker 180, Kontakt 181, Kontakt 184, Widerstand 183, Kontakt 215, Anker 216 und Leitung 201. Auf diese Art wird die Spannung der Stromquelle an den Kondensator 182 über den Widerstand 183 angelegt, so daß die Kondensatorspannung anzusteigen beginnt. Wie früher angenommen, sollen 10 Sekunden verstreichen, bevor der Kondensator 182 auf die kritische Spannung der Röhre 183 aufgeladen ist. Obgleich das Durchfahrtsrecht der ^!-Straße angezeigt worden ist, hat die Verzögerungsvorrichtung 41 noch nicht zu arbeiten begonnen, und den auf der ^-Straße wartenden Fahrzeugen ist Gelegenheit gegeben, in Fahrt zu kommen und die Kreuzung zu durchfahren.

Es besteht für diese Fahrzeuge keinerlei Gefahr, daß die Verzögerungsvorrichtung 41 ihnen vorzeitig das Durchfahrtsrecht wieder entzieht. Nach Ablauf von 10 Sekunden erreicht der Kondensator 182 die kritische Spannung der Röhre 183, und die im Kondensator 182 aufgespeicherte Energie entlädt sich über die Röhre 183 und das Relais 184 unter Betätigung des Ankers 186, der das Relais 184 durch Kontakt 185, Anker 186, Leitung 187, Kontakt 215, Anker 216 und Leitung 201 sperrt. Das Relais 184 betätigt auch den Anker 217, so daß dieser den Kontakt 218 berührt. Hierdurch kann Strom von Leitung 219 durch Kontakt 218, Anker 217, Leitung 220, Relais 208 und Leitung 207 fließen, wodurch das Relais betätigt wird.

Hierdurch findet Kontaktschluß zwischen Anker 210 und Kontakt 211 statt, wodurch, der Erregerstromkreis der Verzögerungsvorrichtung 41 geschlossen wird.

Es ist so ersichtlich, daß die wartenden Fahrzeuge eine Periode von 10 Sekunden zur Verfügung haben, in welcher sie anfahren können, und nach dieser Periode erst teilt die Verzögerungsvorrichtung 41 die übliche Schutzperiode zu, welche natürlich durch zusätzliche Fahrzeuge, die auf der ^/-Straße sich nähern, verlängerbar ist. Die Wirkung von diesem Zeitpunkt an ist genau die gleiche, wie sie in obigen Fällen beschrieben wurde. Wenn das Relais 208 sich betätigt, berührt der Anker 210-den Kontakt 221, wodurch das Relais 208 über den Kontakt 221, Anker 210, Leitung 209, Leitung 105, Kontakt 102, Anker 101 und Leitung 104 gesperrt wird. Gleichzeitig bewirkt das Relais 208, daß sich der Anker 206 vom Kontakt 205 löst, wodurch der Stromkreis des Relais 200 unterbrochen wird. Wenn das Relais 200 abfällt, trennt sich der Anker 216 vom Kontakt 215, wodurch der Erregerstromkreis der Verzöge-

rungsvorrichtung 176 unterbrochen und das Relais 178 stromlos wird. Hierdurch schaltet sich der einstellbare Widerstand 222 über den Kontakt 223 und Anker 180 parallel zu den Elektroden des Kondensators 182, und irgendwelche in diesem aufgespeicherte Energie wird im Widerstand 222 ausgeglichen. Wenn sich ein Verkehr auf der 5-Straße nähert, dann wird das Durchfahrtsrecht gegebenenfalls auf diese Straße übertragen. Im Augenblick, wo die yi-Straße das. Durchfahrtsrecht verliert, wird Relais-34 stromlos, wodurch der Erregerstromkreis des Relais 200 geschlossen wird, so daß dieses in Tätigkeit tritt. Der Sperrstromkreis des Relais 200 wird nicht vor Beendigung der Warnungsperiode geschlossen. Am Ende dieser Periode arbeitet die Verzögerungsvorrichtung 80, wodurch der Anker iöi vom Kontakt 102 getrennt und so der Sperrstromkreis des Relais 208 unterbrochen wird, so daß dieses abfällt und der Anker 206 den Kontakt 205 berührt. Hierdurch wird der Sperrstromkreis des Relais 200 geschlossen. Der Mechanismus ist nunmehr wieder in den Anfangszustand zurückgekehrt.

Die Verzögerungsvorrichtung 224 übt die nämliche Funktion für die 5-Straße aus wie die Verzögerungsvorrichtung 176 für die ^4-Straße. In ähnlicher Weise muß Schalter 124 geöffnet werden. Schalter 225 bewirkt bei Berührung des Kontaktes 226, daß der Magnet 227 über die Leitungen 228 und 229 dauernd erregt ist. Der Anker 230, welcher durch den Magneten 227 betätigt wird, entspricht dem durch den Magneten 191 betätigten Anker und ist so angeordnet, daß er in die Zähne 231 der Zahnstange 232 eingreift. Diese Zahnstange wird gegen den Anschlag 233 durch die Feder 234 gezogen. Wenn das Durchfahrtsrecht der .^-Straße gegeben wird, fällt das Relais 111 ab, während das Relais 238 über die Leitung 235, Leitung 236, Kontakt -237, Anker 78 und Leitung 79 erregt 4-5 wird. Dieses Relais sperrt sich selbst über Kontakt 239, Anker 240, Leitung 241, Kontakt 242, Anker 243 und Leitung 244. Wenn das Durchfahrtsrecht auf die ß-Straße übertragen worden ist, fließt der Strom von der Leitung 79 durch Anker 78, Kontakt 245, Leitung 246, Relais 247, Leitung 248, Kontakt 249, Anker 250 und Leitung 235, wodurch das Relais 247 betätigt wird. Hierdurch schließt sich ein Stromkreis über Leitung 79, Anker 78, Kontakt 245, Leitung 246, Kondensator 251, Anker 252, Kontakt 253, Kontakt 254, Relais 255, Kontakt 249, Anker 250 und Leitung 235. Es wird angenommen, daß die Zahnstange 232 so eingestellt ist, daß die Größe des regelbaren Widerstandes 255 eine Aufladung des Kondensators 251 auf die kritische Spannung der Röhre 256 in 10 Sekunden ermöglicht. Nach Ablauf der 10 Sekunden entlädt sich die im Kondensator 251 angesammelte Energie durch die Röhre 256 und das Relais 257. Letzteres sperrt sich durch Kontakt 258, Anker 259 und Leitung 260. Gleichzeitig wird ein Stromkreis geschlossen über Leitung 261, Kontakt 262, Anker 263 und Leitung 264 durch Relais 265 und über Leitung 244. Wenn das Relais 265 betätigt wird, sperrt es sich durch Kontakt 266, Anker 267 und Leitung 268, während gleichzeitig durch Kontakt 269 und Leitung 270 der Erregerströmkreis der Verzögerungsvorrichtung 121 geschlossen wird. Die Wirkungsweise der Vorrichtung von diesem Zeitpunkt an ist ähnlich jener der Verzögerungsvorrichtung 176, ausgenommen, daß die Funktion für die A- und .B-Straßen vertauscht sind.

Die obige Verbindung dient zur Vorsehung einer Anfangsperiode, während welcher die Fahrzeuge wieder in Fahrt kommen können. Während dies in einer großen Anzahl von Anlagen zufriedenstellend sein mag, kann die Vorrichtung gelegentlich unwirksam sein, weil die Verzögerungsperiode, obgleich von Hand einstellbar, feststeht. Wenn beispielsweise fünf Fahrzeuge warten, kann die Periode von 10 Sekunden gerade richtig bemessen sein. Wenn mehr als fünf Fahrzeuge warten, ist aber eine längere Periode wünschenswert, und umgekehrt, wenn weniger Fahrzeuge warten, würde eine kürzere Periode hinreichen. Aus diesem Grunde ist es wünschenswert, eine Anfangsperiode vorzusehen, die proportional der Anzahl von wartenden Fahrzeugen ist. Dies kann auf der ^-Straße beispielsweise dadurch herbeigeführt werden, daß Schalter 271 geschlossen und Schalter 188 so bewegt wird, daß er den Kontakt 272 berührt. Wenn das Durchfahrtsrecht der 5-Straße erteilt wird und auf der ^-Straße keine Fahrzeuge warten, wird das Relais 200 erregt, wie oben beschrieben, und desgleichen wird der Magnet 191, obwohl der Erregerstromkreis desselben etwas verschieden 'ist,., durch Leitung 273, Kontakt 215, Anker 216 und Leitung 201 geschlossen.

Wie aus nachstehendem ersichtlich sein wird, ruht die Zahnstange 185 gegen den Anschlag 186. Jedesmal, wenn ein Fahrzeug auf der yi-Straße sich nähert, betätigt es momentan das Relais 129, so daß Strom durch Leitung 274, Kontakt 275, Anker 276, Leitung 277, Kontakt 278, Anker 279, Leitung 280, Schalter 271, Magnet 281 und Leitung 190 fließt, wodurch der Magnet 281 momentan betätigt wird. Dieser zieht den Anker 282 an, welcher in ähnlicher Weise arbeitet wie der durch Magnet 191 betätigte Anker. Die Finger 283 greifen in die Zähne der Zahn-

stange 185 ein und schalten letztere um eine Zahnbreite jeweils vor. Der Magnet 191 ist so angeordnet, daß bei Vorwärtsbewegung der Zahnstange um eine Zahnbreite der Finger 196 in die Zähne eingreift und die Rückwärtsbewegung der Zahnstange 185 verhindert. Auf diese Weise wird der Magnet 281 jedesmal dann momentan erregt, wenn ein Fahrzeug die. Betätigung des Relais 129 veranlaßt, und die Zahnstange 185 wird um eine Strecke verschoben, die proportional der Anzahl Fahrzeuge ist, welche auf der ^4-Straße sich genähert haben, während das Durchfahrtsrecht der 5-Straße erteilt worden ist.

Dies bewirkt, da Kontakt 184 sich mit der Zahnstange 185 bewegt, daß die Größe des Widerstandes 183 in Reihe mit Kondensator 182 proportional der Anzahl wartender Fahrzeuge ist. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist im übrigen die nämliche. Am Ende der durch den Mechanismus 176 bemessenen Zeitspanne arbeitet das Relais 184 und veranlaßt die Betätigung des Relais 208, wie es früher beschrieben wurde. Im gleichen Augenblick wird das Relais 200 stromlos, und der Anker 216 trennt sich vom Kontakt 215. Dies schaltet die Verzögerungsvorrichtung 176 aus, desgleichen jedoch auch zusätzlich den Magneten 191, so daß der Finger 196 außer Eingriff mit den Zähnen der Zahnstange 185 gelangt und letztere durch die Feder 187 gegen den Anschlag 186 zurückgezogen wird. Nunmehr befindet sich die Vorrichtung wieder in ihrer Bereitschaftslage, so daß, wenn das nächste Mal die Fahrzeuge ihre Anwesenheit auf der ^!-Straße registrieren, während der S-Straße das Durchfahrtsrecht erteilt ist, ihnen wiederum eine Anfangsperiode proportional ihrer Anzahl zubemessen wird. Es wird ferner bemerkt, daß, wenn das Durchfahrtsrecht der .•i-Straße angezeigt wird, sich der Anker 279 vom Kontakt 278 trennt, so daß der die Zahnschaltung bewirkende Stromkreis des Magne-

♦5 ten 281 unterbrochen wird und mithin die Anfangsperiode nicht mehr durch weitere auf der .^-Straße registrierte Fahrzeuge erhöht. Die Betätigung der Verzögerungsvorrichtung 224, welche die Anfangsperiode für die //-Straße bemißt, kann in ähnlicher" Weise durch Schließen des Schalters 284 eingestellt werden und durch Bewegung des Schalters 225, so daß er den Kontakt 285 berührt. Auf diese Weise arbeitet, wenn immer ein Wagen die Schwellen auf der 5-Straße betätigt, das Relais 45 momentan, indem es den Stromfluß durch Leitung 286, Kontakt 287, Anker 288, Leitung 289, Kontakt 290, Anker 29t, Leitung 292, Schalter 284, Magnet 293 und Leitung 228 gestattet. Auf diese Weise wird der Magnet 293 immer dann betätigt, wenn das Relais 45 erregt wird. Magnet 293 bewegt den Anker 294, wodurch die Zahnstange 232 in ähnlicher Weise fortgeschaltet wird wie die Zahnstange 185. Es wird wiederum bemerkt, daß Fahrzeuge, welche auf der Z>-Straße registriert werden, nachdem das Durchfahrtsrecht dieser Straße angezeigt worden war, die Anfangsperiode nicht erhöhen, weil der die Zahnstange fortschaltende Stromkreis bei Kontakt 290 und Anker 291 unterbrochen ist, und zwar zufolge der Betätigung des Relais in.

Während der oben beschriebene Mechanismus eine Anfangsperiode vorsieht, welche proportional der Anzahl wartender Fahrzeuge ist, kann es unter gewissen Umständen wünschenswert sein, die Anfangsperiode zu verlängei"n, selbst nachdem das Durchfahrtsrecht jener besonderen Straße angezeigt worden ist. Die obigen Ausführungen zeigen, daß die Anfangsperiode proportional der Anzahl wartender Fahrzeuge ist, wobei angenommen wird, daß das letzte der wartenden Fahrzeuge gerade am Ende der Anfangsperiode zu fahren begonnen hat. Wenn jedoch weitere Fahrzeuge registriert worden sind, dann steht diesen nicht hinreichend Zeit zur Verfügung, um in Fahrt zu gelangen. Aus diesem Grunde mag es wünschenswert sein, die Anfangsperiode zu verlängern selbst während der Bemessung derselben. Dies kann für die ^-Straße- durch Schließen des Schalters 295 bewirkt werden, so daß der die Zahnstange fortschaltende Stromkreis nicht unterbrochen wird, wenn das Durchfahrtsrecht auf der ^/-Straße erscheint. Wenn weitere Fahrzeuge sich auf der ^-Straße nähern, werden sie den Magneten 281 weiterhin betätigen, wodurch die Zahnstange 185 so. verschoben wird, daß der Ladewiderstand erhöht wird. Schalter 296 ist vorgesehen, um die nämliche Funktion für die 5-Straße auszuführen.

Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß das Verkehrsregelungssystem in folgender Weise arbeitet:

1. DasDurchfahrtsrecht wird nacheinander den einzelnen Verkehrsstraßen in einer Reihenfolge angezeigt, weiche vorbestimmt sein kann, jedoch derart, daß die Zeitdauer, während welcher das Durchfahrtsrecht ■ auf der einen Straße verbleibt, entweder von der Ankunft von Fahrzeugen in dieser Straße abhängig ist oder von der Ankunft von Fahrzeugen in einer oder mehreren anderen Straßen oder von beiden.

2. Eine Verkehrsstraße, welche nicht das Durchfahrtsrecht benötigt, kann dieses nicht zum Nachteil einer anderen, bei der dies der Fall ist, beibehalten.

3. Ein Fahrzeug, dessen Weiterfahrt durch

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den andauernden Verkehr auf der anderen Straße verhindert wird, braucht nicht länger als eine vorbestimmte Zeitspanne zu warten, und diesem Fahrzeug wird nicht später als am Ende der vorbestimmten Zeitspanne das Durchfahrtsrecht für eine hinreichende Zeit erteilt, damit dieses Fahrzeug und auch folgende die Kreuzung durchfahren können.

4. Sich kreuzenden Verkehrsstraßen wird niemals gleichzeitig das Durchfahrtsrecht erteilt.

5. Ein Fahrzeug, welches einen Schalter passiert hat, ist gegen den seine Weiterfahrt hindernden Verkehr während einer hinreichenden Zeitspanne geschützt, um die Straßenkreuzung zu durchfahren.

6. Einem Fahrzeug, welches sich einer Straßenkreuzung nähert, wird unmittelbar das Durchfahrtsrecht erteilt, und zwar nur unter der Bedingung, daß kein die Fahrt hindernder Verkehr in der Kreuzungsstelle herrscht oder sich dieser unmittelbar nähert.

7. Wenn einem Fahrzeug nicht unmittelbar das Durchfahrtsrecht erteilt wurde oder ihm dieses entzogen worden ist, bevor es genügend Zeit hatte, um die Kreuzung zu durchfahren, wird das System in solchem Zustand belassen, daß das Durchfahrtsrecht dem aufgehaltenen Fahrzeug, sobald es die Verkehrsbedingungen gestatten, zurückgegeben wird.

8. Das periodische DurcMahrtsrecht wird auf eine andere Straße übertragen, selbst wenn sich dort kein Fahrzeug befindet, um Fußgängern das Überqueren der Kreuzung zu ermöglichen.

9. Wenn die Signale und die Verzögerungsvorrichtung von den durch den Verkehr betätigten Mitteln abgeschaltet sind, kann das Durchfahrtsrecht nacheinander den verschiedenen Straßen entsprechend einer vorbestimmten Folge übertragen werden und einer jeden Straße für eine vorbestimmte Zeitspanne.

10. Die Signale können von den Fahrzeugschaltern in der Straße und von der Verzögerungsvorrichtung getrennt und von Hand betätigt werden.

11. Die Verzögerungsvorrichtung kann betätigt werden, um ein spezielles Signal für den Notfall zu geben.

12. Das Warnungssignal kann zwischen das Durchfahrtssignal und das Haltesignal eingeschaltet werden, wobei die Zeitbemessung für das Warnungssignal sich nach den momentan herrschenden Verkehrsbedingungen richtet.

13. Jedes Fahrzeug ist gegen den störenden Verkehr für eine der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechende Zeitspanne ge-sichert.

14. Wenn ein oder mehrere Fahrzeuge nach

Betätigung der Fahrzeugschalter nicht unmittelbar das Durchfahrtsrecht erhalten, werden sie gegen den ihre Weiterfahrt hindernden Verkehr geschützt, sobald sie das Durchfahrtsrecht erhalten, und zwar für eine Zeitspanne, welche hinreichend ist, um das Anfahren des letzten der wartenden Fahrzeuge zu ermöglichen.

Bei Zusammenfassung der wesentlichsten Erfindungsmerkmale wird in erster Linie ersichtlich, daß ein äußerst wirksames Verkehrsregelungssystem vorliegt, vermittels welchen unter anderem die zahlreichen Erfindungszwecke, wie sie oben einzeln angeführt wurden, erfüllt werden können. Diese Erfindungszwecke werden weitgehend durch eine Anzahl von Faktoren erfüllt, welche aus Bequemlichkeitsgründen wie folgt bezeichnet werden müssen:

a) veränderlicher Signal wechsel;

b) periodische Anforderung des Durchfahrtsrechtes ;

c) veränderliche Zeitzuteilung und

d) Regelung proportional der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges.

a) Bezüglich der Frage des veränderlichen Signal wechsel s ist es klar, daß, im Falle Fahrzeuge längs einer Straße sich der Kreuzung nähern, ohne daß in der zweiten Straße ein Verkehr herrscht, keine Notwendigkeit besteht, um den Signalwechsel relativ zu verzögern. Demzufolge wird das System erfindungsgemäß dazu dienen, das Durchfahrtsrecht auf jene Straße zu übertragen, auf welcher sich Fahrzeuge der Kreuzung nähern, und zwar mit einer minimalen Verzögerungsperiode. Andererseits, wo eine Verzögerung dieser Zeitspanne notwendig erscheint, beispielsweise wenn ein kontinuierlicher \^rerkehr längs jener Straße herrscht, die das Durchfahrtsrecht besitzt, und wenn Fahrzeuge auf der anderen Straße auf die Durchfahrt warten, wird das Durchfahrtsrecht nur nach einer maximalen Wartezeit, d, h. nach 3 Sekunden, übertragen.

b) Hinsichtlich der periodischen Übertragung des Durchfahrtsreehtes wird bemerkt, daß erfindungsgemäß diese Übertragung periodisch auch bei Abwesenheit von Fahrzeugen erfolgt. Insbesondere wenn auf der einen Straße kein Verkehr und auf der anderen ein fortgesetzter Verkehr herrscht, wird das Durchfahrtsrecht für letztere am Ende von 2 Minuten und 30 Sekunden unterbrochen für eine Minimalzeit von 10 Sekunden. Dies gestattet den Fußgängern die Überquerung. Der Grund hierfür ist leicht ersichtlich, weil die 2-Minuten-Verzögerungsvorrichtungen im Falle des fortgesetzten Verkehrs auf einer Straße durch die 30-Sekunden-Verzögerungseinrichtung in Gang gesetzt werden. Erstere

gestatten das Ingangsetzen der letzteren, nachdem 2 Minuten verstrichen sind. Falls auf keiner der Straßen Verkehr herrscht, würden die 2-Minuten-Verzögerungsvorrichtungen natürlich periodisch arbeiten, um Fußgängern das Überschreiten der Kreuzung zu ermöglichen, ohne daß sie etwaigen Verkehr zu befürchten hätten. Es ist natürlich klar, daß diese periodische Anforderung vollkommen ίο berechtigt ist, falls ein fortwährender Verkehr auf beiden Straßen gegen die Kreuzung hin herrscht.

c) Bezüglich des Merkmals der veränderlichen Zeitzuteilung ist es klar, daß, wie weiter oben ausgeführt, eine große Gefahr für den Fall besteht, daß eine Anzahl von Fahrzeugen auf das Durchfahrtsrecht wartet, und daß alle den Fahrzeugschalter betätigt haben. Diese Gefahr ergibt sich aus der unvermeidliehen Trägheit des letzten Fahrzeuges dieser Gruppe. Infolgedessen würde das dieser Gruppe einmal angezeigte Durchfahrtsrecht wahrscheinlich entzogen werden, bevor das letzte Fahrzeug die Kreuzung durchfahren konnte. Diese Schwierigkeit wird jedoch gemäß der Erfindung dadurch behoben, daß eine Zeitzuteilungsvorrichtung nicht vorher in Gang kommt, nachdem das Durchfahrtsrecht einer solchen Gruppe von Fahrzeugen angezeigt wurde, bis eine Zeitspanne verflossen ist, welche proportional der Anzahl von Fahrzeugen ist, die auf das Durchfahrtsrecht warten. Demgemäß wird dem letzten Fahrzeug dieser Gruppe noch eine Minimalzeit zugestanden, um die Kreuzung zu durchqueren. In manchen Fällen wird es wünschenswert sein, diesen Teil der Vorrichtung von Hand zu betätigen, um jener Bedingung gerecht zu werden; aber in jedem Falle wird der Zeitfaktor angemessen sein und das System jene Fahrzeuge berücksichtigen, welche gerade nach Erteilung des Durchfahrtsrechtes angelangt sind und welche notwendigerweise ihre Geschwindigkeit verringern, da sie Teil jener Gruppe werden, welche die Kreuzung durchfährt.

d) Bezüglich der proportional der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erfolgenden Regelung wird bemerkt, daß gemäß der Erfindung die Rückführung der Verzögerungsvorrichtung nicht einfach in willkürlicher Weise be„wirkt wird, was im einen Fall eine unzulässige Verzögerung für die Übertragung des Durchfahrtsrechtes zur Folge hätte und im anderen Fall eine derart vorzeitige Übertragung, daß ein Fahrzeug in der Kreuzung festgehalten würde. Vielmehr erfolgt die Rückführung der Verzögerungsvorrichtung tatsächlich proportional der Geschwindigkeit jenes Fahrzeuges, welches sich der Kreuzungsstelle nähert.

Ein oder mehrere dieser Faktoren können unter gewissen Umständen ausgeschaltet und die verschiedenen Einheiten der Anordnung in vielfacher Hinsicht verändert werden, ohne daß der Boden der Erfindung verlassen würde.

In den Fig. 7, 8 und 9 sind Schalter dargestellt, welche in einer wasserdichten Umhüllung innerhalb eines Gehäuses 311 untergebracht sind, so daß sie hinreichend gegen die robuste Behandlung und sonstige Einflüsse geschützt sind.

Der Schalter besteht aus zwei übereinanderliegenden metallischen Kontaktgliedern 312 und 313, welche aus derart federndem Material hergestellt sind, daß sie leicht nachgeben und Kontakt schließen, wenn irgendein nennenswerter Druck auf sie ausgeübt wird. Diese Glieder sind in Form von dünnen Metallfolien oder Streifen ausgebildet, welche gute Leiter der Elektrizität sind. Diese Leiter können beispielsweise aus verkupfertem Stahl bestehen und mit Zuleitungen 314 und 315 versehen sein.

Die Leiter 312 und 313 werden durch ein Glied 316 aus nachgiebigem, nichtleitendem Material voneinander getrennt, welches sich längs der Umfangskanten erstreckt. Dieses Zwischenglied besteht aus einem einzigen Materialstück, beispielsweise aus Schwammgummi u.dgl.; aber es ist klar, daß es in Einzelglieder unterteilt und längs der Kanten für den nämlichen Zweck angeordnet sein kann. Das Zwischenglied 16 ist mit den Umfangskanten der Folie so verbunden, daß e? diese in ihrer wirksamen Lage hält und irgendwelche Verzerrung zufolge der schweren auferlegten Kräfte auf einen. Mindestwert verringert. Die Leiter nebst der Zwischenschicht werden von einem schweren Gewebeüberzug3i7 umgeben, welcher herumgewickelt ist oder in anderer Weise dicht über die Teile gelegt wird, damit diese in ihrer gewünschten relativen Lage gehalten werden, und unter Bildung einer nachgiebigen Pakkung.

Um diese Packung gegen Feuchtigkeit zu schützen und sie wasserdicht zu machen, damit eine Korrosion oder andere zerstörende Wirkung, die durch den Zutritt von Feuch- no tigkeit und Luft entstehen kann, vermieden wird, ist das Ganze in ein Gummigehäuse 318 eingeschlossen. Dieses Gehäuse kann in irgendeiner geeigneten Weise wasserdicht gemacht werden, beispielsweise indem man es mit dem Überzug zusammen vulkanisiert oder verkittet. Nach Aufbringung des Gummigehäuses wird der Schalter dann in eine andere Hülle aus schwerem Gewebe 319 eingewickelt, beispielsweise in ein Bremsband.

Die so in Form einer wasserdichten Pakkung vereinigten Schalterkontaktelemente sind

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nun gegen die Einwirkung von Feuchtigkeit und der Witterung sowie auch gegen eine robuste Behandlung geschützt. Um den Schalter zum Gebrauch in einer Straße zu verwenden, wo er den schwersten Bedingungen unterworfen ist, wird die Packung in ein starres, !hohles Metallgehäuse 311 eingelegt, welches oben offen ist. Die Öffnung des Gehäuses 311 wird durch einen nachgiebigen Deckel 320 geschlossen, welcher durch Metallplatten 321 und Schraubenbolzen 322 festgehalten wird. Mit den Metallplatten 321 sind keilförmige Glieder 323 und 324 verbunden, um die Spannung des Deckels 320 zu regeln, wie aus nachstehendem ersichtlich ist. Dieser Deckel kann aus irgendeinem geeigneten nachgiebigen Material bestehen, beispielsweise aus schwerem Pflastergummi, welcher den durch schwere Fahrzeuge ausgeübten Stoßen gewachsen ist. Wenn es aus irgendeinem Grunde notwendig ist, den Druck zu regeln, unter welchem die Kontaktplatten 312 und 313 betätigt werden sollen, können die Keilglieder 323 und 324 verwendet werden, um eine größere Spannung auf den Deckel auszuüben, so daß dieser in der Mitte durchbiegt und der Kontakt leichter erfolgt. Wenn zwischen der Oberfläche der Straße und jener des Deckels ein Unterschied besteht, ist eine Einstellung der Empfindlichkeit durch Durchbiegen des Deckels in der Mitte nicht erforderlich.

Das Gehäuse für den Schalter besteht vorzugsweise aus Gußstahl und ist mit Auf-

lagerplatten 326 versehen, welche zusätzlich den Kasten in der Straße halten, in welcher er gemäß Fig. 7 eingebaut ist. Beim Zusammenbau des Straßenkontaktes wird die Pakkungjio in das Gehäuse 311 eingepaßt und mit dem Boden und den Seiten desselben durch einen geeigneten Zement 325 fest verbunden. Um ferner irgendeine Verschiebung oder Deformation der Schalterelemente zu verhindern, ist die Packung den Innenseiten-

wänden 328 des Gehäuses eng angepaßt. Der obere Teil der Innenseitenwände des Gehäu^ ses ist mit einem Umf angsflansch 329 versehen, der zur Aufnahme und Lagerung der Kanten des Gummideckels 320 dient, welcher das Gehäuse vollkommen ausfüllt. Dieser Umfangsnansch bewirkt, daß die Kanten des Gehäuses den Stoß der Fahrzeugräder aufnehmen, so daß der auf den Deckel und die Schalterglieder ausgeübte Stoß auf ein Min-

^ destmaß zurückgeführt wird.

Beim Zusammenbau des Schalters wird der Gummideckel 320 ebenfalls mit der Oberseite der Packung 310 verkittet sowie mit den Flanschen des Gehäuses durch einen ähnliehen Zement 325. An Stelle einer Verkittung des Deckels 320 mit der Packung 310 können beide aus einem Stück bestehen, bevor sie in das Metallgehäuse eingesetzt werden. Dies wird durch gemeinsame Vulkanisierung_ des Deckels 320 und der Packung 310 erzielt, so daß irgendwelche Trennung beider durch die schwere Beanspruchung auf ein Minimum reduziert wird.

Die obige Konstruktion ergibt einen elektrischen Schalter, welcher besonders zur Ver-Wendung als Fahrzeugschalter in Straßen-Signaliersystemen praktisch ist, wobei ein Schalter in die Straßenfläche eingebaut ist und durch die darüberfahrenden Fahrzeuge betätigt werden soll. Die beschriebene Schalterkonstruktion ist besonders widerstandsfähig gegen die schweren Belastungen, welche der moderne Verkehr verursacht; sie ist wasserdicht, so daß sie auch unter den schwierigsten Witterungsverhältnissen arbeitet.

Durch Einbau des Gehäuses 311 in die Fahrstraße, derart, daß ihre Kanten bündig mit der Straßenoberfläche abschließen, und durch Zementieren und Festklemmen der Kanten des nachgiebigen Deckels mit den Wänden des Gehäuses wird eine wasserdichte Verbindung zwischen der Straßenoberfläche und dem nachgiebigen Glied erzielt, welches die Bewegung auf die darin angeordneten Kontaktglieder überträgt. Dies ist ein weiteres wichtiges Erfindungsmerkmal, da es wesentlich ist, daß die elektrischen Kontakte von Feuchtigkeit frei gehalten werden, um die gewünschte Betätigung zu sichern.

In gewissen Fällen kann es wünschenswert sein, einen Fahrzeugschalter vorzusehen, welcher nicht in Wirksamkeit tritt, falls eine unrichtige Betätigung erfolgt; mit anderen Worten, wenn ein Fahrzeug auf der falschen Straßenseite fährt, nachdem es die Kreuzung durchfahren hat, sollte Vorsehung getroffen sein, um ein Schließen des Schalters zu verhindern, da sonst die Verzögerungsvorrichtung in Wirksamkeit treten würde, auch wenn kein Fahrzeug auf das Durchfahrtsrecht wartet.

Mit Rücksicht hierauf ist die in denFig.io, 11 und 12 veranschaulichte Ausbildungsform entwickelt worden. Dieser Schalter kann jedoch augenscheinlich ebenso wie der oben beschriebene Schalter eher zur Betätigung beispielsweise einer Zähleinrichtung als zur direkten Anregung der Verzögerungsvorrichtung dienen. Es ist jedoch klar, daß die aus dem Schalter hervorstehenden Leitungen nur schematisch die Zuleitungen 312, 313 des in Fig. 2 schematisch angedeuteten Schalters veranschaulichen.

Unter Bezugnahme auf die Figuren wird bemerkt, daß zur praktischen Verkörperung dieses Teiles der Erfindung ein Mechanismus so gesteuert werden soll, wie er durch den

Buchstaben 6" angedeutet ist und welcher beispielsweise als eine Verzögerungsvorrichtung oder ein selbsttätiger Verkehrszähler zur Zählung der längs einer Straße fahrenden Fahrzeuge ausgebildet sein kann.

Der Straßenschalter ι besteht aus einem in die Straße versenkten Gehäuse, so daß er durch ein darüberfahrendes Fahrzeug betätigt wird und in der oben beschriebenen

ίο Weise Kontakte schließt. Ein neues Merkmal der Erfindung besteht darin, daß diese Kontakte so verbunden sind, daß sie in wirksamer Weise die Stromkreise nur dann steuern, wenn sich das Fahrzeug über die· Schalter in einer vorbestimmten Richtung bewegt.

In der dargestellten Ausbildungsform gemäß der Erfindung besteht dieser Schälter aus drei getrennten Kontaktgliedern 402, 403 und 404, welche voneinander durch Zwischenglieder 405 isoliert sind. Diese Kontaktglieder bestehen vorzugsweise aus nachgiebigen Platten, welche leicht bis zur Berührung miteinander abgebogen werden können, wenn das Fahrzeug über den Schalter fährt. Die gesamte Anordnung ist innerhalb einer nachgiebigen feuchtigkeits- und wasserdichten Hülle 406 eingeschlossen. Die Kontaktplatten 402, 403 und 404 sind in den Stromkreis mit einer geeigneten Stromquelle durch die Zuleitungen 407, 408 und 409 eingeschaltet.

In diesem Stromkreis befinden sich die Elektromagnete 410 und 411 mit zugehörigen Ankern 412 bzw. 413 zum öffnen und Schließen von im nachstehenden zu beschreibenden Stromkreisen. Nahe dem Anker 412 sind Doppelkontakte 414 und 415 und nahe dem Anker 413 ein einzelner Kontakt 416 angeordnet. Der Magnet 410 und der Anker 413 liegen mit der Platte 402 durch die Lei- . tungen 408 und 417 in einem Stromkreis und Magnet 411 sowie Anker 412 durch die Leitungen 409 und 420 mit Platte 403. Die mit 6¹ bezeichnete Vorrichtung, welche durch die Betätigung der Einzelschalterteile gesteuert werden soll, ist, wie aus Fig. 2 ersichtlich, mit diesen durch die Leitungen 41S und 419 verbunden.

Im nachstehenden soll die Wirkungsweise des oben beschriebenen Relaismechanismus gemäß der Erfindung beschrieben werden.

Angenommen, daß der Schalter 401 in einem Straßenpflaster eingelassen ist, wobei die Anzeige eines nur in der Pfeilrichtung darüberfahrenden Fahrzeuges erwünscht ist, dann werden die zur Betätigung des Zählers oder der Verzögerungsvorrichtung erforderlichen Stromkreise wie folgt geschlossen: Ein darüberfahrendes Wagenrad gelangt auf die Platte 402, biegt diese entsprechend der gestrichelten Linie in Fig. 11 nach unten, so daß sie mit der Platte 404 Kontakt schließt, wodurch das Relais 410 erregt und der Anker 412 gegen den Kontakt 415 angelegt wird, so daß der Strom über die Leitung 419 nach S gelangt. Wenn das Fahrzeug sich weiter über den Schalter bewegt, wird die Lücke zwischen den Platten 402 und 403 geschlossen, und letztere wird ebenfalls nach unten gebogen, so daß der Vorrichtung O^- über Platte 403 und die Leitungen 409 und 418 Strom zugeführt wird. Nunmehr tritt die Vorrichtung S in Wirksamkeit und verzeichnet den durch das darüberfahrende Rad erzeugten Impuls. Wenn der Wagen in der Pfeilrichtung weiterfährt, wird der Kontakt zwischen .den Platten 402 und 404 unterbrochen und der Magnet 410 ausgeschaltet, so daß der Anker 412 den Stromkreis 419 unterbricht und der Mechanismus wieder in den Ausgangszustand zurückkehrt.

Aus vorstehendem ist ersichtlich, daß der zur Betätigung der Vorrichtung S erforderliche Impuls durch die vorbestimmte Reihenfolge bewirkt wird, in welcher zwischen den Platten 402, 404 und 403 der Kontakt geschlossen wird. Zur weiteren Veranschaulichung der Wirkungsweise der Vorrichtung sei angenommen, daß ein Fahrzeug in einer go der Pfeilrichtung entgegengesetzten Richtung über den Schalter fährt. In diesem Falle wird zuerst zwischen den Platten 403 und 404 der Kontakt geschlossen und dadurch das Relais 411 erregt, so daß der Anker 413 den Stromkreis4i7 des Magneten4io unterbricht. Wenn das Fahrzeug sich w-eiterbewegt, wird auch die Platte 402 gegen die Platte 404 angepreßt, während der Stromkreis des Magneten 410 unverändert bleibt und das Relais

410 mithin nicht erregt wird, so daß der Stromkreis 419 zu dem Zähler nicht geschlossen werden kann, um einen Impuls weiter zu übertragen. Nachdem das Fahrzeug den Schalter 401 verlassen hat, stellen sich die anfänglichen Stromkreisbedingungen wieder ein, ohne daß auf den Mechanismus S irgendeine Wirkung ausgeübt worden ist.

Aus obiger Beschreibung ist ersichtlich, daß es notwendig ist, daß die Relais 410 und

411 nacheinander in einer vorbestimmten Reihenfolge erregt werden, um durch einen elektrischen Impuls den Zählermechanismus zu betätigen. Auf diese Art ist ein einfacher und wirksamer Mechanismus geschaffen, welcher die über den Schalter in vorbestimmter Richtung fahrenden Fahrzeuge genau registriert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird bemerkt, daß es sich hier um eine ähnliche An-Ordnung handelt wie in Fig. 2, mit der Ausnahme, daß die Vorrichtung 5" nicht direkt in

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den Schalterstromkreis eingeschaltet ist. Insbesondere wird bemerkt, daß der Unterbrecher 422, welcher den Stromfluß durch die Leitungen 423 steuert, so gekuppelt ist, daß er geschlossen wird, wenn der Anker 413 durch den Elektromagneten 411 angezogen wird. Dies kann dadurch erzielt werden, daß der Unterbrecher 422 innerhalb der Anziehungssphäre des Magneten 411 liegt oder ein Kupplungsglied 420 mit dem Anker 413 aufweist,; wie es in gestrichelten Linien angedeutet ist. Ferner wird bemerkt, daß der Anker 413 außer mit dem Kontakt 416 noch zwecks Schließung des Stromes durch den Elektromagneten 410 mit einem Kontakt 424 zusammenwirkt, wenn er angezogen ist, und dieser Kontakt ist mit einer Leitung verbunden entsprechend der Leitung 420 nach Fig. 11. Es ist klar, daß bei dieser Anordnung die nämliehe Wirkung eintritt wie bei jener gemäß Fig. 11. Der Strom wird also durch die Leitungen 423 nur dann fließen, wenn der Schalter in einer vorbestimmten Weise betätigt wird.

Der Wert der vorliegenden Konstruktion wird ersichtlich, wenn ein Fahrzeug sich in einer Richtung bewegt, welche jener entgegengesetzt ist, in welcher die Verkehrsregelung ausgeübt werden soll. Ein auf der falschen Straßenseite fahrendes Fahrzeug, welches die Kreuzung durchfahren hat, wird also keine Betätigung des Verkehrsreglers hervorrufen, selbst wenn es den Schalter überfährt. Demgemäß wird weder die Verzögerungsvorrichtung noch ein Zähler, welcher an diesen Schalter angeschlossen ist, betätigt. Dies geschieht vielmehr nur dann, wenn das Fahrzeug in der richtigen Richtung gefahren ist.

♦o Es ist ersichtlich, daß die vorliegende Anordnung als Straßenschalter beschrieben : wurde. Dies ist gemäß der Erfindung vorzugsweise der Fall. Es wird jedoch bemerkt, daß in gewisser Hinsicht der Schalter eine andere Bauart aufweisen kann und ebenfalls der dadurch gesteuerte Mechanismus, ohne daß die zu erzielenden Ergebnisse nachteilig beeinflußt werden.

Claims (15)

Patentansprüche:

1. Verkehrssignalanlage mit durch die Fahrzeuge gesteuerter Freifahrtzeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Freifahrtzeit aus einer starren, zweckmäßig einstellbaren Anfahrzeit und einer durch die Fahrzeuge bestimmten Durchfahrtzeit besteht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dafio durch gekennzeichnet, daß die Bemessung der Mindestdurchfahrtzeit (z. B. 10 Sekunden) durch die Verzögerungsrelais (41 bzw. 121) erst nach Ablauf einer Anfahrzeit erfolgt, welche von Hilfsrelais (176 bzw. 224) bemessen wird, die jene Verzögerungsrelais steuern.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrzeit proportional· der Anzahl wartender, aber den Straßenschalter bereits betätigt habender Fahrzeuge bemessen wird, indem die nacheinander von den einzelnen Wagen beim Überfahren der Straßenschalter hervorgerufenen Stromstöße eine schrittweise Zunahme der Verzögerungszeit des Hilfsrelais bis zu einem Höchstwert, z. B. 10 Sekunden, bewirken (Fig. S und 6).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromstöße einen Magneten (281) erregen, dessen Anker (282, 283) in die Zähne (197) einer Zahnstange (185') eingreifen und diese entgegen der Wirkung einer Feder (187') schrittweise fortschalten, wodurch ein mit der Zahnstange verbundener Schleifkontakt (184') längs eines Widerstandes (185) geführt wird, durch dessen Größe die Auslösezeit eines Verzögerungsrelais (176) bestimmt ist. go

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks weiterer Verlängerung der Durchfahrtzeit für später eintreffende Fahrzeuge durch die von diesen verursachten Stromstöße oder auch von Hand eine vorzeitige Unterbrechung der Verzögerungswirkung des Hilfsrelais (176 bzw. 224) verhindert wird (Schalter 295 bzw. 296).

6. Verkehrssignalanlage mit durch die Fahrzeuge gesteuerter Durchfahrtzeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchfahrtzeit durch die Betätigung des Straßenschalters durch das Fahrzeug um einen Betrag verlängert wird, der um so größer ist, je kleiner die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist, mit welcher dieses den Straßenschalter durchfährt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Dauer des Kontaktschlusses der Straßenschalter proportionale Rückführung des Verzögerungsrelais (41 bzw. 121) während des Verzögerungsablaufes stattfindet, beispielsweise durch teilweise Entladung eines Kondensators, dessen Aufladezeit jener Verzögerungszeit entspricht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß vor Übertragung des Durchfahrtsrechtes von dem die Mindestdurchfahrtzeit bemessenden Verzögerungsrelais eine zur Betätigung

eines Warnungszeichens (gelbes Licht) hinreichende Zeitspanne zugeteilt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubertragung des Durchfahrtsrechtes von einer Straße auf die andere nicht unmittelbar nach Anforderung des Durchfahrtsrechtes seitens der gesperrten Straße erfolgt, sondern in Abhängigkeit von den diesem Zeitpunkt folgenden Verkehrsbedingungen in der Straße mit freiem Durchfahrtsrecht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei andauerndem Verkehr in der Straße mit freiem Durchgangsrecht durch die Betätigung

u des Straßenschalters in der gesperrten Straße ein Verzögerungsrelais betätigt wird, nach dessen Ablauf erst die Übertragung des Durchfahrtsrechtes erfolgt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die periodische Übertragung des Durchfahrtsrechtes bei andauerndem Verkehr in der freien Straße oder auch bei Abwesenheit von Verkehr in dieser und bei Abwesenheit von Verkehr in der gesperrten Straße derart erfolgt, daß das Durchfahrtsrecht letzterer nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne

(z. B. 2 Minuten) für eine Mindestzeit (z. B. 10 Sekunden) übertragen wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsrelais zur Steuerung der Verkehrssignale ein Warnungszeichen (z. B. gelbes Licht) betätigt, bevor das Durchfahrtsrecht von der einen auf die andere Straße übertragen wird, wobei Hilfsmittel vorgesehen sind, um selbsttätig die Zeitdauer des Warnungszeichens zu verringern, falls in der das Durchfahrtsrecht verlierenden Straße kein Verkehr herrscht, der durch die Fahrzeugschalter angezeigt wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß Hilfsmittel vorgesehen sind, um die Zeitdauer des Warnungssignals auf ein Maximum zu verlängern, falls in beiden Straßen Verkehr herrscht und durch die Schalter angezeigt wird.

14. Elektromagnetisches Verzögerungsrelais für eine Vorrichtung zur Regelung des Verkehrs nach Anspruch 1 bis 13, bestehend aus einer Glimmröhre (26 bzw. 28) mit parallel geschaltetem Kondensator (24) und beiden vorgeschaltetem, von Hand oder selbsttätig einstellbarem Widerstand (19 bzw. 153), dessen Größe die Aufladezeit des Kondensators bestimmt, welcher sich nach Erreichung der kritischen Zündspannung der Glimmröhre durch diese entlädt und hierbei den Relaismagneten (27) erregt (Fig. 3 und 4).

15. Relais nach Anspruch 14, dadurch 6g gekennzeichnet, daß ein elektromagnetischer Umschalter (17, 21, 20) vorgesehen ist, welcher bei Erregung eine ■ Spannungsquelle {e, e) an das Verzögerungsrelais anlegt und bei seinem Abfall zugleich einen Widerstand (33) parallel zum Kondensator schaltet (Fig. 3 und 4).

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen