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Selbsttätige Schutz-und Signaleinrichtung, insbesondere für Eisenbahniibrrg nge u. dgl.
Es ist eine ganze Reihe von Einrichtungen zur selbsttätigen Sicherung von Bahnübergängen bekannt, bei welchen die selbsttätige Wirkungsweise dadurch erzielt ist, dass der fahrende Zug an einer gewissen Stelle der Strecke vor oder hinter dem geschützten Bahnübergänge oder an demselben durch Kontaktschluss einen Stromkreis schliesst und so der selbsttätigen Schutz-und Signalisiereinrichtung einen elektrischen Impuls gibt, durch welchen diese Einrichtung den Übergang entweder abschliesst oder öffnet.
Solche bisher verwendete Einrichtungen haben sich im praktischen Betriebe nicht bewährt, u. zw. entweder deshalb, dass nicht alle Bedingungen des tatsächlichen Betriebes erfüllt wurden, die von untergeordneter Bedeutung zu sein schienen, oder deshalb, dass sich die Verhältnisse bezüglich des Strassen- und Bahnbetriebes seit der Zeit, in welcher die Lösung gefunden wurde, bedeutend geändert hatten. Diese Einrichtungen bewährten sich schliesslich auch deshalb nicht, da die Verlässlichkeit der
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in nötiger grosser Anzahl verwendeten Hilfseinrichtungen abhängig war.
Es konnte also eine verlässliche Wirkungsweise der bisher so zahlreich verwendeten Hilfseinrichtungen praktisch nicht gewährleistet werden, u. zw. entweder infolge ihrer komplizierten und umständlichen Bauart oder auch wegen Unzu- verlässlichkeit der elektrischen Stromquelle. (Z. B. des Strombezuges aus dem Lichtnetz usw. )
Die Erfindung besteht darin, dass die neue Einrichtung durchaus unabhängig von dem unverlässlichen Strombezug ist.
Das wird dadurch erreicht, dass für eine gewisse entsprechend gewählte Betriebsdauer die Betriebsenergie unmittelbar in der Einrichtung selbst beim Bahnübergang in einer entsprechenden und in einer ganz besonderen Weise eingeschalteten Akkumulatorenbatterie aufgespeichert ist, die in mehrere Abschnitte geteilt und an einzelne Mechanismen der Einrichtung so angeschlossen ist, dass bei einer maximalen Leistung der Energieverbrauch minimal ist. Dazu dient nicht nur ein besonderes Schaltungsschema, sondern auch eine besondere Anordnung der einzelnen mechanischen Teile der ganzen Einrichtung, wie z. B. Gewichtsverteilung der Schrankeneinrichtung und sogar Einrichtung der Kontaktstellen an den Aussenenden des geschützten Abschnittes.
Ohne diese besondere Schaltung aller Teile der Einrichtung und ohne ausgiebige Inanspruchnahme der Kontaktstelleneinrichtung wäre eine betriebssichere Energiequelle, bestehend aus einer Akkumulatorenbatterie, sogar für den praktischen Betrieb-zufolge ihrer unhandlichen Umfangsgrösse-unbrauchbar. Um also diese verlässliche Quelle praktisch verwendbar zu machen, müssen sämtliche Teile der Anlage sowohl in mechanischer als auch in elektromotorischer Hinsicht konstruktiv derart gelöst sein, dass hiefür ein Minimum an Antriebsenergie verbraucht wird. Abgesehen davon, wird es noch notwendig sein, auch die Zahl der Anzeigeteile auf eine Mindestzahl herabzusetzen.
Nach der Erfindung wurde eine Ersparnis an Betriebsenergie dadurch erzielt, dass ein Teil der normalen elektrischen Funktionen der Gesamteinrichtung der Kontaktvorrichtung sowie dem Mechanismus der Schrankenvorrichtung übertragen wurde. Dadurch, dass einerseits die Kontaktvorrichtung und anderseits die Schrankenvorrichtung zu einem unteilbaren Ganzen zusammengefasst wurden, ist eine wesentliche Vereinfachung dieser Teile und somit eine wesentlich herabgeminderte Inanspruchnahme der Antriebsenergie erzielt worden. Dies ermöglicht die ausschliessliche Verwendung von Akkumulatorenbatterien für sämtliche oben angeführte Zwecke und dadurch die praktische Verwendbarkeit auch dort, wo es kein Stromnetz gibt und somit auch eine wesentliche Steigerung der Betriebssicherheit.
In den Fällen, wo ein Stromnetz zur Verfügung steht,
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braucht die Akkumulatorenbatterie unter Anwendung eines Gleichrichters für eine kürzere Betriebsdauer, z. B. eine Woche, gebaut werden, wobei durch den Gleichrichter diese Batterie ununterbrochen nachgeladen würde, während die Antriebsenergie der Batterie bloss bei etwaigen Stromunterbrechungen zur Aufrechterhaltung eines ununterbrochenen Betriebes herangezogen werden würde.
Die Kontaktvorrichtungen, welche im vorliegenden Falle einen Teil der Gesamtanordnung zum Schutze von Überwegen darstellen, können selbstverständlich auch für andere Zwecke des Eisenbahnsignal-und Sicherheitsdienstes verwendet werden. Ähnlich verhält es sich auch mit den verschiedenen Kombinationen der Zusammenarbeit zweier solcher Kontaktvorrichtungen in einem gemeinsamen Stromkreis, wodurch gegebanenfalls eine erforderliche Wirkung in einer Richtung oder eine solche oberhalb einer bestimmten minimalen Geschwindigkeitsgrenze erzielt wird. Diese vorteilhaft zum Schutze von Überwegen verwendeten Kombinationen werden allerdings anderwärts andern Signal-und Sicherheitszwecken dienen und deshalb werden dieselben in der weiteren Beschreibung als Vorrichtungen angesehen, welche für den vorliegenden Fall bereits gegeben sind.
In jenen Fällen, wo eine unterirdische Kabelverbindung zur Verfügung stehen würde, wird Arbeitsstrom angewendet, während in den häufigsten Fällen aus ökonomischen Gründen eine gewöhnliche Oberleitung Anwendung finden wird. Nachdem letztere Betriebsstörungen nicht ausschliesst, erscheint es vorteilhaft, Dauerstrom zu verwenden. Der mechanische und elektromechanische Teil der Bahnschranken- und Signalvorrichtung für beide Stromarten sind in beiden Fällen prinzipiell gleich ausgeführt und weichen nur in der Anordnung ihrer Betätigungseinrichtungen ab, wie sich aus dem weiteren ergibt.
Der Bahnschrankenschutz gemäss der Erfindung lässt sich vorteilhaft gleichzeitig auch für zwei oder drei nicht weit voneinander entfernte Überwege derart verwenden, dass beim Hauptüberweg die selbsttätige Schrankenvorrichtung nach der Erfindung arbeiten würde, während bei einem zweiten gegebenenfalls dritten Überweg, insofern dieselben nicht weit voneinander entfernt liegen und einen schwachen Verkehr aufweisen, mit Hilfe derselben Anlage für alle diese drei Uberwege bloss Warnung- liehtsignale gegebenenfalls mit akustischen Signalen, jedoch ohne Verwendung der Schrankenvorrichtung nach der Erfindung abgegeben werden würden. Das Schema für einen derartigen optischen Schutz von Kreuzungen wird gleichfalls noch näher erläutert werden.
Die neue Erfindung liegt daher in einer umfangreichen Vereinfachung der Betätigungsapparatur mit Hilfe von besonderen Kontaktstellen, in deren Zusammenspiel mit wesentlich vereinfachter mechanischer Apparatur der ganzen Einrichtung, in Verwendung von ausgewogenen Schrankenbalken, Elektromotor und bei spezieller Schaltung von zugehörigen Stromkreisen, was alles insgesamt die Wirkungsweise der Schrankeneinrichtung unabhängig macht von der Inanspruchnahme der elektrischen Energie aus dem Stromnetz und also eine allgemeine Verwendung der Akkumulatorenbatterie praktisch ermöglicht und dadurch noch den Grad von Betriebssicherheit der Einrichtung wesentlich hebt.
In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematiseh veranschaulich. Fig. 1 zeigt schematisch die grundsätzliche mechanische Anordnung der Schutzeinrichtung,
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ein ähnliches Schema bei zweigeleisiger Strecke mit einer Fahrtrichtung zur Wirkung kommenden Kontakten darstellt. Die Einrichtung nach Fig. 1-3 enthält normalerweise stromlose Überwachungsrelais.
Weitere Fig. 4-7 veranschaulichen einige Ausführungsarten der Einrichtung, bei welcher die Relais ständig unter Strom sind und deren Stromkreise im Gegenteil bei der wirksamen Betätigung der Kontakte für einen Augenblick oder auf eine längere Zeit unterbrochen werden, u. zw. zeigt Fig. 4 eine Signaleinrichtung mit blossem Warnungssignal ohne Schliessung der Schranken, u. zw. für beide Fahrtrichtungen unter Verwendung von einseitig gerichteten Kontaktstellen auf der eingeleisigen Strecke, Fig. 5 das gleiche für zweigeleisige Strecken. Fig. 6 zeigt das Schema der Schutzeinrichtung mit Schliessung der Schranken für beide Fahrtrichtungen auf eingeleisiger Strecke, Fig. 7 das Schema einer ähnlichen Schutzeinrichtung für zweigeleisige Strecken und beide Fahrtrichtungen auf jedem Geleise unter Verwendung von einseitig gerichteten Kontaktstellen.
Die Fig. 1 zeigt die grundsätzliche Anordnung der Vorrichtung mit normalerweise stromlosen Relais und enthält schematisch die hauptsächlichen Maschinenteile mit den entsprechenden Stromanschlüssen. Für eine doppelgeleisige Strecke gilt grundsätzlich die gleiche Anordnung mit entsprechend ausgeführten Stromansehlüssen, wie weiter noch im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben wird.
Diese Einrichtung besteht im Wesen aus einem Antriebselektromotor für Gleichstrom 19, 20.
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antreibt. Diese Welle trägt den mit dem Gegengewicht 43,43 a, 43 b versehenen Sehrankenbalken 42. Dieses Gegengewicht ist zweckentsprechend in einzelne Teile geteilt, deren Lage sowohl zur Achse 0-0 als auch gegeneinander einstellbar ist, u. zw. so, dass das resultierende Drehmoment des bewegten Schwerpunktes der Schranken in beiden Grenzlagen im Sinne des Anlaufmomentes des Elektromotors liegt.
Hiedurch wird einerseits eine Entlastung des Motors beim Anlaufe erreicht, anderseits stellt sich auch das gewünschte negative Drehmoment ein. Mit andern Worten wird gegen Ende der Bewegung der Schranken in die Endlage gebremst. Hiedurch werden die positiv und negativ wirkenden Sehwung- momente der bewegten Massen aufgehoben.
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Die Einrichtung wird in nachstehend angeführter Weise nach Freigabe der Klinke 10, welche in der Anfangslage in den Zapfenanschlag d eingreift, in Gang gesetzt. Bei weiterer Drehung greift sie in den Anschlag e ein. Beide Anschläge sind durch die Vorsignalgloekenscheibe 11 fest verbunden.
Diese Scheibe wird durch das Gewicht 38 in Gang gesetzt. Der Umfang der Scheibe 11 ist z. B. gewellt oder gezahnt. Am Umfang der Scheibe gleitet eine Rolle, welche am Ende des Winkelhebels des Glocken- hammers 40, 39 befestigt ist. Die Einschaltung des Antriebelektromotors an die Akkumulatorenbatterie 30, 31 besorgen entweder in der Richtung nach rechts oder links, das ist im Sinne des Hebens bzw. des Senkens der Schranken, die Schützen S 1 bzw. S 2.
Die Einrichtung ist gleichzeitig mit einer optischen Signaleinrichtung versehen. Diese besteht aus Signallampe 46,47, dem Unterbrechungsautomat 48 und entsprechenden Kontakten 49,49 a, 49 b und f (Fig. 2). Die Stromimpulse, welche von den Scl1ienenkontakten A, B, C ausgehen, werden von den Relais 1-6, wie weiter unten beschrieben, übernommen.
Zur Speisung des Antriebelektromotors 19, 20 dient die Akkumulatorenbatterie 30, 31, deren grösserer Teil 30 aus Zellen von voller Kapazität und der kleinere Zusatzteil 31 aus Zellen von halber Kapazität besteht. Bei der Bewegung der Schranken nach unten ist der Motor nur an den grösseren Teil 30, bei Bewegung der Sehranken nach oben dagegen an beide Batterieteile 30, 31 angeschlossen. Diese beiden Batterieteile sind in diesem Falle hintereinander geschaltet, so dass infolge der höheren Klemmspannung die Motordrehzahl und daher die Hubgeschwindigkeit der Schranken grösser als die Senkgeschwindigkeit ist.
Eine selbständige Hilfsbatterie 5 : 3 dient zur Speisung des Relaissatzes, der optischen Signaleinrichtung der Spule 7 des Haltemagneten sowie der Erregerspulen 14, 24 bei der Schützen S 1, S 2. Die Spannung dieser Hilfsbatterie ist, da letztere keinen Stromstössen ausgesetzt ist, praktisch konstant.
Fig. 2 zeigt das elektrische Schaltschema für eingeleisige Strecken. Die elektrische Ausrüstung dieser Einrichtung besteht aus einem Schwachstromrelais mit Einsaltspule 1, einer Ausschaltspule 4, den entsprechenden Kontakten 2, 3 und weiter aus einem QuecksilberhiH'srelais mit Erregerspule 5 und Kontakt 6.
Wie bereits erwähnt, wird das Senken der Schranken durch ein vom Haltemagneten mit der Spule 7 und Kern 8 besorgtes Ausklinken der Klinke 10 aus dem Eingriff mit dem Zapfen der Scheibe 11 eingelenkt.
A (A 1) bzw. B (B 1) sind die Einfahrts-bzw. Ausfahrtskontakte, welche in einer gewissen Entfernung vom Bahnübergange angeordnet sind. C (bzw. C 1, Fig. 3) sind Kontaktstellen am Bahn- übergange selbst.
Wie bereits erwähnt, erfolgt das Einschalten des Motors 19, 20 in einer oder andern Drehrichtung durch die Schützen S 1 bzw. S 2. Die Erregerspule 14 des Schützen S 1 für die Einschaltung des Motors zum Senken der Schranken ist entweder über dem Kontakt 73, welcher durch den Anschlag 12 auf der Vorsignalglockenscheibe geschlossen ist, oder nach Schliessung des Kontaktes 16 über den Kontakt 28 des Richtungsumsehalters P geschaltet, welcher mechanisch vom Schrankenbalken betätigt wird. Die Erregerspule 24 des Schützen S 2 für die Schaltung des Motors zum Heben der Schranken ist direkt an den Sehliesskontakt C am Bahnübergang und weiters über den Kontakt 29 des Richtungsumschalters geschaltet.
Nach Erregung der Spule 24 durch Schliessen des Kontaktes C (über 29) folgt an Stelle des Kontaktes C der Kontakt 29 für die Dauer des Kontaktschlusses 29.
Vor der Einfahrt des Fahrzeuges in die in bekannter Weise geschützte Blockstrecke sind die Schranken in der Grundstellung, d. h. der Schrankenbalken 42 befindet sich in der oberen Endlage, die
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stellung. Die Klinke 10 greift in den Zapfen d ein und hält so die Vorsignalglockensehcibe 11 fest. Der Richtungsumschalter P ist in einer solchen Lage, dass die Kontakte 28 geschlossen sind. Die andern Hauptkontakte sind offen.
Fährt das Fahrzeug in den geschützten Abschnitt ein, schaltet es an der Kontaktstelle A bzw. B, welche parallel geschaltet sind. den Stromkreis der Einsehaltpule 1 ein, welche den dauejnden Kontakt2,3 bewirkt. Das Relais ist so eingerichtet, dass diese Kontakte auch dann geschlossen bleiben, wenn die Spule 1 stromlos ist, so dass zu deren Einschaltung nur ein Stromimpuls in die Spule 1 genügt. Durch die Schliessung der Kontakte 2,3 wird der Stromkreis der Erregerspule 5 des Quecksilberrelais geschlossen, dessen Kontaktrohr 6 wieder den Stromkreis der Spule 7 des Haltemagneten schliesst. Der Kern 8 dieses Haltemagneten ist mechanisch mit der Klinke 10 verbunden und entklinkt diese Klinke.
Hiedurch wird die Vorsignalgloekenscheibe 11 durch den Zug des Gewichtes 38 in Bewegung gesetzt. Diese Bewegung wird in bekannter Weise, z. B. durch ein Uhrwerk, einen Propeller oder eine Flüssigkeitsbremse, zeitlich gebremst. Der Kern 8 des Elektromagneten 7 schliesst durch seine Bewegung gleichzeitig den Kontakt 9 und dadurch auch den Stromkreis der Auslösespule 4, welche den Kontakt 2,3 öffnet und so das Schwachstromrelais in den ursprünglichen Zustand bringt.
Durch die Drehung der Vorsignalglockenscheibe bekommt der Schleifkontakt 49 b Kontakt mit dem Gleitkontakt 49 und schliesst so über den Kontakt 49 a den Stromkreis des optischen Signals.
Während der Bewegung der Vorsignalglockenscheibe gleitet an ihrem z. B. gewellten Umfang die Rolle 40
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Im Augenblick des Einschalten des Schützen 81 wird der Kontakt 16 geschlossen und der Kontakt 15 geöffnet, so dass die Schützenspule 14 nunmehr über dem Kontakt 16 und dem Vorsehalt- widerstand r 1 gespeist wird, welcher Widerstand den Erregerstromkreis der Spule soweit heruntersetzt,
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geschlossen sind, ist die Spule 14 an die Batterie 53 über den Kontakt 16 angeschlossen. Es sind deshalb in diesem Falle während der ganzen Spieldauer gleichzeitig die Kontakte 17 und 18 geschlossen. Der Hauptstromkreis geht nunmehr von der Batterie 30 über den Kontakt 17 zum Magnet 19 und von da über den Kontakt 18 zum Induktor 20 des Motors 19, 20 und von da zur Erde. Der Motor arbeitet demnach, und die Schranken werden geschlossen.
Sobald die Schranken vollkommen geschlossen sind, wird der Richtungsumschalter P, wie aus der Fig. 1 hervorgeht, mechanisch augenblicklich umgeschaltet. Dadurch wird der Kontakt 28 geöffnet und die Kontakte 29 und f geschlossen. Durch die Öffnung des
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bleibt stehen.
Während des Senkens der Schranken wird die Vorsignalglockenscheibe durch das Aufwinden des Seiles 37 auf die Trommel 36, welche auf die Welle 44 des Schrankenbalkens 42 fest aufgekeilt ist, in ihre ursprüngliche Lage zurückgebracht, in welcher die Klinke 10 in den Zapfen c (Fig. 1) einschnappt.
Gegen Ende dieses Rücklaufes der Vorsignalglockenscheibe verlässt zwar der Kontakt 49 b die Kontaktbahn 49, doch wird, wie vorerwähnt, im gleichen Augenblick der Richtungsumschalter P mechanisch umgeschaltet und dadurch die Kontakte f geschlossen, welche parallel zum Kontakte 49 b geschaltet sind. Es wird daher der Stromkreis des optischen Signals nicht dauernd unterbrochen und dieses wirkt daher solange die Schranken gesenkt sind. Die Unterbrechung des Kontaktes t tritt erst später ein, sobald die Schranken zum Heben die obere Grenzlage erreicht haben, wobei dann der Richtungsumschalter P wieder mechanisch umgeschaltet wird und den Kontakt f öffnet.
Sobald das Fahrzeug zum Bahnübergang gelangt, wird der Schienenkontakt C nach Passieren der letzten Achse der Zuggarnitur geschlossen. Dadurch wird durch den Hilfskontakt 23 des Schützen 82 sowie durch den Kontakt 29 der Stromkreis der Erregerspule 24 des Schützen 82 geschlossen. Die erregte Spule 24 unterbricht den Hilfskontakt 23 und schaltet sich unmittelbar auf die Batterie 53 iiber den Kontakt 29 neuerlich durch den Kontakt 25 über den Vorschaltwiderstand r 2, welcher den Erreger- strom der Spule 24 entsprechend erniedrigt. Dieser Zustand bleibt so lange aufrechterhalten, so lange der Stromkreis nicht durch die Kontakte 29 unterbrochen wird. Dadurch sind jedoch die Kontakte 26 und 2'7 geschlossen.
Der Strom fliesst demnach von der Baterie 30 und 31 über den Kontakt 2'7 in den Magneten 19 und sodann über den Kontakt 26 zum Induktor 20 des Motors. Die Schranken werden demnach gehoben und der Übergang freigegeben.
Sobald die Schranken in die obere Grenzlage gelangt sind, wird, wie vorbeschrieben, der Richtungumschalter P mechanisch umgeschaltet und öffnet die Kontakte 29 und f und dadurch auch die Kontakte 25, 26, 27, wodurch der Elektromotor zum Stehen gebracht wird. Gleichzeitig wird durch Öffnen der Kontakte f der Stromkreis des optischen Signals unterbrochen und der Kontakt 28 geschlossen.
Sobald das Fahrzeug den Ausfahrtkontakt B bzw. A erreicht, wird an dieser Stelle, ähnlich wie vorbeschrieben, an der Kontaktstelle A der Kontakt zufolge seiner entsprechenden Einrichtung nur einmal pro ganze Garnitur geschlossen. Hiedurch werden das Schwachstromrelais 1, das Quecksilberrelais 5, 6 und der Haltemagnet 7 in gleicher Weise betätigt, wie vorstehend bei der Einfahrt des Fahrzeuges in die geschützte Blockstrecke beschrieben wurde. Der Eingriff der Sperrklinke 10 mit dem Zapfen des Anschlages e wird dadurch gelöst und die Vorsignalglockenscheibe macht eine kleine Drehung.
Da jedoch durch die vorgeschriebene Schaltung der Kontakt 9 bei der Bewegung des Kernes 8 des Haltemagneten 7, die Auslösespule 4, die Kontakte 2, 3 und dadurch auch den Stromkreis der Erregerspule 5 des Quecksilberrelais unterbricht, wird die Spule 7 des Haltemagneten unmittelbar nach dem Anlauf stromlos. Dadurch bleiben der Kern 8 und die Klinke 10 in ihrer ursprünglichen Lage. Die Klinke 10 greift daher sofort in den zweiten Zapfen b ein, welcher ebenfalls mit der Vorsignalglockenscheibe. H fest verbunden ist und fixiert ihn. Durch diesen Vorgang ist demnach der vorbeschriebene ursprüngliche Zustand wieder hergestellt und die ganze Einrichtung ist für die Einfahrt des nächsten Fahrzeuges, gleichgültig aus welcher Richtung, vorbereitet.
Die Fig. 3 veranschaulicht das elektrische Schema der Schutz-und Signaleinrichtung für eine zweigeleisige Strecke mit Einfahrt- bzw. Ausfahrtkontaktstellen für eine (Fig. 3) Fahrtrichtung. Auch bei dieser Anordnung für zweigeleisige Strecken ist die Einrichtung bloss auf einer Seite des Bahnüberganges angeordnet und ist grundsätzlich die gleiche wie bei einer eingeleisigen Strecke nur entfällt einer der beiden Zapfenanschläge (z. B. d). Demgegenüber kommen zwei Kontaktgarnituren hinzu, denen die Aufgabe zufällt, die Schranken zu schliessen, sobald ein Fahrzeug auf dem Geleise 1 oder zwei Fahr-
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zeuge auf beiden Geleisen in die geschützte Bloekstrecke einfahren.
Die Schranken werden in einem solchen Falle jedoch erst dann geöffnet, sobald keines der Fahrzeuge sich vor dem Bahnübergang-e befindet, d. h. sobald beide Fahrzeuge am Bahnübergange bereits vorbeigefahren sind.
Für jedes Geleise sind analoge Schaltgruppen vorgesehen, welche an und für sieh unabhängig, jedoch in gegenseitiger Abhängigkeit voneinander derart arbeiten, dass je nach der Lage die gewünschte Wirkungsweise der Einrichtung gewährleistet, eine ungewollte Wirkungsweise jedoch unmöglich gemacht wird.
Bei der Schaltung gemäss Fig. 3 mit in einer Richtung wirkenden Kontaktstellen ergeben sich zwei gleiche Stromkreise I und 1I, welche die Einfahrt-und Fahrtrelais enthalten. Das Einfahrtrelais besteht aus einer Spule 90 bzw. 97, einer Haltespule 91 bzw. 98 mit entsprechenden Kontakten 92,93, 94 bzw. 99, 100 und 101. Das Fahrtrelais besteht aus einer Auslösespule 95 bzw. 102 mit Kontakten 96 bzw. 103. Zu den Spulen 90 bzw. 97 sind die Einschaltspulen 1 bzw. 1 a mit den entsprechenden Kontakten 2,3 bzw. 2 a, 3 a und den zugehörigen Aussehaltspulen 4 bzw. 4 a parallel geschaltet.
Entsprechend dieser Schaltung können nachstehende Fälle eintreten : 1. Auf einem der beiden Geleise fährt ein Fahrzeug in der einen oder der andern Richtung in die geschützte Blockstrecke ein. Das zweite Geleise bleibt frei.
Das Fahrzeug bewirkt durch Schliessung der Einfahrtskontakte A, B oder A 1, B 1 die Schliessung der Einschaltspule 90 bzw. 97 über den Kontakt 93 bzw. 100 und gleichzeitig die Schliessung der parallel geschalteten Schaltspule 1 bzw. 1 a. Dadurch wird der Kontakt 93, 94 bzw. 100 und 101 geöffnet und der Kontakt 92 bzw. 99 geschlossen. Ebenso werden die Kontakte 2,3 bzw. 2 a, 3 a geschlossen.
Durch die letztgenannten Kontakte wird ein weiterer Stromkreis über die Kontakte 21 in die Erregerspule 5 des Quecksilberrelais geschlossen. Das Kontaktrohr 6 dieses Relais gibt der Spule 7 des Haltemagneten Spannung, dessen Kern 8, welcher mit der Klinke 10 verbunden ist, die Vorsignalglockenscheibe 11 freigibt. Die Wirkungsweise dieser Glockenscheibe wurde bereits beschrieben.
Durch die Bewegung des Kernes 8 wird gleichzeitig der Kontakt 9 geschlossen, wodurch die Haltespule 4 bzw. 4 a eingeschaltet wird und der Kontakt 2, 3 bzw. 2 a, 3 a geöffnet wird.
Inzwischen wurde die Tätigkeit des Vorläutesignals sowie des optischen Signals beendet und die Einschaltung des Schützen < S'7 für die Senkbewegung des Motors in bekannter Weise erreicht ; die Schranken werden geschlossen, der Bahnübergang ist gesperrt.
Das Fahrzeug gelangt zum Bahnübergang und durch die Kontaktstelle C bzw. C 1 wird der Stromkreis des Relais 95 bzw. 102 geschlossen und dadurch die Kontakte 96 bzw. 108 geöffnet. Durch die Öffnung dieser Kontakte wird der Stromkreis der Haltespule 91 bzw. 98 unterbrochen und dadurch der Kontakt 93 bzw. 100 neuerlich geschlossen, der Kontakt 92 bzw. 99 geöffnet und der Kontakt 94 bzw. 101 geschlossen.
Durch das Schliessen dieses letzteren Kontaktes wird über den Kontakt 22 der Stromkreis der Hilfsbatterie 33 zum Schützen S 2 geschlossen, wodurch der Motor in der Hubrichtung eingeschaltet wird und die Schranken in die Höhe gehen.
Sobald die Schranken in die obere Endlage kommen, wird der Kontakt 21 geschlossen, und die ganze Schutzeinrichtung ist wieder für eine neuerliche Schliessung für ein anderes Fahrzeug, welches auf dem einen oder dem andern Geleise, gleichgültig aus welcher Richtung, angefahren kommt, vorbereitet. 11. Das erste Fahrzeug bewirkt die vorbeschriebenen Schaltungen z. B. im Relaiskreis I am Relais 90, 91 mit den entsprechenden Kontakten 92, 9. 3, 94, wodurch, wie bereits vorbesehrieben wurde, die Spule 1 und dadurch der Kontakt 2,3 zur Einschaltung des Motors im Sinne des Senkens der Schranken eingeschaltet wird.
Das zweite Fahrzeug wirkt zwar in gleicher Weise im Relaiskreis 1I, doch bleiben diese Wirkungen ohne weiteren Einfluss auf die Vorläute-, optische Signal-bzw. Senktätigkeit der Einrichtung. Die Wirkung dauert jedoch im Relaiskreis II so lange an, bis beide Fahrzeuge ausserhalb der Fahrkontakte sind.
Im Falle, dass der Einfahrtsimpuls des zweiten Fahrzeuges erst bei bereits ganz geschlossenen Schranken zur Wirkung gekommen wäre, bleiben die Kontakte 2 a, 3 a nicht geschlossen, denn der Stromkreis ihrer Ausschaltspule 4 a ist über den Kontakt 104 geschaltet und es erfolgt demnach sofort die Öffnung der Kontakte 2 a, 3 a. Es kann daher einem Öffnen der Schranken niemals augenblicklich ein Schliessen derselben folgen, wie es der Fall wäre, wenn die Kontakte 2 a, 3 a dauernd geschlossen wären.
Sobald das erste Fahrzeug den Fahrtkontakt C betätigt und daher im Relais 95 einen Impuls bewirkt hat, wird der Kontakt 96 geöffnet und der Stromkreis der Haltespule 91 unterbrochen. Die Kontakte 93,94 werden geschlossen bzw. der Kontakt 92 geöffnet. Durch das Schliessen der Kontakte 94 kann jedoch der Motor noch nicht im Hubsinne der Schranken zur Wirkung kommen, denn der Kontakt 101 des Relaissatzes II ist infolge der Vorregistrierung des Einfahrtsimpulses durch das zweite Fahrzeug auf demselben Geleise noch geöffnet. Erst nach Betätigung des Fahrtkontaktes C 7 durch dieses zweite Fahrzeug wird in vorbeschriebener Weise unter anderem auch der Kontakt 101 geschlossen und erst dann ist der Stromkreis des Schützen S 2 für die Ingangsetzung des Motors im Hubsinne der Schranken geschlossen. III.
Das Fahrzeug am ersten Geleise ist gerade am Bahnübergang und schliesst den Kontakt C, das andere Fahrzeug ist gleichzeitig am Einfahrtskontakt A 1 bzw. B 1.
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Das erste Fahrzeug, welches seinen geschützten Abschnitt verlässt, bewirkt zwar im Kreise 1 die entsprechenden Schaltungen, z. B. beim Kontakte 94 usw., für die Einschaltung des Motors im Hubsinne der Sehranken. Diese Wirkung wird aber gleichzeitig durch die Wirkung des Einfahrtsimpulses des zweiten Fahrzeuges auf dem zweiten Geleise aufgehoben, da durch diesen Impuls die Öffnung des Kontaktes 101 bewirkt wurde. Die Schranken bleiben demnach ununterbrochen für die Dauer der Vorbeifahrt des ersten Fahrzeuges und auch für die Dauer der Vorbeifahrt des zweiten Fahrzeuges geschlossen und erst Ausfahrt des zweiten Fahrzeuges über den Kontakt 01 bewirkt im Stromkreise II durch Schliessung des Kontaktes 101 die Einschaltung des Motors im Hubsinne der Schranken. IV.
Das auf dem ersten Geleise fahrende Fahrzeug ist bereits hinter dem Bahnübergang, die Schranken bewegen sieh gerade nach obsn und befinden sich gerade zwischen den beiden Grenzlagen. Gleichzeitig fährt jedoch auf dem zweiten G3leise ein zweites Fahrzeug in den geschützten Abschnitt ein.
Der Einfahrtsimpuls des zweiten Fahrzeuges durchläuft den entsprechenden Satz der Einfahrtrelais, die Kontakte 2, 3 bzw. 2 a, 3 a werden geschlossen, doch der Kontaktschluss im Quecksilberschalter 6 kann nicht eintreten, da der zugehörige Stromkreis seiner Erregerspule 5 im Kontakt 21 und auch im Hilfskontakt 104 unterbrochen ist. Erst nach Beendigung der Hubbewegung der Schranken wird der Kontakt 21 geschlossen und es tritt eine neue Senkperiode der Schranken ein, beginnend mit dem Vorläutesignal usw. wie vorbeschrieben.
Bei allen Kombinationen der Wirkung der Relaiskreise aufeinander nach dem Schema nach Fig. 3 haben Änderungen, welche während des Hub-oder Senkvorganges der Sehranken stattfinden, d. h. jene Änderungen, welche gegebenenfalls den ursprünglichen Stromkreis der Sehützenspulen 14 oder 24 der Schützen < S'- ? oder S 2 unterbrechen würden, keinerlei Wirkung auf die gerade in Bewegung befindlichen Schranken, denn gleich nach dem ersten Impuls, welcher der einen oder der andern Schützenspule gegeben wurde, bildet sich in dem Schützen selbst der Anschluss an einen eigenen und unabhängigen Stromkreis von der Schützenspule zur Batterie 53, die bereits erwähnt wurde.
Dadurch werden die S schlitzen so lange in geschlossenem Zustande erhalten, bis ihr eigener Stromkreis durch die Öffnung der Kontakte 28 oder 29 unterbrochen wird, was durch den mechanischen Umschalter P erst dann eintritt, wenn die Schranken in die eine oder andere Endlage gelangt sind.
Bei der Anordnung nach Fig. 4 wird am Bahnübergange nur ein Warnungssignal angeordnet, unter Verwendung von ständig unter Strom stehenden Relais und einseitig gerichteten Kontaktstellen auf eingeleisiger Strecke für beide Fahrtrichtungen. Die Anordnung ist im Grunde so getroffen, dass zwei hier verwendete Schutzrelais 201 und 201 a die Kontakte 202 bzw. 202 a betätigen, welche in Serie in den Stromkreis des Relais 203 für Ruhestrom geschaltet sind. Dieses Relais betätigt einen weiteren
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Diee Einrichtung arbeitet folgendermassen : Bei der Fahrt in der Richtung zum Bahnübergang P wirkt das Fahrzeug auf die einseitig gerichtete Kontaktstelle A oder B in dieser oder jener Fahrtrichtung und bewirkt eine Unterbrechung des Ruhestromkreises des Schutzrelais 201 bzw. 201 a ; dadurch werden die von diesen Relais betätigten Kontakte 202 bzw. 202 a geöffnet, so dass auch der Stromkreis des Verbindungsrelais 203 geöffnet wird, welches daraufhin seinen Schwinganker 204 loslässt. Dieser Anker fällt vom Kontakte 204 c ab und schliesst den Kontakt 204 d. Dadurch bekommt das Warnungssignal S Strom aus der Batterie 200, u. zw. für solange, als das Fahrzeug am Übergang P den Kontakt C schliesst.
In diesem Augenblick bekommt das Relais 203 neuerlich Strom aus der Batterie 200, zieht seinen Anker 204 zurück zum Kontakt 204 c und erneuert dadurch den ursprünglichen Zustand. Sollte durch eine Störung die Öffnung der Kontakte des Relais 201 bzw. 201 a länger dauern, kehrt der Anker 204 des Relais 203 von neuem zum Kontakt 204 d zurück und das Warnungssignal bleibt in Tätigkeit. Sollte jedoch die Öffnung des Kontaktes 202 bzw. 202 a des Relais 201 bzw. 201 a normal durch das auffahrende Fahrzeug hervorgerufen werden, wird nach'Überfahren des Kontaktes A bzw.
B der Stromkreis an den Kontakten 202 bzw. 202 a neuerlich geschlossen, so dass nach Schliessung des Stromkreises im Fahrkontakt 201 201 c durch das erregte Relais 203 und das Anziehen des Ankers zum Kontakt 204 c der eigentliche Ruhestromkreis von der Batterie 200 über die Kontakte 204 c, 202,202 a geschlossen wird, wodurch der ursprüngliche Zustand erneuert erscheint.
Fig. 5 zeigt eine ähnliche Ausführung für jedes der beiden Geleise einer zweigeleisigen Strecke für beide Fahrtrichtungen auf jedem Geleise, wobei das Wamungssignal S parallel zur Batterie geschaltet ist, u. zw. entweder durch das Schaltrelais 295 oder 205, welches dem einen Geleise angehört. Diese beiden Relais betätigen voneinander unabhängig das Warnungssignal S, u. zw. immer für solange, als sie von der Kontaktstelle a bzw. G 1 am Übergange P nicht neuerlich in vorbesehriebener Weise erregt werden. Bei Unterbrechung des Stromkreises in A oder B auf einem Geleise bzw. in A 1 oder B 1 auf dem zweiten Geleise ist das Relais 290 a oder 290 b bzw. 200 a oder 200 b stromlos.
Durch das Abfallen der entsprechenden Kontaktanker wird der Stromkreis an den Kontakten 293 oder 294 bzw. 203 und 204 unterbrochen, wodurch auch der Stromkreis des Schalterrelais 295 bzw. 205'unterbrochen wird. Dadurch
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erfolgt die Unterbrechung der durch vorstehende Relais betätigten Stromkreise an den Kontakten 296 bzw. 206'und die Einschaltung des Warnungssignals S über die Kontakte 297 bzw. 207'. Das Warnungsignal S bleibt so lange in Tätigkeit, bis der Fahrtkontakt C bzw.
C 1 das Einschaltrelais 295 bzw. 205' für einen Augenblick wieder mit der Batterie 200 in Verbindung bringt, worauf dieses Relais seinen Anker vom Kontakt 297 bzw. 207'auf den Kontakt 296 bzw. 206'umschaltet und so die eigentliche dauernde Verbindung mit der Batterie 200 über die Kontakte 296, 293, 294 bzw. 206', 20. 3, 204 bewirkt, wodurch der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt wird.
Fig. 6 zeigt eine Einrichtung mit Schliessung der Schranken auf eingeleisiger Strecke für beide Fahrtrichtungen, deren Prinzip darin beruht, dass beim nicht unterbrochenen Schutzstromkreis M das eine Schutzrelais 201 über den entsprechenden Kontakt 210 parallel an den Hilfsstromkreis m 2 des Schützen S 2 der Hubeinrichtung geschaltet ist, während das zweite Relais 201 a über den durch dieses Relais betätigten Kontakt 210 a und über die Kontakteinrichtung C in den Erregerstromkreis i des gleichen Schützen geschaltet ist.
Ist jedoch das eine Relais 201 oder das andere Relais 201 a stromlos, so ist das Arbeitsrelais 205 der Senkeinriehtung parallel geschaltet, durch dessen Tätigkeit der Stromkreis dieses Arbeitsrelais nacheinander zweimal, u. zw. in 211 und 221 unterbrochen wird, wobei weiters der Hilfsstromkreis m 2 des Relais des Hubsehützen S 2 und der Hilfsstromkreis m 1 des Relais des Senkschützen S 1 durch die Stellung der Kontakte 223 und 224 des Umschalters R für die Endlage der Schranken betätigt wird.
Diese Einrichtung arbeitet folgendermassen : Durch die Unterbrechung des Stromkreises M des Relais xM oder xOJ a im Kontaktapparat A oder H werden einerseits die entsprechenden Kontrollkontakte 210 bzw. 210 a der Stromkreise des Hubschützen S 2 geöffnet, anderseits schliessen die Kontakte 202 bzw. 202 a das Relais 205 über dessen Quecksilberrohr 206 und so auch den Stromkreis des Haltemagneten 207. Durch die Bewegung des Kernes 208 wird einerseits die Sperrklinke 209 gehoben, deren Wirkung auf die Vorsignalglockenscheibe und auf das Anlassen des Motors schon früher beschrieben ist. Anderseits unterbricht dieser Kern 208 bei seiner nach aufwärts gerichteten Bewegung den Stromkreis im Kontakt 211 und dadurch den Stromkreis der Spule 205.
Die Sperrklinke 209 wird nunmehr dadurch obengehalten, dass sie am Umfange der Vorsignalglockenscheibe 212 gleitet. Sobald dann nach der bekannten und vorbeschriebenen rückläufigen Bewegung des Rades die Sperrklinke 209 wieder mit dem Kern 208 sinkt, wird vorläufig bei der Schliessbewegung der Schranken der Stromkreis im Lagekontakt 221 unterbrochen, so dass auch dann die Spule 205 stromlos bleibt und eine zwecklose Entladung der Batterie 200 verhindert wird. Falls die Unterbrechung des Stromkreises des Relais 201 bzw. 201 a durch die normale Tätigkeit im Betriebe hervorgerufen wurde, wird vorläufig neuerlich der Stromkreis an den Kontakten 210 bzw. 210 a geschlossen, so dass das Fahrzeug durch Schliessung des Kontaktes C am Übergang P in der bereits höher beschriebenen Weise die Spule des Schützen S 2 erregt.
Diese Spule schaltet sich dann gleich auf den Ersatzstromkreis m 2 um, u. zw. über das Kontaktpaar 223 des Endumschalters R und über den Kontrollkontakt 210 zur Batterie 200. Der Schütze S 2 stellt durch seine vorbesehriebene Tätigkeit und deren Wirkung den ursprünglichen Zustand der Schranken wieder her. Sollte jedoch die Unterbrechung des Stromkreises der Spule 201 bzw. 201 a durch eine ungewollte Störung hervorgerufen worden sein, verbleiben die Schranken in der geschlossenen Stellung, da die Kontrollkontakte 210 bzw. 210 a den Stromkreis des Hubschützen solange unterbrechen als die Störung andauert. Die in bekannter Weise parallel angeschlossene Kontrolleinrichtung zeigt dem nächsten Bahnwächter die eingetretene Störung an, so dass es möglich ist, die Störung zu beseitigen.
Während dieser Zeit bleibt der Bahnübergang durch die geschlossenen Schranken geschützt.
Falls es bei eingeleisiger Strecke und beiden Fahrtrichtungen vorteilhaft ist, derartige Kontaktapparate auf den Schienen zu verwenden, bei welchen durch die Wirkung des Fahrzeuges bei Fahrt in beiden Richtungen (zum oder vom Bahnübergang) auf einen Augenblick der Ruhestromkreis des Relais 201 bzw. 201 a unterbrochen wird, bleibt die Anordnung nach Fig. 6 in Geltung, bloss mit dem Unterschied, dass neben der Ausrüstung der Kontaktstellen mit diesen Kontaktvorrichtungen, welche für die Wirkung bloss in der Fahrtrichtung zum Bahnübergang hin verwendet wurden, bei dieser Anordnung die Glockescheibe 212 mit zwei Anschlägen d und e oder mit Zähnen versehen ist.
Hiedurch wird erreicht, dass das Fahrzeug, welches auf die Grenzkontaktstelle bei Fahrtrichtung vom Übergang weg auffährt, zwar an dieser Stelle den Kontakt unterbricht und dadurch auf einen Augenblick die Entregung 201 bzw. 201 a sowie die Schliessung des Stromkreises der Spule 205 des Quecksilberrelais 206 bewirkt, wodurch die Verklinkung der Sperrklinke 209 mit dem Zahn e durch den Kern 208 aufgehoben und die Glockenscheibe 212 freigegeben wird. Diese Bewegung kommt jedoch daraufhin sofort zum Stillstande, u. zw. dadurch, dass der augenblicklich entregte Haltemagnet 207 seinen Kern 208 freigibt und dadurch die Sperrklinke 209 wieder in jene Stellung bringt, welche die Glockenscheibe 212 am zweiten Anschlag d zur Ruhe setzt.
Erst eine weitere Unterbrechung dieses Stromkreises durch eine Störung bewirkt die Schliessung des Bahnüberganges, welche selbsttätig dem nächsten Streckenwärter gemeldet wird.
Die Anordnung nach Fig. 7 dient zur selbsttätigen Schliessung der Schranken auf zweigeleisiger Strecke für beide Fahrtrichtungen unter Verwendung von einseitig gerichteten Kontaktstellen. Die Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass ihre Sehutzrelais 290 a, 290 b, 200 a 1, 200 b 1 parallel
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die in Serie geschalteten Lagekontakte 291, 292, 201, 202 des Stromkreises i des Relais des Schützen 82 des Hubmechanismus sowie die in Serie geschalteten Lagekontakte 293, 294 bzw. 203, 204 des Stromkreises des Relais 29. ? bzw. 205'für Ruhestrom betätigen. Von diesen Relais ist jeweils eines für jedes Geleise bestimmt.
Die Relais betätigen einen weiteren in Serie geschalteten Kontakt 296 bzw. 206' des eigentlichen Stromkreises und einen weiteren Lagekontakt 298 bzw. 208', welche Kontakte in Serie
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bzw. 207'des Arbeitsrelais 205, 206 der Senkeinrichtung geschaltet, welche durch ihre Tätigkeit zweimal hintereinander die in Serie geschalteten Kontakte 211 und 221 des Stromkreises der Spule 205 des Quecksilberrelais 206 betätigen.
Dabei ist das Verbindungsrelais 295 bzw. 205'noch zur Batterie 200 parallel geschaltet, u. zw. über den entsprechenden Schienenkontakt C bzw. C-, wobei der Hilfsstromkreis mon 1 des Relais des Schützen S J ! der Senkeinrichtung und der Hilfsstromkreis'In 2 des Relais des Hubschützen S 2 durch die entsprechende Stellung der Kontakte 223,224 des Umschalters R für die Endlage der Schranken (Fig. 7) betätigt wird.
Diese Einrichtung arbeitet folgendermassen : Durch die Unterbrechung des Stromkreises des
Relais 290 a bzw. 290 b für Ruhestrom von den Kontaktstellen A bzw. B aus einem Geleise oder durch die Unterbrechung des Stromkreises der Spule 200 a bzw. 200 b von der Kontaktstelle A bzw. B 1 am zweiten Geleise wird einerseits der Stromkreis an den Kontrollagekontakten 291 bzw. 292 oder 201 bzw. 202 unterbrochen ; anderseits wird der Stromkreis der Schaltspule 295 oder 205'durch die Öffnung der Kontakte 293 bzw. 294 oder 203 bzw. 204 unterbrochen.
Dadurch wird das Abfallen des Ankers des entsprechenden Verbindungsrelais 295 bzw. 205'bewirkt und weiters der Stromkreis im Kontakt 296 bzw. 206'unterbrochen. Überdies wird auf den weiteren Kontrollagekontakten 298 bzw. 208' auch der Stromkreis des Hubschützen 82 unterbrochen und demgegenüber die Kontakte 297 bzw. 207 geschlossen, welche die Batterie 200 mit der Spule 205 des Quecksilberrelais 206 parallel verbinden. Hiedurch werden die unter Fig. 6 beschriebenen Wirkungen hervorgerufen. Sobald die durch das Fahrzeug hervorgerufene Unterbrechung des Stromkreises einer der Spulen 290 a bzw. 290 b oder 200 a bzw. 200 b vorbei ist, werden die vorgenannten Stromkreise sowie die zugehörigen Kontakte 291 bzw. 292 oder 201 bzw. 202 und ausserdem die Kontakte 293 bzw. 294 oder 203 bzw. 204 von neuem geschlossen.
Falls das Fahrzeug nunmehr bis zum Übergang P kommt und hinter seiner letzten Achse die Schliessung der Kontakte C oder C J ! bewirkt, wird für einen Augenblick für die Spule 295 bzw. 205'der Ersatzstromkreis von der Batterie 200 über diesen Kontakt C oder Cl geschlossen, so dass diese Verbindungspulen 295 bzw. 205'ihre Anker sofort anziehen, den Kontakt 297 bzw. 207'öffnen und die Kontakte 296 bzw. 206'des eigentlichen Stromkreises schliessen. Weiters werden die Kontrollagekontakte 208'bzw. 298 des Hubschützen 82 geschlossen.
Da inzwischen auch der Endumschalter R seine entsprechende Lage, welche schon früher beschrieben ist, erreicht hat, beginnt der Antriebmotor seine Hubbewegung, der Übergang wird freigegeben und der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt. Es ist klar, dass eine länger dauernde Unterbrechung der Stromkreise der Relais 290 a oder 290 b bzw. 200 a oder 200 b, welche gegebenenfalls durch eine Störung hervorgerufen wäre, wohl die Schliessung der Schranken bewirkt, doch wird die Freigabe des Überganges durch Öffnung der Schranken unmöglich gemacht, auch wenn der Kontakt in C bzw. C 1 geschlossen wurde, da die Kontrollagekontakte 291 oder 292 bzw. 201 oder 202 offen geblieben sind.
Die Störung wird in bekannter Weise selbsttätig den Kontrollstellen auf der Strecke gemeldet, die Entladung der Batterie im Relais 205'bzw. 207'wird durch die dauernde Öffnung des Lagekontaktes 221 verhindert. Da auch bei der normalen Funktion dieser Einrichtung das Schaltrelais 295 bzw. 205'gleichzeitig auch eine blockierende Wirkung besitzt, ist es klar, dass durch die Wirkung des Fahrzeuges beim Kontakt C oder Cl auf einem Geleise eine Öffnung der Schranken nicht erfolgen kann, falls inzwischen ein Fahrzeug auf dem zweiten Geleise die Entregung des Schalt- bzw. Blockienmgs- relais 295 oder 205'bewirkt hat.
Die gleiche Wirkung wird auch dann erzielt, wenn eine solche Unter- brechung des Stromkreises des Relais 295 oder 205'durch eine zufällige Störung hervorgerufen wurde : die Schranken schliessen sich und der Übergang bleibt geschlossen und geschützt.
Aus dem bisher Angeführten geht hervor, dass'die Impulsabgabe von den am Ende der geschützten Abschnitte gelegenen Kontakte für die Schutz- und Signaleinrichtung am Bahnübergang bei dieser Lösung einem Ruhestromrelais obliegt, welches jedoch nur einen minimalen Stromverbrauch besitzt.
Es geht daraus auch hervor, dass die entsprechende Kontaktapparatur auf der Strecke bei dieser Anordnung eine umgekehrte Funktion besitzt. Dort wo es sich bei der früheren Anordnung um die Schliessung eines Stromkreises gehandelt hat, wird nunmehr eine Unterbrechung des bestehenden Ruhestromkreises hervorgerufen und umgekehrt.
Die Kontaktapparate an den einzelnen Kontaktstellen A, B, C bzw. A ,. B. 2, C können verschieden angeordnet werden, u. zw. derart, dass der Kontakt bei der Fahrt des Fahrzeuges nur in einer Fahrtrichtung oder in beiden Fahrtrichtungen in Tätigkeit gesetzt wird und den entsprechenden Stromkreis augenblicklich oder für eine längere Zeitdauer schliesst bzw. unterbricht. Die erwünschte Wirkung kann bei der Überfahrt der letzten oder der ersten Achse des Fahrzeuges erfolgen. Dieser Kontakt kann auch so angeordnet werden, dass er nur durch eine besondere Art der Fahrzeuge, z. B. nur durch einen Lastzug oder Personenzug oder nur Schnellzug, betätigt wird.
Diese Wirkung wird durch Einschaltung
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zweier Kontaktapparate in den gemeinsamen Schutzstromkreis hintereinander erzielt, wobei der eine gegenüber dem andern entsprechend abgebremst wird.
Die Verzögerung einzelner Kontaktapparate kann entweder durch ein Uhrwerk oder einen Ölkatarakt oder ein Verzögerungsrelais mit selbständiger Batterie hervorgerufen werden, wobei dieser Hilfsmechanismus unmittelbar am Kontaktapparat angeordnet werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Eisenbahnüberwegschranke, ausgerüstet mit optischem und akustischem Vorsignal und ausgebildet mit einer für die gestellten Betriebsverhältnisse je entsprechend angeordneten Anlasseinrichtung und mit entsprechender Schaltung von elektrischen Stromkreisen der ansonsten grundsätzlich ähnlichen Vorsignal-und Antriebseinrichtung, gekennzeichnet dadurch, dass die Arbeitskon-
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Stromkreis (m 2) noch über den zweiten Lagekontakt (29, 223) des Positionsumschalters (P, R) geleitet ist, durch dessen Stellungswechsel die Endlage einer jeweiligen Schrankenbewegung zur Anfangslage einer dadurch vorbereiteten nächstfolgenden Schrankenbewegung wird.