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als Vorkontrotle für den Fahrdienstleiter vollkommen. Bei derartigem Betrieb erstreckt sich daher die Erfindung nur auf die weiteren Kontrollatromkreise, welche der Erfindung gemäss so eingerichtet sind, dass gleichzeitig bei der Betätigung eines Blockwerks durch sein zugeordnetes
Relais beim Passieren der zugehörigen Streckenkontakte das vorhergehende Blockwerk rück- gestellt und das nachfolgende zur Bereitstellung seines Signals betätigt wird. Dies kann durch eine gemeinsame Leitung geschehen, wodurch auch eine Ersparnis an Leitungen eintritt.
Ferner wird der Erfindung gemäss die Sperrung der die Ausfahrt erlaubenden Organe am Ausfahrts- blockwerk sofort nach der Ausfahrt durch geeignete Kontakte vorgenommen, indem die Be- tätigung des zugeordneten Relais bereits den Kontrollstromkreis durch Verdrehung des Walzen- umschalters unterbricht. Dadurch entfallen die zu diesem Zwecke bisher verwendeten, an isolierte
Schienen angeschlossenen Kontrolhrelais. Als Zustimmungskontakte für die Ausfahrerlaubnis werden dabei zweckmässig die Signalkontakte verwendet, denen eine geeignete Ausbildung ge- geben wird und die in entsprechender Schaltung mit Signal-und Stellhebelrelais in parallelen
Zweigen verbunden werden. Es erübrigt sich somit auch beim Ausfahrtsblockwerk die Anordnung besonderer Zustimmungskontakte.
Bei eingleisigem Betrieb ist jedoch die Vorkontrolle des Fahr- dienstleiters durch die früher erwähnte Kontrolle des eigenen Schalters allein nicht möglich, da auch auf Gegenzüge bzw. sogar auf etwa erteilte Ausfahrerlaubnis für solche Gegenzüge kontrolliert werden muss. Um diese viel schwierigere Kontrolle durchführen zu können, wird jeder Station ein im folgenden Hauptkontrollrelais genanntes Relais zugeordnet, welches dann zweckmässig die gesamte Kontrolle übernimmt.
Die Anwendung bloss eines Walzenumschalters für jede Fahrt- richtung in jedem Blockabschnitt bzw. in jeder Station bei eingleisigem Betrieb, ohne Hilfs- blockwerk für die Kontrolle, wird dadurch ermöglicht, dass einerseits die erste Teildrehung jedes
Umschalters nur vom vorhergehenden eingeleitet werden kann, andererseits, und dies ist das wichtigste Merkmal, die Kontrolle der Strecke auf ihre Besetzung vom Fahrdienstleiter vor
Betätigung des Ausfahrtsblockwerks automatisch durch das Hauptkontrollrelais der nächsten
Station unmittelbar dadurch bewirkt wird, dass nur dieses die erste Teildrehung des Ausfahrts- blocks einleiten kann.
Der Stromkreis dieses Hauptkontrollrelais der Zufahrtsstation ist der sogenannte Hauptkontrollstromkreis, welcher über Zustimmungskontakte sämtlicher Walzen- umschalter verläuft und dadurch den Zustand der Strecke kontrolliert. Eine solche Kontrolle über
Zustimmungskontakte ist ebenfalls an und für sich bekannt, doch legt hier das neue Merkmal in dem Umstand, dass dieser Stromkreis der Erregungsstromkreis des Hauptkontrollrelais ist und dass dieses dann unmittelbar die Betätigung in der vorhergehenden Station einleitet ; dürr h diese Anordnung wird die Verwendung besonderer Kontrollblockwerke für den Fahrdienstleiter vermieden.
Das Hauptkontrotlretaiss ist auch jenes, welche die die Ausfahrt erlaubenden Organe sperrt.
Es wird daher auch in der Ausfahrtsstation zu diesem Zweck betätigt, und zwar in dem Augen- blick, als der Walzenunischalter vom ausfahrenden Zug aus mittels des früher erwähnten Be- tätigungsrelais gedreht wird. Dadurch sperrt das Hauptkontrollrelais die Organe zur Erteilung der Ausfahitserlaubnis für einen etwaigen Folgezug. Gleichzeitig wird diese Betätigung des
Hauptkontrollrelais auch für die., Vormeldung'' nach dem nächsten Blockabschnitt ausgenutzt, dessen Walzenumschalter nunmehr eine Teildrehung ausführt und dadurch das Streckensignal auf "Frei" stellt. Die weitere Drehung wird dann wieder von dem ihm zugeordneten Relais bewirkt.
Die Schlussdrehung jedes Walzenumschalters, durch welche er wieder in die Normallage kommt und dadurch neuerlich die Betätigung des Signals gestattet., erfolgt abermals vom nächsten
Walzenumschalter in der Fahrtrichtung. Dies war bisher auch nur mit Hilfe eigener Hilfskontroll- blockwerke möglich. Nur die Schlussdrehung des Einfahrtsblocks erfolgt ebenfalls durch sein zugeordnetes Relais beim Einfahren des Zuges in die Station. Statt dessen kann auch das vorher- gehende Streckenblockwerk bei der Normalstellung durch eine eigene Kontaktscheibe die Rück- 'Stellung bewirken. Dies ist namentlich bei zweigleisigen Anlagen vorteilhaft.
Da das Hauptkontrollrelais die Ausfahrt aus der Zufahrtsstation bei eingleisigen VoU- bahnen solange sperren muss, als sich ein Zug zwischen der Ausfahrtsstation und Zufahrtsstation befindet, muss es diese ganze Zeit über erregt bleiben. Da nun aber seine Erregung der Erfindung gemäss über den Hauptkontrollstormkreis erfolgt, der über die Zustimmungskontakte verläuft, so muss für diejenigen Walzenumschalter, welche der Fahrtrichtung zugeordnet sind, sich also drehen, eine besondere Vorkehrung getroffen werden, damit bei der Drehung der Hauptkontrott- stromkreis nicht unterbrochen wird.
Dies geschieht durch verschiedene Ausgestaltung der Zu- stimmungskontakte, je nachdem, ob sie zu WalzenUJIl8chaltern der Fahrtrichtung oder'ler Gegen- richtung (welch letztere Umschalter unbeweglich bleiben) gehören. Zu diesem Zweck sind für
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der Anfangskontrolle, wenn also alle Schaltwerke in der Normalstellung sind, der zweite und dritte jedoch bei der Drehung in Wirksamkeit treten und dann den Hauptkontrollstromkreis direkt an die Batterie legen. Dadurch wird der doppelten Bedingung entsprochen, im Anfang
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nur bei Normalstellung den Hauptkontrollstromkreis zustandebringen zu können, da jede andere Stellung keinen durch alle Umschalter laufenden Hauptkontrollstromkreia gestattet und diesen später trotz der verschiedenen Drehungen aufrecht erhalten zu können.
Diese Anordnung gestattet demnach eine sehr bedeutende Vereinfachung der Anlage.
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hebel abhängig gemacht ist, so dass nur bei richtig gestellter Weiche, was durch die bekannten Mittel kontrolliert werden kann, die Einfahrt erfolgen kann.
Alle weiteren Merkmale der Erfindung ergeben sich aus deren besonderen Beschreibung.
Die Zeichnungen zeigen eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes, und zwar zeigen Fig. 1, 2 und 3 zusammengesetzt das vollständige Schema einer eingleisigen Vollbahn, die Fig. 4 und 5 zeigen zusammengenommen ein Schema für eine doppelgleisige Vollbahn, bei welcher jedoch nur die für ein Gleis nötige Einrichtung dargestellt ist. Die Fig. 5 und 6 zeigen den Walzenumschalter eines Blockwerks in Seiten-und Endansicht-Fig. 7 zeigt die Ansicht einer Kontaktacheibe des Umschalters, Fig. 8 das Schema eines Blocksignals, als welches ein Flügelmastsignal angenommen wurde, und Fig. 9 die optische Kontrollvorrichtung für das Signal, welche die jeweilige Signalstellung im Blockwerkshaus oder an einem anderen beliebigen Ort anzeigt.
Die vollständige Anlage (Fig. 1, 2,3 bzw., 5) besteht aus einer Anzahl von Stationsblock-
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Streckenblockwerksanlagen C bzw. CI, welche alle untereinander durch eine Anzahl von Leitungen verbunden sind, die ihre Kontroll- und BetÅatigungsstromkreise in Verbindung setzen. Zu jeder Blockwerksanlage gehört ein Blocksignal G, welches bei den Einfahrtssignalen noch ein Vorsignal H aufweist. In den Figuren sind die aufeinanderfolgenden Signale in der Richtung von A
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mit der jeweiligen SignalsteUung hält. Dadurch kann sich der Fahrdienstleiter unmittelbar von der Signal, stellung überzeugen.
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jede Blockwerksanlage, vorgesehen, welche die Kontrolle durch den fahrenden Zug vermitteln.
Diese Streckenstromschliesser sind stets in unmittelbarer Nähe der Signale angeordnet.
Die Blockwerksanlage selbst besteht der Erfindung gemäss bloss aus zwei Blockwerken : einem Einfahrtsblockwerk und einem Ausfahrtsblockwerk, welche den verschiedenen Zugs-
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gelegte Metallscbeibe oder sind durch eine Isolierscheibe (aus Glimmer oder dgl.) getrennt ; jede der Scheiben b besitzt, wie dies Fig. 8 zeigt, einen mehr oder minder langen vorspringenden Rand- teil c, der den eigentlichen Kontakt bildet. Auf diesen vorspringenden Randteil ruht in gewissen Stellungen desselben eine Kontaktfeder d, welche in diesen Stellungen das zweite Element des Kontakts bildet.
Am Ende der Welle a ist eine Anzeigescheibe e angebracht, die durch ein Fenster/ beobachtet werden kann und die jeweilige Stellung des Walzenumschalters durch eine geeignete Färbung ihrer gerade vor dem Fenster befindlichen Fläche anzeigt.
Zum Antrieb des Walzenumschalters dient ein als Selbstunterbrether ausgebildeter Elektromagnet ! l, welcher mittels einer Schaltklinke k ein auf der Welle a fest aufgekeiltes Sperrad absatzweise vorwärtsschiebt. Der Elektromagnet ist als Topfmagnet ausgebildet und somit nach
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leitender Verbindung untereinander. Je mehrere derart miteinander in leitender Verbindung stehende Scheiben bilden dann eine von den übrigen isolierte Gruppe. Die Anzahl und Anordnung der Gruppen ist jedoch je nach dem Zweck des Blockwerks verschieden.
In allen Blockwerken ist eine Gruppe von Kontaktscheiben vorhanden. welche die Drehung des Walzen- umschalters selbst steuert sowie eine Gruppe, welche die Signalstromkreise überwacht und eventuell auch die Betätigung der benachbarten Blockwerke steuert.
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Bei eingleisigen Strecken sind ferner noch eine oder mehrere Gruppen von sogenannten Zustimmungskontaktpn angeordnet, die nur in der Normalstellung geschlossen sind und dazu dienen, um diejenigen Stromkreise zu steuern, welche nur in einer solchen Stellung geschlossen oder aufrecht erhalten werden dürfen, durch die also namentlich die Kontrolle bei und vor Betätigung des Ausfahrsignals vorgenommen wird.
Bei zweigleisigen Strecken, bei welchen zu diesem Zweck nur die benachbarte Sektion
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vielmehr die zur Vermeidung oder dgl. dienenden Kontakte zu diesem Zweck herangezogen werden. Die Drehung des Walzenumschalters erfolgt etappenweise um je 1200. Zu diesem Zweck weist jede die Bewegung des Umschalters steuernde Gruppe von Kontaktschieben b1, b2, b3, b4
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mit dem zugehörigen Schaltelektromagneten g verbunden ist. In leitender Verbindung mit dieser Kontaktscheibe ist eine Reihe weiterer Kontaktscheiben b2, b3, b4, deren vorstehender kontaktgebender Rand je über ein Drittel des Scheibenumfangs sich erstreckt. Diese Scheiben sind derart dimensioniert und gegeneinander versetzt, dass, wenn die eine Scheibe ihre Kontaktfeder verlässt, gerade die nächste mit ihrer Kontaktfeder in Berührung kommt.
Die Walzenumschalter der Ausfahrtsblockwerke D, D2 der Stationen weisen ferner noch eine weitere zu dieser Gruppe gehörige Kontaktscheibe b5 auf, welche einen zwei Drittel des Umfangs umfassenden vorstehenden Kontaktrand besitzt, der während der letzten zwei Drittel der Drehung mit seiner Kontaktfeder dz in Berührung ist. Diese Scheibe dient dazu, um die bereits durch eine erste Dritteldrehung des Walzenumschalters erteilte freie Fahrt zurücknehmen zu können, indem durch diese Kontaktscheibe der Schaltelektromagnet während der letzten zwei Drittel der Umdrehung des Walzenumschalters erregt bleibt und dadurch den Umschalter in die Normallage zurückführt, wie dies
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Gegenrichtung bestimmt ist.
Die erste Gruppe besteht aus drei Kontaktscheiben, von denen die eine b7 bzw. b20 eine Vollscheibe ist, während von den anderen Scheiben b6 bzw. 68 und 619 bzw. b21 die eine einen ein Drittel, die zweite einen zwei Drittel des Umfangs umfassenden kontaktgebenden Rand aufweist-Die Stellung dieser beiden Scheiben ist jedoch für Stations-und Streckenblockwerke verschieden. Diese Kontakte haben einerseits die Aufgabe, die Ortsstromkreise zu überwachen, welche die Blockwerksrelais steuern und, je nachdem es sich um Ausfahrts-öde ! Einfahrtsblock handelt, die Erregung der entsprechenden Relais zu kontrollieren.
Andererseits überwachen sie den HauptkontroIIstromkreis und erhalten ihn bei den verschiedenen Umstellungen der Apparate dann aufrecht, wenn die Handhabung und Betatigung der Blockwerke regelrecht verläuft. Die zweite Gruppe von Zustimmungskontakten, welche für die jeweilige Gegenrichtung
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vorstehender Kontaktrand nur kurz ist und nur in der Normalstellung mit den Kontaktfedein einen Kontakt herstellt. Diese Kontakte liegen im Hauptkontrollstromkreis und dienen dazu.
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Gegenrichtung in den zwischen zwei Stationen liegenden Abschnitt ein gefahren ist oder die Einfahrerlaubnis bereits erhalten hat. Schliesslich ist norh eine letzte Gruppe von Kontakt-
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bzw. b2, und mehreren Kontaktscheihen mit kurzem Kontaktrand besteht, die in verschiedene) Weise aufgekeilt sind.
Diese Gruppe dient zur Steuerung der Signalstromkreise bei Ausfabrtsblockwerken, auch zur Steuerung der #Vormeldungs" stromkreise. Bei Einfahrtsblockwerken für eingleisigen Betrieb (Fig. 3) ist ferner noch eine weitere Gruppe bgg, 6 von Kontaktsuheiben angeordnet, die beide einen nicht ganz zwei Umfangsdrittel umfassenden vorspringenden Rand aufweisen und gleichzeitig während der zweiten Dritteldrehung unter ihre Kontaktfedern treten. Diese Kontaktscheiben steuern die Hückmeldungsstromkreise. Diese letztere Gruppe fällt bei
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der früheren Gruppe gesteuert wird. Desgleichen ist. auch die zur Signalsteuerung und Vormeldung dienende Gruppe vereinfacht, indem sie nur aus drei Kontaktscheiben besteht.
Bei zweigleisigem Betrieb ist die Konstruktion der Walzenumschalter insofern vereinfacht, als keine eigenen Zustimmungskontakte angeordnet sind. Die anfängliche Kontrolle der Signalstellun im Ausfahrtsblock geschieht hier über eine entsprechend ausgebildete Kontaktscheibe der Signal- kontaktgruppe, so dass nur zwei Gruppen, nämlich eine zur Steuerung der Drehung des Walzenumschalters selbst und eine zur Steuerung der Signalkontakte und der Schaltstromkreise für die benachbarten Blockwerke angeordnet sind. Bei den Streckenblockwerken C, C'sowie beim Einfahrtshlockwerk E2 (Fig. 5) fällt auch diese Notwendigkeit weg, indem hier überhaupt keine Zustimmungskontakte angeordnet zu werden brauchen.
Jedes Blockwerk weist ausser dem vorstehend beschriebenen Walzenumschalter noch eine Anzahl von Relais auf, die zusammen mit dem Umschalter die Orts- und Kontrollstromkreise steuern. Die Streckenblockwerke besitzt))
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je ein Relais r1 und r. (Fig. 2,4 und 5), welches durch den fahrenden Zug beim Überfahren von Streckenkontakten S1, S1x betätigt wird und dadurch die Betätigung des Walzenumschalters bewirkt. Gleichzeitig hält dieses Relais die durch die Tätigkeit des Umschalters unterbrochenen Signalstromkreise aufrecht.
Auch die Stationsblockwerke weisen ganz analoge Relais RI'Ra (Fig. 1 und 3,4 und 5) auf, denen die gleichen Aufgaben obliegen. Ausserdem ist jedoch in den Stationen noch je ein zu einem Stellhebel pi bzw. p2 gehöriges Relais P1 bzw. P2 vorgesehen, welches den Stellhebel bzw. p2 in seiner Arbeitsstellung und dadurch dessen Kontakte 7, 8, 26, 27 geschlossen erhält.
Dieses Relais schliesst für sich selbst an seinen Kontakten einen Sperrstromkreis, der über die Zustimmungskontakte seines Walzenumschalters verläuft. Befindet sich dieser letztere demnach nicht in der entsprechenden Stellung, so fällt der mit seinem Kern verbundene Handhebel wieder zurück, ohne dass eine Wirkung eintritt.
Bei eingleisigem Betrieb ist ferner jeder Station noch ein Hauptkontrollrelais R zugeordnet, welches im Hauptkontrollstromkreis liegt und einesteils die zum Stellhebelrelais des Ausfahrtsblockwerks führenden Stromkreise an seinen Ruhekontakten überwacht und somit das Erteilen der Ausfahrtserlaubnis verhindert, anderenteils an seinen Arbeitskontakten, falls der Hauptkontrollstrom zustandegekommen ist, die Verstellung des Ausfahrblockwerks der vorhergehenden Station gestattet.
Dieses Relais dient gleichzeitig auch in der Station, aus welcher die Ausfahrt stattfindet, zur Kontrolle der Vormeldungsstromkreise.
Solange sich ein Zug zwischen zwei Stationen befindet. bleibt das Hauptrelais derjenigen
Station, auf welche der Zug zufährt, erregt und verhindert dadurch, dass in dieser Zeit die Aus- fahrterlaubnis für einen Gegenzug gegeben werden kann. Der das Hauptrelais erregende Haupt- kontrollstrom wird jedoch nach Massgabe der aufeinanderfolgenden Verstellung der Blockwerke
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gpfairepn, so wird dieses Relais erregt und verhindelt jede weitere Ausfahrtserlauhnis solange. bis der Zug den nächsten Blockabschnitt passieit hat.
Gleichzeitig schliesst es. wie erwähnt, an seinen Arbeitskontakten den Vormeidestromkreis.
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Umgekehrt wird während der Freistellung der Kontakt zwischen den erstgenannten Federn unterbrochen und zwischen den letztgenannten hergestellt.
Auf der Achse der Kurbel sitzt ferner ein Unterbrecher Y, der aus einem isoliert aufgesetzten
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an einen Kontaktring Z2 einen Nebenschluss herstellt, welcher während der Drehung des Abhängigkeitsschalters das Stromloswerden des Kupplungsmagneten verhindert.
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den Kupplungselektromagneten bis zur Anlage mit dem Anker K1. Die Kurbel ist dann in ihrer höchsten Stellung ; bei der Weiterdrehung wird der Kupplungsmagnet K, welcher den Anker Kl festhält, wieder herabgezogen und dadurch der Stllhebel U bewegt, der das Signal auf #Frei" stellt. Gleichzeitig wird auch der Abhängigkeitsschalter durch das Gestänge V, X verstellt. Während der Verstellung wird der Kupplungselektromagnet durch den Nebenschluss über Z1, Z2 erregt gehalten.
Ebenso stellt auch der Unterbrecher Y, auf dem jetzt beide Kontaktfedern z1 und z2 aufliegen, einen Nebenschluss zum Abhängigkeitsschalter für das Relais M her.
Ist die Umdrehung vollendet, so tritt die Feder z1 in den Ausschnitt des Unterbrechers V und @terbricht den Stromkreis des Relais JM, das seinerseits den Motorstromkreis unterbricht und den Motor zum Stillstand bringt. Ausserdem tritt durch das Rückfallen der Anker ein Kurzschluss ein, der eine wirksame Bremsung herbeiführt. Der Kupplungselektromagnet K bleibt jedoch weiter über die Kontaktfedern x5 und yg und die (umgestellte) Scheibe t5 erregt. Die vom Blockwerk vermittelst der Streckenstromschliesser bewirkte Unterbrechung des Stromes zur Klemme I bewirkt das Stromloswerden des Kupplungsmagneten K, worauf der Signalftügel durch sein
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dargestellt.
Jedoch sind alle inneren Signalstromkreise weggelassen und nur das Signalstellrelais M schematisch angedeutet ; die in diesen Figuren angedeutete Schaltung ist etwas abgeändert, um grössere Einfachheit zu erzielen.
Ist das Signal zweiarmig, so wird ein zweites Gestänge mit Kupplungselektromagnet und Anker vorgesehen und mit dem ersten durch eine Stange verbunden. Für den zweiten Kupplungselektromagneten wird ein separater Stromkreis vorgesehen, der ebenfalls in Fig. 1 und 3 angedeutet ist. Beide Arme des Signals werden nur dann bewegt, wenn auch beide Kupplungsmagneten erregt sind.
In Fig. 10 ist die Kontrollvorrichtung J für das Signal dargestellt. Sie besteht aus den beiden . Magnet. en J 1 und Jg, deren Anker il und tg durch eine gemeinsame Stange verbunden sind ; in dieser Stange befinden sich Vorsprünge h1 und Nuten, in die ein auf einer Welle Ag sitzendes Zahn-
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die hinter einem Kontrollfenster hin und her verschoben werden kann. Ist keiner der Magneten erregt, so wird durch ein Gewicht e2 der Ausschnitt es der Scheibe hinter dem Fenster gehalten. Bei Erregung einer Wicklung der Magnete J1 oder J 2 wird jedoch das Zahnrad h2 und somit die Scheibe el in dem einen oder anderen Sinne gedreht und macht dadurch abwechselnd den weiss
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Die Stromzuführung erfolgt entweder durch lokale Akkumulatorenbatterien. die von einem transportable ! ! Generator aus gefüllt werden, oder durch eine längs der Oese verlegte Speiseleitung 1, welch letzterer Fall in den Fig. 1 bis 3 angedeutet ist.
Es soll nun die Wirkungsweise der Gesamtanlage für eingleisigen Betrieb (Fig. 1 bis 3)
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Will der Fahrdienstleiter in der Station A die Ausfahrt eines Zuges durch Freistellung des Signals G freigeben, so drückt er zunächst den Stellhebel p1 herunter, wodurch er die Kontaktplatten des Relais P1 mit den zugehörigen Kontakten 7, 8 und 26, 27 in Berührung bringt. Dadurch wird ein Strom geschlossen, der von der Speiseleitung 1 über die Leitung 2, den Abzweigung- punkt. 3, die Ruhekontakte 4 und 5 des Hauptkontrollrelais R der Station A, ferner über 6, die
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Leitung 48 zur Erde fliesst.
Dieser Stromkreis kann demnach nur unter zwei Bedingungen zustande kommen : Dass das Hauptkontrollrelais nicht erregt ist, und dass das Ausfahrtsblockwerk sich in der Normalstellung befindet. Wäre eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, so würde der Stellhebel Pt einfach zurückfallen, ohne eine Wirkung zu verursachen. Kommt jedoch der erwähnte Stromkreis zustande, so wird das Relais PI erregt und schliesst seine Arbeitskontakte. Von dem erwähnten
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sämtliche Zustimmungskontakte aller Blockwerke und kann daher nur zustande kommen, wenn alle Blockwerke in der Normalstellung sind. Anderenfalls könnte das Relais R der Station B (Fig. 3) nicht erregt werden und die weitere Betätigung könnte nicht stattfinden.
Wird jedoch das Relais R erregt, so wird, die früher beschrieben, dadurch die Ausfahrt aus einer Station durch Öffnen des Stellwerksrelaisstromkreises verhindert.
Das Ansprechen des Hauptkontrollrelais der Station B bewirkt nun die Verstellung des Ausfahrtsblockwerks D der Station A (Fig. 1), so dass demnach die Ausfahrtserlaubnis gleichzeitig vom Zustandekommen des Hauptkontrollstromkreises abhängt. Der Verstellstromkreis
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kontakte 31, 32 zur Erde. Der Schaltmagnet bleibt solange in Tätigkeit als die Scheibe b2 mit der Feder du, Kontakt herstellt, also während einer Drittelumdrehung.
Durch die Drehung des Walzenumschalters würde nunmehr der Hauptkontrollstromkreis bei d8, bfj der Station. 4 unterbrochen werden : um dies zu verhindern, wird er, unmittelbar vor der Unterbrechung bei der Scheibe b8, bei der Scheibe & , geschlossen, welche duekt mit der Battrieleitung 1 über die Leitungen 33 und 2 verbunden ist.
Das Ausfahrtssignal kann nunmehr geschlossen werden. Dies geschieht durch Umlegen des Signalkontakthebels p3 oder p4, von denen der erstere zur Stellung eines zweiarmigen Signals. der letztere zur Stellung eines einarmigen Signals dient. Sollte nur ein einarmiges Signal vorhanden sein, so können die Signalkontäkthebel überhaupt entfallen und es kann eine feste elektrische Verbindung angeordnet werden.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde jedoch der Fall angenommen, dass das Signal wahlweise einarmig und zweiarmig gestellt werden soll.
Das Umlegen des Signalkontaktbebela schliesst einen Strom, der von der Batterieleitung 1
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dasselbe fest, während sein ursprünglicher Stromkreis durch die Drehung des Walzenumschalters bei ei d10, b10 unterbrochen wird.
Die jeweilige Stellung des Walzenumschalters wird, wie bereits erwähnt, durch die Farbe der Kontrollscbeibe, welche in einem Kontrollfenster erscheint, angezeigt.
Verlässt der Zug den Streckenstromschliesser, so fällt das Relais R1 wieder zurück und unterbricht dadurch den zum Signal fliessenden Strom. Der Signalarm fällt auf "Halt". Diese Stellung wird ebenfalls im Kontaktapparat J durch einen Strom angezeigt, der von 2 über x3, w3, y3 durch die obere Wicklung J, des Apparates fliesst. Die rote Scheibe erscheint im Signalkontrollfenster.
Durch die zweite Dritteldrehung des Ausfahrtsblockwerks D der Station A (Fig. l) wird die Vormeldung nach dem Streckenblockposten C (Fig. 2) durchgeführt, und zwar unter Mitwirkung des Hauptkontrollrelais R der Station A.
Die Betätigung dieses Relais hat gleichzeitig zur Folge, dass der Signalstellst. rom der Station A unterbrochen wird und dadurch keine weitere Ausfahrtserlaubnis erteilt werden kann.
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