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Sicherheitsschaltung für Streckenblockanlagen
Die übliche Bauart der Streckenblockanlagen enthält als wesentlichen Sicherheitsfaktor die verlässlich Beobachtung des Zugschlusssignals durch die Signalbedienungsstellen.
Zur Ausschaltung der menschlichen Unzulänglichkeit sind Gleisfreimeldeanlagen in Verwendung.
Der einfachen Gleisfreimeldeanlage mit Gleichstrom wird der Vorwurf gemacht, dass sie durch Fremdströme betriebsgefährlichen Störungen ausgesetzt se1.
Die vorliegende Erfindung bezweckt, die Gleisfreimeldeanlage mit Gleichstrom so auszugestalten, dass jede Betriebsgefahr ausgeschlossen ist.
Gleichzeitig ermöglicht sie eine Vereinfachung der Einrichtungen für den Richtungsbetrieb eingleisiger Strecken. Trotzdem bedeutet ihre Anwendung eine Ersparnis an Blockleitungen.
Das für diesen Zweck umgebaut Gleisrelais, das nicht Gegenstand des vorliegenden Patentes ist, überträgt die Wirkung von Wechselströmen einschliesslich von Kurzschlüssen und Schaltvorgängen auf der Fahrleitung mit hochgespanntem Wechselstrom betriebener Bahnen nicht auf die
Streckenblockanlage. Die den Gegenstand des vorliegenden Patentes bildenden Einrichtungen schliessen jedoch Gefährdungen durch Fremd- spannungen allgemein aus.
In den dargestellten Figuren trennt die ge- strichelte Gerade 1 die zu verschiedenen, in Fig. 1 mit A und B bezeichneten Posten gehörigen
Schaltungsteile. Der innerhalb des Gleises ge- zeichnete Pfeil 2 zeigt die Fahrtrichtung des
Zuges an.
Erfindungsgemäss hält sich das in bekannter
Weise geschaltete Gleisrelais 3 (Fig. l), über einen
Selbsthaltekontakt 4, dem ein Kontakt 5 (Fig. I) parallel geschaltet ist.
Dieser Kontakt 5 wird beim Freistellen des
Signals unterbrochen, u. zw. entweder durch rein mechanische Verbindung mit der Signalstell- einrichtung oder durch einen vom Signalstell- organ beeinflussten Schaltvorgang, dessen
Steuerung auch über optische oder akustische
Glieder möglich ist. Im dargestellten Fall ist
Kontakt 5 beispielsweise an einem Stützmagnet 6 angeordnet, welcher durch Freistellen des
Signals 7 mittels des vom Signalhebel ange- triebenen Kontaktes 8 seine Kontakte umstellt, so dass er seine Wicklung I ab-und seine Wicklung II an die Blockleitung 9 anschaltet ; dabei wird Kontakt 5 (Fig. 1) unterbrochen.
Erreicht ein Zug den isolierten Gleisabschnitt (Blockabschnitt) m bei Posten A (Fig. 1), so fällt das Gleisrelais 3 ab und kann zunächst seinen Anker nicht wieder anziehen, weil dj j Kontakte 4 und 5 geöffnet sind. Der abfallende Anker des Gleisrelais 3 schliesst Kontakt 10 in der Leitung 9 (Fig. 2).
Im weiteren Verlauf der Zugfahrt kann der Posten B das Signal 11 (Fig. 1) auf "Fahrt frei" stellen, wenn, wie später ausgeführt wird, das Gleisrelais 12 des isolierten Abschnittes n seinen Anker angezogen hält, wobei der Hebelkontakt 13 und der Ankerkontakt 14 des Sperrmagneten 15 (Fig. 4), am Hebel des Signals 11 geöffnet werden.
Nach Befahrung und Räumung der mit 16 (Fig. 1), angedeuteten Zugeinwirkungsstellen wird in bekannter Weise Kontakt 17 (Fig. 2) geschlossen.
Ist Signal 11 in die Haltestellung gebracht und der Anker des Sperrmagneten am Signalhebel eingefallen, so erfolgt (Fig. 2) über Relais 18, die Kontakte 14, 13 und 17, Leitung 9 und Kontakt 10 die Rückschaltung des Stützmagneten 6, dessen Anker J den Strom unterbricht (Signalverschlussmeldung). Dadurch wird Relais 18 stromlos und der Kontakt 17 durch eine an sich bekannte Relaiskombination geöffnet.
Wirkt nun eine Gleichspannung an den
Schienenanschlussstellen des Gleisrelais 3, so zieht dieses seinen Anker an (Gleisfreimeldung).
Die Abhängigkeit der Signale vom Strecken- block wird z. B. über eine Flügelkupplung, wie
Fig. 3, oder durch einen Hebelsperrmagneten, wie Fig. 4, hergestellt.
Die Flügelkupplung 19 (Fig. 3), erhält z. B.
Strom beim Umschalten des Stützmagneten 6 (Fig. 2) aus der Grundstellung (Kontakt 20), wenn der Anker des Gleisrelais 3 angezogen ist (Kontakt 21). Wird Signal 7 in die Stellung "Fahrt frei"gebracht, so folgt der Signalflügel der Hebestellung ; dabei schliesst Kontakt 22.
Beim Befahren der Zugeinwirkungsstelle 23 (Fig. l) wird in bekannter Weise Kontakt 24 geschlossen (Fig. 3), so dass, bevor der Anker des Gleisrelais 3 abfällt und Kontakt 21 geöffnet wird, über 24, 22 und 20 der Haltestrom für die
Flügelkupplung erhalten bleibt, bis die Zug- einwirkungsstelle 23 (Fig. l) geräumt ist, wodurch
Kontakt 24 (Fig. 3) die Flügelkupplung abschaltet
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und den Signalflügel abwirft.
Er folgt der Hebelbewegung erst wieder, wenn das Gleisrelais 3 seinen Anker angezogen hat (Kontakt 21), was erst geschehen kann (Kontakt 5, Fig. 1), wenn der Stützmagnet 6 in die Grundstellung zurückgeschaltet ist (Fig. 2).
Versagt die Schaltung der Zugeinwirkung, d. h. bleibt Kontakt 24 offen, so wirft der Anker des Gleisrelais den Signalflügel ab (Kontakt 21, Fig. 3).
Nach Fig. 4 erhält z. B. der Sperrmagnet 15 des Hebels zu Signal 11 (Fig. 1) durch Tastendruck (Kontakt 25) nur Strom, wenn der Anker des zum isolierten Gleisabschnitt n gehörigen Gleisrelais 12 (Fig. 1) angezogen ist.
Zur Erhöhung der Lebensdauer der als Gleisbatterie dienenden Primärelemente ist es vorteilhaft, diesen Stromkreis abzuschalten, solange der Blockabschnitt von einem Zug besetzt ist. Fig. 5 zeigt die beispielsweise Schaltung hiezu.
Fährt ein Zug bei"Fahrt frei"zeigendem Signal in den Abschnitt m (Fig. 1) ein, so wird über die Kontakte 26, 27, Leitung 28, die Wicklung I des Magneten 29 (Fig. 5) erregt. Sein Kontakt 30 (Fig. 1) schaltet die Batterie 31 ab. Die Rückstellung des Magneten 29 erfolgt bei der Signalverschlussmeldung durch Kontakt 32 (Fig. 5) des Relais 18 (Fig. 2).
Die Stellung des Magneten 29 (Fig. 5) kann ausserdem dazu verwendet werden, beim Posten B den Besetzungszustand des Abschnittes m anzuzeigen.
Um eine vorzeitige Signalverschlussmeldung zu verhindern, ist es notwendig, die Rückkehr des Kontaktes 17 (Fig. 2) der Zugeinwirkung in seine Grundstellung zu überprüfen. Dies geschieht erfindungsgemäss mit der in den Fig. 6 und 7 beispielsweise dargestellten Schaltung, die als Ersatz für Fig. 2 gilt.
Nach dieser Schaltung erregt die Signalverschlussmeldung das Relais 33 (Fig. 6), welches mit seinem Kontakt 34 (Fig. 7) den Anzugstromkreis des Relais 35 einschaltet. Relais 35 bildet über Kontakt 36 einen Selbsthaltekreis. Der
Kontakt 37 (Fig. 6) des letzteren Relais schaltet
Relais 33 ab und legt über Kontakt 38 und die
Wicklung II des Magnetschalter 6 Gegen- spannung an Leitung 9. Dadurch wird Relais 18 stromlos und führt mit Hilfe der genannten
Relaiskombination die Rückstellung des Kon- taktes 17 herbei. Nun kann die über Wicklung II des Magnetschalters 6 an Leitung 9 gelegte
Spannung wirksam werden. Der Magnet- schalter 6 wird in die Ausgangsstellung gebracht und hiedurch mit Kontakt 38 (Fig. 6) die Ab- schaltung des Relais 6 bewirkt.
Nach dem Vorstehenden wird die Rückstellung des Relais 6 erst möglich, wenn neben der Signal- verschlussmeldung die Überprüfung des Kon- taktes 17 (Fig. 6) dessen Ruckkehr in die Grund- stellung erwiesen hat.
Zur Unterdruckung von Ausgleichströmen in- folge geringer Spannungsunterschiede der
Batterien der Posten A und B (Fig. 6) können Ventilzeihn herangezogen werden.
Dem Einfluss von Fremdspannungen wird er- Sndungsgemäss durch eine Prüfschaltung vorgebeugt, die beispielsweise im folgenden dargestellt wird, wobei Fig. 8 als Ersatz für Fig. 3 gilt.
Durch einen Vorgang, z. B. vor Beginn der Bewegung des Stellhebels zu Signal 7, wird Kontakt 39 (Fig. 10) geöffnet und Kontakt 40 (Fig. 8) geschlossen, wodurch das Relais 41 (Fig. 8) auf dem Wege 40-21-42 Spannung erhält und sich über 43 und 44 einen Selbsthaltekreis bildet. (Die Bezeichnungen 19-24 haben dieselbe Bedeutung wie in Fig. 3.)
Dadurch erhalten die Relais 45 und 46 Strom (Fig. 9, Kontakt 47), Relais 46 schaltet die G.. s-
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Fremdspannung am Gleis liegt, das Gleisrelais 3 stromlos werden.
Diesen Zustand nimmt der Stützmagnet 48 auf (Fig. 10), 49, 50 schliesst vorbereitend den Kontakt 51 (Fig. 8) und schaltet die Relais 45 und 46 wieder ab (Fig. 9, 52). Nun kann das Signal 7 in der schon beschriebenen Art in die Stellung "Fahrt frei" gebracht werden, wobei Relais 41 durch die Kontakte 42 und 43 abgeschaltet wird. Der Stützmagnet 48 kehrt nach Rückstellung des Signals in die Grundstellung zurück (Fig. 10, 39).
In ähnlicher Weise kann das Anziehen des Sperrmagneten L ? (Fig. 4) von einer Gleisprüfung abhängig gemacht werden.
Diese Sicherheit gestattet, die Schaltung der Richtungszustimmungen für Gegenfahrten auf eingleisiger Bahn von der Gleisfreimeldung abhängig zu machen, also von einer Zugfolgestelle zur anderen schrittweise fortschreiten zu lassen, womit eine besondere Rückleitung zwischen den zustimmenden Stellen wegfällt.
Wird ferner in jedem Abschnitt der ordnungmässige Zustand der umgeschalteten Teilstrecke geprüft, bevor die Umschaltung fortschreitet, so wird die Gegenzugsicherung hiedurch auch gegen eine die Leitung der Richtungszustimmung beeinflussenden Fremdspannung unempfindlich.
Durch Einbau eines Schaltelementes, das bei der Zustimmungsabgabe den Empfangsmagneten für die Gegenrichtung in der abgebenden Stelle zuverlässig abschaltet, kann man für das Hin-und Rückschalten der Richtungszustimmung mit einer Blockleitung auskommen.
Im folgenden ist dieser Schaltungsgrundsatz beispielsweise dargestellt.
Dazu benötigt jede Zugfolgestelle gemäss Fig. 11 mindestens ein Gleisrelais für die eine und eine Gleisbatterie für die andere Fahrtrichtung. Stehen, wie z. B. beim Posten B, die Signale einander im selben Profil gegenüber, so sind zwei Gleisrelais und zwei Batterien notwendig, wenn man ausserordentlich starke Leiterquerschnitte vermeiden will, weil der isolierte Gleisabschnitt bis zu der in der Fahrtrichtung hinter dem Signal gelegenen Zugeinwirkungsstelle reichen muss. (In Fig. 11 für die angegebene Fahrtrichtung nach rechts 16
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hinter Signal 11, für die Gegenrichtung 53 hinter Signal 54. ) Es ist angenommen, dass die Posten A und C zustimmende Stellen sind.
Durch Stützmagnete JA, 56, 57 und 58 (Fig. 12, 13,14) sind das Gleisrelais 3 und die Gleisbatterie 59 für den Abschnitt m, das Gleisrelais 12 und die Gleisbatterie 60 für den Abschnitt n an-, die Gleisrelais 61, 62 und die Gleisbatterien 63,64 abgeschaltet. Dabei überbrückt der Stützmagnet 56 (Fig. 13) die Zugeinwirkungsstelle 53 (Fig. 11).
Posten A ist im Besitze der Richtungszustimmung und es können daher Fahrten mit Signalbedienung (blockmässig) im Rat1mabstand von Posten A nach Posten C stattfinden (vgl. Fig. 3). Die Signale für die Gegenrichtung sind gemäss Erläuterung zu Fig. 3 und g gesperrt.
Zum Richtungswechsel schaltet Posten. 4, z. B. mit einer Schlüsseltaste durch den Kontakt 65 (Fig. 15), den Stützmagneten 66 um. Dieser schliesst die Kontakte 67 (Fig. 18) und 68 (Fig. 20), öffnet den Kontakt 69 (Fig. 18) und schaltet durch 70 (Fig. 12), sofern der vorgelegene
Abschnitt frei (Kontakt 71) und Signal 7 noch nicht in die Fahrtstellung gebracht worden war (Kontakt 72), den Stützmagneten 55 um, der den Kontakt 73 (Fig. 18) schliesst. Dadurch wird der Weg von der Stromquelle (Fig. 18) über 74,
73, 67, Leitung 75, 76, 77, 78 geschlossen, wobei die Relais 74 und 78 ihre Anker anziehen. Der
Stützmagnet 55 schliesst vorbereitend Kontakt 79,
Relais 80 bleibt aber wegen der Unterbrechung bei 69 stromlos.
Da der Kontakt 73 vom abgefallenen Anker der Wicklung II des Stützmagneten 55 geschlossen wurde, ist auch Gleisrelais 3 ab-und Batterie 63 an das Gleis angeschaltet (81, 82, Fig. 11) ; der Gleisstromkreis ist für die Gegenfahrt vorbereitet.
Relais 74 hat Kontakt 83 (Fig. 15) geöffnet und 84 (Fig. 20) geschlossen, wodurch Relais 85 Strom erhält und sich über 86 einen Haltekreis bildet, was aber vorläufig ohne Wirkung bleibt.
Inzwischen erfolgt die Umschaltung beim Posten B. Relais 78 hat seine Kontakte 87 (Fig. 13) und 88 (Fig. 16) geschlossen.
Der Stutzmagnet 57 zieht seinen Anker I an.
Der abfallende Anker II dieses Magneten schaltet das Gleisrelais 12 und die Batterie 59 ab (89, 90, Fig. 11) und überbrückt mit den Kontakten 91, 92 die Zugemwirkungsstelle 16. Das Gleisrelais 72 schaltet mit Kontakt 93 das Relais 94 an (Fig. 16).
Dieses stellt seine Kontakte 95, 96 (Fig. 19), 97 (Fig. 21), 98 (Fig. 13) und 99 (Fig. 16) um und bildet sich über den letzteren einen Haltekreis.
Kontakt 98 (Fig. 13) verursacht die Um- schaltung des Stützmagneten 56, der die Über- brückungen 100, 101 (Fig. 11) aufhebt und sowohl die Batterie 64 als auch das Gleisrelais 61 an- schaltet (102, 103). Ausserdem unterbricht er mit Kontakt 77 den vom Posten A auf Leitung 75 fliessenden Strom, Relais 74 und 78 fallen ab (Fig. 18), Relais 71 schliesst seinen Kontakt 83 (Fig. 15), wodurch der Stutzmagnet 66 in die Grundstellung zurückkehrt, durch Kontakt 67 die Leitung 75 von der Batterie trennt (Fig. 18) und das Relais 85 abwirft (68, Fig. 20).
Eine neuerliche Umschaltung des Stützmagneten 66 ist wegen Kontakt 104 (Fig. 15) so lange ausgeschlossen, als die Richtungzustimmung vom Posten C nicht zurückgegeben ist.
Beim Posten B hat Relais 78 seine Kontakte zurückgestellt, der Stützmagnet 56 die Leitungverbindung gegen Posten A unterbrochen (Fig. 18, 77) und zum Posten C geschlossen (105). Nachdem das Gleisrelais 61 Strom bekommen hat, erfolgt die Weitergabe der Zustimmung, ausgehend von der Stromquelle vor Relais 1, über 107, 105, 95 und Leitung 108 an Posten C, Relais 109. Nun spielt sich des gleiche Vorgang ab wie zwischen Posten A und B, wobei Relais 94 im Zusammenspiel mit 106 und 110 (Fig. 16),
19 und 21 ale letztes abfällt und die Leitung 108 von der Batterie trennt.
Relais 109 schaltet den Stützmagneten 58 um (Fig. 14, 111), wodurch die Batterie 60 ab- und
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nur abgegeben werden, wenn der Gleisabschnitt m frei ist. Am Posten B wird die Weitergabe so lange aufgehalten, bis der Abschnitt n frei ist (Kontakt 114, Fig. 13) ; sie erfolgt ausserdem erst, wenn die ordnungsgemässe Umschaltung von Gleisrelais und Batterie geprüft ist.
Die Rückgabe der Richtungszustimmung vom Posten C an Posten A erfolgt auf Grund der Symmetrie der Schaltung in gleicher Weise.
Von der praktischen Möglichkeit der Zusammenlegung verschiedener Relais ist in der beiliegenden Skizze zur Erzielung einer leichter verständlichen Schaltung kein Gebrauch gemacht worden.
Nach dem Vorstehenden ist es ohne weiteres möglich, die Blockleitung für die Signalverschlussmeldung (Fig. 2) mit der für die Gleisfreiprüfung (Fig. 9) und der für die Batterieabschaltung (Fig. 5) zu vereinen und auf eingleisiger Bahn alle sechs Leitungen zusammenzulegen, so dass für die vollkommene Sicherung der Folge-und Gegenfahrten nur drei Blockleitungen notwendig sind.
Im folgenden ist die Schaltung für die Sicherung der Folgefahrten auf eingleisiger Bahn mit nur einer Blockleitung beispielsweise dargestellt.
Voraussetzung für das Zusammenlegen der Leitungen ist zunächst die zuverlässige Anoder Abschaltung der einzelnen Schaltungsteile je nach der Fahrtrichtung. Dies besorgen in Fig. 23 die Kontakte 115, 116, 117, 118 der Magnetschalter 55, 56, 57 (Fig. 12 und 13), gezeichnet für die Fahrtrichtung A-B.
Eine Erregung der Magnetschalter 6 und 119 durch die für die Abschaltung der Gleisbatterie nötigen Stromimpulse verhindern die Kon- takte 120, 121, 122 beim Posten A und 123,
124, 125 beim Posten B.
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Zur Vereinfachung erfolgt die Prüfung der Kontakte 17 und 126 in ihrer Grundstellung, statt unmittelbar nach der Signalverschlussmeldung erst bei der nächsten Gleisprüfung.
Auf zweigleisiger Bahn fallen die Relais für die Gegenrichtung, also z. B. 119, 127, 128, 129 weg. Für die Folgezugsicherung sind dann samt Rückleitung 3 Blockleitungen notwendig.
Die Schaltung ist nach Verlegung der nach der vorstehenden Beschreibung dem Gleisrelais übertragenen Sicherheiten auf andere Schaltelemente auch ohne selbsttätige Gleisfreimeldung verwendbar.
Ist die Entfernung zweier Posten, z. B. A und B (Fig. 1), grösser als die durch den Bettungswiderstand bestimmte grösste Länge eines isolierten Streckenabschnittes, so können in bekannter Weise Schaltstellen angeordnet werden, wo das Gleisrelais des einen Teilabschnittes die Batterie des folgenden an-und abschaltet. Solche Schaltstellen müssen für die Umschaltung der Richtungszustimmung nach obiger Darstellung mit Einrichtungen versehen werden, die im folgenden beispielsweise erläutert sind.
Die in Fig. 26 mit S bezeichnete Schaltstelle besitzt zu diesem Zweck die in Fig. 18 und 19 beim Posten B dargestellten Einrichtungen.
Die Leitung für die Richtungszustimmung ist also in der Schaltstelle unterbrochen. Beim Richtungswechsel zieht nach den bereits beschriebenen Schaltvorgängen das in Fig. 18 mit 78 bezeichnete Relais seinen Anker an, wodurch die Wirkung I des Magneten 130 (Fig. 27) Strom erhält (131) und die Kontakte 132,
133 (Fig. 26) umsteuert. Die Batterie 134 und das Gleisrelais 135 (Fig. 26) werden hiebei abgeschaltet, der Anker der Wicklung II des
Stützmagneten 130 (Fig. 27) bleibt infolge des
Stromlaufes über die Kontakte 131, 136, 137 angezogen. Sobald das Gleisrelais abgefallen ist, erhält Relais 138 (Fig. 28) Strom und bildet einen Selbsthaltekreis 139.
Ausserdem unter- bricht es den Haltekreis der Wicklung 77 deys Magneten 130 (Fig. 27) mit Kontakt 136, so dass der A. nker 1I abfällt, der, wie beschrieben, den Stromkreis des Relais 78 abschaltet (wodurch auch Kontakt 131 den Stromkreis der Wicklung I unterbricht), mit Kontakt 139 Batterie 134 (Fig. 26) an den Gleisabschnitt gegen Posten B anschaltet und das Gleisrelais 135 an den Abschnitt gegen Posten A legt (140). Das Gleisrelais zieht nun seinen Anker an und die Richtungszustimmung schreitet in der bereits beschriebenen Weise gegen Posten B fort.
Zur Überprufung der ordnungsmässigen Funktion des Gleisrelais 135 der Schaltstelle wird die Signalverschlussmeldung vom abgefallenen Anker des Gleisrelais abhängig gemacht. Es kann dies beispielsweise in der in Fig. 29 dargestellten Art erfolgen, wobei entsprechend der Fahrt- richtung (Kontakte 141, 142, 143, 144 des Magnetschalters 130) die Signalverschlussmeldung nur über einen bei abgefallenem Anker geschlossenen
Kontakt 145 oder 146 des Gleisrelais erfolgen kann, während die entgegengesetzt verlaufenden Impulse einen Umgehungsweg über eine Ventil-
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Zur Erzielung einer wirtschaftlichen Betriebsspannung der Streckenblockbatterien ist es deshalb zweckmässig, alle Blockleitungen in der Schaltstelle zu unterbrechen, so dass nunmehr alle Schaltvorgänge auf eine Entfernung beschränkt werden, die gleich ist der maximalen Länge eines Abschnittes des isolierten Streckengleises (etwa 3 km). Die festen Widerstandswerte lassen dann die Anwendung einer einzigen Bauform von Linienrelais für alle Fälle zu.
Die Fig. 30,31 und 32 zeigen die beispiels". se Ausführung der Schaltung für die Übertragung der Vorgänge der Folgezugsicherung in der Schaltstelle. Die Kontakte 141 bis 144 (Fig. 30) haben auch hier die Anpassung der Schaltung an die jeweils eingestellte Fahrtrichtung vorzunehmen. Relais 149 (Fig. 3C, überträgt den Signalverschlussimpuls mit Kontakt 50, Relais 151 die entgegengesetzt verlaufenden Impulse mit Kontakt 152, während die Relais 153 und 154 (Fig. 30) im Zusammenspiel mit 155 (Fig. 31) und 156 (Fig. 32) jene Abschaltungen zu übertragen haben, die von der empfangenden Stelle ausgehen (157- ! 60, Fig. 32). Der Überprüfung des abgefallenen Gleisrelais dient Kontakt 161.
Zur Sicherung der Schaltung gegen stossweise Beeinflussung der an Kabelleitungen angeschlossenen Relais können Verzögerungseinrichtungen bekannter Art angewendet werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Sicherheitsschaltung für Streckenblockanlagen, dadurch gekennzeichnet, dass ein Relais (Gleisrelais 3) durch ein Schaltelement, über das es mit Strom versorgt wird, also 7. B. einen Selbsthaltekontakt (4), an ein Gleis angeschlossen ist, dessen Schaltung so beschaffen ist, dass es seinen abgefallenen Anker nur dadurch wieder anziehen kann, dass ein Kontakt (5) parallel zu dem Selbsthaltekontakt (4) geschlossen wird (Fig. 1).