DE124130C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Um Eisenbahnunfälle zu verhüten, ist es in erster Linie nöthig, die Sicherheit der Züge auf offener Strecke in jeder Beziehung zu erhöhen. Die Gefahr eines Zusammenstofses, die durch den Fehler eines Beamten verursacht wird, wird so lange bestehen bleiben, als die eine Station B beispielsweise einen Zug nach der Station A ablassen kann, ohne die Gewifsheit zu haben, . dafs der vorher abgelassene Zug die Station B schon vollständig erreicht hat, d. h. ehe nicht die Strecke zwischen den beiden Stationen vollkommen frei ist.

Auf beiliegender Zeichnung ist der Erfin-.dungsgegenstand dargestellt, und zwar zeigt:

Fig. ι schematisch die Lage der zwischen beiden Stationen angebrachten Apparate, ·■

Fig. 2 einen Aufrifs und

Fig. 3 im theilweisen Schnitt die Einrichtungen an jeder der beiden Stationen.

Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung ist folgender:

A und B seien die beiden Stationen. Ein Zug verlasse die Station A auf dem Gleis V in der Richtung des Pfeiles. Derselbe fährt zunächst am Ausfahrtssignal α vorbei, welches auf »Strecke frei«· steht.

Der Schlufswagen X des Zuges schliefst dasselbe selbsttätig und unterbricht zu gleicher Zeit die Verbindung der Station A mit dem Ausfahrtssignal, so dafs es von letzterer nicht, mehr geöffnet werden kann. Die Station kann infolge dessen einen weiteren Zug auf dem Gleis V in der Richtung F nicht ablassen.

Der Zug kommt schliefslich zum Einfahrtssignal b der Station B, welches auf »frei« steht, schliefst dieses Signal, wiederum durch seinen Schlufswagen X und stellt gleichzeitig die Verbindung' der Station A mit dem Ausfahrtssignal, wieder her; die letztere Station A kann infolge dessen einen neuen Zug ablassen, welcher das Einfahrtssignal der Station B geschlossen findet, wenn die Station B dasselbe nicht inzwischen geöffnet hat. ' '

Die.' Stellung des Ausfahrtssignals α kann durch eine Hülfseinrichtung auf der Station A sichtbar gemacht werden, so dafs also die Station A eine Controle darüber hat, wann der Zug in die Station B eingefahren ist.

Auf diese Weise wird nicht allein ein Zusammenstofs auf freier Strecke verhütet, son-, dem auch erreicht, dafs sich nie zwei Züge' zwischen beiden Stationen befinden können.

. Nach dieser. Erläuterung des Prindps an Hand von Fig. ι soll im Folgenden die · in den Fig. 2 und 3 dargestellte praktische Ausführung beschrieben werden. Um den Gegenstand möglichst zu vereinfachen, sei angenommen, dafs die Aus- und Einfahrtssignale a und b so gebaut sind, wie Fig. 1 schematisch zeigt, und auf elektrischem Wege gestellt werden.

Das Stellen des Signals α geschieht durch eine Scheibe D, welche mit dem um den Drehzapfen λ" schwingenden Signalarm ä durch eine Stange L verbunden ist; ein Gewicht P mit Schnur.^? wirkt auf die Achse der Scheibe D und setzt dieselbe nach Auslösung in Drehung; ein Elektromagnetanker K aus weichem Eisen in Form einer Sperrklinke, welche im Theile 0 federt, greift in zwei Aussparungen ζ und V der Scheibe D. Der Magnet K zieht die Sperrklinke k auf einen Augenblick an, sobald ein elektrischer Strom denselben durchliefst. Beim

Anziehen der Sperrklinke k wird die Scheibe D ausgelöst und letztere dreht sich unter dem Einflufs des Gewichtes P um i8o°. Der Signalarm k wird hierbei herabgezogen und nimmt die Lage des Signals b an; durchfliefst der elektrische Strom- zum- zweiten Mal den Elektromagneten K und löst die Klinke k aus, so wird die Scheibe D wiederum ausgelöst und jer Signalarm α wieder in seine erste Lage zurückgeführt, d. h. gehoben, worauf dasselbe Spiel sich stets in gleicher-Weise wiederholt.

Jede Station A und B besitzt einen Taster Q und Q" durch den auf elektrischem Wege die Einstellung der Signale α und b geschehen kann, sobald die noch zu beschreibenden auf der Strecke befindlichen Einrichtungen dies gestatten. Der nöthige Strom wird von einer Stromquelle C geliefert. In der Nähe des Ausfahrtssignales α befindet sich neben dem Gleis V ein Kasten H, in, dem ein um η drehbarer Hebel d untergebracht ist, der· um ein gewisses Stück aus dem Deckel des Kastens H herausragt. Der Hebel d trägt zwei von einander gut isolirte Contactkugeln 5 und M, welche je nach der Stellung des Hebels d eine elektrisch leitende Verbindung zwischen den Federcontacten s s' oder mm', welche unter einander gleichfalls gut durch Kautschukblöcke Tbezw. T' isolirt sind, herstellen. Eine Feder R ist bestrebt, den Hebel d und dessen Contactkugel M stets gegen die Federcontacte m m' zu drücken. Die Kugel M ist indessen daran verhindert, den Contact zwischen m und m' herzustellen, da sie stets in einiger Entfernung von den Federn mm' gehalten wird. Dies geschieht dadurch, dafs ein als Sperrklinke ausgebildeter Anker g, welcher, in eine Aussparung j des unteren, scheibenförmigen Theils des Hebels d eingreift, die volle Bewegung des Hebels d verhindert.

Vor dem Anker g befindet sich der Elektromagnet G, welcher beim Durchfiiefsen .eines Stromes die Klinke g anzieht und dem Hebel unter Einwirkung der Feder R gestattet, den Contact zwischen m und m' vermittelst der Kugel M. herzustellen, wie dies Fig. 3 zeigt. In der Nähe des Einfahrtssignals b befindet sich gleichfalls ein Kasten H' neben dem Gleis V, welcher der Anordnung von Fig. 4 sehr ähnlich ist. Derselbe enthält einen um n' drehbaren Hebel c, der mit einer Contactkugel U versehen ist, die zwischen den Contactfedern η η', welche durch einen Isolirblock T" von einander getrennt sind, eine elektrische Verbindung herzustellen gestattet. Eine Feder R' ist bestrebt, den Hebel c stets aufser Contact mit den Federn nn' zu halten. Alle Theile der genannten Einrichtungen sind unter einander in der Weise verbunden, wie . es Fig. 1 in punktirten Linien zeigt. In den Stromkreis der Station A ist ferner eine Anzeigevorrichtung eingeschaltet, welche die Stellung des Ausfahrtssignals angiebt. .-. . .

Der Schlufswagen des von der Station A abgehenden Zuges ist bei F mit einem festen Arm in Höhe der Hebel c und d versehen. Diese Hebel und der Arm am Schlufswagen sind ferner so angebracht, dafs, wenn der Zug in der durch den Pfeil angedeuteten Richtung darüber fährt, der Arm F die Hebel d und c mitnimmt, bis sie die durch punktirte Linien angedeutete- Stellung erreicht haben. Sobald der Arm F diese Hebel c d überfahren hat, werden die letzteren durch die Federn R und R' in ihre Anfangsstellung zurückgebracht.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende :

Angenommen, das-Ausfahrtssignal der Station'./!' wie auch das Einfahrtssignal der Station B stehe auf »Strecke frei« und ein Zug verlasse soeben die Station .4; sobald der Schlufswagen an dem. Ausfahrtssignal vorbeifährt und mit seinem' Arm F den Hebel d berührt, wird der Contact zwischen m und m' aufgehoben und die Contactkugel 5 stellt die Verbindung zwischen den Contacten s und s' her, wie dies die Zeichnung in punktirten Linien zeigt; kurz, darauf geht der Hebel d wieder zurück und wird durch das Einfallen der Sperrklinke g in die Aussparung./ kurz vor den Contactfedern mm' angehalten. Der . kurze Contact zwischen s und s' hatte zur Folge, dafs der Strom der Batterie C den Elektromagneten K durchfliefst, welcher die Klinke k auslöst und so das Signal a schliefst, d. h. dasselbe in die Lage bringt, in der es die Strecke blockirt. Der Zug kann von diesem Augenblick an weiter fahren, ja selbst auf der Strecke halten, ohne befürchten zu müssen, dafs die Station A einen weiteren Zug abläfst, welcher auf ihn stofsen könnte, denn es ist nicht allein das Ausfahrtssignal der Station A geschlossen, sondern die letztere kann es auch nicht mehr aufrichten, da infolge der Contactunterbrechung bei' m und m' durch Niederdrücken des Tasters Q. kein Strom zwischen dem Signal α und der Station A in die Leitung geschickt werden kann.

Setzt der Zug seinen Weg fort, so gelangt derselbe schliefslich zum Einfahrtssignal der Station B, welches »frei« zeigt, wie oben angenommen wurde. Sobald jedoch der Schlufswagen an demselben vorbeifährt, wirkt der Arm F auf den Hebel e und stellt dadurch den Contact zwischen u und u' her, wodurch ein Strom in den Elektromagneten K' gesandt wird, der das Signal b in die Halt-Stellung bringt. Zu gleicher Zeit geht der Strom ^:äber auch durch den Elektromagneten G und löst die Klinke g aus, welche dem Hebel d unter Mithülfe der Feder R .gestattet, durch die Kugel M den Contact zwischen m-und m' wieder herzustellen und so den unterbrochenen

Stromkreis der Station A wieder'zu. schliefsen. Die. Station A kann jetzt wieder' ihr Ausfahrtssignal auf »frei« stellen und einen neuen Zug auf-dem Gleis V ablassen.· Der erste Zug aber kann ohne Gefahr in die Station B einfahren, da das Einfahrtssignal b hinter ihm geschlossen ist. Das Signal b kann von der Station B durch den Taster. Q' von Neuem wieder aufgerichtet werden.

Die Elektromagnete 5 und 6, welche in den Stromkreis der Station A eingeschaltet sind, beeinflussen den Zeiger Z des Ankers der Elektromagnete 5 bezw. 5. Steht dieser Zeiger Z auf A, so ist das Einfahrtssignal b der Station B auf »Halt« zurückgestellt, der Stromkreis bei m m' wieder geschlossen und so das Wiederaufziehen des Signalarmes durch Niederdrücken des Tasters Q. ermöglicht; die Stellung des Zeigers auf Z dagegen zeigt an, dafs das Ausfahrtssignal a der Station A auf »frei« gestellt worden ist.

Wie beschrieben erhält jedes Gleis einer Station die Einrichtung nach Fig. 2 und 3 und kann daher stets nur in einem Richtungssinne befahren werden.

:Aus Vorstehendem geht hervor, dafs, wenn auf der Strecke sich ein Theil der Wagen vom Zuge durch irgend welche Umstände löst, kein weiterer Zug von der ersten Station nachgesandt werden kann, bis nicht der Schlufswagen des Zuges an dem Einfahrtssignal der zweiten Station vorbeigefahren ist.

Die bereits bestehenden Blockapparate und Semaphoren können mit vorliegender Anordnung zweckmäfsig in
werden.

Verbindung gebracht

Claims (1)

1. , Patent-Anspruch: ■■ ■

   Zugdeckungseinrichtung zur Verhütung des Zusammenstofses zweier Züge auf freier Strecke, bei welcher am Schlufswagen des Zuges ein Anschlag angebracht ist, welcher auf Streckenstromschliefser einwirkt, dadurch gekennzeich- ■ net, dafs durch diesen Anschlag das Ausfahrtssignal der Abgangsstation selbstthätig geschlossen und gleichzeitig der Stromkreis derselben Station unterbrochen wird, während durch denselben Anschlag beim Einfahren in die nächste Station bezw. beim Vorbeifahren am nächsten Signalposten das betreffende Signal gesenkt und der Stromkreis der Abgangsstation wieder hergestellt wird, so dafs letztere ihr Signal auf »Strecke frei« einstellen kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.