DE102047C

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Publication number: DE102047C
Application number: DENDAT102047D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Signalvorrichtung für Eisenbahnen, mit deren Hülfe es möglich ist, zu erkennen, ob ein die Strecke durchfahrender Zug während der Fahrt durch Losreii'sen Wagen verloren hat oder vor einem Blocksignal stehen geblieben ist, indem während des Durchfahrens der Strecke zwei am Anfang derselben um reichlich eine gröfste Zuglänge von einander entfernt angeordnete Radtaster einen Achsenzä'hler vorwärts und in die Nullstellung zurückschalten. Von bekannten ähnlichen Vorrichtungen (s. die deutschen Patentschriften Nr. 63937, 71276 und 75578) unterscheidet sich der Gegenstand vorliegender Erfindung dadurch, dafs der die Warnungssignale schliefsende Contact nicht sofort durch den ersten Zug geschlossen werden kann, sondern nur für den Schlufs durch einen nachfolgenden Zug bereit gemacht wird, so dafs erst dieser letztere im Stande ist, den Contact zu schliefsen und damit die Warnungssignale in Thätigkeit zu setzen.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist die Vorrichtung veranschaulicht, und zwar zeigt:

Fig. ι und 3 den Hauptapparat im senkrechten Längsschnitt,

Fig. 2 im Grundrifs.

Fig. 3 ist ein Längsschnitt durch den Nebenapparat (zweiter Taster), während die

Fig. 5 und 6 Einzelheiten des Hauptapparates veranschaulichen.

Fig. 7 ist ein Lageplan.

Aus einem Schutzgehäuse ragt beim Hauptapparat ein auf einer Welle b festsitzender Taster α heraus, welcher so angeordnet ist, dafs er, für gewöhnlich durch Feder a^l hochgedrückt , von den Rädern beim Darüberhinfahren niederbewegt wird und so die Welle b in Schwingung versetzt. Ein nach unten gerichteter und ebenfalls auf der Welle b fester Arm c trägt am freien Ende, gelenkig mit ihm verbunden, eine Schaltklinke c¹, welche in die Zähne eines Steigrades d eingreifen kann, in der Ruhestellung (Fig. 1) aber durch das feste Widerlager c² aufser Eingriff mit dem Steigrad d gehalten wird. Dieses sitzt mit einem zweiten Steigrad i mit der doppelten Zä'hnezahl und einem kleinen Triebrad f fest auf einer Achse e, welche lose drehbar gelagert ist. Die Achse e steht unter der Einwirkung einer durch eine Torsionsfeder h beeinflussten Achse g, indem das auf dieser Achse feste gröfsere Triebrad f¹ mit dem Triebrad / auf der Achse e in Eingriff steht, und zwar ist die hierdurch bewirkte Drehung der Achse e dem Sinne nach der durch den Taster α bewirkten entgegengesetzt. Das grofse Steigrad i wird durch eine in ihrer einen Stellung (Fig. 1) durch eine Feder k^l gehaltene Ankerhemmung k beeinflufst, welche durch ein Elektromagnetenpaar m ausgelöst werden kann, indem der Anker m¹ dieses Elektromagnetenpaares am freien Ende des mit der Drehachse / der Ankerhemmung ein Ganzes bildenden Armes k'² fest verbunden ist. An. der Tasterachse b sitzt ferner ein Arm n, welcher mit seinem freien Ende auf die eine zweier von einander isolirt befestigten, einen Contact 0. bildenden Federn einwirken kann.

Für gewöhnlich werden diese Contactfedern, j und hierin liegt das Wesen der Erfindung, j durch ein isolirendes Stück p, welches an dem geraden Arm r³ eines um r⁴ schwingbaren T-förmigen Hebels- sitzt, getrennt. Der zweite aufwärts gerichtete Arm r² dieses Hebels trägt ein Gewicht am freien Ende, während der dritte, nach unten und nach dem Isolirstück ρ zu gebogene Arm r einen nach hinten gerichteten Ansatz r¹ besitzt, welcher, sobald sich das isolirende Stück ρ zwischen den Contactfedern ο befindet, ein Widerlager hinter dem Haken s¹ am freien Ende des nach oben gerichteten Armes s³ eines um eine feste Achse s⁴ drehbaren T-förmigen Hebels findet. Von den beiden anderen Armen dieses Hebels trägt der eine ein Gewicht s'², der andere den Anker s eines Elektromagneten t. Die freien Enden der Arme r und r³ liegen im Wege des freien Endes des Umschalthebels g\ welcher fest auf der Achse g sitzt und sich mit seinem rechtwinklig abgebogenen Ende für gewöhnlich zwischen den Contactfedern ο unter dem Arme r³ befindet. Der Elektromagnet t liegt in einem Stromkreise mit dem Elektromagneten m des nicht zu ihm gehörigen vorhergehenden Hauptapparates, welcher durch die beiden Contactfedern q geschlossen werden kann, die, um reichlich eine gröfste Zuglänge (165 Achsen) entfernt, in der Fahrtrichtung hinter dem eben beschriebenen Apparat in einem Gehäuse B angeordnet sind (Fig. 4). Geschlossen wird der Contact durch die Einwirkung des eines Armes v² eines um eine feste Achse b¹ schwingenden Doppelhebels, dessen anderer Arm aus dem Gehäuse B bis zum Schienenkopf hervorragt und einen Taster ν trägt, welcher in der Ruhestellung so weit "über die Schienenoberkante hervorragt, dafs er ■ebenso wie der Taster α des HauptappSrates von den Rädern niedergedrückt werden kann. In der gehobenen Stellung (Fig. 4) wird der Taster durch die Feder v^l sehalten.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun folgende:

Fährt ein Zug in der Richtung von C nach D (Fig. 7), so passirt er zuerst den Hauptapparat I und es werden bei diesem gemäfs der Achsenzahl die Schalträder d und i im Sinne des Pfeiles (s. Fig. 3) in Drehung versetzt, der Umschalthebel g^l aber im Sinne des Pfeiles 2 vom Contact 0 weggedreht, so dafs also der um r* schwingende T-förmige Hebel nur noch durch den Haken s¹ in seiner Lage gehalten wird. Infolge dessen bleibt auch das isolirende Stück ρ noch zwischen den Contactfedern 0 und verhindert so die Bildung des Stromschlusses beim jedesmaligen Druck des Hebels η auf die eine der Federn (Fig. 1 und 3). Der eine Arm des Ankers k verhindert hierbei das Zurückgehen des Werkes. In der so je nach Zahl der Achsen erreichten Stellung bleibt das Werk stehen. Erreicht nun die erste Achse des Zuges den Taster I^a (Fig. 7), so schliefst dieser durch Contact q den Stromkreis, des Elektromagneten t im Hauptapparate I, der Strom fliefst von der Stromquelle Q. durch Leitung Z¹ nach Contact q, durch diesen, Leitung IL-Γ¹ nach Elektromagnet t und von diesem durch Leitung /³ (bezw. Erde) zurück nach der Stromquelle Q- Der Elektromagnet t zieht seinen Anker s an und löst so den um r⁴ schwingenden T-förmigen Hebel aus, welcher sich nun infolge Einflusses des schweren Stückes r~ im Sinne des Pfeiles 3 (Fig. 5) bewegt, so dafs das isolirende Stück ρ nunmehr seine Stellung zwischen den Contactfedern 0 verläfst. Hierdurch wird die Bildung des Contactes durch Hebel η freigegeben. Begrenzt wird die Bewegung des um r⁴ schwingenden T-förmigen Hebels durch Anschlagstift r⁵.

Der Zug fährt nun weiter und über den nächsten Hauptapparat II. Auch bei diesem wird, wie vorher bei I, das Schaltwerk gemäfs der Achsenzahl weitergeschaltet und der Umschalthebel g¹ eingestellt. Durch Ueberfahren des zugehörigen Nebenapparates II^a wird der um r⁴ schwingende T-förmige Hebel ausgelöst und der Contact ο freigegeben. Gleichzeitig aber wird das Elektromagnetenpaar m des Hauptapparates I, da es in demselben Stromkreis mit den Elektromagneten t des Apparates II liegt, bei jedem Niedergehen des Tasters von II^a erregt, zieht seinen Anker in¹ an und läfst ihn wieder los. Hierdurch wird das Ankergesperre k in Bewegung gesetzt und Schaltrad i um jedesmal zwei Zähne entgegen der Richtung des Pfeiles 1 (Fig. 3) bewegt, indem nun die Torsionsfeder /; in Wirkung tritt. Der Stromlauf (Fig. 7) ist hierbei folgender: Von Stromquelle Q.¹ durch Leitung Z⁵ nach dem geschlossenen Contact q von II^a, von hier durch I^s L'² Γ nach m in I, von hier durch Z⁰ nach t in II und endlich durch Z⁴ nach Q¹ zurück. Da Schaltrad i doppelt so viel Zahne besitzt als d, so wird, wenn alle Achsen des Zuges den Taster v² von II^a passirt haben, der Umschalthebel g¹ mit seinem winklig abgebogenen Ende wieder zwischen die Contactfedern 0 zu stehen kommen und auf dem letzten Theile seines Weges den Arm r³ mit dem isolirenden Stück ρ mitnehmen, somit letzteres wieder zwischen die Federn 0 führen. Gleichzeitig wird der das Isolirstück ρ tragende T-förmige Hebel wieder durch den Haken s^l am Arme s³ gesperrt, da letzterer sich infolge der Stromlosigkeit des Elektromagneten t in der Aufnahmestellung befindet. Kommt nun der nächste Zug an Hauptapparat I, so findet er denselben ordnungsmäfsig vor und es wiederholt sich lediglich der bereits beschriebene Vor-

Ist aber der vorausgefahrene Zug vor dem nächsten Apparat stehen geblieben, oder sind Wagen von ihm losgerissen, so wird, da gar keine bezw. nicht alle Achsen über den Taster ν von ll^a gingen, der Umschalthebel g¹ gar nicht oder nicht vollkommen in seine Stellung zwischen den Federn ο zurückkehren. Infolge dessen wird auch Isolirstück ρ nicht zwischen die Federn ο gedrückt, und Hebel η an der Tasterwelle b von Hauptapparat I ist nun in den Stand gesetzt, den durch die Federn ο gebildeten Contact zu schliefsen, sobald der Taster α niedergedrückt wird, also sobald die erste Achse eines nachfolgenden Zuges über den Apparat hinweggeht. In den solcherart geschlossenen Stromkreis sind (Fig. 7) Signalvorrichtungen A A^] eingeschaltet, welche dem Führer ein leicht wahrnehmbares Signal geben, Beim Ausführungsbeispiel ist dies ein Läutewerk, dessen Werk beim Stromschlufs ausgelöst wird. Der Strom geht dabei (Fig. 7) von der Stromquelle Q durch Z¹² nach dem Signalapparate A. von diesem durch I¹¹L¹I¹⁰ nach dem geschlossenen Contact ο und von diesem durch Leitung P nach der Stromquelle zurück..

. Fährt ein Zug in der Richtung von C (Fig. 7) nach D und verliert er nach Passiren des Tasters II^a Wagen, die von D nach C zurücklaufen, so passiren sie erst den Taster II^a, schliefsen durch Contact q den Stromkreis des Magneten t von II und m von I. Der Magnet t bewirkt keine Veränderung in II, der Magnet m vom Apparat I aber setzt die Ankerhemmung in Bewegung und das Rad i wird durch die Torsionsfeder noch weiter zurückgedreht. Hierdurch' bewegt sich der Hebel g¹ nach oben und nimmt das isolirende Stück ρ mit. Dieses wird in etwas angehobener Stellung durch das schwere Ende r², welches das Uebergewicht erhält, nach hinten an das Widerlager r^l angelegt und verbleibt in dieser Stellung.

Wird nun jetzt der Taster I von einem von C nach D fahrenden Zuge oder auch von zurücklaufenden Wagen befahren, so wird, weil Isolirstück ρ nicht mehr hinderlich ist, der Contact 0 geschlossen und das Alarmsignal tritt in Thätigkeit.

Die Normalstellung der Hauptapparate wird wieder erreicht, wenn die weggelaufenen Wagen in der Richtung von C nach D zurückgeholt werden. Beim Zurückdrehen wird Hebel g^} den Arm r treffen und so weit mit zurücknehmen, bis das Isolirstück ρ gegenüber dem schweren Stück r² das Uebergewicht erhält und somit wieder zwischen die Contactfedern 0 fallt.

Claims

Patent-Anspruch:

Signalvorrichtung zum Melden des Losreifsens von Wagen und des Besetztseins einer Blockstrecke durch einen Zug, bei welcher das Vor- und Rückwärtsschalten eines Achsenzählers von zwei zusammengehörigen, um reichlich eine gröfste Zuglä'nge von einander entfernt angeordneten Radtastern bewirkt wird, indem der in der Fahrtrichtung erste Taster (a) ein Schaltrad (d), welches zugleich Zählrad ist, entgegen der Wirkung einer Torsionsfeder (h) dreht, dadurch gekennzeichnet, dafs dieses Schaltrad (d) unter Mitnahme eines zweiten, fest mit ihm verbundenen und von einem durch einen Elektromagneten (ni) auslösbaren Ankergesperre (k) beeinflufsten Schaltrades (i) einem zwischen ein Paar Contactfedern (0) gehaltenen Isolirstück (p) zunächst sein Widerlager (g¹) raubt, so dafs dieses Isolirstück (p) zwischen den Contactfedern (0) herausschwingen kann, sobald der dasselbe tragende Hebel (r^%) durch einen in dem durch den anderen Taster (v) schliefsbaren Stromkreis liegenden Elektromagneten (t) ausgelöst wird, wobei das Isolirstück (p) durch Hebel (g¹) erst dann wieder zwischen die Contactfedern (o) gebracht wird, wenn das Schaltrad (i) durch den zweiten Taster (v) des nächstfolgenden Apparates elektromagnetisch um die volle Achsenzahl zurückgeschaltet wird, zum Zweck, wenn der ganze Zug (oder auch nur einzelne losgerissene Wagen) auf der Strecke zwischen zwei Vorrichtungen sich befindet, durch die erste Achse eines etwa nachfolgenden Zuges mittelst Tasters (a) die durch das Isolirstück (p) nicht mehr getrennten Contactfedern (0) mit Hülfe eines Hebels (n) an der Tasterachse (b) gegen einander zu drücken und so einen Stromkreis für Warnsignale zu schliefsen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.