DE102047C - - Google Patents
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- DE102047C DE102047C DENDAT102047D DE102047DA DE102047C DE 102047 C DE102047 C DE 102047C DE NDAT102047 D DENDAT102047 D DE NDAT102047D DE 102047D A DE102047D A DE 102047DA DE 102047 C DE102047 C DE 102047C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
- B61L21/06—Vehicle-on-line indication; Monitoring locking and release of the route
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Push-Button Switches (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Signalvorrichtung für Eisenbahnen, mit deren
Hülfe es möglich ist, zu erkennen, ob ein die Strecke durchfahrender Zug während der Fahrt
durch Losreii'sen Wagen verloren hat oder vor einem Blocksignal stehen geblieben ist, indem
während des Durchfahrens der Strecke zwei am Anfang derselben um reichlich eine gröfste
Zuglänge von einander entfernt angeordnete Radtaster einen Achsenzä'hler vorwärts und in
die Nullstellung zurückschalten. Von bekannten ähnlichen Vorrichtungen (s. die deutschen Patentschriften
Nr. 63937, 71276 und 75578) unterscheidet sich der Gegenstand vorliegender Erfindung
dadurch, dafs der die Warnungssignale schliefsende Contact nicht sofort durch den
ersten Zug geschlossen werden kann, sondern nur für den Schlufs durch einen nachfolgenden
Zug bereit gemacht wird, so dafs erst dieser letztere im Stande ist, den Contact zu schliefsen
und damit die Warnungssignale in Thätigkeit zu setzen.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist die Vorrichtung veranschaulicht, und zwar zeigt:
Fig. ι und 3 den Hauptapparat im senkrechten
Längsschnitt,
Fig. 2 im Grundrifs.
Fig. 3 ist ein Längsschnitt durch den Nebenapparat (zweiter Taster), während die
Fig. 5 und 6 Einzelheiten des Hauptapparates veranschaulichen.
Fig. 7 ist ein Lageplan.
Aus einem Schutzgehäuse ragt beim Hauptapparat ein auf einer Welle b festsitzender
Taster α heraus, welcher so angeordnet ist, dafs er, für gewöhnlich durch Feder al hochgedrückt , von den Rädern beim Darüberhinfahren
niederbewegt wird und so die Welle b in Schwingung versetzt. Ein nach unten gerichteter
und ebenfalls auf der Welle b fester Arm c trägt am freien Ende, gelenkig mit
ihm verbunden, eine Schaltklinke c1, welche in die Zähne eines Steigrades d eingreifen kann,
in der Ruhestellung (Fig. 1) aber durch das feste Widerlager c2 aufser Eingriff mit dem
Steigrad d gehalten wird. Dieses sitzt mit einem zweiten Steigrad i mit der doppelten Zä'hnezahl
und einem kleinen Triebrad f fest auf einer Achse e, welche lose drehbar gelagert ist.
Die Achse e steht unter der Einwirkung einer durch eine Torsionsfeder h beeinflussten Achse g,
indem das auf dieser Achse feste gröfsere Triebrad f1 mit dem Triebrad / auf der Achse e in
Eingriff steht, und zwar ist die hierdurch bewirkte Drehung der Achse e dem Sinne nach der
durch den Taster α bewirkten entgegengesetzt.
Das grofse Steigrad i wird durch eine in ihrer einen Stellung (Fig. 1) durch eine Feder kl
gehaltene Ankerhemmung k beeinflufst, welche durch ein Elektromagnetenpaar m ausgelöst
werden kann, indem der Anker m1 dieses Elektromagnetenpaares am freien Ende des mit
der Drehachse / der Ankerhemmung ein Ganzes bildenden Armes k'2 fest verbunden ist. An.
der Tasterachse b sitzt ferner ein Arm n, welcher mit seinem freien Ende auf die eine
zweier von einander isolirt befestigten, einen Contact 0. bildenden Federn einwirken kann.
Für gewöhnlich werden diese Contactfedern, j und hierin liegt das Wesen der Erfindung, j
durch ein isolirendes Stück p, welches an dem geraden Arm r3 eines um r4 schwingbaren
T-förmigen Hebels- sitzt, getrennt. Der zweite aufwärts gerichtete Arm r2 dieses Hebels
trägt ein Gewicht am freien Ende, während der dritte, nach unten und nach dem Isolirstück
ρ zu gebogene Arm r einen nach hinten gerichteten Ansatz r1 besitzt, welcher, sobald
sich das isolirende Stück ρ zwischen den Contactfedern ο befindet, ein Widerlager hinter
dem Haken s1 am freien Ende des nach oben gerichteten Armes s3 eines um eine feste
Achse s4 drehbaren T-förmigen Hebels findet.
Von den beiden anderen Armen dieses Hebels trägt der eine ein Gewicht s'2, der andere den
Anker s eines Elektromagneten t. Die freien Enden der Arme r und r3 liegen im Wege
des freien Endes des Umschalthebels g\ welcher fest auf der Achse g sitzt und sich mit
seinem rechtwinklig abgebogenen Ende für gewöhnlich zwischen den Contactfedern ο
unter dem Arme r3 befindet. Der Elektromagnet t liegt in einem Stromkreise mit dem
Elektromagneten m des nicht zu ihm gehörigen vorhergehenden Hauptapparates, welcher durch
die beiden Contactfedern q geschlossen werden kann, die, um reichlich eine gröfste Zuglänge
(165 Achsen) entfernt, in der Fahrtrichtung hinter dem eben beschriebenen Apparat in
einem Gehäuse B angeordnet sind (Fig. 4). Geschlossen wird der Contact durch die Einwirkung
des eines Armes v2 eines um eine feste Achse b1 schwingenden Doppelhebels,
dessen anderer Arm aus dem Gehäuse B bis zum Schienenkopf hervorragt und einen Taster ν
trägt, welcher in der Ruhestellung so weit "über die Schienenoberkante hervorragt, dafs er
■ebenso wie der Taster α des HauptappSrates von den Rädern niedergedrückt werden kann.
In der gehobenen Stellung (Fig. 4) wird der Taster durch die Feder vl sehalten.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun folgende:
Fährt ein Zug in der Richtung von C nach D (Fig. 7), so passirt er zuerst den Hauptapparat I
und es werden bei diesem gemäfs der Achsenzahl die Schalträder d und i im Sinne des
Pfeiles (s. Fig. 3) in Drehung versetzt, der Umschalthebel gl aber im Sinne des Pfeiles 2
vom Contact 0 weggedreht, so dafs also der um r* schwingende T-förmige Hebel nur noch
durch den Haken s1 in seiner Lage gehalten wird. Infolge dessen bleibt auch das isolirende
Stück ρ noch zwischen den Contactfedern 0 und verhindert so die Bildung des Stromschlusses
beim jedesmaligen Druck des Hebels η auf die eine der Federn (Fig. 1 und 3). Der
eine Arm des Ankers k verhindert hierbei das Zurückgehen des Werkes. In der so je nach
Zahl der Achsen erreichten Stellung bleibt das Werk stehen. Erreicht nun die erste Achse
des Zuges den Taster Ia (Fig. 7), so schliefst
dieser durch Contact q den Stromkreis, des Elektromagneten t im Hauptapparate I, der
Strom fliefst von der Stromquelle Q. durch Leitung Z1 nach Contact q, durch diesen, Leitung
IL-Γ1 nach Elektromagnet t und von
diesem durch Leitung /3 (bezw. Erde) zurück nach der Stromquelle Q- Der Elektromagnet t
zieht seinen Anker s an und löst so den um r4 schwingenden T-förmigen Hebel aus, welcher
sich nun infolge Einflusses des schweren Stückes r~ im Sinne des Pfeiles 3 (Fig. 5) bewegt,
so dafs das isolirende Stück ρ nunmehr seine Stellung zwischen den Contactfedern 0
verläfst. Hierdurch wird die Bildung des Contactes durch Hebel η freigegeben. Begrenzt
wird die Bewegung des um r4 schwingenden T-förmigen Hebels durch Anschlagstift r5.
Der Zug fährt nun weiter und über den nächsten Hauptapparat II. Auch bei diesem
wird, wie vorher bei I, das Schaltwerk gemäfs der Achsenzahl weitergeschaltet und der Umschalthebel
g1 eingestellt. Durch Ueberfahren des zugehörigen Nebenapparates IIa wird der
um r4 schwingende T-förmige Hebel ausgelöst und der Contact ο freigegeben. Gleichzeitig
aber wird das Elektromagnetenpaar m des Hauptapparates I, da es in demselben Stromkreis
mit den Elektromagneten t des Apparates II liegt, bei jedem Niedergehen des Tasters von IIa
erregt, zieht seinen Anker in1 an und läfst ihn
wieder los. Hierdurch wird das Ankergesperre k in Bewegung gesetzt und Schaltrad i um jedesmal
zwei Zähne entgegen der Richtung des Pfeiles 1 (Fig. 3) bewegt, indem nun die
Torsionsfeder /; in Wirkung tritt. Der Stromlauf (Fig. 7) ist hierbei folgender: Von Stromquelle
Q.1 durch Leitung Z5 nach dem geschlossenen
Contact q von IIa, von hier durch Is L'2 Γ nach m in I, von hier durch Z0 nach t
in II und endlich durch Z4 nach Q1 zurück. Da Schaltrad i doppelt so viel Zahne besitzt
als d, so wird, wenn alle Achsen des Zuges den Taster v2 von IIa passirt haben, der Umschalthebel
g1 mit seinem winklig abgebogenen Ende wieder zwischen die Contactfedern 0 zu
stehen kommen und auf dem letzten Theile seines Weges den Arm r3 mit dem isolirenden
Stück ρ mitnehmen, somit letzteres wieder zwischen die Federn 0 führen. Gleichzeitig
wird der das Isolirstück ρ tragende T-förmige Hebel wieder durch den Haken sl am Arme s3
gesperrt, da letzterer sich infolge der Stromlosigkeit des Elektromagneten t in der Aufnahmestellung
befindet. Kommt nun der nächste Zug an Hauptapparat I, so findet er denselben ordnungsmäfsig vor und es wiederholt
sich lediglich der bereits beschriebene Vor-
Ist aber der vorausgefahrene Zug vor dem nächsten Apparat stehen geblieben, oder sind
Wagen von ihm losgerissen, so wird, da gar keine bezw. nicht alle Achsen über den Taster ν
von lla gingen, der Umschalthebel g1 gar nicht
oder nicht vollkommen in seine Stellung zwischen den Federn ο zurückkehren. Infolge
dessen wird auch Isolirstück ρ nicht zwischen die Federn ο gedrückt, und Hebel η an der
Tasterwelle b von Hauptapparat I ist nun in den Stand gesetzt, den durch die Federn ο
gebildeten Contact zu schliefsen, sobald der Taster α niedergedrückt wird, also sobald die
erste Achse eines nachfolgenden Zuges über den Apparat hinweggeht. In den solcherart
geschlossenen Stromkreis sind (Fig. 7) Signalvorrichtungen A A] eingeschaltet, welche dem
Führer ein leicht wahrnehmbares Signal geben, Beim Ausführungsbeispiel ist dies ein Läutewerk,
dessen Werk beim Stromschlufs ausgelöst wird. Der Strom geht dabei (Fig. 7) von der Stromquelle Q durch Z12 nach dem
Signalapparate A. von diesem durch I11L1I10
nach dem geschlossenen Contact ο und von diesem durch Leitung P nach der Stromquelle
zurück..
. Fährt ein Zug in der Richtung von C (Fig. 7) nach D und verliert er nach Passiren des
Tasters IIa Wagen, die von D nach C zurücklaufen,
so passiren sie erst den Taster IIa, schliefsen durch Contact q den Stromkreis des
Magneten t von II und m von I. Der Magnet t bewirkt keine Veränderung in II, der Magnet m
vom Apparat I aber setzt die Ankerhemmung in Bewegung und das Rad i wird durch die
Torsionsfeder noch weiter zurückgedreht. Hierdurch' bewegt sich der Hebel g1 nach oben
und nimmt das isolirende Stück ρ mit. Dieses wird in etwas angehobener Stellung durch das
schwere Ende r2, welches das Uebergewicht erhält, nach hinten an das Widerlager rl angelegt
und verbleibt in dieser Stellung.
Wird nun jetzt der Taster I von einem von C nach D fahrenden Zuge oder auch von zurücklaufenden
Wagen befahren, so wird, weil Isolirstück ρ nicht mehr hinderlich ist, der
Contact 0 geschlossen und das Alarmsignal tritt in Thätigkeit.
Die Normalstellung der Hauptapparate wird wieder erreicht, wenn die weggelaufenen Wagen
in der Richtung von C nach D zurückgeholt werden. Beim Zurückdrehen wird Hebel g}
den Arm r treffen und so weit mit zurücknehmen, bis das Isolirstück ρ gegenüber dem
schweren Stück r2 das Uebergewicht erhält und somit wieder zwischen die Contactfedern 0 fallt.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Signalvorrichtung zum Melden des Losreifsens von Wagen und des Besetztseins einer Blockstrecke durch einen Zug, bei welcher das Vor- und Rückwärtsschalten eines Achsenzählers von zwei zusammengehörigen, um reichlich eine gröfste Zuglä'nge von einander entfernt angeordneten Radtastern bewirkt wird, indem der in der Fahrtrichtung erste Taster (a) ein Schaltrad (d), welches zugleich Zählrad ist, entgegen der Wirkung einer Torsionsfeder (h) dreht, dadurch gekennzeichnet, dafs dieses Schaltrad (d) unter Mitnahme eines zweiten, fest mit ihm verbundenen und von einem durch einen Elektromagneten (ni) auslösbaren Ankergesperre (k) beeinflufsten Schaltrades (i) einem zwischen ein Paar Contactfedern (0) gehaltenen Isolirstück (p) zunächst sein Widerlager (g1) raubt, so dafs dieses Isolirstück (p) zwischen den Contactfedern (0) herausschwingen kann, sobald der dasselbe tragende Hebel (r%) durch einen in dem durch den anderen Taster (v) schliefsbaren Stromkreis liegenden Elektromagneten (t) ausgelöst wird, wobei das Isolirstück (p) durch Hebel (g1) erst dann wieder zwischen die Contactfedern (o) gebracht wird, wenn das Schaltrad (i) durch den zweiten Taster (v) des nächstfolgenden Apparates elektromagnetisch um die volle Achsenzahl zurückgeschaltet wird, zum Zweck, wenn der ganze Zug (oder auch nur einzelne losgerissene Wagen) auf der Strecke zwischen zwei Vorrichtungen sich befindet, durch die erste Achse eines etwa nachfolgenden Zuges mittelst Tasters (a) die durch das Isolirstück (p) nicht mehr getrennten Contactfedern (0) mit Hülfe eines Hebels (n) an der Tasterachse (b) gegen einander zu drücken und so einen Stromkreis für Warnsignale zu schliefsen.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102047C true DE102047C (de) |
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ID=372691
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DENDAT102047D Active DE102047C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE102047C (de) |
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- DE DENDAT102047D patent/DE102047C/de active Active
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