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Einrichtung zum Steuern von Spielfahrzeugen Die Erfindung betrifft
eine Einrichtung zum Steuern von Spielfahrzeugen.
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Es ist bekannt, Spielfahrzeuge mit einer Steuerung zu versehen, welche
es ermöglicht, vor Beginn der Fahrt die zur Lenkung dienenden Teile so einzustellen,
daß das Fahrzeug je nach Einstellung der Lenkvorrichtung geradeaus, eine Linkskurve
oder eine Rechtskurve fährt. Die Spielwirkung solcher Fahrzeuge ist deshalb mangelhaft,
weil sie sich während der Fahrt nur in der eingestellten Richtung bewegen können.
Ein Spiel mit einem solchen Fahrzeug ist deshalb nicht sehr unterhaltend.
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Ferner kennt man auch Spielfahrzeuge, bei denen neben einer vor Beginn
der Fahrt einstellbaren Steuerung von Hand noch eine vom Laufwerk getriebene selbsttätige
Steuerung vorgesehen ist, mit deren Hilfe die von Hand eingestellte Radstellung
während der Fahrt verändert wird. Bei dieser bekannten Bauweise wird zur periodischen
Verstellung der von Hand festgelegten Vorderradstellung eine vom Triebwerk angetriebene
Nockenscheibe verwendet, die einen Kurbeltrieb betätigt, dessen Kurbelradius außerdem
für sich von Hand einstellbar ist. Dieser Kurbeltrieb ist derart ausgebildet, daß
durch die Nockenscheibe ein Stößel bewegt wird, der seinerseits über ein Klinkschaltwerk
eine mit dem Zapfen einer Kurbel dieVorderräder verstellende Schubstange intermittierend
antreibt. Wenn auch mit einem solchen Spielfahrzeug eine größere Anzahl von Fahrfiguren
ermöglicht
wird, so ist die Bauweise nicht nur kompliziert, sondern
auch herstellungstechnisch teuer und störanfällig.
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Diese Nachteile sind mit einer Einrichtung zum Steuern von Fahrspielzeugen
gemäß der Erfindung vermieden, bei der ein unmittelbar von der Nockenscheibe des
Laufwerkes angetriebener Steuerhebel auf einer mit einem Handhebel versehenen Scheibe
drehbar am Fahrgestell gelagert ist, dessen Lagerzapfen gegenüber der Mitte der
Scheibe versetzt ist. Dadurch wird erreicht, daß wesentlich weniger Getriebeteile
zur Betätigung der automatischen Verstellung der Vorderräder benötigt werden, indem
nur der unmittelbar von der Nockenscheibe betätigte Steuerhebel als einziges Antriebsglied
zwischen der Nockenscheibe und der Trapezsteuerung vorhanden ist, und daß die Exzenterausbildung
das Anbringen eines am Spielfahrzeug leicht zugänglichen Hebels ermöglicht, der
durch Verschwenken des Steuerhebels in den Bereich der Nockenscheibe gebracht wird.
Diese Bauweise ist gegenüber der bekannten Ausführung äußerst einfach, leicht zugänglich
und raumsparend sowie fertigungstechnisch billiger, was besonders bei der Serienfabrikation
solcher Spielfahrzeuge sehr ins Gewicht fällt. Ferner kann gemäß der Erfindung der
Steuerhebel in der einen Endstellung des Handhebels außer Eingriff mit der Nockenscheibe
stehen, in der anderen Stellung des Handhebels dagegen als den Stillstand des Spielfahrzeuges
bewirkende Bremse dienen.
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In der Zeichnung ist -die Erfindung beispielsweise veranschaulicht.
Es zeigt Fig. i eine Draufsicht auf das Vorderteil eines Spielfahrzeuges bei abgenommenem
Gehäuse, Fig. 2 eine Seitenansicht dazu, Fig. 3 eine Vorderansicht dazu, Fig. 4
einen Schnitt nach Linie A-A der Fig. i, Fig. 5 bis 7 verschiedene Einstellmöglichkeiten
in schematischer Darstellung, Fig. 8 einen anderen Antrieb der selbsttätigen Steuervorrichtung,
Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel in schematischer Darstellung.
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An einer Bodenplatte i ist ein Träger :2 angeordnet, der mittels eines
Schlitzes, einer Öse od. dgl. die Steuerwelle 3 aufnimmt, die durch das Handrad
zu betätigen ist. Die Steuerwelle 3 ist mittels einer Kröpfung 4 abgesetzt und läuft
in ein Endteil 5 aus, welcher einerseits in dem Steg 6, anderseits in dem Lappen
7 gelagert ist. Die Teile 6 und 7 befinden sich an einer in 8 an der Bodenplatte
i drehbar gelagerten Scheibe 9 und sind vorzugsweise einstöckig mit dieser.
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Zur Lenkung dient eine an sich bekannte Trapezlenkung. Die Vorderräder
R sitzen auf den Achszapfen io, welche rechtwinkelig nach unten und nach rückwärts
gebogen sind und in ein nach oben abgebogenes Endstück i i auslaufen, welches in
den Schlitz i2 der Spurstange 13 eingreift. Diese ist gegenüber der vorderen
Querstange 14 der Trapezlenkung mittels ihres Teils 15 verschiebbar. Es ist vorteilhaft,
sowohl den Schieber 15 als auch die Querstange 14 als Leisten auszubilden, deren
Fläche senkrecht zu der Bodenplatte i steht. Die Querstange 14 kann ein abgebogenes
Teil der Bodenplatte i sein.
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Der Schieber 15 ragt mit einer Nase od. dgl. i( durch einen
Schlitz 17 der Bodenplatte nach oben, Die Nase ragt in den Bewegungsbereich des
Vorsprungs 18 der Drehscheibe 9 ein.
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Die Spurstange 13 steht unter Wirkung einer Feder i9, welche einerseits
an der Spurstange, anderseits an der Querstange oder einem sonstigen festen Teil
angreift und bestrebt ist, die Spurstange in Richtung des Pfeiles I zu ziehen, d.
h. die Vorderräder R in die in Fig. 5 strichpunktiert angedeutete Stellung zu bringen.
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Die selbsttätige Steuerung besteht aus einem Hebel 2i, der durch einen
Schlitz 2o der Querstrebe 14 und einen entsprechenden Schlitz des Schiebers 15 nach
vorn herausragt und im Verschiebereich der Nase 16 der Spurstange 13 liegt. Am hinteren
Ende besitzt der Hebelei einen Anschlag od. dgl. 29, welcher mit einem Nockenrad
22 zusammenwirkt, das auf der Achse 23 sitzt, die über ein Ritzel vom Triebwerk
in Drehung versetzt wird. Der Hebel 2i ist drehbar gelagert, und zwar beim gezeichneten
Ausführungsbeispiel nach den Fig. i bis 7 an der kreisförmigen Scheibe 27 eines
Tellers 25, welcher in 26 drehbar an der Bodenplatte i gelagert ist. Die Lagerstelle
26 ist gegenüber der Mitte der Scheibe 27 versetzt. Am Teller 25 greift ein Handhebel
24 an, der dazu dient, den Anschlag 29 mehr oder weniger in den Wirkungsbereich
der Nockenscheibe 22 zu bringen. Zum Befestigen des Tellers 25 an der Bodenplatte
i dient eine Platte 28, die an der Bodenplatte angezapft sein kann.
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Die nach unten abgebogenen Teile der Achszapfen io sind in Laschen
30 und 31 der Querstange 14 in an sich bekannter Weise drehbar gelagert.
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Wird die Handsteuerung gemäß Fig. i derart eingestellt, daß die Nase
18 verhindert, daß unter Wirkung der Feder i9 die Räder R verschwenkt werden, so
ist die Geradeausfahrt eingestellt. Wird außerdem der Handhebel 24 der selbsttätigen
Steuerung in die Lage gemäß Fig. i gebracht, so befindet sich der Anschlag 29 außerhalb
des Wirkungsbereiches der Nockenscheibe 22. Die selbsttätige Steuerung vermag somit
die Fahrbewegung nicht zu beeinflussen.
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Wird dagegen der Hebel 24 in Richtung des in Fig. i eingezeichneten
Pfeiles nach hinten geschwenkt, so erfährt die Stange 2i eine Verschiebung nach
hinten. Der Anschlag 29 gelangt in den Bereich derNockenscheibe 22. Sooft der ausladende
Teil der Nockenscheibe 22 bei deren Drehung an den Anschlag 29 anstößt, wird der
Hebel 21 um die Scheibe 27 des Tellers 25 verdreht. Sein freies Ende wird somit
im Sinne des in Fig. i eingezeichneten Pfeiles verschwenkt. Dadurch wird die Spurstange
entgegen der Wirkung der Feder i9 und entgegen der Richtung des Pfeiles I verschoben.
Die Räder R werden daher bei jeder Verschiebung
der Spurstange mehr
oder weniger in die Stellung gebracht, die in Fig. 5 gestrichelt, in Fig. 6 und
7 strichpunktiert angedeutet ist. Es wird infolgedessen die durch die Handsteuerung
eingestellte Geradeausfahrt, sooft der Nocken 22 wirksam wird, nach links umgesteuert,
so daß Geradeausfahrt und L inksbogenfahrt miteinander abwechseln (Fig. 6). Das
Maß des Verschwenkens der Vorderräder R kann dadurch festgelegt werden, daß der
Hebel 24 mehr oder weniger nach hinten verschwenkt, der Anschlag 29 mithin mehr
oder weniger weit in den Wirkungsbereich der Nockenscheibe 22 gebracht wird.
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Wird die Handsteuerung verstellt, so daß die Nase 18 die in Fig. 5
gestrichelt dargestellte Lage einnimmt, so werden die Vorderräder R unter Wirkung
der Feder i9 in die strichpunktiert gezeichnete Stellung gebracht. Das Fahrzeug
fährt somit einen Rechtsbogen. Durch Einstellung der selbsttätigen Steuerung in
dem obenerwähnten Sinne wird nun unter Wirkung der Nockenscheibe 22 die Spurstange
während der Fahrt verschoben, so daß die Vorderräder, von Zeit zu Zeit in die in
Fig. 5 gestrichelt angedeutete Stellung gebracht, somit zu einer Fahrt im Linksbogen
umgesteuert werden (Fig.7). Das Fahrzeug fährt somit wechselweise einen Rechtsbogen
und einen Linksbogen. Auch in diesem Fall kann durch das Maß des Verschwenkens des
Handhebels 24 das Maß der Radverstellung nach links festgelegt werden. Gegebenenfalls
kann eine Festlegung dahingehend erfolgen, daß die Vorderräder nur so weit nach
links gedreht werden, daß sie die für Geradeausfahrt notwendige Stellung von Zeit
zu Zeit einnehmen.
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Im Falle der Einstellung derart, daß das Fahrzeug wechselweise einen
Linksbogen und einen Rechtsbogen fährt, kann durch Wahl einer entsprechend ausgebildeten
Nockenscheibe 22 erreicht werden, daß das Fahrzeug nach jeder Richtung einen vollen
Kreis, insgesamt somit die Bahn einer 8 durchfährt.
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Der Hebel 24, der zur Einstellung der selbsttätigen Steuerung dient,
ist beim gezeichneten Ausführungsbeispiel zugleich dazu bestimmt, als den Stillstand
des Fahrzeugs bewirkendes Organ zu dienen. In seiner einen Endstellung gemäß Fig.
i hält der Handhebel 24 den Hebel 21 außerhalb des Wirkungsbereiches der Nockenscheibe
22. Die selbsttätige Steuervorrichtung ist somit abgeschaltet. Wird er dagegen in
seine andere Endstellung verschwenkt, so führt er den Hebel 2i in die in Fig. 5
strichpunktiert angedeutete Endlage, in welcher dieser eine Drehung der Nockenscheibe
22 unmöglich macht, das Triebwerk somit stillsetzt.
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An Stelle des mit einer Nockenscheibe 22 zusammenwirkenden Hebels
2i kann auch eine Ausbildung treten, bei welcher der Hebel 2i gemäß Fig. 8 hinter
seiner Lagerstelle in zwei Gabelschenkel 35 und 36 ausläuft, zwischen denen eine
vom Triebwerk bewegte Kurbel 37 wirksam ist. Je nach dem Maß der Längsverschiebung
des Hebels 21 greift die Kurbel 37 mehr oder weniger weit von der Lagerstelle
entfernt im Winkel der Gabelschenkel 35 und 36 an diesen an. Es kann auf diese Weise
somit das Maß des Ausschwenkens des Hebels 2r festgelegt werden.
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Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt Fig.9. In diesem
Fall greift eine Kurvenscheibe 22 unmittelbar an einem abstehenden Teil der Spurstange
13 an, an welcher in 4o ein Handhebel 38 angreift, der in 39 schwenkbar gelagert
ist und zur Handeinstellung dient. Ein abgebogener Arm 42 der Spurstange, der durch
eine Öffnung 41 z. B. der Bodenplatte ragt, begrenzt dabei die Endstellungen.