DE40920C - Signal verriegelung durch einen Pedalhebel - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

H. BUSSING in BRAUNSCHWEIG. Signal verriegelung durch einen Pedalhebe

Patentirt im Deutschen Reiche vom 23. November 1886 ab.

Dargestelltes Sperrwerk hat den Zweck, bei centraler Weichen - und Signalstellung die Weichenhebel im Stellwerk durch den Zug selbst zu verschliefsen, damit während der Durchfahrt des Zuges durch die Weichen diese nicht umgelegt werden können.

Zu diesem Behufe wirkt ein Verschlufs auf den betreffenden Signalhebel bezw. auf die Leitung zwischen diesem und dem Signal bei Fahrtstellung des letzteren; diesen Verschlufs bewirkt der Zug selbst, bevor er die erste Weiche passirt.

Da durch den auf »Fahrt« gestellten Signalhebel auch die für den Zug in Frage kommenden Weichenhebel des Stellwerkes verschlossen werden, so werden durch Festlegen der Signalhebel vermittelst des Stellwerkes auch die Weichenhebel indirect unter Verschlufs gehalten.

Das Sperrwerk besteht aus dem Antriebe, der auf die Signalleitung einwirkenden Sperrvorrichtung und der Bewegungshemmvorrichtung.

Mit dem innerhalb des Geleises gelagerten Pedal A ist durch Zugstange B eine in Lagern D D geführte hohle Stange C verbunden, Fig. i.

In der Stange C und mit derselben verbunden befindet sich eine Zugfeder E, welche in dem festen Punkt F aufgehängt ist.

Rechtwinklig zu der Stange C und unterhalb derselben sind zwei Flachschienen G G gelagert, welche in den doppelten Signaldrahtzug eingeschaltet sind, so dafs dieselben beim Stellen des Signals in der Pfeilrichtung mitbewegt werden, Fig. 6.

Oberhalb dieser Flachschienen sind Sperrklinken HH in festen Lagern drehbar gelagert, Fig. 3, 4 und 5, welche auf die Flachschienen G G in den bezw. Lagen derselben sperrend einwirken, Fig. 4, zu welchem Zweck die Theile der Flachschiene, welche nach der gezogenen Signalstellung unterhalb der Sperrklinken sich befinden, Einschnitte K enthalten, deren Sperrflächen der Bewegung der Schiene beim Rückstellen des Signals entgegenstehen, Fig. 4. Von den beiden Sperrklinken tritt jedesmal diejenige in Thätigkeit, welche oberhalb der Schiene gelagert ist und welche sich in demjenigen Strange der doppelten Drähtleitung befindet, durch welchen das Signal auf »Fahrt« gestellt wurde.

Die Ruhelage der Sperrklinke H, Fig. 3, wird durch eine unterhalb der Stange C befindliche, auf den hinteren Theil der Sperrklinke einwirkende Leiste J bewirkt.

In ihre Sperrstellung tritt die Klinke H ein, wenn durch den Spurkranz eines Rades der Druckhebel A heruntergedrückt wird und die Stangen B und C in der Pfeilrichtung vorgezogen werden, Fig. 1.

Hierbei verläfst die Leiste / den hinteren Theil der Sperrklinken A, Fig. 5, und fallen diese infolge Uebergewichts des vorderen Theiles in ihre Sperrstellung, Fig. 4. Diese Sperrstellung der Klinken mufs eine bestimmte Zeit dauern, und zwar so lange, wie der Zug sich in der durch ein Signal gesicherten Weichenstrafse befindet. Nach dieser Zeit soll der Verschlufs selbstthätig wieder aufgehoben werden.

Wenn, wie oben erwähnt, die Stange C bei der Durchfahrt des Zuges angezogen wird, so

•wird auch hierbei die Feder E gespannt und hat diese demnach das Bestreben, die Vorrichtung wieder in die Lage Fig. ι zurückzuführen , sobald der letzte Wagen des Zuges den Druckhebel A verlassen hat.

Damit dies nun nicht plötzlich geschieht, ist mit der Stange C eine Centrifugalbremse L (s. Patent No. 34726) verbunden. Diese. Verbindung ist durch die an der Stange C befestigte Zahnstange M, die in Eingriff mit einem auf der Welle O drehbaren Zahnrade JV steht, hergestellt, Fig. 2 und 6. Mit dem Zahnrade JY ist die Sperrklinke P bezw. deren Lagerung verbunden, Fig. 2, während das mit der Sperrklinke P in Eingriff stehende Sperrrad Q. mit dem Zahnrade R gekuppelt ist.

Bei der oben erwähnten Bewegung der Stange C in der Pfeilrichtung werden das Zahnrad JV und die Sperrklinke P mitbewegt, wobei das Sperrrad Q. unbeweglich bleibt.

Wenn die Spannkraft der Feder E in Thätigkeit tritt, so überträgt bei einer Drehung in der Pfeilrichtung, Fig. 2, die eben beschriebene Sperrvorrichtung die Bewegung auf das Zahnrad R, und dieses dieselbe durch ein Vorgelege S, welches zur Vergrößerung der Bewegung dient, auf die Centrifugalbremse L; die letztere wirkt nun bei einer gewissen Umdrehungsgeschwindigkeit verzögernd auf die rückgängige Bewegung der Stange C ein, was zur Folge hat, dafs erst nach einer bestimmten Zeit diese Stange in ihre Ruhelage zurückkehrt.

Hierbei tritt die Leiste J vermöge der Abschrägung an dem vorderen Ende derselben wieder auf die hinteren Theile der Sperrklinken HH, Fig. 5, und bringt dieselben in die freie Stellung, Fig. 3, zurück, wonach es möglich wird, die Flachschienen G G und somit den Signaldrahtzug zum Stellen des Signals auf »Halt« wieder zu bewegen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Die hohle Stange C mit Feder E und Leiste J in Verbindung mit dem Druckhebel A, den Fallen H und der durch Patent No. 34726 geschützten Centrifugalbremse, um eine zeitweilige Unbeweglichkeit der mit einer Signalvorrichtung verbundenen Schienen G G herzustellen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.

   Berlin, gedruckt in der reichsdruckerei.