DE111503C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

CM-SCHREIBERINCZESTOCHOWA(RuSSl.).

Patentirt im Deutschen Reiche vom 26. März 1899 ab.

Es ist zwar bekannt, Eisenbahnzusammenstöße dadurch zu verhüten, daß durch den Zug selbst Anschlagsorgane aus dem Schienenwege herausbewegt werden, um den Zug zu schützen und einen zur unrechten Zeit die Strecke befahrenden Zug durch Auslösen der Nothbremse u. s. w. zum Stillstand zu bringen. Es ist auch bekannt, bei derartigen Einrichtungen in der Weise vorzugehen, daß der Zug sich gleichzeitig nach vorn und hinten deckt.

Gemäß vorliegender Erfindung wird nun insofern eigenartig und abweichend von den bisher bekannten Einrichtungen vorgegangen, als durch außerhalb des Schienenweges vorgesehene Apparate, sobald dieselben durch den vorbeifahrenden Zug verstellt werden, innerhalb des Schienenweges angeordnete, durch Zugorgane mit einander paarweise verbundene Pflöcke mechanisch angehoben werden, welche, sobald der Zug sich von Neuem deckt, dadurch wieder in die Ruhelage gebracht werden, daß der zugehörige Apparat ebenfalls mechanisch unter Vermittelung von Zugorganen durch einen zur entsprechenden Zeit von dem Zuge in Wirksamkeit gesetzten Apparat ausgelöst wird.

Auf. beiliegenden Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand zur Darstellung gebracht, und zwar zeigt:

Fig. ι ein Schema zur Verdeutlichung des der Erfindung zu Grunde liegenden Princips,

Fig. 2 eine Seitenansicht und theilweisen Schnitt der in bestimmten Abständen auf der Strecke vorgesehenen Einrichtung,

Fig. 3 eine gleiche Ansicht der Einrichtung bei veränderter Stellung der Arbeitsorgane,

Fig. 4 eine Ansicht der Einrichtung in Pfeilrichtung (Fig. 2) gesehen,

Fig. 5 eine Ansicht - von der anderen Seite in Pfeilrichtuiig (Fig. 3) gesehen,

Fig. 6 eine Oberansicht eines Theiles der Einrichtung und

Fig. 7 eine Oberansicht der Gesammteinrichtung.

Fig. 8 bis 14 veranschaulichen Einzelheiten, welche im Laufe der Beschreibung erläutert werden.

Um das Princip, welches der Erfindung zu Grunde liegt, klar zu erläutern, sei zunächst auf das in Fig. 1 dargestellte Schema verwiesen. Es ist der Einfachheit halber nur ein Schienengeleise angenommen, von welchem rechts und links die weiter unten beschriebenen Apparate 1, 3, 5, 7 und 2, 4, 6, 8 paarweise außerhalb der Schienen angeordnet sind, und zwar liegen an der einen Seite die mit ungeraden Zahlen benannten Apparate, während die mit geraden Zahlen benannten Apparate auf der anderen Seite des Geleises gedacht sind. Jedem dieser Apparate entsprechen nun. zwei innerhalb des Schienenweges angeordnete verstellbare Anschlagsorgane, welche, wenn der zugehörige Apparat durch den vorüberfahrenden Zug in Wirkung gebracht ist, eine solche Lage einnehmen, daß ein unter der Lokomotive vorgesehener Hebel dagegen schlägt und eine Verstellung erfährt, um dadurch die Luftdruck- oder Dampfbremse auszulösen, den Dampf abzusperren und u.U. auch gleichzeitig ein optisches oder akustisches Signal für den Lokomotivführer zu geben, so daß die gesperrte oder blockirte' Strecke in

(2. Auflage, ausgegeben am 6. Juli igo6.)

keiner Richtung von einem Zuge befahren werden kann als von demjenigen, welcher selbst auf mechanischem Wege die Sperrung herbeigeführt hat.

Man denke sich einen Zug in der Pfeilrichtung ο die Strecke entlang fahrend und an der rechten Seite der Lokomotive außerhalb des Schienenweges mit einem Arm versehen, welcher gegen einen Hebel der Apparate i, 3, 5, 7.... schlagen kann, um denselben zu verstellen. Der Zug sei bereits so weit auf dem Geleise entlang gefahren, daß er am Apparat ..5 vorübergefahren ist und an dem Apparat 7 eben vorbeifährt. Durch. Auslösen des Apparates 7 werden nun die Pflöcke J^a und 7^δ, welche beide mit dem Apparat 7 durch entsprechende Zugorgane verbunden sind, so verstellt, daß die daran befindlichen Anschläge α die in Fig. 14 punktirt gezeichnete Lage einnehmen. Wollte jetzt ein Zug gegen die so verstellten Pflöcke J^a bezw. 7^δ vorüberfahren, dann käme der unter dem Lokomotivgestell entsprechend gelagerte Hebel b, wie dies Fig. 14 erkennen läßt, welche eine Ausführungsform darstellt, gegen den Anschlag a des betreffenden Pflockes zu liegen, wodurch eine Drehung der Welle c herbeigeführt werden würde. Die Drehung der Welle c bewirkt dann unter Vermittehtng der Zugschnur d oder dergl. eine Verstellung der Klinke e, worauf eine Scheibe f, der Einwirkung eines Gewichtes folgend, eine Drehung ausführt. Durch die Drehung dieser Scheibe wird dann entweder die Zugbremse in Thätigkeit gesetzt oder der Dampf zu den Cylindern abgesperrt oder beides gemeinsam bewirkt und außerdem zweckmäßig auch noch durch Ertönen eines Läutewerkes otler durch ein optisches Signal dem Lokomotivführer davon Kenntniß gegeben, daß Gefahr droht und die Strecke nicht weiter befahren werden darf.

Kehren wir nun zum Leitungsschema (Fig. 1) zurück und verfolgen daran weiter die Wirkung der Einrichtung. Beim Vorbeifahren an dem Apparat 7 waren, wie vorher angegeben, die Pflöcke J^a und f> verstellt, so daß diese Strecke jetzt nur von dem am Apparat 7 vorbeigefahrenen Zug befahren werden kann, während dieselbe für jeden anderen Zug, mag er von hinten oder vorn angefahren kommen, abgesperrt ist. Der Pflock 7^δ hat bei seiner Verstellung gleichzeitig auf den von demselben Zuge vorher in Gang gesetzten Apparat 3 eingewirkt und diesen wieder aitsgelöst, so daß derselbe und mit ihm die Pflöcke 3^a und 3^s wieder in ihre ursprüngliche arbeitsbereite Lage zurückgelangt sind. Fährt nun der Zug weiter und am Apparat 9 vorbei, dann wiederholt sich das Spiel von Neuem; es werden die Pflöcke g^a und o,⁶ verstellt · und der früher in Gang gesetzte Apparat 5 mit den Pflöcken 5^a und 5^s wieder in die Anfangslage zurückgebracht. Man sieht also, daß der Zug sich selbst eine bestimmte Strecke sowohl nach vorn als nach hinten schützt und diese Strecke ganz allein beherrscht, d. h. für andere Züge unzugänglich macht und diese Sperrung selbst wieder freigiebt, nachdem er weit genug nach vorwärts gekommen ist, um die vorher vorgenommene Sicherung nicht mehr zu benöthigen.

Es sei nun der rechts und links von dem Schienenwege vorgesehene Apparat, welcher zweckmäßig durch einen , Kasten . abgedeckt ist, in seinen Einzeltheilen beschrieben.

In einem außerhalb des Schienenweges befestigten Gestell m (Fig. 2 und 3) lagert eine Welle h. Dieselbe trägt einen Hebel g, der ein fingergelenkartig drehbares Ende k aufweist. , Kommt nun ein Zug angefahren, so wird mit Hülfe eines unter der Lokomotive befestigten Armes der Hebel g. umgelegt und nimmt dabei in der Fahrtrichtung das Zahnrad i mit herum. Dieses Zahnrad i greift in ein Zahnrad 0 ein, welches mit einem Sperrrad p fest verbunden ist (Fig· 2, 10 und 11). "Beim Umlegen des Hebels g wurde ein Gewicht I aufgezogen, welches, nachdem der Zug am Hebel g vorbeigefahren ist, sogleich in Wirksamkeit tritt und die Zahnräder % und ο in umgekehrter Richtung dreht. Bevor der Zug mit dem Lokomotivarm den Hebel k g umlegt, nehmen die Theile die in Fig. S gezeichnete Lage ein. Eine fest an der Trommel j sitzende und unter der Einwirkung einer Feder χ stehende Sperrklinke t greift dabei in die Zähne des sich gemeinsam mit dem Rade 0 lose um die Achse r drehenden Sperrrades/» ein. Beim Umlegen des Hebels g und der dadurch herbeigeführten Drehung der Räder i und 0 gleitet die Sperrklinke t über die Zähne des Sperrrades p hinweg, ohne dabei eine Drehung zu bewirken. Hat aber der Zug den Apparat verlassen und drehen sich die Räder i und 0, dem wieder niederfallenden Gewichte I folgend, also in umgekehrter Richtung wie vorher, so nimmt das Sperrrad p die Klinke t mit, und da dieselbe fest an der Trommel s angebracht ist, so wird diese im gleichen Drehungssinne mitgenommen, bis eine Nase 31 derselben von einer Klinke 30 erfaßt wird und so den Cylinder s in der ihm gegebenen Lage gegen Zurückdrehen sichert. Die verschiedenen Theile nehmen darauf die in Fig. 9 dargestellte Lage ein. . Das freie Ende der Klinke t wurde dabei von einem Anschlagstift i¹ so verstellt, daß die Klinke mit dem Sperrrade p außer Eingriff kommt. Dabei verschiebt sich der um zv drehbare Hebel 3, der Einwirkung der Feder 15 folgend, so daß seine Nase?¹,"welche durch dieOeffnungit der Sperrklinke t greift, die letztere in ihrer ausgeschal-

tetcii Stellung festhält. Die Feder x, welche das Bestreben hat, die Klinke t in die Zähne des Sperrrades ρ zu drücken, kann dabei nicht zur Wirkung kommen. ■

An dem Cylinder ί sind nun die Enden zweier Ketten 16 und 17 so befestigt, daß sich die Ketten, welche nach zwei verschiedenen Richtungen der Bahnstrecke hinlaufen, bei der Drehung· des Cylinders ^ während der Wirkung des Gewichtes beide aufwickeln. Die Ketten führen nun zu je einem vor oder hinter dem Zuge befindlichen Pflockapparat. Diese Apparate sind in dem Schema Fig. 1 entsprechend den zugehörigen Hauptapparaten mit i", 2^a, 3^a .... bezw. ΐ^δ, 2^δ, 3^δ .... bezeichnet. Die Construction dieser Pflockapparate ist in Fig. 2 und- 3 zu erkennen. Der Apparat besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse a, in welchem sich ein Zahnrad 22 mit einer Welle 32 drehen läßt und dann eine Zahnstange 20 anhebt und mit dem Anschlag 21 in die in Fig. 3 ersichtliche Lage bringt. Bei dieser Lage des Anschlages ist die Sperrung der Linie und der Schutz de;s Zuges erfolgt. Wie aus Fig. 7 (rechts) ersichtlich, trägt die Welle 32 drei Ketten- oder Seilscheiben 33, 34 und 35, von, denen die erstgenannte mit einem Ketten- oder Drahtzug in Verbindung steht, der zu dem betreffenden Apparate führt, von welchem aus die Verstellung des Pflockes erfolgt. Die Scheibe 34 führt mit ihrem Zugörgan zu dem nächstliegenden Hauptapparat, um gleichzeitig beim Anheben des zugehörigen Anschlages die nicht mehr zu sperrende Strecke freizugeben, und die dritte Scheibe 35 trägt ein Gewicht 23, um nach Freigabe des betreffenden Pflockes die Arbeitstheile wieder in die Ruhelage zurückzuführen (Fig. 2).

Zu dem auf der linken Seite in Fig. 7 dargestellten Pflockapparat α gehören nur zwei Scheiben 36 und 37, von denen die Scheibe 36 durch ein Zugorgan mit dem Hauptapparat' in Verbindung steht, während die Scheibe 37 das Gewicht 23 zum Niederziehen des Anschlages 21 trägt. Die dritte Scheibe fällt hier fort, weil nur die an der rechten Seite in der Zugrichtung vorgesehenen Pflockapparate zum Zurückbringen der nicht mehr benöthigten Apparate verwendet werden.

Ist ein Hauptapparat in Thätigkeit gesetzt, dann kann der betreffende Zug auf der von ihm selbst gesperrten Strecke .hin- und herfahren, ohne daß dadurch die Sperrung aufgehoben werden würde oder die verschiedenen Constructionsorgane dieses behinderten. LIat beispielsweise der Zug den Hebel g einmal umgelegt (Fig. 3) und will wieder zurückfahren, um beispielsweise einen verlorenen Wagen wiederzuholen, dann legt sich einfach das fingergelenkartig wirkende Ende h in die punktirte Lage und läßt den Zug unbehindert vorbeifahren. Fährt der Zug jetzt wieder vorwärts und legt dabei nochmals den Hebel g um, dann werden zwar die Zahnräder i und 0 verstellt, nehmen, auch das Sperrrad p mit. Da aber der Cylinder j mit seiner Klinke t aus den Zähnen des Sperrrades herausgedrückt ist, so wird sich das Radgetriebe einfach drehen, ohne dabei auf die Stellung des in seiner Lage gesperrten Cylinders und die damit verbundenen entfernt' liegenden Pflöcke oder Anschläge einen Einfluß auszuüben.

Wie schon oben erwähnt, wird mit Hülfe der Scheibe. 34 (Fig. 6) das Zurückführen des zunächstliegenden Apparates in die Ruhelage bewirkt. Zu diesem Zwecke steht ein Zugorgan, welches an der Scheibe 34 befestigt ist, mit einem Schieber 24 (Fig. 12) in Verbindung und verstellt denselben unter Ueberwindung einer Feder 25 (Fig. 2 und 3). Dabei stößt eine Nase des Schiebers 24 gegen einen dreh-.· baren Arm 2¹/ des Hebels 28 und bringt dadurch die Nase 30 in eine solche Lage, daß der Ansatz 31 der Scheibe s frei wird und der Cylinder s demzufolge in seine Anfangsstellung zurückgelangen kann, wodurch auch die zugehörigen Pflockapparate in ihre Ruhelage zurückkehren. Der Hebel 28 ist in der Fig. 13 in größerem Maßstabe veranschaulicht und steht unter der Einwirkung einer Feder 29. Das Zurückführen des Cylinders ^ wird auch von den Gewichten 23 der Pflockapparate bewirkt. Bewegt sich nun der Cylinder j zurück, dann stößt das Ende 19 des Hebels z, wie aus Fig. 8 ersichtlich, gegen einen Anschlag 18, wodurch unter Ueberwindung der Feder 15 die Nase ν durch die Oeffnung« der Sperrklinke t tritt und die letztere, der Einwirkung der Feder χ folgend, wieder mit dem Sperrrad in Eingriff gebracht wird. Die Theile haben darauf sammtlich wieder ihre arbeitsbereite Lage eingenommen, so daß sich das Spiel wiederholen kann.

Im folgenden Falle ist die vorliegende Anordnung ebenfalls von besonderem Werth. Nimmt man beispielsweise an, daß zwei Züge auf einem Geleise sich mit einer solchen Geschwindigkeit gegen einander bewegen, daß ihr Zusammentreffen auf einem Punkte des Geleises stattfinden müßte, der beispielsweise zwischen den Apparaten 17, 18, 19 und* 20 liegt, so würde der von rechts sich nähernde Zug beim Vorbeifahren am Apparat 15 bewirken, daß der Pflock 15"· sich hebt, der den von links nahenden Zug dann zwingt, stehen zu bleiben. Dieser wird, indem er beim Vorüberfahren am Apparate 22 den Pflock 22^fi anhebt, ebenfalls verhindern, daß sich der von rechts nahende Zug weiterbewegt. Infolge dessen ist es bei der den Gegenstand vorliegender Erfindung bildenden Einrichtung vollständig ausgeschlossen, daß die zwischen den Apparaten

ιγ, ΐ8 einerseits und 19,20 andererseits befindliche Strecke von zwei sich entgegenkommenden Zügen durchlaufen wird. Die gleiche Wirkung würde eintreten, wenn auf der als Zusammenstoßpunkt angenommenen Stelle ein Zug entgleist wäre. Auch in diesem Falle ist die betreffende Stelle vollständig gesichert.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur Verhütung von Eisenbahnzusammenstößen, bei welcher sich der Zug selbstthätig nach vorn und hinten deckt, dadurch gekennzeichnet, daß aitßerhalb des Schienenweges Apparate vorgesehen sind, welche die bei der Verstellung durch den vorbeifahrenden Zug innerhalb des Schienenweges angeordneten, durch Zugorgane mit einander paarweise verbundenen Pflöcke mechanisch anheben, welche, sobald, der Zug sich voii Neuem deckt, dadurch wieder in die Ruhelage gebracht werden, daß der zugehörige Apparat ebenfalls mechanisch unter Vermittelung von Zugorganen durch einen zur entsprechenden Zeit von dem Zuge in Wirkung gesetzten Apparat ausgelöst wird.

2. Ausführungsform der in Anspruch 1 gekennzeichneten Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß durch Umlegen eines Hebels zunächst ein Gewicht, eine Feder oder dergl. aufgezogen und ein Zahngetriebe (i 0) gedreht wird, welches mit einem Sperrrad (ρ) verbunden ist, das dabei an einer Klinke (t) des Cylinders (s) vorbeigleitet, während bei Freigabe des Hebels (g) das Gewicht oder dergl. wirkt, das Getriebe in umgekehrter Richtung dreht und dabei durch Sperrrad (p) und Klinke (t) den Cylinder fs) mitnimmt, welcher seinerseits zwei Zugorgane entsprechend aufwickelt und· die zugehörigen, entfernt liegenden Pflöcke (a) in die arbeitsbereite Lage zieht.

3. Eine weitere Ausführungsform des unter I. geschützten Apparates, dadurch gekennzeichnet, daß im Innern des Cylinders (s) eine durch Feder (x) in das Sperrrad (p) gedrückte Klinke (t) eingreift, durch deren am Ende vorgesehene Oeffnung (u) das hakenförmige Ende (v) eines außerhalb am Cylinder (s) drehbaren Hebels (z) dringt, um nach Drehung des Cylinders und Ausrückung der Klinke (t) durch Anschlagstift (t¹), der Einwirkung einer Feder (15) folgend, den Eingriff zwischen dem Sperrrad (p) und der Klinke (t) so lange aufzuheben, bis die Klinke (30), welche den Cylinder (s) in der wirksamen Lage sperrt, ausgerückt wird, worauf nach Zurückgehen des Cylinders (s) in die Anfangslage der Hebel (z) durch den Anschlag (18, Fig. 8) ■ eine Verstellung erfährt und die Klinke (t) freigiebt, demzufolge dieselbe wieder mit dem Sperrrade (p) in Eingriff kommt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.