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Auslösevorrichtung einer Sicherheitsbremse für Fahrzeuge von Zahnradbahnen
und von gemischten Adhäsions- und Zahnradbahnen Die Erfindung bezieht sich auf eine
Auslösevorrichtung einer Sicherheitsbremse für Fahrzeuge von Zahnradbahnen und von
gemischtenAdhäsions-und Zahnradbahnen, bei denen Flachstreckenabschnitte mit geringeren
sowie Steilstreckenabschnitte mit größeren Neigungen vorkommen und bei welchen eine
Bremsung der Fahrzeuge zufolge Ansprechens eines Sicherheitsfliehkraftreglers bewirkt
werden kann.
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Bei solchen Anlagen ist bisweilen eine Unterbrechung des Auslösevermögens
der betreffenden Verrichtung notwendig. Dies ist z. B. der Fall, wenn das Fahrzeug
von einer Steilstrecke mit großer. Neigung auf einen Flachstreckenabschnitt von
geringerer Neigung gekommen ist, auf dem also mit größerer Fahrgeschwindigkeit als
auf den Steilstreckenabschnitten gefahren werden darf.
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Es ist bekannt, solche Unterbrechungsvorrichtungen in der Weise auszuführen,
daß ein im Bereich der ausgeschlagenen Regulatorschwungmasse liegender Ausklinkhebel
seitlich verschoben wird, so daß er beim Ansprechen des Fliehkraftregulators nicht
mehr von der ausgeschlagenen Schwungmasse oder deren Anschlagnase getroffen werden
kann. Diese Ausweichbewegung kann z. B. durch einen vom Führer zu betätigenden Schalthebel
oder auch selbsttätig vermittels an bestimmten Stellen des Gleises angebrachter
Schaltschienen und entsprechender Schaltgestänge bewirkt werden.
Von
Nachteil ist bei diesen bekannten Anordnungen der Umstand, daß das Fahrzeug beim
Übergang von einem Flach- zu einem Steilstreckenabschnitt auf einen von der Ansprechgeschwindigkeit
deutlich herabgesetzten Geschwindigkeitswert abgebremst werden muß, damit die ausgeschlagene
Schwungmasse des Regulators durch die Reglerfeder wieder in ihre Ursprungslage zurückgebracht
wird: Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Anordnungen besteht darin, daß die
nach überschreiten der Grenzgeschwindigkeit ausgeschlagene und dann exzentrisch
zur Regulatorachse liegende Schwungmasse nicht mehr ausbalanciert ist und in diesem
Zustand Vibrationen verursachen kann.
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Um diese Nachteile zu vermeiden, weist gemäß der Erfindung der Regulator
eine die Schwungmasse entweder ,in der Ursprungslage blockierende oder dann freigebende
Sperrvorrichtung auf, die von einem Gestänge mit zwei Endstellungen betätigt wird,
welches von mindestens einem außerhalb des Regulators befindlichen Schaltorgan gesteuert
wird. Damit wird also erreicht, daß die Schwungmasse im Falle ihrer Blockierung
am Ausschlagen verhindert und somit ein Ansprechen des Sicherheitsreglers, solange
notwendig, vermieden wird.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstands
dargestellt, bei welchem die Steuerung des Sperrgestänges von der Fahrbahn aus geschieht.
Es zeigt Fig. i den Regulator eines Fahrzeugs mit Antrieb und Schaltgestänge im
Aufrißschnitt, in gelöster Stellung, Fig. 2 den Regulator und den zugehörigen Ausklinkmechanismus
im Seitenriß, Fig. 3 den Regulator mit Schaltgestänge in gesperrter Stellung, Fig.
4 das Längenprofil einer zu befahrenden Strecke.
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Der zur Sicherheitsbremsausrüstung des Zahnradfahrzeugs gehörende
Fliehkraftregulator i ist in einem am Fahrzeugrahmen 2 befestigten Gehäuse 3 gelagert
und wird von einer nicht eingezeichneten Fahrzeugachse über die Welle 4 und das
Zahnradpaar 5, 6 in Drehung versetzt. Er besitzt eine am Zapfen 7 schwenkbar gelagerte
Schwungmasse 8, die durch eine vorgespannte Schraubenfeder 9 gegen den Anschlag
io gezogen wird. Die Charakteristik der Feder ist so gewählt, daß, sobald die zulässige
Fahrgeschwindigkeit überschritten ist, die Reglermasse plötzlich ausschlägt, indem
die in Richtung der Federkraft wirksame Komponente der Fliehkraft c die Federrückstellkraft
überwindet. Die ausgeschlagene Lage ist in Fig. 2 strichpunktiert eingezeichnet.
Mit dem Ausschlagen der Schwungmasse 8 hat sich auch die mit ihr verbundene Nase
z i abgedreht, ragt um einen bestimmten Betrag aus der Regulatortrommel 12, hervor
und schlägt nun gegen den in der gleichen Ebene befindlichen, am Rahmen 2 angelenkten
Anschlaghebel 13. Dieser führt einen entsprechenden Ausschlag aus und bringt auf
irgendeinem bekannten Weg die Sicherheitsbremse zum Ansprechen; z. B. im Falle von
Fig. 2 gerät er in die punktiert eingetragene Stellung 14 und bringt mit seinem
oberen Teil 15 den Ausklinkhebel 16 zum Ausklinken, worauf vermittels der Spannfeder
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das Ventil 18 zur Bremsluftleitung 30 geöffnet und eine Notbremsung
des oder der Fahrzeuge eingeleitet wird.
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Der Regulator ist mit einer Sperrvorrichtung versehen, die die Reglermasse
8 in ihrer Ursprungslage festhalten kann. Sie besteht aus einer in der Regulatorachse
liegenden, längs beweglichen Sperrstange ig, die durch einen Schaltmechanismus 2o
bis 23 und vermittels an den Übergangsstellen von ' Flach- und Steilrampen befindlichen
Schaltschienen 24, 25 in die eine oder andere Endstellung gebracht werden kann.
Die Lösestellung ist in Fig. i, die Sperrstellung in Fig. 3 veranschaulicht.
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Das Umschalten von der Lösestellung in die Sperrstellung geht folgendermaßen
vor sich: Das Fahrzeug befindet sich in Talfahrt auf der Steilstrecke b (Fig. 4).
Beim Überfahren der am unteren Ende dieser Strecke befindlichen Schaltschiene 24
(Fig. i) wird die nach rechts geneigte, gefederte Stoßstange 2i durch die Auflaufrolle
22 nach aufwärts gestoßen, dreht den Schlitzhebe12o in die in ig. 3 gezeigte Schräglage
und fällt dann, nachdem die Rolle 2'2 wieder frei geworden ist, in ihre Ausgangslage
zurück, indem der obere Stangenknopf im Schlitz 26 nach links unten gleitet und
die Stange selbst sich nach links abdreht. Damit ist der Mechanismus für die nächste
Schaltung in die Lösestellung bereit. Bei diesem Umschaltvorgang -ist die Sperrstange
ig in die Öffnung 27 der Schwungmasse geschoben worden und verbleibt dank der Schnappfeder
28 und dem linksseitigen Anschlag 29 in dieser Lage. Sie verhindert nun die Schwungmasse
8, beim Überschreiten der Grenzdrehzahl des Regulators auszuschlagen. Die Schwungmasse
verharrt damit beim Befahren der nachfolgenden Flachstrecke a mit größerer als der
für die Steilstrecken gültigen Maximalgeschwindigkeit in ihrer Ursprungslage.
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Fährt das Fahrzeug in umgekehrter Richtung von der Flachstrecke a
in den Steilstreckenabschnitt b ein, so muß seine Fahrgeschwindigkeit nicht unnötig
verzögert werden, wie dies der Fall sein würde, wenn die Reglermasse ausgeschlagen
hätte und auf andere als in der beschriebenen Weise ein Auslösen der Ausklinkvorrichtung
verhindert worden wäre.
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An Stelle von mechanischen Streckenendschaltorganen und von mechanischen
Schaltmechanismen im Fahrzeug könnten z. B. auch elektrisch oder pneumatisch arbeitende
Organe vorgesehen sein. Auch die eigentliche Sperrvorrichtung des Regulators könnte
man mit solchen Hilfsmitteln ausrüsten, wenn die Umstände dies als zweckmäßig erscheinen
lassen.
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Ferner kann das Sperrgestänge von irgendeinem normalerweise für andere
Zwecke notwendigen Schaltorgan gesteuert werden. So könnte in Fällen,
wo
ein Längenprofil für die eine Fahrtrichtung nur Steigungen oder Horizontalstrecken,
aber keine Gefällstrecken aufweist, an Stelle von in der Bahnstrecke eingebauten
Schaltschienen eine ebenfalls automatisch wirkende Schaltanordnung in der Weise
getroffen werden, daß in den Stellungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahrtrichtungskontrollers
auch eine Umschaltung ides Gestänges veranlaßt wird.
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An Stelle von selbsttätig arbeitenden Schaltvorrichtungen können auch
solche verwendet werden, die nur von Hand oder mit dem Fuß betätigt werden, wie
z. B. im Führerstand vorgesehene Hebel oder Pedale. Auch könnten einzelne Stellungen
des Fahr- und Bremskontrollers für diesen Zweck ausgebildet werden.