CH287070A - Sicherheitsbremseinrichtung mit Sperrvorrichtung an Fahrzeugen von Zahnradbahnen. - Google Patents

Description

  Sicherheitsbremseinrichtung mit Sperrvorrichtung an Fahrzeugen von Zahnradbahnen.    Die Erfindung bezieht sich auf eine  Sicherheitsbremseinrichtung mit Sperrvor  richtung an Fahrzeugen von Zahnradbahnen,  auch von gemischten Adhäsions- und Zahn  radbahnen, bei denen Flachstreckenabschnitte  mit geringeren sowie Steilstreckenabschnitte  mit grösseren Neigungen vorkommen.  



  Bei solchen Anlagen     ist.        bisweilen    eine  Sperrung des Auslösevermögens der betreffen  den Einrichtung notwendig. Dies ist. zum Bei  spiel der Fall, wenn das Fahrzeug von einer  Steilstrecke mit grosser Neigung auf einen  Flachstreckenabschnitt von geringerer Nei  gung gekommen ist, auf dem     also    mit grösserer       Fahrgeschwindigkeit    als auf den     Steil-          streckenabsehnitten    gefahren werden     darf.     



  Es ist bekannt, solche Sperrvorrichtungen  in der     Weise    auszuführen, dass ein im Bereich  der amsgeschlagenen Regulator-Schwungmasse  liegender Ausklinkhebel seitlich verschoben  wird, so dass er beim Ansprechen des     Flieh-          kraftregulators    nicht. mehr von der aus  geschlagenen     Schwungmasse    oder deren An  schlagnase getroffen werden kann. Diese Aus  weichbewegung kann zum Beispiel durch einen  vom Führer zu betätigenden Schalthebel oder  auch selbsttätig vermittels an bestimmten  Stellen des     Gleises    angebrachter Schalt  schienen und entsprechender Schaltgestänge  bewirkt werden.  



  Von Nachteil ist bei diesen bekannten An  ordnungen der Umstand, dass das Fahrzeug  beim Übergang von einem Flach- zu einem  Steilstreckenabschnitt auf einen von der An-    Sprechgeschwindigkeit deutlich     herabgesetzten     Geschwindigkeitswert abgebremst werden muss,  damit die     ausgeschlagene        Schwungmasse    des  Regulators durch die Reglerfeder wieder in  ihre Ursprungslage zurückgebracht wird.  



  Ein weiterer Nachteil dieser bekannten  Anordnungen besteht darin, dass die nach       Überschreiten    der Grenzgeschwindigkeit aus  geschlagene und dann exzentrisch zur Regu  latorachse liegende Schwungmasse nicht mehr  ausbalanciert     ist    .und in diesem Zustand       Vibrationen    verursachen kann.  



  Um diese Nachteile zu vermeiden, wird ge  mäss der vorliegenden Erfindung die Sperr  vorrichtung am     Sicherheits-Fliehkraftregula-          tor    von einem Gestänge mit zwei     Endstellun-          gen        betätigt,    welches von mindestens einem  ausserhalb des     Regulators    befindlichen Schalt  organ gesteuert wird und dabei die Schwung  masse in der Ursprungslage entweder blockiert  oder freigibt.

   Damit wird also erreicht, dass  die     Schwungmasse    im Falle ihrer Blockierung  in der Ursprungslage     festgehalten    wird, und  somit. weder ein Zurückholen     dieser    Masse  durch herabgesetzte Geschwindigkeit erfor  derlich     ist    noch.     Vibrationen    durch exzen  trische Lage derselben verursacht werden.  



  In der     Zeichnung    ist ein Ausführungsbei  spiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt,  bei welchem die Steuerung der Sperrvorrich  tung von der Fahrbahn     aus    geschieht. Es zeigt       Fig.        Iden        Regulator    eines Fahrzeuges mit  Antrieb und     Sehaltgestäng e    im     Aufrissschnitt,     in. gelöster Stellung,      Fig. 2 den Regulator und den zugehörigen  Ausklinkmechanismus im Seitenruss,  Fig.3 den Regulator mit Schaltgestänge  in gesperrter     Stellung,     Fig. 4 das Längenprofil einer zu befahren  den Strecke.  



  Der zur Sicherheitsbremsausrüstung des  Zahnradfahrzeuges gehörende     Fliehkraft-          regtilator    1 ist in einem am Fahrzeugrahmen 2       befestigten        Gehäuse    3 gelagert und wird von  einer nicht eingezeichneten Fahrzeugachse  über die Welle 4 und das Zahnradpaar 5, 6  in     Drehung    versetzt. Er besitzt eine am  Zapfen 7 schwenkbar gelagerte Schwungmasse  8, die durch eine vorgespannte Schrauben  feder 9 gegen den Anschlag 10 gezogen wird.

    Die Charakteristik der Feder     ist.    so gewählt,  dass, sobald die zulässige     Fahrgeschwindigkeit     überschritten ist, die Reglermasse plötzlich       ausschlägt,    indem die     Zunahme    der Flieh  kraftkomponente beim     Anisschlagen    deutlich  diejenige der     Federrückstellung    überwiegt.  Die ausgeschlagene Lage ist in Fig. 2 strich  punktiert eingezeichnet.

   Mit dem Ausschlagen  der     Schwungmasse    8 hat sich auch die mit ihr       verbundene    Nase 11 abgedreht, ragt um einen  bestimmten Betrag aus der Regulatortrommel  12 hervor und schlägt nun gegen den in der  gleichen Ebene befindlichen, am Rahmen 2  angelenkten Anschlaghebel 13. Dieser führt  einen entsprechenden     Ausschlag    aus und       bringt    auf irgend einem bekannten Weg die  Sicherheitsbremse zum Ansprechen.

   Zum Bei  spiel im Falle von Fig.2 gerät er in die  punktiert eingetragene Stellung 14, und  bringt mit seinem obern Teil 15 den Ausklink  hebel 16 zum Ausklinken, worauf vermittels  der Spannfeder 17 das Ventil 18 zur Brems  luftleitung 30 geöffnet und eine Notbremsung       des    oder der Fahrzeuge eingeleitet wird.  



  Der Regulator ist mit einer Sperrvorrich  tung versehen, die die Reglermasse 8 in ihrer  Ursprungslage festhalten kann. Sie besteht  aus einer in der Regulatorachse liegenden,       längsbeweglichen    Sperrstange 1.9, die durch  einen aus Kipphebel 20,     gefederter    Teleskop  stange 21 und Auflaufrolle 22 gebildetem       Schaltmechanismus    und vermittels an den         Übergangsstellen    von Flach- und     Steilrampen     befindlichen Schaltschienen 24, 25 in die eine  oder andere     Endstellung.;,    gebracht werden  kann. Die Lösestellung ist in Fig. 1, die Sperr  stellung in Fig. 3 veranschaulicht.  



  Das Umschalten von der Lösestellung in  die Sperrstellung geht folgendermassen vor  sich: Das Fahrzeug befindet. sich in Talfahrt  auf der Steilstrecke b (Fig.4). Beim Über  fahren der am untern Ende dieser Strecke  befindlichen. Schaltschiene 24 (Fig.1) wird  die nach rechts geneigte, gefederte Stossstange  21. durch die Auflaufrolle 22 nach aufwärts  gestossen, dreht den Schlitzhebel 20 in die in  Fig.3 gezeigte Schräglage und fällt dann,  nachdem die Rolle 22 wieder frei geworden  ist, in ihre Ausgangslage zurück, indem der  obere Stangenkopf im Sehlutz 26 nach links  unten gleitet und die Stange selbst sich nach  links abdreht. Damit ist der     Mechanismus    für  die nächste Schaltung in die Lösestellung  bereit.

   Bei diesem     Umschaltvorgang    ist die  Sperrstange 19 in die Öffnung 27 der       Schwungmasse        geschoben    worden und ver  bleibt dank der Schnappfeder 28 und dem  linksseitigen Anschlag 29 in dieser Lage. Sie  verhindert nun die     Schwungmasse    8, beim  Überschreiten der Grenzdrehzahl des     Regula-          tors    auszuschlagen. Die Schwungmasse ver  harrt damit beim Befahren der nachfolgenden  Flachstrecke     a    mit grösserer als der für die  Steilstrecken gültigen Maximalgeschwindig  keit in ihrer Ursprungslage.  



  Fährt das Fahrzeug in     umgekehrter     Richtung von der Flachstrecke     a    in den Steil  streckenabschnitt b ein, so muss seine Fahr  geschwindigkeit nicht unnötig verzögert.  werden, wie dies der Fall sein würde, wenn  die Reglermasse ausgeschlagen hätte und auf  andere als in der beschriebenen     Weise    ein  Auslösen der Ausklinkvorrichtung verhindert.  worden wäre.  



  An Stelle von mechanischen     Streckenend-          Schaltorganen    und von     mechanischen    Schalt  mechanismen im Fahrzeug könnten zum Bei  spiel auch elektrisch oder     pneumatisch    arbei  tende Organe vorgesehen sein. Auch die  eigentliche Sperrvorrichtung des Regulators           könnte    man mit     solchen    Hilfsmitteln aus  rüsten, wenn die Umstände dies     als    zweck  mässig erscheinen lassen.  



  Ferner kann das Sperrgestänge von irgend  einem normalerweise für andere Zwecke not  wendigen Schaltorgan gesteuert werden. So  könnte in Fällen, wo ein Längenprofil für die  eine Fahrrichtung nur     Steigungen    oder     Hori-          zontalstrecken    aufweist, an Stelle von im  Bahntracé eingebauten Schaltschienen eine  ebenfalls automatisch wirkende Schaltanord  nung in der Weise getroffen werden, dass in  den Stellungen für Vorwärts- und Rückwärts  fahrt des Fahrrichtungskontrollers auch eine       Umschaltung    des     Gestänges    veranlasst wird.  



       Selbstverständlich    können aber an     Stelle     von selbsttätig arbeitenden Schaltvorrichtun  gen auch solche verwendet werden, die nur von  Hand oder mit dem Fuss betätigt werden, wie  zum Beispiel im Führerstand vorgesehene  Hebel oder Pedale. Auch könnten einzelne  Stellungen des Fahr- und Bremskontrollers  für diesen Zweck ausgebildet werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Sicherheitsbremseinrichtung mit Sperr vorrichtung an Fahrzeugen von Zahnrad bahnen, bei welchen Flachstreckenabschnitte mit geringeren sowie Steilstreckenabschnitte mit grösseren Neigungen vorkommen, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung (19, 27) am Sicherheits-Fliehkraftregulator (1) von einem zwei Endstellungen aufweisen den Gestänge (20, 21) betätigt wird, welches von mindestens einem ausserhalb des Regula tors befindlichen Schaltorgan gesteuert wird und dabei die Schwungmasse (8) des Regula- tors in der Ursprungslage entweder blockiert oder freigibt. UNTERANSPRÜCHE 1.

   Sicherheitsbremseinrichtung nach Pa tentanspruch, dadurch gekennzeichnet., dass das Schaltorgan ein vom Führer zu betätigen der Schalthebel ist. 2. Sicherheitsbremseinrichtung nach Pa tentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass , das Schaltorgan als Teil des Fahr- und Brems- kontrollers ausgebildet ist, so dass die Steuerung des genannten Gestänges beim Ein stellen einer bestimmten Stellung des Fahr- und Bremskontrollers erfolgt. 3.

   Sicherheitsbremseinrichtung nach Pa tentanspruch, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung, dass die Steuerring des Ge stänges durch das Schaltorgan selbsttätig erfolgt. 4. Sicherheitsbremseinrichtung nach Pa tentanspruch und Unteranspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Schaltorgane an den Enden der Flachstrecken mit dem Gleis ver- bun=dene Schaltschienen (24, 25) vorhanden sind, zum Zwecke, ein Ausschlagen der Schwungmasse (8) und damit ein Ansprechen des Sicherheitsreglers (1) beim Befahren von Flachstreckenabschnitten (a)

   selbsttätig zu verhindern. 5. Sicherheitsbremseinrichtung nach Pa tentanspruch und Unteranspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung des Ge stänges durch ein von der Fahrrichtung ab hängiges Schaltorgan erfolgt. 6. Sicherheitsbremseinrichtung nach Pa tentanspruch und Unteransprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass beim Wechsel des Fahrrichtungsschalters von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt auch eine Umschaltung des Gestänges erfolgt.

   7. Sicherheitsbrernseinrichtung nach Pa tentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrvorrichtung des Regulators (1) eine durch die Regulatorachse gehende längsbe wegliche Stange (19) aufweist, die in der einen Endstellung die Schwungmasse (8) in ihrer Ursprungslage sperrt, in der andern Endstellung diese freigibt.