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Vorrichtung zur selbsttätigen Umschaltung der Gänge des Schaltgetriebes
von Krafträdern Es ist hekannt, daß bei der bisherigen Anordnung des Antriebes von
Motorfahrrädern der Fahrer beim Anfahren oder Wechseln der Geschwindigkeitsgänge
stets erst' das Gas sperren, die Kupplung ausschalten und dann erst den entsprechenden
Geschwindigkeitsgang einschalten kann, wonach wieder die Kupplung eingeschaltet
und das Gas geöffnet wird. Dieser Vörgang wiederholt sich bei allen Gängen, nämlich
bei der ersten, zweiten, dritten, gegebenenfalls auch vierten Geschwindigkeitsstufe
und desgleichen auch beim umgekehrten Vorgang. Wird die Fahrtgeschwindigkeit- vermindert,
z. B. bei der Bergfahrt, dann muß der Fahrer gefühlsmäßig, um die Maschine nicht
zu überlasten, in der oben angeführten Weise die entsprechenden Gänge einschalten.'
Es ist schon bei Kraftfahrzeugen eine Vorrichtung zur selbsttätigen Umschaltung
der Gänge des Schaltgetriebes in Vorschlag gebracht worden, bei welcher für das
Umschalten der Geschwindigkeitsstufen ein'Fliehkraftregler vorgesehen ist, der den
Antrieb vom Geschwindigkeitsgetriebe erhält und die Gaszufuhr zum Motor sowie auch
die Motorkupplung betätigt.
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Bei dieser bekannten Vorrichtung wird an Stelle des üblichen Geschwindigkeitsgetriebes
mit abgestuften Zahnradübersetzungen ein kontinuierliches Friktionsgetriebe verwendet.
Ein derartiges Getriebe ist jedoch zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen konstruktiv
sehr empfindlich, weil Friktionsübersetzungen sich, wie .bekannt, zur Übertragung
größerer Kräfte und großer Geschwindigkeiten nicht eignen. Die schwierige Durchführbarkeit
der vorgeschlagenen Anordnung war auch die Ursache, daß Friktionsübersetzungen mit
Regulatorsteuerung im Kraftfahrwesen praktisch nicht festen Fuß fassen konnten,
und die Entwicklung bewegte sich mehr in der Richtung zu hydraulischen oder kombinierten
mechanischen und hydraulischen Übersetzungen.
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Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist in erster Linie für Krafträder
mit den üblichen
Zahnradübersetzungen bestimmt, wo bisher keinerlei
automatische Geschwindigkeitssteuerung durchgeführt wurde. Es ist klar, daß diese
Vorrichtung für den verhältnismäßig kleinen Raum, der bei Krafträdern zur Verfügung
steht, auch eine sehr zusammengedrängte Konstruktion und ein kleines Gewicht besitzen
muß. Beim Erfindungsgegenstand besorgt der Zentrifugalregulator selbsttätig sämtliche
notwendigen Tätigkeiten bei der Geschwindigkeitsänderung, d. i. Gasdrosselung, Lösung
der Kupplung, Verstellung des Geschwindigkeitshebels, hierauf Wiedereineinschaltung
der Kupplung und neuerliche Gaszugabe, ohne daß der Fahrer irgendeine T ätigheit
persönlich durchführen müßte. Die Betätigung des Gas- bzw. Kupplungshebels entfällt
hier vollkommen. Das hat die große Bedeutung, daß auch ein ungeübter und unerfahrener
Fahrer durch verschiedenartiges Gelände bei sparsamer und optimaler Ausnutzung der
hIaschine durchfahren kann und daß er, selbst wenn er wollte, nicht beliebig Geschwindigkeiten
im unrichtigen Augenblick schalten kann. Selbstverständlich hat der Fahrer ständig
Gelegenheit, bei einmal eingeschalteten Fahrbedingungen den Gashebel zu handhaben
und dadurch in bestimmten Grenzen die Leistung des Motors zu erhöhen oder herabzusetzen.
Nach Einschaltung des ersten Ganges bzw. nach der in Bewegungsetzung des Motorrades
erfolgen alle erforderlichen Geschwindigkeitsänderungen entsprechend dem Fahrgelände
vollständig selbsttätig, und zwar im Sinne der steigenden und sinkenden Geschwindigkeit,
so daß der Fahrer, wenn er die Geschwindigkeit vergrößern oder vermindern will,
nur die Gaszufuhr regelt. Steigt oder sinkt die Geschwindigkeit, dann schließt die
Vorrichtung gemäß der Erfindung selbsttätig das Gas, schaltet die Kupplung aus und
schaltet geräuschlos den entsprechenden Gang ein. Dasselbe erfolgt bei der Bergauffahrt,
so daß durch diese. Vorrichtung nicht nur eine unnötige Belastung des Motors bei
Unachtsamkeit oder Unerfahrenheit des Fahrers beseitigt, sondern auch die Bedienung
der Maschine wesentlich vereinfacht wird. Beim Einstellen der Maschine muß allerdings
der Fahrer den Vorgang für den Leerlauf besorgen.
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Die Erfindung besteht darin, daß der Fliehkraftregler einen beweglichen
und schwingbaren Steuerhebel steuert, der mit einer gleichfalls vom Geschwindigkeitsgetriebe-
angetriebenen Schraubenspindel mit rechts- und linksgängigem Gewinde von verschiedenen
Durchinessern zusammenarbeitet, wobei dieser Steuerhebel bei seiner Bewegung auf
dem Gewinde der Spindel durch sein Ausschwingen in radialer Richtung von der Spindelachse
einerseits die Gasklappe und anderseits die Motorkupplung betätigt, während er durch
seine Bewegung in axialer Richtung der Spindel die Umstellung des Geschwindigkeitshebels,
des Schaltgetriebes des Motors durchführt.
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Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in den Zeichnungen
veranschaulicht, in welchen bedeuten: Abb. i den Grundriß der zusammengebauten Vorrichtung,
ohne den Fliehkraftregler und den Steuerhebel, Abb.2 die Seitenansicht der zusammengebauten
Vorrichtung mit dem Steuerhebel, ohne den Fliehkraftregler, Abb. 3 den Aufriß des
Fliehkraftreglers in teilweisem Schnitt, Abb. 3 a eine Einzelheit der Lagerung der
Regelgewichte, Abb.-l den Grundriß des Fliehkraftreglers, Abb. 5 eine Vorderansicht
der Sicherungs-und Anlaßvorrichtung des Steuerhebels, Abb.6 eine Seitenansicht dieser
Sichcrungs- und Anlaßvorrichtu.ng, Abb. ;7 eine Ansicht der Vorrichtung für
die Ausschaltung des Steuerhebels aus dein Gang, Abb. 8 den Grundriß der Lagerung
des Steuerhebels und des Führungsrahmens, Abb. 9 einen Querschnitt nach A-A der
Abb. 8, Abb. io einen Schnitt durch den _'tabenteil des Steuerhebels, Abb. i i eine
Ansicht der Andrück- und Rückführvorrichtung des Steuerhebels in teilweisem Schnitt,
Abb. z2 den Grundriß dieser Andrück- und Rückführv orrichtung, Abb. 13 eine
Ansicht des abgefederten Schlittens in Richtung des Pfeiles 13 in Abb. i, Abb. 14
eine Ansicht auf den Schließmechanismus der Gasklappe in teilweisem Schnitt und
Abb. 15 den Grundriß zu diesem Mechanismus.
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Die selbsttätige Vorrichtung gemäß der Erfindung bildet eine Einheit,
die in ein Motorrad beliebiger Type nachträglich eingebaut werden kann, ohne daß
das Rad in besonderer Weise umgebaut werden müßte.
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Die Vorrichtung erhält ihren Antrieb von dem Schaltgetriebe, wo neben
dem üblichen Übersetzungsrad für den Antrieb der hinteren Achse ein Hilfszahnrad
angebracht wird, das durch Kettenübertragung das Zahnrad i der Vorrichtung in Bewegung
setzt. Dieses Rad sitzt am Ende der Welle 2, die in den Lagern 3, d. gelagert ist
und am entgegengesetzten Ende das Kegelzahnrad 5 für den Antrieb des Fliehkraftreglers
trägt. Das Zahnrad 5 steht mit dem Kegelrad 6 in Eingriff, das auf der
Reglerwelle
7 befestigt ist, die einerseits in dem Spurlager 8 (Abt. 3) und anderseits in dem
von dem Metallbügel i i getragenen Lager 9, io gelagert ist. Der Regler besteht
aus der drehbaren flachen Scheibe 12, auf welcher die Kreuzführung 13 für die geradlinige
Bewegung der vier Gewichte 14, 15, 16, 17 in zueinander senkrechten Bahnen angeordnet
ist. Die Gewichte 14, 15 sind mittels der Hebel 18, i9 mit den Kniehebeln 2o, 21
gelenkig verbunden, die an das verschiebbare obere Auge 22 angelenkt und mit Schlitzen
23, 24 versehen sind, in denen die Enden der Lenker 25, 26 drehbar eingesetzt sind.
Die anderen Enden dieser Lenker sind an das mittlere, bewegliche Auge 27 angelenkt,
das mittels der Stangen 28, 29 mit der, unteren beweglichen Büchse 30 verbunden
ist. Die Gewichte 16, 17 sind an den auf den Zapfen 33, 34 drehbar gelagerten Kniehebeln
31, 32 befestigt, wobei die geknickten Enden dieser Hebel auf der unteren Fläche
des Auges 27 aufliegen, so daß die Gewichte durch dieses Auge bei der Rückbewegung
nach unten in die mittleren Lagen zurückgezogen werden. Die Verbindung dieser Gewichte
mit den Hebeln 31, 32 ist mit Hilfe der Führungen 35, 36, in denen die Enden der
Hebel bei ihrem Ausschwingen gleiten, beweglich geführt. Die bewegliche Büchse3o
trägt einerseits den nach unten gebogenen Arm 37, der-mit dem Hebel 38 gelenkig
verbunden ist (Abt. 3, 6), der am Ende des Zapfens 39 des Anlaßrades 4o befestigt
ist, das noch näher beschrieben wird, und anderseits den Arm 44 an dessen Ende die
Rückzugfeder 4z befestigt ist. Diese Feder ist an der Grundplatte 43 mit Hilfe des
an das Lager 45 angelenkten schwingbaren Hebels 44 (Abb.3, i) befestigt, wobei die
Schwingung dieses Hebels mit Hilfe einer Stellschraube 46 geregelt wird..
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Es ist somit ersichtlich, daß bei einem Ansteigen der Maschinengeschwindigkeit
auch die Drehzahl der Reglerwelle 7 zunimmt und sich die Gewichte durch die Fliehkraft
in der Richtung zum Rand der kreisförmigen Scheibe 12 verschieben, wobei die gegenläufigen
Gewichte 14, 15 mit Hilfe des beschriebenen gelenkigen Mechanismus die miteinander
verbundenen Büchsen 27, 30 entgegen dem Zug der Feder 42 auf der Welle hochheben.
Bei dieser Bewegung dreht sich das Anlaßrad 40
zu dem tiefer beschriebenen
Zweck. Bei einem Sinken der Geschwindigkeit zieht die genannte Feder die Büchsen
zurück, und dadurch werden auch die Gewichte in der Richtung zur Mitte verschoben,
wobei die Gegengewichte 16, 17 durch die Schwingung der Hebel 31, 32 verschoben
werden, an deren Enden das Auge 27 aufliegt.
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Auf der Antriebswelle 2 ist zwischen den Lagern 3, 4 das Stirnrad
47 (Abt. i) befestigt, das mit dem Zahnrad 48 der Welle 49 in Eingriff steht, die
in den Lagern 50, 51
gelagert ist. Auf dieser Welle ist die Steuerschraubenspindel
52 befestigt, deren eine Hälfte mit rechtsgängigem Gewinde 53 und deren andere Hälfte
mit linksgängigem Gewinde 54 ausgeführt ist, wobei die Durchmesser der beiden Spindelhälften
bzw. der beiden Gewinde ungleich sind und sich derart ändern, daß der Durchmesser
von der Mitte an zunimmt, in einen zylindrischen Teil übergeht und gegen das Ende
wieder abnimmt. In der Mitte zwischen den beiden Gewindeteilen befindet sich ein
glatter Teil 55. Die beiden Stirnenden der Schnecke sind nach Art unrunder Nocken
56, 57 (Abb.7) ausgebildet, die als Ausrücker dienen.
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In, die Schraubengewinde der Spindel 52 greift mit seinem unteren
vorderen Teil 58" der messerförmige flache Steuerhebel 58 ein (Abt. 2), der verschiebbar,
jedoch nichtdrehbar mit seinem Nabenteil 59 (Abt. 8, io) auf der Welle 6o gelagert
ist, die in den Lagern 61, 62 'befestigt ist und an den Enden einerseits den Hebel
63 für die Verbindung mit der Motorkupplung und anderseits den Hebel 64 für
die Verbindung mit der Gasklappe des Motors trägt. Auf der Welle 6o ist ferner der
andruckbare Führungsrahmen 65 drehbar gelagert, in welchem die Führungsflächen für
die zwangsläufige Führung des Hebels 58 in Richtung der axialen Bewegung und Drehung
mit der Welle 6o angeordnet sind. Durchgeführt ist dies so, daß von dem Hebel
58
nach unten ein Ansatz 66 ausgeht, der mit einem zapfenförmigen Querteil
67 endet, der auf den oberen und unteren Flächen der Führungsansätze 68, 69 des
Rahmens 65 gleiten kann. Der Rahmen sitzt in seiner Ruhelage auf der festen Seitenstütze
70 auf und wird an diese mittels der Feder 7r angedrückt. Der messerförmige
Hebel 58 endet vorn mit einer Nase 58b (Abt. 2, 6), die in die profilierten Zähne
72a, lab, 72,-des Steuerrades 40 (Abt. 5, 6) eingreift, das auf dem Zapfen 39 gelagert
ist, der durch den mit der Reglerbüchse verbundenen Hebel 38 gedreht wird und in
der festen Konsole 73 des Rahmens gelagert ist. Diese Konsole trägt auch die S icherungsvorrichtung
zur Verhinderung einer weiteren Drehung des Rades 40, wenn dieses den Hebel 58 in
Tätigkeit .setzt. Diese Vorrichtung besteht aus der durch die Feder 75 abgefederten
Klinke 74, die auf dem Zapfen 76 drehbar gelagert ist, der auf dem oberen Ende der
auf der Konsole 73 des Rahmens angeordneten flsäulenförmigen Führung 77 gelagert
ist. Die Klinke 74 wird gegen ein Herausschieben durch die Zungen 78, 79 der festen
Führung 8o gehalten.
Der Hebel 58 wird ferner in dauernden Eingriff
mit der Steuerspindel, mit welcher er ini t seinem unteren Teil 58" zusammenarbeitet,
durch eine Eindrückv orrichtung gedrückt (Abb. 11, 12), die aus einer Flachfeder
8i besteht, die am Ende eine Auflageplatte 82 trägt und an der Konsole 83 befestigt
ist. Diese Konsole ist mit der auf dem festen Zapfen85 drehbar aufgesetzten Büchse8q.
fest verbunden, wobei das untere Ende dieser Büchse schräg ausgebildet ist und in
die in gleicher Weise schräg ausgebildete Fläche der Büchse 86 eingreift, die ein
festes Ganzes mit dem Zapfen 85 bildet. Die zusammenarbeitenden Flächen 87, 88 sind
so ausgeführt, daß die Büchse 84 bei ihrer Drehung in der einen oder anderen Richtung
gezwungen ist, sich gleichzeitig auf dein Zapfen in axialer Richtung nach oben zu
bewegen, wobei sie die in die Büchse eingesetzte starke Feder 89 zusammendrückt,
die ihre Rückbewegung in die mittlere Lager besorgt. Zu beiden Seiten der Feder
8i sind ferner die flachen Hebel 9o angeordnet, die an den Enden eine Gabel tragen,
deren nach unten gerichteten Arme 91, 92 bis in den Raum zu beiden Seiten des Steuerhebels
85 reichen und diesen in die mittlere Lage zurückbringen, wie weiter noch beschrieben
wird.
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Unter der Welle 6o, die in der Mitte den Steuerhebel 58 und an den
Enden die Hebel 63 und 64 für die Kupplung und das Gas trägt, ist die Vorrichtung
für das Verstellen des Geschwindigkeitshebels des Motors angeordnet. Der Nabenteil
95 des Hebels 58 ist mit zwei Zähnen 93, 94 (Abb. io) ausgestattet. In dem Raum
zwischen den beiden 4uerwänden 95, 96 des Rahmens (Abb. 1, 2) sind auf dem Zapfen
144, 145 die Zahnräder 97, 98 drehbar gelagert, in welche bei ihrer Verschiebung
auf der Welle 6o die beiden Räder 93, 9d. des Steuerhebels 58 eingreifen können.
Die Räder 97, 98 besitzen einen auf einen kleineren Durchmesser abgesetzten Teil,
der gleichfalls, mit Zahnungen 99, t oo ausgebildet ist, die in die verschiebbare
Zahnstange ioi eingreifen, welche in den Lagerkonsolen 61, 62 gelagert und an beiden
Enden mit zylindrischen Ansätzen io2, 103 ausgestattet ist. Das eine Ende dieser
Stange ist in beliebiger Weise mit dem Geschwindigkeitshebel des Motors verbunden.
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Außerdem ist unter dem beschriebenen schwenkbaren Rahmen 65 die Vorrichtung
für das Drehen des Anlaßrades 40 in Abhängigkeit von der Bewegung der Stange ioi
angeordnet. Diese Vorrichtung (Abb. 1, 2, 13) besteht im wesentlichen aus dem hin
und her beweglichen Schlitten io.l, der seine Bewegung von der verschiebbaren Stange
ioi vermittels des mit den Enden der Zapfen 107, tob zusammenarbeitenden Anschlags
io5 erhält. An den beiden Enden des Schlittens sind Rückzugfedern io9, i io angeordnet,
die sich gegen die Schrauben 111, 112 abstützen. Auf der oberen Fläche ist der Schlitten
104 mit schrägen flachen Einschnitten 113, 11.:1 (Abb. 13) ausgestattet, in welche
die in gleicher Weise ausgebildeten Vorsprünge 115, 116 des Körpers 117 hineinpassen,
der den mit einem flachen Kopf i i9 endenden Zapfen 118 trägt. Der Zapfen 118 geht
durch die feste Querplatte iäo des Rahmens hindurch. Auf der Vorderseite des Schlittens
io.l sitzen die gekreuzten flachen Hebel 121. 122 auf, die durch die Blattfedern
123, 124 abgefedert und an der Stelle 1o6 drehbar angelenkt sind. Gegen diese Federn
stützen sich die in festen Röhrenführungen 127, 128 beweglichen schrägen Stangen
125, 126 ab, und zwar mittels der Rollen 129, 13o. An den anderen Enden tragen die
Stangen 125, 126 gleichfalls Rollen 131, 132, die auf der keilförmig ausgebildeten
unteren Stirnfläche 133 (Abb. 5, 6) des Steuerrades 4o aufliegen.
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Die beschriebene Vorrichtung wirkt in der folgenden Weise.
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Von der Welle des, Sichaltgetriebes. u-ird einerseits der Flehkraftregler
und anderseits die Steuerspindel 52 mit rechtem, 53, und link°m Gewinde 54
und den beiden an ihren Enden befindlichen Ausrückern 56, 57 angetrieben. Durch
die Bewegung bzw. Verschiebung der Reglerbüchse 30 wird das Steuerrad d.o
derart in Drehbewegung gesetzt, daß sich dieses um einen Zahn nach rechts oder links
verdreht. Da der messerförmige Hebel 58 mit seiner Nase 581, in die zahnförmige
Lücke 72 eingreift, wird dieser Hebel beim Verdrehen des Rades .Io aus seiner mittleren
wirkungslosen Lage-nach rechts oder links verschoben, und dadurch greift sein aufliegender
Teil 58" in das Gewinde der Schneckenspindel 52 entweder in der rechten oder linken
Hälfte ein. Gegen eine weitere Verdrehung ist das Rad 4o durch die Klinke 74 gesichert,
die in die nachfolgende Lücke des Rades d.o einschnappt.
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Beim Drehen der Schneckenspindel wird der Hebel 58 einerseits axial
auf der Welle 6o verschoben, anderseits mit zunehmendem Durchmesser der Spindel
hochgehoben, wobei er mit seinem auf den unteren Flächen der Ansätze 68 bzw. 69
gleitenden Zapfen 67 auch den schwingbaren Rahmen 65 gegen den Zug der Feder 71
hochhebt. Der Hebel 58 dreht dabei gleichzeitig mit Hilfe der Gabel 91, 92 die Büchse
84 um den Zapfen 85. Es ist ersichtlich, daß sich beim Heben des Hebels 58, Drehen
des Rahmens 65 und Drehen der Welle 6o auch die Hebel 63, 64 für die Kupplung und
das Gas drehen. Zunächst wird bei der Bewegung des Hebels 58
auf
dem Gewinde der Spindel ungefähr bi's zur ersten Hälfte der Steigung durch Drehen
des' Hehels 64 das Gas mit Hilfe einer besonderen Schließklappe 134 (Abb. 14, i5),
die zwischen den Vergaser und die Gasleitung eingeschaltet ist, geschlossen. Diese
Klappe wird mittels des Zahnrades 135 und des Zahnsegments 136 durch den Zug des
mit dem Hebel 64. verbundenen Seiles 137 gedreht. In der zweiten Hälfte der Steigung
des Schnekkengewindes wird die Kupplung gleichfalls durch Vermittlung der Seilverbindung
mit dem Hebel 63 ausgeschaltet. Es ist ersichtlich, daß die Gasklappe z34.,
die in der ersten Hälfte der Steigung geschlossen wird, auch in der zweiten Hälfte
der Steigung, in welcher die Kupplung ausgeschaltet wird, geschlossen bleiben muß,
wobei sich die beiden Hebel 63 und 64 dauernd in einer Richtung mit der Welle6o
drehen. Zur ErzielungderUnbeweglichkeit der Gasklappe in-der geschlossenen Lage
für die Dauer der zweiten Hälfte des Hubes dient die Feder 138, die in der
Führung 139 angeordnet ist, die mit dem Zahnsegment 136 fest verbunden
ist; das sich unter dem Endkopf 14o des Seiles 137 befindet. Inder ersten
Hälfte des Hubes wird durch das Ziehen des Seiles 137 der Sektor 136 samt
der Führung ,gedreht, und die Klappe schließt sich. In der zweiten Hälfte des Hubes
wird durch den Zug des Seiles 137 die Feder 138 zusammengedrückt, die Klappe bleibt
in der geschlossenen Lage, und die Kupplung wird ausgeschaltet. Bei dem zurückgehenden
Vorgang wird zunächst die Kupplung eingeschaltet, während sich die Feder
138 unter dem Kopf des Seiles 137 ausdehnt und die Klappe stets noch geschlossen
bleibt. Erst nach Einschaltung der Kupplung und Ausdehnung der Feder 138 öffnet
sich die Klappe 134 und gibt das Gas frei. Eine rasche Betätigung der Gasklappe
wird durch die Übersetzung des Zahnrades 135 gegenüber dem Zahnsegment 136 erzielt.
Wenn der Steuerhebel 58 über den Kamm der Schnecke 5a gleitet, wo deren Durchmesser
am größten ist, wird der Geschwindigkeitshebel mittels der Zahnstange ioi verschoben,
deren eines Ende fo.3 in beliebiger Weise, z. B. mittels Stangen und Hebeln, mit
dem Geschwindigkeitshebel des Motorschaltgetriebes verbunden ist. Ausgeführt ist
dies so, daß die Zähne 93, 94 (Abb. io) des Nabenteils 59 des Steuerarmes 58, der
über die Welle 6o gleitet, mit dem Zahnrad 97 bzw. 98 in Eingriff kommt, diese dreht
und das Rad 99 bzw. ioo durch den Eingriff in die Zahnstange ioi diese nach rechts
oder links verschiebt und dadurch den Geschwindigkeitshebel verstellt. Bei dem nachfolgenden
Sinken des Hubes auf der Schneckenspindel wird, wie oben erwähnt, zunächst die Kupplung
eingeschaltet, dann das Gas geöffnet, wonach nach der Erzielung des tiefsten Punktes
der Hebel 58 durch die Ausrücker 56, 57 wieder in die Höhe des größten Spindeldurchmessers
gehoben wird. In dieser Lage schleudert die maximal verdrehte Gabel gi, 9a mit der
Büchse 84 unter dem Druck der Feder 89 den Hebel 58 mit einem Ruck entlang der oberen
Fläche des Rahmens 65 in die mittlere Lage, wobei der Zapfen 67 des Hebels
auf den oberen Flächen der Führungsansätze 68, 69 des Rahmens 65 gleitet, der durch
die Feder 71 zurückgezogen wird. Bei dieser Rückbewegung stehen die Zähne 93, 94
außer Eingriff mit den Zahnrädern 97, 98. Damit ist der der Motorgeschwindigkeit
entsprechende Gang selbsttätig eingestellt und die Vorrichtung -zur weiteren Umschaltung
der Geschwindigkeit bereit. Die Zahnstange ioz kehrt nach der durchgeführten Umstellung
der Geschwindigkeit nicht in die mittlere Ausgangslage zurück, sondern bleibt mit
dem verstellten Geschwindigkeitshebel dauernd verbunden. Bei der darauffolgenden
Verstellung der Geschwindigkeit auf eine höhere oder niedrigere verschiebt der Steuerhebel
58, der seine Bewegung, stets von der Mittellage ausgehend, beim Steigen der Geschwindigkeit
nach rechts und beim Sinken nach links ausführt, die Zahnstange ioi wieder in der
einen oder anderen Richtung.
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Die Zahnstange ioi führt auch die Verstellung des Zahnrades 4o in
die richtige Lage gegenüber dem Geschwindigkeitshebel in den Randlagen aus. Dies
wird durch eine aus der Abb. i ersichtliche Kontakteinrichtung besorgt. Wie schon
oben erwähnt wurde, rückt der Steuerhebel 58 die Klinke 74 aus dem Bereich der Zähne
des Rades 40. Von der ersten Lücke 7a, ausgehend, dreht der Regler bei steigender
Geschwindigkeit das Rad 40, und,dieses. verschiebt den. Steuerhefbel 58 in das Gewinde
5a, wobei die Klinke 74 in die darauffolgende Lücke 7z, des Rades 40 einschnappt
(Abb. 5). Sobald der Steuerhebel die zur Umstellung des Geschwindigkeitshebels erforderliche
Bahn ausgeführt hat, kehrt er in seine mittlere Lage zurück und drückt dabei wieder
die Klinke 74 derart zurück, daß sich das Rad 40 wieder drehen kann. Steigt die
Geschwindigkeit noch weiter an, dann dreht der Regler das Rad 40 um einen weiteren
Zahn, der Steuerhebel wird verschoben, und .die Klinke 74 schnappt in die Lücke
72b ein. Die Zahnstange ioi führt die richtige Einstellung des Zahnrades 4o aus,
wenn sich der Geschwindigkeitshebel bei der klei,nsben Geschwindigkeit, das ist
der ersten, oder bei, der größten. Geschwindigkeit, das ist der dritten (gegebenenfalls
vierten), befindet. Die Zahnstange
i o i dreht das, Rad q.o #n die
Anfangslage, in welcher der Steuerhebel 58 in die Zahnlücke 72, oder
72b, eingreift, in der Weise zurück, daß der feste Anschlag (Abb. i) der Zahnstange
ioi auch den Schlitten 104 mitnimmt, gegen dessen Zapfen 107 (z. B. bei der Bewegung
nach rechts) oder lob (z. B. bei der Bewegung nach links) er sich abstützt. Gleichzeitig
hebt sich der Körper 117 (Abb. 13) mit dem Zapfen i 18, dessen flacher Kopf i 1g
den zapfenförmigen Querteil 67 des Steuerhebels 58 hebt. Demzufolge wird
der Steuerhebel 58 aua dem Bereich der Zähne des Rades q.o gehoben, das der Regler
nun auf die erste oder dritte Zahnlücke verdrehen kann. Auf die dritte Zahnlücke
nur in dem Falle, wenn es sich um die Bergabfahrt handelt und gleich die dritte
Geschwindigkeit eingeschaltet wird. Das bedeutet, daß der Regler das Rad d.o drehen
muß, bis die Klinke 7.1 in die dritte Zahnlücke 7-2b, einschnappt. Dadurch, daß
das Rad .lo keilförmig abgeschrägt ist (Abb. 6), drückt es bei seiner Drehung die
auf einer Seite schräge Stange 125 bzw. 1a6 ab, die das Ausschwingen des flachen
Hebels 121 bzw. 122 um den Zapfen loh bewirkt. Dieser Arm nimmt bei seinem Ausschwingen
den Zapfen l07 bzw. lob mit, wodurch die Bewegung des Schlittens iod. in einer Richtung
unter dem Druck der Rückzugfeder log bzw. iio in die mittlere Lage freigegeben ist.
Der Körper 117 mit dem flachen Kopf iig sinkt gleichfalls hinunter und gestattet
auch das Sinken des Hebels 58, der in die betreffende Zahnlücke des Rades 40 eingreift.
Die Klinke 74 schnappt nur ein, wenn der Steuerhebel 58 seine mittlere Lage verläßt.
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Wie ersichtlich, kann die beschriebene Erfindung in den konstruktiven
Einzelheiten verschiedenartig abgeändert werden, ohne daß dadurch ihr Umfang überschritten
wird.