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Gangschaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Motorräder
Die Erfindung betrifft eine Gangschaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere
Motorräder, mit Vorwähler, bei der die Schaltgabeln von auf einer Welle mit dieser
verdrehbar gelagerten und durch ihre Verdrehung in verschiedene Ausgangsstellungen
die Vorwahl der unterschiedlichen Gangstufen ergebenden Schaltkulissen aus durch
deren anschließende Längsverschiebung von einem Schalthebel her betätigbar sind
nach Patent 1080 428.
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Bei den bekannten Gangschaltvorrichtungen mit Vorwähler muß der Lenker
vor einer Schaltung darauf achten, daß die jeweils vorgewählte neue Gangstufe im
Augenblick des eigentlichen Schaltvorganges auch noch den tatsächlichen Verhältnissen
entspricht. Insbesondere beim Verzögern des Kraftfahrzeuges kann es sonst vorkommen,
daß das Kraftfahrzeug beispielsweise bei einer vorgewählten zweiten Gangstufe schon
vor der eigentlichen Schaltung so weit verzögert wurde, daß zum Zeitpunkt der Schaltung
schon die Einschaltung der ersten Gangstufe angebracht wäre.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Mängel
zu beheben und den Lenker des Fahrzeuges von der Vorwahl der verschiedenen Vorwärtsgangstufen
soweit als möglich ganz zu befreien.
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Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch
gelöst, daß zur Winkeleinstellung der Welle ein auf ihr unverdrehbar gelagertes
Ritzel und eine in dieses eingreifende Zahnstange dient, die an ihrem einen Ende
zur gleichzeitigen Vorwahlmöglichkeit von seiten eines Handschalthebels und eines
in an sich bekannter Weise in Ab-
hängigkeit von der Drehzahl der Fahrzeugtreibräder
antreibbaren Fliehkraftreglers her ein axiales, nach außen durch eine Lochscheibe
abgeschlossenes Sackloch und vor einem an ihrem dortigen Ende befindlichen äußeren
Bund eine - durch eine gegenüber den Betätigungskräften der Zahnstange stärkere,
je-
doch gegenüber der Reglerkraft schwächere Feder nachgiebig gegen den Bund
angedrückte - Muffe aufweist, wobei die Zahnstange einerseits durch einen
in das Sackloch eingreifenden Seilzug der Handbetätigungsvorrichtung bei entsprechender
übersteuerung der Reglereinstellung bis in ihre eine, beispielsweise der Vorwahl
der Leerlaufgangstufe entsprechende Endstellung zurückziehbar und anderseits
- bei freigegebener Handbetätigungsvorrichtung und entsprechend weit in das
Sackloch ragendem Seilzug - von dem an der Muffe angreifenden Regler her
bis in ihre andere, der Vorwahl der höchsten Gangstufe entsprechende Endstellung
verschiebbar ist und der maximale Federweg der Feder ein Zurückziehen der Zahnstange
aus der letztgenannten Stellung von der Handbetätigungsvorriehtung her bei unverändert
bleibender Muffenstellung bis in eine der Vorwahl der Leerlaufgangstufe entsprechende
Stellung zuläßt.
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Bei einer derart vervollkommneten Gangschaltvorrichtung ist der Lenker
von einer Handvorwahl der Gangstufen nahezu ganz befreit, was vor allem im Stadtverkehr
und auch beim überwinden von Steigungen eine ganz erhebliche Entlastung des Lenkers
mit sich bringt. Die Handvorwahl wird lediglich noch zum Einschalten der Leerlauf-
und gegebenenfalls Rückwärtsgangstufe und zum Zurückschalten bei Gefälle benötigt,
falls der Antriebsmotor zum Bremsen ausgenutzt werden soll.
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Ausgestaltungen der Erfindung betreffen konstruktive Einzelheiten
der erfindungsgemäß halbautomatisch arbeitenden Gangschaltvorrichtung.
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Vorwahl-Gangschaltvorrichtungen, bei denen zur Vorwahl eine in Abhängigkeit
von der Drehzahl der Fahrzeug-Treibräder antreibbare Fliehkraftreglersteuerung
dient,
sind zwar mehrfach vorbekannt; dagegen liegt die vorliegende Erfindung in einer
besonders zweckmäßigen konstruktiven Anpassung der Fliehkraftreglersteuerung an
die auch ihrerseits gegenüber dem bisher bekanntgewesenen Stand der Technik neue
und vorteilhafte der Erfindung zugrunde ,gelegte Gangschaltvorrichtun
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es zeigt F i g. 1 eine erfindungsgemäße Gangschaltvorrichtung eines Motorrades
in einer schematisch gehaltenen Gesamtdarstellung (ein die wesentlichen Teile der
Gangschaltvorrichtung aufweisendes Getriebe ist teilweise waagerecht geschnitten
dargestellt), F i g. 2 das Getriebe gemäß F i g. 1 in einem unter
anderem eine Reglerinuffe der Gangschaltvorrichtung zeigenden senkrechten Teilschnitt
nach der Linie A-A der Fig. 1,
F i g. 3 dasselbe Getriebe in einem
vor allem die Schaltkulissen der Gangschaltvorrichtung veranschaulichenden senkrechten
Teilschnitt nach der Linie B-B der F i g. 1,
F i g. 4 eine längsverschiebbare
Zahnstange der Gangschaltvorrichtung in einem axialen, zugleich den zu ihrer Verschiebung
dienenden Mechanismus zeigenden Teilschnitt (in gegenüber F i g. 1 vergrößertem
Maßstab), F i g. 5 eine schaubildliche Darstellung, in welcher außer einem
die Antriebskraft bei den einzelnen Gangstufen über der Fahrzeuggeschwindigkeit
darstellenden Diagramm-Parameterkurven und abgewikkelte Darstellungen von Schaltkulissen
der Gangschaltvorrichtung veranschaulicht sind, F i g. 6 ein die Verteilung
der einzelnen Schaltschlitze entlang dem Umfang der Schaltkulissen veranschaulichendes
Schaubild, F i g. 7 eine gegenüber F i g. 3 abgewandelte Wählkulissensteuerung
der Gangschaltvorrichtung gemäß F ig. 1.
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Die in den F i g. 1 bis 4 dargestelle Gangschaltvorrichtung
ist einem Wechselgetriebe eines Einspur-Kraftfahrzeuges mit vier Vorwärtsgängen
zugeordnet. Die Schaltvorrichtung weist zwei Schaltkulissen 1, 2 auf, die
über ihre Grundplatten l', 2' und eine gemeinsame Nabe 3 fest miteinander
verbunden sind. Die Nabe 3 ist mittels einer Keilverzahnung, Nut und Feder
od. dgl. auf einer Welle 4 längsverschiebbar und mit dieser verdrehbar geführt.
Die außerdem ein Ritzel 5 tragende Welle 4 kann von einer im Getriebegehäuse
7 längsverschiebbar gelagerten Zahnstange 6 aus verdreht werden, während
zur Längsverschiebung der Schaltkulissen 1, 2 ein auf einer Schaltwelle
9 befestigter und mit seinen freien Gabelenden über die Grundplatte 2' der
Schaltkulisse 2 greifender Gabelhebel 8 dient. Die einerseits aus dem Getriebegehäuse
7 seitlich herausragende Schaltwelle 9 trägt dort einen Schalthebel
10, von dem aus sie zur Durchführung eines Schaltvorganges in üb-
licher
Weise hin und her geschwenkt werden kann.
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Die Schaltkulissen 1 und 2 sind mit Schaltschlitzen
N, 1, 11, 111, und IV versehen (vgl. F i g. 5),
über
welche sie bei einer vom Schalthebel 10 her entgegen der Kraft einer Feder
11 erfolgenden axialen Verschiebung auf Stifte 12, 13 üblicher Schaltgabeln
14, 15 einwirken (vgl. F i g. 3), die je auf einer parallel
zur Schaltwelle 9 verlaufenden Führungsstange 16 bzw. 17 -
entlang der Stange verschiebbar -
gelagert sind. Die Schältgabeln 14,
15 werden in den einzelnen Schaltstellungen durch übliche Sperrvorrichtungen
nachgiebig gehalten, von denen eine mit Rasten der Führungsstangen zusammenwirkende
Rastkugeln aufweisende Ausführungsform im Hauptpatent beschrieben ist.
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Wie insbesondere aus den F i g. 3, 5 und 6 hervorgeht,
liegen die Schaltschlitze an den Schaltkulissen 1, 2 genau untereinander,
so daß bei jeder axialen Schaltverschiebung der beiden Schaltkulissen
1, 2 die beiden mit den Schaltgabeln 14, 15 verbundenen Stifte 12,
13 von je einem Schaltschlitz - gegebenenfalls unter einer
gleichzeitigen Verschiebung - erfaßt werden. Während bei vorgewählter Leerlaufgangstufe
auf beide Stifte 12, 13 je ein Leerlaufschaltschlitz N einwirkt, wirkt
nach vorgewählter erster Gangstufe auf den Stift 12 ein der ersten Gangstufe entsprechender
Schaltschlitz I der Schaltkulisse 2 und auf den Stift 13 ein Schaltschlitz
N der Schaltkulisse 1 ein. Bei der Einschaltung der zweiten Vorwärtsgangstufe
wirkt auf den Stift 12 ein der zweiten Vorwärtsgangstufe entsprechender Schaltschlitz
II der Schaltkulisse 2 und auf den Stift 13 ein Schaltschlitz N der
Schaltkulisse 1 ein, während bei der Einschaltung der dritten Vorwärtsgangstufe
auf den Stift 12 ein Schaltschlitz N der Schaltkulisse 2 und auf den Stift
13 ein der dritten Vorwärtsgangstufe entsprechender Schaltschlitz III der
Schaltkulisse 1 einwirkt. Schließlich wirkt auf den Stift 12 bei der Einschaltung
der vierten Vorwärtsgangstufe ein Schaltschlitz N der Schaltkulisse 2 und
auf den Stift 13 ein der vierten Vorwärtsgangstufe entsprechender Schaltschlitz
IV der Schaltkulisse 1 ein.
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Aus den F i g. 1 und 4 ist ersichtlich, daß die Zahnstange
6 einerseits ein axiales, nach außen durch eine Lochscheibe 30 abgeschlossenes
Sackloch 27 und vor einem an ihrem dortigen Ende befindlichen äußeren Bund
24 eine Muffe 22 aufweist, die durch eine gegenüber den (zur Verschiebung der Zahnstange
und Verdrehung der Schaltkulissen 1, 2 an sich notwendigen) Betätigungskräften
der Zahnstange stärkere, jedoch gegenüber der Kraft eines nachstehend noch näher
beschriebenen Fliehkraftreglers 21 schwächere Feder 25 nachgiebig gegen den
Bund 24 angedrückt wird. An ihrem der Muffe 22 gegenüberliegenden Ende ist die die
Zahnstange 6 als Schraubenfeder umgebende Feder 25 an einem weiteren
äußeren Bund 26 der Zahnstange abgestützt. Die Muffe 22 trägt gegenüberliegend
zueinander axiale Zapfen 23, - mittels der sie in am freien Ende eines aus
zwei parallelen Hebelarinen gebildeten Hebels 18
befindlichen Längsschlitzen
geführt ist. Der anderseits an einem im Getriebegehäuse 7 feststehend angeordneten
Zapfen 19 schwenkbar gelagerte Hebel 18
ist zwischen seinen beiden
Enden noch gelenkig mit einer Reglermuffe 20 verbunden, über welche er vom Fliehkraftregler
21 aus steuerbar ist.
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In das Sackloch 27 greift durch die Lochscheibe 30
ein
Seil 28, dessen im Sackloch befindliches Ende einen gegenüber dem Loch der
Lochscheibe 30 größeren Endverschluß 29 trägt und dadurch im Sackloch
27 verankert ist. Das Seil 28 ist Bestandteil eines außerdem einen
im Getriebegehäuse 7 schwenkbar gelagerten Winkelhebel 31 und ein
weiteres Zugseil 21 aufweisenden Seilzuges, dessen Zugseil 32 von einem am
Handgriff der Lenkstange des Einspur-Kraftfahrzeuges schwenkbar gelagerten Schalthebel
33 aus betätigbar ist. Der Winkelhebel 31 ist durch eine an ihm angreifende
Feder 34 in die in F i g. 1
dargestellte Endstellung, die
der Vorwahl der größten Gangstufe entspricht, vorgespannt, bei der er gegen einen
Anschlag 35 des Getriebegehäuses 7 anliegt. Befindet sich bei dieser
Stellung des Winkelhebels 18
die Zahnstange 6 in der in F i
g. 1 dargestellten Leerlauf-Endstellung, so ragt dabei das Seil 28 mit seinem
freien Ende weiter in das Sackloch 27 hinein, als dem nachstehend noch erläuterten
maximalen Regelweg 0'-F' der Muffe 22 entspricht.
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Der Fliehkraftregler 21 ist mit seiner die Reglermuffe 20 tragenden
Reglerwelle 36 an dem einen aus dem Getriebegehäuse 7 herausragenden
freien Ende einer Antriebswelle 37 des Getriebes angeordnet, an dem zugleich
ein Sekundär-Kettenrad 46 festgelegt ist.
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Der in F i g. 1 in seiner dem Stillstand des Fahrzeuges (und
zugleich der Vorwahl der ersten Vorwärtsgangstufe) entsprechenden Endstellung dargestellte
Regler verschiebt bei ansteigender Drehzahl der Abtriebswelle 37 - und damit
auch der Reglerwelle 36 - die Reglermuffe 20 im Bereich 0-F, welcher Bewegung
wegen der beschriebenen Hebel- und Ritzelübertragung eine Verschiebung der Muffe
22 von 0' bis F und eine Umfangsbewegung der Schaltkulissen 1, 2 von
U' bis F' (vgl. F i g. 5 und 6) entspricht.
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Wie insbesondere aus F i g. 3 hervorgeht, ist mit den beiden
Schaltkulissen 1, 2 noch eine Wählkulisse 38 fest verbunden, die somit
die Axial- und Drehbewegungen der Schaltkulissen mitmacht. An denselben Stellen,
an denen sich (in axialer Richtung gesehen) die einzelnen Schaltschlitze
N, 1, 11, 111 und IV der Schaltkulissen 1, 2 befinden, weist
auch dieWählkulisse 38 je einen Schlitz 39, d. h. also insgesamt fünf
Schlitze 39N, 3913 391# 391u und 391v (vgl. auch F i g. 5 und
6) auf. Gemäß F i g. 5 weist jeder Schlitz 39 einen äußerenAbschnitt
40 und einen inneren Ab-
schnitt 41 auf, wobei die inneren Abschnitte 41 alle
als in ihrer Breite dem Durchmesser eines im Getriebegehäuse 7 festgelegten
Stiftes 42 entsprechende Schlitze und die Abschnitte 40 als die genannten Schlitze
nach außen erweiternde Schrägflächen ausgebildet sind. Dabei treffen sich die beiden
Schrägflächen benachbarter Schlitze 39 jeweils in einer (gemäß F i
g. 3) nach unten gegen den Stift 42 ragenden Spitze 43 (vgl. F i
g. 5), die sich bei der in F i g. 3
dargestellten axialen Ausgangsstellung
der Schaltkulissen 1, 2 noch mit Abstand oberhalb des Stiftes 42 befinden.
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In dieser Stellung der Schaltkulissen ist außerdem der axiale Abstand
der Schaltkulissen 1, 2 von den mit diesen zusammenwirkenden Stiften
13, 12 etwa um die axiale Länge der die Schrägflächen bildenden Abschnitte
40 größer als der Abstand der genannten Spitzen 43 vom Stift 42. Schließlich gleicht
die Länge der schlitzförmigen Abschnitte 41 der Wählkulisse 38
der gesamten
axialen Länge jedes Schaltschlitzes der Schaltkulissen 1, 2 deren Gestaltung
im -übrigen aus F i g. 5 ersichtlich ist. Sofern der Abstand zwischen benachbarten
Schlitzen 39 unterschiedlich groß ist, so ist auch der Spitzenwinkel an den
verschiedenen Spitzen 43 entsprechend unterschiedlich groß, so daß alle Abschnitte
40 der Schlitze 39 die gleiche axiale Länge aufweisen.
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Gemäß den F i g. 5 und 6 sind die Winkelabstände zwischen
den einzelnen, den Vorwärtsgangstufen zugeordneten Ausgangsstellungen
1, 11, 111 und IV der Schaltkulissen 1, 2 etwa proportional den Geschwindigkeitsdifferenzen
zwischen den diesen Gangstufen zugeordneten optimalen Fahrzeuggeschwindigkeiten,
bei denen an den (nicht dargestellten) Treibrädern jeweils die größte Antriebskraft
entwickelt wird. Der entsprechende, aus F i g. 5 hervorgehende Zusammenhang
ist nachstehend noch näher erläutert.
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Durch die beschriebene Anordnung der Schaltkulissen 1, 2 und
der Wählkulisse 38 ist sichergestellt, daß die Schaltkulissen 1, 2
bei jeder axialen Schaltverschiebung zunächst über die mit dem Stift 42 zusammenwirkende
Wählkulisse 38 genau in eine einer bestimmten Gangstufenvorwahl entsprechende
Winkelstellung ausgerichtet werden, bevor sie auf die mit den Schaltgabeln 14,
15 verbundenen Stifte 12, 13
einwirken können. So wird bei der in F
i g. 5 ausgezogen veranschaulichten Reglereinstellung im Bereich einer Fahrzeuggeschwindigkeit
zwischen 15 und 33 km/h stets die zweite Gangstufe, irn Bereich zwischen
33 und 50 km/h stets die dritte und oberhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von 50 km/h stets die vierte Gangstufe selbsttätig genau vc>rgewählt, bevor
vom Schalthebel 10 her eine Gangschaltung mit einer Schaltverschiebung der
Schaltkulissen 1, 2 überhaupt möglich ist. Auch dieser Zusammenhang ist nachstehend
noch näher erläutert.
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Im übrigen ist der Regelweg der Reglermuffe 20 durch Anschläge derart
begrenzt, daß diese unterhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise
15 km/h in der in F i g. 1 dargestellten, der Vorwahl der ersten Vorwärtsgangstufe
entsprechenden und oberhalb 50 km/h in einer der Vorwahl der vierten Vorwärtsgangstufe
entsprechenden Stellung stehenbleibt.
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Bei der bisher beschriebenen Gangschaltvorrichtung könnte noch der
Grenzfall eintreten, daß eine Schaltung gerade in dem Augenblick durchgeführt werden
soll, wo die Wählkulisse 38 dem Stift 42 genau mit einer Spitze 43 gegenüberliegt
und so die Gefahr einer Blockierung eines Schaltvorganges besteht. Um eine solche
Blockierung mit Sicherheit auszuschalten, weist die ReglerweHe 36 noch mit
einer in der Reglermuffe 20 gelagerten und nachgiebig gegen die Welle angedrückten
Rastkugel 45 zusammenwirkende flache Ringnuten 44 auf, von denen sich
je zwei in kurzem gegenseitigem axialem Ab-
stand etwa in der Mitte
zwischen zwei solchen benachbarten Stellungen der Reglermuffe 20 befinden, bei denen
gerade die nächstgelegenen, der Vorwahl je einer Vorwärtsgangstufe genau
entsprechenden Ausgangsstellungen der Schaltkulissen 1, 2 geregelt sind.
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Wird das Kraftfahrzeug beispielsweise gerade zwischen der ersten und
der zweiten Vorwärtsgangstufe beschleunigt, so kann die Reglermuffe 20
- und mit ihr die Wählkulisse 38 - die vorgenannte kritische Mittelstellung
trotz überschreitung der an sich entsprechenden Drehzahl der Reglerwelle
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nicht erreichen, weil sie durch die in die entsprechende Ringnut 44 eingreifende
Rastkugel 45 daran gehindert wird. Erst wenn eine die Andrückkraft der Rastkugel
45 übersteigende Verstellkraft durch eine entsprechend höhere Fahrzeuggeschwindigkeit
erzeugt ist, rastet die Rastkugel 45 unter einer gleichzeitigen schnellen Weiterverschiebung
der Reglermuffe 20 aus, wobei die kritische Mittelstellung der Wählkulisse
38 schlagartig übersprungen wird. Die übrigen Ringnuten 44 dienen alle grundsätzlich
der gleichen Aufgabe, ein auch nur kurzzeitiges Verweilen
einer
Spitze 43 der Wählkulisse 38 vor dem Stift 42 sowohl beim Beschleunigen als
auch beim Verzögern zwischen allen Vorwärtsgangstufen mit Sicherheit zu vermeiden.
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Die Entstehung der in F i g. 6 dargestellten Winkelabstände
zwischen den einzelnen Ausgangsstellungen 1, 11, 111 und IV der Kulissenscheiben
1, 2 geht aus der schaubildlichen Darstellung gemäß F i g. 5
hervor.
Dem die Antriebskräfte (jeweils in Kilogramm am Umfang des Treibrades gemessen)
bei den einzelnen Gangstufen in Kurven pl, pu, pIn und p1v über der Fahrzeuggeschwindigkeit
v (in km/h) darstellenden Diagramm ist ein Motor mit einem maximalen Drehmoment
von 2 inkg an der Kurbelwelle zugrunde gelegt.
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Das Schaubild zeigt rechts unten Abwicklungen der beiden Schaltkulissen
1, 2 und der Wählkulisse 38 (unmittelbar nebeneinandergestellt), wobei
hier der übersichtlicheren Darstellung wegen allen drei Kulissen ein gleicher Umfang
zugrunde gelegt ist. Aus der bisherigen Beschreibung geht hervor, daß der Mittenabstand
zwischen den Schlitzen 391, und 391v, der in F i g. 5 als gestrichelter
Maßpfell 0"-F" dargestellt ist, proportional dem Arbeitshub 0-F der Reglennuffe
20 und zugleich proportional dem Arbeitshub O'-E' der Muffe 22 ist. Infolgedessen
eignet sich die Darstellung in F i g. 5 unten rechts ebenfalls zur Veranschaulichung
der Lage der einzelnen Ringnuten 44 gegenüber den einzelnen Spitzen 391, 3911
und
39111, wie die unmittelbar vor den genannten Spitzen verlaufende und die Ringnuten
44 jeweils durch eine Zacke veranschaulichende ausgezogene Linie zeigt.
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Von den Spitzen 391, 3911 und 39111 gehen jeweils waagerechte
Linien aus, von denen sich jede mit einer zum oberen Diagramm führenden senkrechten
ausgezogenen Geraden schneidet. Diese senkrechten Geraden veranschaulichen im oberen
Diagramm diejenigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, zwischen denen bestimmte Vorwärtsgangstufen
vom Fliehkraftregler 21 her bei dessen normaler Einstellung selbsttätig vorgewählt
werden. Auch die im Diagramm schraffiert dargestellten Felder I', II', III' und
IV' kennzeichnen diese der normalen Reglereinstellung entsprechende selbsttätige
Vorwahl. Die vorgenannten Schnittpunkte zwischen den genannten waagerechten und
senkrechten Geraden des Schaubildes liegen auf einer Kurve vl, die den Zusammenhang
zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit, geregelter Kulissenstellung und entsprechend vorgewählter
Gangstufe bei der normalen Reglereinstellung ebenfalls veranschaulicht.
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Entsprechend dem erläuterten Teil des Schaubildes ergibt die normale
Reglereinstellung die jeweils nächsthöhere Gangstufe schon bei verhältnismäßig niedrigen
Fahrzeuggeschwindigkeiten, was einem schonenden Motorbetrieb - allerdings
unter Umständen unter Verzicht auf eine Ausnutzung des maximalen Drehmomentes der
unteren Gangstufen -
entspricht. Neben den ausgezogenen zeigt das Schaubild
jedoch auch noch drei gestrichelte senkrechte Geraden, die von den Kurven pI, p11
und YII jeweils erst rechts von deren Kuppen ausgehen. Die Schnittpunkte dieser
Geraden mit den vorgenannten waagerechten Geraden des Schaubildes liegen ebenfalls
auf einer Kurve, die gestrichelt dargestellt und mit k2 bezeichnet ist. Diese
gestrichelten Linien veranschaulichen eine andere Reglereinstellung, bei der die
je-
weils höhere Gangstufe erst nach Ausnutzung des maximalen Drehmomentes
der vorhergehenden Gangstufe vorgewählt wird. Unter den schraffierten Feldem
11, 111 ... usw. sind deshalb noch Felder 12, 112, 1112 und 1V2 schraffiert
eingezeichnet, die die einer sportlicheren Fahrweise entsprechende zweite Reglereinstellung
veranschaulichen.
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Die unterschiedliche Reglereinstellung kann entweder durch die Verwendung
unterschiedlicher Reglerfedem oder durch eine unterschiedliche Vorspannung ein und
derselben Reglerfeder herbeigeführt werden. Entsprechende Maßnahmen sind im Reglerbau
üblich, weshalb in der Zeichnung von einer besonderen Darstellung dieser Einstellbarkeit
abgesehen ist.
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Bisher wurde die der Leerlaufgangstufe entsprechende, in den F i
g. 5 und 6 ebenfalls dargestellte Ausgangsstellung
N nicht erwähnt. Da der Regler 21 als niedrigste Gangstufe lediglich die
erste Gangstufe wählt, besteht auch nicht die Gefahr, daß die Wählkulisse mit der
zwischen ihren Schlitzen 391, und 39,N befindlichen Spitze 43 vor dem Stift 42 stehenbleiben
würde. Die Leerlaufvorwahl erfolgt vielmehr ausschließlich von dem am einen Handgriff
der Lenkstange des Einspur-Kraftfahrzeuges angeordneten Schalthebel 33 aus.
Wie aus F i g. 1 unten hervorgeht, kann dieser Schalthebel mit seiner Marke
zwischen feststehenden Marken J und N geschwenkt werden, zwischen
denen noch kleinere feststehende Marken 1,
11 und III angebracht sind.
Bringt der Lenker den Schalthebel 33 in die Stellung N, so wird dadurch
- über das Zugseil 32, den Winkelhebel 31 und das Seil
28 - die Zahnstange 6 mittels des an der Lochscheibe 30 anliegenden
Endverschlusses 29 des Seiles 28 bis in ihre der Vorwahl der Leerlaufgangstufe
entsprechende (gemäß F i g. 1 untere) Endstellung zurückgezogen. Hierbei
bleibt die vom Regler 21 her eingestellte Muffe 22 in ihrer geregelten Einstellung,
während die die Muffe 22 mit der Zahnstange 6 in der einen Richtung kuppelnde
Feder 25 entsprechend gespannt wird. Eine nachfolgende Betätigung des Schalthebels
10 bringt das Getriebe somit in die Leerlaufeinstellung.
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Wird der Schalthebel 33 wieder losgelassen, so kehrt er unter
der Kraft der am Winkelhebel 31 angreifenden Feder 34 selbsttätig wieder
in die Einstellung J zurück, während die Zahnstange 6 erneut die vom
Regler 21 her geregelte Stellung einnimmt. Steht das Fahrzeug, so nimmt die Zahnstange
6 die in F i g. 1 dargestellte Stellung ein, bei der sich die Muffe
22 in der Stellung 0' befindet und die erste Vorwärtsgangstufe vorgewählt
ist. Befindet sich das Fahrzeug in Fahrt, so stellt sich die Zahnstange
6 in diejenige Stellung ein, die durch die Stellung der Muffe 22 bestimmt
wird und der Vorwahl der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Gangstufe entspricht.
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Soll das Fahrzeug auf einer abschüssigen Fahrbahn mittels des Motors
gebremst werden, so braucht der Lenker lediglich den Schalthebel 33 mit seiner
Marke auf die jeweils gewünschte niedrigere Gangstufe III, II oder I einzustellen
und daraufhin den Schalthebel 10 zu betätigen. Über den Schalthebel
33 wird dabei die Zahnstange 6 mittels des Endverschlusses
29 so weit - entgegen den Kräften der Federn 25 und
34 - zurückgezogen, daß die durch die Marke des Schalthebels
33 angezeigte Gangstufe vorgewählt wird. Eine weitere Betätigung des Schalthebels
33,
etwa beim üblichen Verzögern der Fahrgeschwindigkeit
und
der Einschaltung einer entsprechend niedrigeren Gangstufe, ist jedoch nicht notwendig.
Bei solchem »Abwärtsschalten« kann der Schalthebel 33
ohne weiteres in der
in F i g. 1 dargestellten Einstellung verbleiben, da die richtige der Fahrgeschwindigkeit
entsprechende Gangstufe in diesem Falle stets schon über den Regler 21 und die Muffe
22 vorgewählt wird.
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Der Fliehkraftregler 21 ist gemäß F i g. 1 in einem zweiteiligen
Gehäuse angeordnet das aus einem am Sekundär-Kettenrad 46 befestigten und mit diesem
umlaufenden konischen Gehäuseteil 47 und einem im Getriebegehäuse 7 feststehend
angeordneten, etwa topffönnigen Gehäuseteil 48 besteht, der mit seinem offenen Rand
in den umlaufenden konischen Gehäuseteil 47 um einen kleinen Betrag eingreift.
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In F i g. 7 ist eine gegenüber dem beschriebenen Ausführungsbeispiel
abgewandelte Ausführung der zur Ausrichtung der richtigen Vorwahlstellungen der
Schaltkulissen 1, 2 dienenden Wählkulissensteuerung dargestellt. Hier ist
im Getriebegehäuse 7 eine scheibenfönnige Kulissenscheibe 50 festgelegt,
die mit - in ihrer Zahl der Zahl wählbarer Gangstufen entsprechenden
- Stiften 49 zusammenwirkt. Die Stifte 49 sind mit der unteren Schaltkulisse
2 fest verbunden und erstrecken sich unterhalb derselben radial nach außen. Die
Winkelabstände zwischen den einzelnen Stiften 49 entsprechen den Winkelabständen
zwischen den einzelnen Schaltschlitzen der Schaltkulissen 1, 2, so daß gemäß
F i g. 6 an die Stelle der dort gekennzeichneten Schlitze 3gN,
391, 3911, 39111
und 391v der Wählkulisse 38 jeweils ein Stift 4gN,
491, 4911, 49111 und 491v tritt. Die Kulissenscheibe 50
weist einen aus F
i g. 7 hervorgehenden- einzigen Schlitz 51 auf, der ähnlich wie die
Schlitze 39 geformt ist und aus je einem nach außen schräg verbreiterten
Abschnitt 40 und einem inneren schlitzfönnigen Ab-
schnitt 41 besteht, dessen
Breite dem Durchmesser der Stifte 49 angepaßt ist. Die größte öffnung des Schlitzes
51 im Abschnitt 40 ist durch die Länge des zur Verdrehung der Schaltkulissen
1, 2 von einer in die benachbarte andere Schaltstellung (z. B. von
N
in 1, von 1 in 11 usw.) erforderlichen Bogens
gegeben.
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Die Erfindung ist nicht an die Einzelheiten des beschriebenen Ausführungsbeispiels
gebunden. Sie eignet sich insbesondere auch für andere, etwa mit einem Rückwärtsgang
versehene Schaltgetriebe von Kraftwagen. In diesem Falle läßt sich der z. B. an
der Lenksäule des Kraftwagens angeordnete Schalthebel 33 über die Leerlaufeinstellung
noch in eine weitere Einstellung schwenken, bei welcher die Zahnstange noch weiter
in eine der Vorwahl der Rückwärtsgangstufe entsprechende Stellung zurückgezogen
ist. Das auf derWelle 4 befestigte Ritzel 5 könnte statt von einer Zahnstange
auch von einem Zahnsegment her betätigt werden, oder der Fliehkraftregler 21 könnte
mit seiner Reglermuffe 22 auch unmittelbar auf der Zahnstange 6 gelagert
sein. Es ist auch nicht notwendig, daß die Schlitze 39 bzw. Stifte 49 der
Wählkulissensteuerung gemäß F i g. 6 genau an den Stellen der Schaltschlitze
N, 1, 11 usw. liegen. Es kommt lediglich darauf an, daß die Winkelabstände
zwischen den Schlitzen bzw. Stiften den Winkelabständen zwischen den entsprechenden
Schaltschlitzen gleichen. Schließlich könnte statt der in F i g. 1 dargestellten
Seilzugbetätigungsvorrichtung auch irgendeine andere, z. B. mit Zugstangen arbeitende
Betätigungsvorrichtung vorgesehen sein, ohne daß dadurch der in den nachstehenden
Ansprüchen niedergelegte Schutzbereich der Erfindung verlassen wird.