DE631601C - Kupplungsvorrichtung zur Schalterleichterung an Zahnraederwechselgetrieben in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

In und an Kraftfahrzeugwechselgetrieben verwendet man Freilaufkupplungen oder Kupplungen, die im Augenblick des Überholens wirksam werden, zum Erleichtern des Schaltens von Getrieben. Diese letztgenannten Kupplungen rücken sich aber nur ein, wenn der treibende Teil schneller läuft als der getriebene Teil, was beim Herunterschalten auf einen niedrigeren Getriebegang durch Erhöhung der Drehzahl des treibenden Teiles, d.h. durch Beschleunigung des Motors erreicht wird. Beim Bergabfahren, wenn zum besseren Bremsen des Fahrzeugs mittels des Motors ein niedrigerer Gang eingeschaltet werden soll, bereitet aber, insbesondere aus psychologischen Gründen, das zum Einspringen der Kupplung erforderliche Gasgeben Schwierigkeiten, so daß das Herunterschalten nicht von jedem Fahrer durchgeführt werden kann.

Gemäß der Erfindung ist nun die Kupplung im Kraftfahrzeug so eingerichtet, daß nach der Schaltbetätigung das Kuppeln des langsamer laufenden treibenden mit dem schneller laufenden getriebenen Teil der Kupplung durch Betätigung der Fahrzeugbremse erfolgt. Zu dem Zwecke ist die Kupplung mit einer willkürlich bewegbaren Vorrichtung versehen, die mit der Fahrzeugbremse derart in Verbindung steht, daß sie bei geschalteter, aber noch frei ' laufender Kupplung durch das Bedienen der Bremse das Kuppeln des langsamer laufenden treibenden Teiles mit dem schneller laufenden getriebenen Kupplungsteil bewirkt. Hierdurch werden alle Schaltschwierigkeiten auch für das Bergabfahren beseitigt, da bei letzterem die Bremse fast immer betätigt wird.

Die Zeichnung veranschaulicht eine Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung.

Fig. ι bis 4 zeigen eine Kupplung gemäß der Erfindung in einem Zahnräderwechselgetriebe, teilweise in Längs- und Querschnitten und in einer Abwicklung der Kuppel-Zahnkränze.

Das Zahnrad 1 des Getriebes hat die Zahnklauen 2, auf denen eine Büchse 3 drehbar gelagert ist, die an ihrem Rande gleichfalls Zähne 4 mit der gleichen Zahnteilung trägt. Durch Federn 5 und 6, die mit ihrem einen Ende an dem Zahnrad 1, mit ihrem anderen Ende an der Büchse 3 befestigt sind, wird letztere in einer Mittellage gehalten, in welcher die Zähne 4 über den Zahnlücken zwisehen den Zahnklauen 2 sich befinden. Ein Zapfen 40 an der Büchse 3 greift in eine Nut 41 am Zahnrad 1 ein, wodurch eine beiderseitige Verdrehung der Büchse 3 um je eine halbe Teilung der Zahnung 2 ermöglicht wird. Eine Schiebeklaue 7, die mit einem Zahnrad 8 auf gemeinsamer Welle angeordnet und

drehbeweglich mittels Keilnuten 9 verbunden ist, besitzt-Zahnklauen io, die Abschrägungen 11 haben, entsprechend den Abschrägungen 12 an den Zähnen 4. -Die Fig. 4 zeigt eine Abjjj wicklung der Zahnkränze. Man erkennt, d; ~'' die Zahnklauen 10 abgestuft gestaltet sin Ein Ring 15 kuppelt die Büchse 3 mit dem* Zahnrad 1, da er verschiebbar, aber gegen Drehung gesichert auf der Büchse 3 gelagert und mit dem Zahnrad 1 durch eine Nase 36 gekuppelt ist, die sich in einem Schlitz 37 des Rades 1 entgegen der Treibrichtung um eine halbe Zahnteilung verschieben kann, wenn das ■ Zahnrad r treibend wirkt. Wird der Ring 15 vom Zahnrad 1 abbewegt, dann wird die Büchse 3 frei, die sich dann auch in der anderen Drehrichtung um eine halbe Zahnteilung drehen kann.

Wird die Kupplung eingeschaltet und dazu ao die Schiebeklaue 7 nach links z. B. mittels des Schaltgestänges des Getriebes bewegt, so daß die Stirnseiten der-Zahnklauen 10 sich gegen die Stirnseiten der Zahnklauen 2 und der Zähne 4 legen, dann entsteht zwischen diesen Stirnseiten 'infolge des Schaltdruckes eine Reibung. Dreht sich dabei der Teil 10 schneller als die Teile 2 und 4 in der Richtung des Pfeiles (Fig. 2, 4), dann kann die Reibung zwischen den Teilen 10 und 4 sich nicht auswirken und die Büchse 3 mitnehmen, weil in dieser Drehrichtung die Büchse 3 mittels des Ringes 15 und des Zapfens 36 am Rade 1 gesperrt ist. Es besteht also zwischen den Zahnkränzen 2 und 10 Freilauf, wobei die Stirnflächen der Zähne 10 abwechselnd auf den Stirnflächen der Zähne 2 und 4 gleiten (Fig. 4). Kehrt die relative Drehbewegung zwischen den Zahnkränzen 10 und 2 um, läuft also der Teil 2 schneller in der Pfeilrichtung als der Teil 10 (Treibrichtung), dann hält die Reibung zwischen den Stirnflächen 11 und 12 die Büchse 3 fest, die sich - in dieser Richtung dann also entgegen der Drehrichtung des Zahnkranzes 2 verschiebt, welche Bewegung sowohl der Schlitz 41 als auch der Schlitz 37 zulassen. Die Feder S spannt sich dabei, und der Schlitz 37 gibt für den Zapfen 36 den Anschlag. In der Endstellung liegen die Zähne 4 über den Zähgo nen 2, die Zahnlücken werden frei, und die Zahne 10 können einrücken. Dabei beginnt dieses Einrücken der Zähne 10 am Anfang der Zahnlücken des Zahnkranzes 2, so daß ein sofortiger und vollständiger Eingriff erfolgt.

Die Kupplung arbeitet also im eingeschalteten Zustande in der einen Drehrichtung als Freilauf, und nur in der Treibrichtung er

folgt ein selbsttätiges Einrücken, sobald der Zahnkranz 2 den Zahnkranz 10 überholt. ,Wird bei eingeschalteter Kupplung durch ^,Bremsgestänge 38 des Fahrzeugs der *''I5 verschoben, bis der Zapfen 36 nicht in den Schlitz 37 eingreift, dann kann die Büchse 3 mit dem Ring 15 von der Mittelstellung, die durch die Federn 5 und 6 bestimmt ist, nach beiden Richtungen um eine halbe Zahnteilung verdrehen. Sowohl in der einen als auch in der anderen relativen Drehrichtung wird dann die Büchse 3 von dem Zahnkranz 10 verschoben, bis die Zahnlücken 2 frei werden und die Zähne 10 in die Lücken des Zahnkranzes 2 eingleiten können. Entgegen der Treibrichtung legen sich dann die Flächen 17 und 16 an den Zähnen 10 und 2 aufeinander. Wenn z. B. beim Bergabfahren das Getriebe heruntergeschaltet werden soll, also die Kupplung eingeschaltet und dabei die Bremse betätigt wird, dann erfolgt auch bei schnellerem Lauf des getriebenen Teiles 10 ein Einrücken der Kupplung und damit das Einschalten des gewünschten niedrigeren Ganges. Wenn dann später durch Gasgeben der Motor beschleunigt wird und der Zahnkranz 2 schneller läuft, gleiten die g₅ Zahnkränze 2 und 10 vollständig in der üblichen Weise ineinander.

Die Bauart der Kupplung ist beliebig. Es können auch Reibrollenkupplungen zur Anwendung kommen. Die Kupplungen können _go zwischen den Zahnrädern angeordnet sein, es kann aber auch eine solche Kupplung hinter dem Getriebe, zwischen diesem und der Kardanwelle eingebaut sein.

Claims (1)

1. 95 Patentanspruch:

   Kupplungsvorrichtung zur Schalterleichterung an Zahnräderwechselgetrieben in Kraftfahrzeugen, bei der durch das willkürliche Verschieben eines Teiles gegenüber einem anderen Teil der offenen, laufenden Kupplung ein Zustand geschaffen wird, der das Einrücken der Kupplung dann zuläßt, wenn der treibende.Kuppelteil in der Treibrichtung schneller läuft als der getriebene, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung mit einer willkürlich bewegbaren Vorrichtung versehen ist, die mit der Fahrzeugbremse derart in Verbindung steht, daß sie bei geschalteter, noch frei laufender Kupplung durch das Bedienen der Bremse das Kuppeln des langsamer laufenden treibenden Teiles mit dem schneller laufenden getriebenen Kupplungsteil bewirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen