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Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem hydraulischen Getriebe
und einem Wendegetriebe als Zusatzgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung
für Kraftfahrzeuge mit einem hydraulischen Getriebe -und einem Wendegetriebe als
Zusatzgetriebe und besteht darin, daß ein die normale Motorkupplung ausrükkender
und ein die Blockierung des Umlaufrädergehäuses des Wendegetriebes bewirkender Schalthebel
derart miteinander in Verbindung stehen, daß beim Niederdrücken des Blockierhebels
der Kupplungshebel mitbetätigt wird, wodurch der Rückwärtsgang unter gleichzeitiger
Lösung der die Antriebsverhindung für Vorwärtsfahrt herstellenden Kupplung eingeschaltet
wird und bim Niedertreten des Kupplungshebels allein eine Lösung der Motorkupplung
unabhängig vom Blockierhebel erfolgt. Der Blockierhebel ist zweckmäßig als Handhebel
ausgebildet, der bei seiner Verstellung in die Blockierstellung für Rückwärtsfahrt
aber eine Nocke den als Fußhebel ausgebildeten Kupplungshebel niederdrückt, wobei
beim Niederdrücken des Fußhebels allein das Abschalten (Entkuppeln) des Antriebs
für Vorwärtsfahrt gegebenenfalls auch bei der Schaltung eingebauter mechanischer
Untersetzungsstufen erfolgt.
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Es sind bereits Schaltvorrichtungen für Kraftfahrzeuge mit einem hydraulischen
Getriebe und einem Wendegetriebe bekannt, bei welchen der Antrieb durch Verstellung
eines Handhebels allein in die Leerlaufstellung oder durch Betätigung eines besonderen:
Fußhebels, der die Rückführung des Handhebels in die Leerlaufstellung bewirkt, abgeschaltet
wird. Mit diesem Fußhebel kann jedoch die
Rückführung des Handhebels
in die Leerlaufstellung nur bewirkt werden, wenn der Antrieb auf Vorwärtsfahrt gestellt
ist. Beim Gegenstand der Erfindung dagegen wirkt der Fußhebel auf die normale Motorkupplung
und ist unabhängig vom Handhebel betätigbar. Bei Verstellung des Handhebels dagegen;
durch welche eine Einschaltung des Rückwärtsgangs erfolgt, wird zwangsläufig der
Fußhebel niedergedrückt und dadurch die Motorkupplung ausgeschaltet. Schaltvorrichtungen,
bei welchen sowohl beim Schalten ein-es Handhebels auf Vor- und Rückwärtsgang zwangsläufig
die Antriebskupplung ausgeschaltet wird, sind bei Kraftfahrzeugen mit mechanischem
Getriebe bereits bekannt. Bei diesen bekannten Ausführungen kann jedoch die Motorkupplung
nicht unabhängig vom Schalthebel des Getriebes ausgerückt werden. Überdies sind
noch Schaltvorrichtungen für Kraftfahrzeuge mit rein mechanischem Getriebe bekannt,
bei denen das Schalten des Getriebes nur nach Ausrücken der Kupplung mittels eines
besonderen Hebels erfolgen kann, wobei aber eine Einkupplung jederzeit möglich ist,
ohne daß geschaltet zu werden braucht.
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Der Vorteil. der gemäß der Erfindung vorgeschlagenen Schaltvorrichtung
gegenüber den bekannten Schaltvorrichtungen ist darin zu sehen, daß die normale
Motorkupplung unabhängig vom Schalthebel des Getriebes betätigt werden kann. Für
das Ausrücken der- Motorkupplung bei Vorwärtsfahrt und für das Einschalten des Rückwärtsgangs
mit der zwangsläufigen Ausrückung der Motorkupplung ist die Betätigung nur eines
Hebels (Fußpedal oder Handhebel) ,erforderlich. Beim Schalten eines gegebenenfalls
vorgesehenen Untersetzungsgetriebes wird die Antriebsverbindung durch bloßes Niederdrücken
des Fußhebels gelöst. Mit der neuen Schaltvorrichtung ist es, wenn ein mechanisches
Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist, auch möglich, bei Rückwärtsfahrt mehrere Geschwindigkeitsstufen
einzuschalten. Zu dieseln Zwecke erfolgt bei Rückwärtsfahrt die beim Umschalten
erforderliche Antriebsunterbrechung durch Rückverstellung des Blockierhebels in
seine Ruhestellung, wobei jedoch das Fußpedal mit dem Fuß niedergedrückt bleibt.
Nach Einschaltung der betreffenden Untersetzungsstufen bleibt das Fußpedal weiterhin
niedergedrückt, und es wird lediglich der Hand- bzw. Blockierhebel wieder in seine
Blockierstellung verstellt.
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Bei der erfindungsgemäßen Anordnung ist das Abschalten (Entkuppeln)
des Antriebs z. B. beim Schalten gegebenenfalls hinter dem Turbo- und Zusatz- bzw.
Wendegetriebe vorgesehenen mechanischen Getriebestufen in I einer Weise ermöglicht,
die jedem Automobilisten. geläufig ist, nämlich unter einfachem Treten eines Pedals,
das dein Kupplungspedal der heute üblichen Kraftfahrzeuge mit hydraulischem Getriebe
:entspricht.
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In der Zeichnung zeigt Fig. r eine scheniatische Darstellung des Antriebs
mit den Betätigungsorganen und Fig. 2 ein Wendegetriebe mit Kupplung im Schnitt
und die Wirkung der Betätigungsorgane auf diese.
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Gemäß Fig. r besteht das Antriebsaggregat aus dem Motor 1b7, dem dahintergeschalteten
Turbogetriebe T, einem gegebenenfalls angeordneten Vorgelege F_ und dem Wendegetriebe
l1'. hinter welchem evtl. mechanische Untersetzungsstufen vorgesehen sein können;
der Antrieb erfolgt schließlich mittels der Kardanwellen i auf die Achsen j, kz.
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Aus Abb. 2 ist folgendes ersichtlich: Bei Vorwärtsfahrt erfolgt der
Antrieb vom Motor über das Turbogetriebe T -Lind dem gegebenenfalls vorgesehenen
Vorgelege E auf das W endegetriebegehäuse a und die Motorkupplungsaußenteile b und
weiter über die Kuppl.ungsl.amellen auf den Kupplungsinnenteil c, von dein der Antrieb
in die evtl. vorhandenen, Untersetzungsstufen oder in die Achsantriebe erfolgt.
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Bei Vorwärtsfahrt wird außer dem Gaspedal kein Hebel betätigt. Sind
mechanische Untersetzungsstufen angeordnet und -werden diese bei Vorwärtsfahrt geschaltet,
so wird das Kupplungspedal d durchgetreten, um die zur Handschaltung der Untersetzungsstufen
notwendige Antriebsunterbrechung durchzuführen.
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Bei Rückwärtsfahrt wird der Handhebele angezogen. Dadurch wird i.
das Kupplungspedal d durch die am Handhebel angebrachte Nocke f o. dgl. betätigt,
dadurch die Kupplung gelöst und der Antrieb unterbrochen, 2. die Bremse g für das
Wendegetriebe betätigt, dadurch das Wendegetriebe a blokkiert und als Folgeerscheinung
die Drehrichtung des Wendegetriebes umgekehrt, so daß der Abtrieb in die evtl. vorhandenen
Untarsetzungsstufen oder in die Achsantriebe mit verkehrter Drehrichtung erfolgt.
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Soll bei vorhandenen Untersetzungsstufen bei Rückwärtsfahrt auf einzelne
Untersetzungsstufen geschaltet werden, so wird die Antriebsunterbrechung durch Riickverstellung
des Handhebels e in seine Ruhestellung erzielt, wobei jedoch das Fußpedal durch
den Fuß niedergedrückt bleibt. Nach Einschaltung der betreffenden Untersetzungsstufen
bleibt das Fußpedal -weiterhin niedergedrückt, und es wird lediglich der Handliebe-
e wieder in seine Blockierstellung verstellt.