DE1108571B

DE1108571B - Fahrzeuggetriebe insbesondere fuer landwirtschaftlich genutzte Zugmaschinen

Info

Publication number: DE1108571B
Application number: DEB54682A
Authority: DE
Inventors: Barthel Voss
Original assignee: BAYERISCHE TRAKTOREN und FAHRZ
Current assignee: BAYERISCHE TRAKTOREN und FAHRZ
Priority date: 1959-09-04
Filing date: 1959-09-04
Publication date: 1961-06-08

Description

Fahrzeuggetriebe insbesondere für landwirtschaftlich genutzte Zugmaschinen Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuggetriebe, insbesondere für landwirtschaftlich genutzte Zugmaschinen, bestehend aus einem Zahnräderwechselgetriebe und einem diesem vorgeschalteten, durch eine Doppellamellenkupplung schaltbaren Getriebe sowie einer von diesem antreibbaren Zapfwelle.
Es sind bereits Fahrzeuggetriebe dieser Art bekannt, in denen ,mehrere Vorwärtsgänge und mehrere Rückwärtsgänge geschaltet werden können.
Zum Schalten der Rückwärtsgänge muß dabei jedesmal die Hauptkupplung gelöst werden. Bei mit diesen bekannten Fahrzeuggetrieben ausgerüsteten Fahrzeugen muß daher bei Arbeiten, die ein Hin- und Herpendeln erfordern - z. B. im Laderbetrieb -immer wenn von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt oder umgekehrt geschaltet wird, die Hauptkupplung betätigt werden. Außerdem muß dazu noch der jeweils benötigte Vorwärts- oder Rückwärtsgang zum Zahnräderwechselgetriebe eingerückt werden. Die in diesen bekannten Fahrzeuggetrieben angeordnete Zapfwelle kann unabhängig von den Schaltvorgängen für die Vorwärtsfahrt im Zahnräderwechselgetriebe eingeschaltet werden und bleibt von diesen auch unbeeinftußt. Beim Schalten der Rückwärtsgänge muß jedoch jeweils die Hauptkupplung gelöst werden, so daß dadurch der Antrieb der Zapfwelle unterbrochen wird.
Weiterhin sind Fahrzeuggetriebe bekannt, bei denen einem Zahnradwechselgetriebe ein Wendegetriebe vorgeschaltet ist. Dadurch wird erreicht, daß sowohl für die Vorwärts- als auch für die Rückwärtsfahrt die gleiche Anzahl von schaltbaren Gängen zur Verfügung steht. Die in dem Wendegetriebe verwendeten Schaltkupplungen sind Klauenkupplungen, so daß ein kraftschlüssiges Schalten dieses Wendegetriebes nicht möglich ist und demnach die Hauptkupplung gelöst werden muß.
Der Antrieb einer Zapfwelle erfolgt bei diesem bekannten Fahrzeuggetriebe von einem Zahnrad des Wendegetriebes aus, in das ein auf der Zapfwelle angeordnetes Zahnrad eingreift. Ein stetiger Antrieb dieser Zapfwelle ist dabei jedoch nicht möglich, da beim Fahrtrichtungswechsel die Hauptkupplung ausgerückt werden muß.
Bei weiteren bekannten Fahrzeuggetrieben ist die Hauptkupplung als Doppelkupplung ausgebildet, wobei die Kraftübertragung in das Zahnräderwechselgetriebe von einer Kupplung aus über eine Hauptwelle erfolgt und von der anderen Kupplung über eine auf der Hauptwelle gelagerte Hohlwelle zu den Nebenwellen geleitet wird. Durch Teilbetätigung des Kupplungshebels wird zuerst die Kupplung für das Fahrwerk gelöst und erst nach weiterer Betätigung auch die zweite Kupplung ausgeschaltet. Diese Art der Doppelkupplung erfordert für ihre Funktion wiederholte und sehr genaue Einstellung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeuggetriebe durch ein vorgeschaltetes Wendegetriebe für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt die gleiche Anzahl von Gängen zu schaffen und einen Zapfwellenbetrieb zu ermöglichen, der von den Schaltvorgängen unbeeinflußt bleibt.
Die Erfindung besteht bei einem Fahrzeuggetriebe der eingangs genannten Art darin, daß das vorgeschaltete Getriebe in an sich bekannnter Weise als Wendegetriebe ausgebildet ist, wobei ein für den Wendevorgang vorgesehenes Zwischenrad gleichzeitig das Antriebsrad für die Zapfwelle ist. Es wird somit beim Fahrzeuggetriebe nach der Erfindung eine sehr gedrängte Bauweise erreicht, da das Zwischenrad gleichzeitig Antriebszahnrad ist. Hohlwellen sind bei diesem Getriebe nicht erforderlich.
Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeuggetriebes nach der Erfindung dar.
Über das Motorschwungrad 1 und die Hauptkupplung 2 wird die Antriebswelle 3 angetrieben. Das Zahnrad 4 auf der Antriebswelle 3 ist mit einem Zahnrad 5 im ständigen Eingriff, während ein Zahnrad 6 über das Zwischenrad 7 das Zahnrad 8 antreibt. Zwischen den Zahnrädern 5 und 8 liegt die Doppellamellenkupplung 9. In letzterer ist die Kupplung 10 mit dem Zahnrad 5 verbunden, während die Kupplung 11 dem Zahnrad 8 zugeordnet ist. In dieser Doppellamellenkupplung 9 kann wahlweise die Kupplung 10 für Vorwärtsfahrt V und über die gezeichnete Leerlaufstellung die Kupplung 11 für Rückwärtsfahrt R geschaltet werden. In Fig. 2 wird gezeigt, daß das Zahnrad 6 nicht mit dem Zahnrad 8 in Eingriff kommt, sondern letzteres über das Zwischenrad 7 antreibt, wodurch die Umkehrung der Drehrichtung im Getriebe erreicht wird.
Am Ende der Kupplungswelle 12 sitzt ein Zahnrad 13, das über das Zahnrad 14 die Schaltgruppe 15 der Zahnräder für die einzelnen Gänge antreibt. über die Zwischenwelle 16 und Zwischenräder 17 und 18 wird die Antriebswelle 19 angetrieben; von der einerseits die Vorderachse mit dem Kegeltrieb 20 und andererseits über den Wellenzapfen 21 die Hinterachse angetrieben wird. Das Zwischenrad 7 ist gleichzeitig Antriebszahnrad für die Zapfwelle 22. Dadurch bleibt der Betrieb der Zapfwelle unabhängig von allen Schaltvorgängen.

Claims

PATENTANSPRUCH: Fahrzeuggetriebe, insbesondere für landwirtschaftlich -genutzte Zugmaschinen, bestehend aus einem Zahnräderwechselgetriebe und einem diesem vorgeschalteten, durch eine Doppellamellenkupplung schaltbaren Getriebe sowie einer von diesem antreibbaren Zapfwelle, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgeschaltete Getriebe in an sich bekannter Weise als Wendegetriebe ausgebildet ist, wobei ein für den Wendevorgang vorgesehenes Zwischenrad (7) gleichzeitig das Antriebszahnrad für die Zapfwelle (22) ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschrift Nr. 1004 053; USA: Patentschrift Nr. 2 756 600.