DE619726C - Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von KraftfahrzeugenInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
- F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
9. OKTOBER 1935
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 63 c GRUPPE 20 oi
Patentiert im Deutschen Reiche vom 31. Dezember 1933 ab
Bei Zahnräderwechselgetrieben, die in erster Linie als Zusatzgetriebe zu üblichen Fahrzeug·-
getrieben sowie auch besonders zu Flüssigkeitskupplungen oder Flüssigkeitsgetrieben,
die nach dem Strömungsprinzip arbeiten, dienen, ist es zur Vereinfachung des Aufbaues
zweckmäßig, eine besondere Kupplung, z. B. Reibungskupplung, zwischen den Getrieben
zu vermeiden. Sieht man jedoch eine derartige Zusatzkupplung nicht vor, so ergeben
sich Schwierigkeiten beim Übergang eines höher übersetzten Ganges (Berggang·) in den
direkten Gang. Es kann vorkommen, daß beim Schalten vom Berggang in den direkten
Gang noch während der Fahrt in einer Steigung die Kardanwelle in stärkerem Maße in
ihrer Drehzahl abfällt als die Mbtorwelle. Dabei wird das Umschalten während der
Fahrt unmöglich.
Um dieser Schwierigkeit zu begegnen, hat man das verschiebbare Kupplungsglied mit
einer Hilfsvorrichtung in Verbindung gebracht, die eine beim Aufwärtsschalten auf
das schneller umlaufende Schaltglied einwir-' kende Bremsvorrichtung zur Wirkung bringt.
Diese bekannten Einrichtungen sind äußerst verwickelt und vielteilig. Der Schaltvorgang
wird dabei durch einen Vorwählhebel vorbereitet und durch das Betätigen des Gashebels
vollzogen. Demgegenüber stellt die vorliegende Erfindung eine wesentliche Vereinfachung dar. Die Bedienung der Bremse
erfolgt von dem einzig vorhandenen Schalthebel aus und geschieht zugleich mit dem
Schalten völlig selbsttätig dadurch, daß das Verstellen der Bremsvorrichtung durch eine
die Schaltgabel tragende, axial verschiebbare, aber undrehbare Stange erfolgt, die mit Gewinde in die Verstelknuffe der Bremsvorrichtung
eingreift und deren Verschieben in Richtung des mit der Hilfsbremsschaltung arbeitenden Getriebeganges zwangsläufig mit
den die Schaltungen bewirkenden Kupplungsteilen, in der anderen Richtung dagegen
unabhängig von diesen, z. B. durch Federwirkung, erfolgt. An Stelle des Schalthebels
kann bei pneumatischer, hydraulischer oder elektrischer Steuerung auch das dem Schalthebel
entsprechende Schaltglied treten.
Die Zeichnung veranschaulicht Ausführungsbeispiele
der Erfindung.
Abb. ι zeigt im Längsschnitt ein Zweiganggetriebe
mit Schaltbremse gemäß- der Erfindung,
Abb. 2 eine Ansicht der Schaltbremse selbst, die hier als Differentialbandbremse ausgebildet
ist, und
Abb. 3 eine weitere Ausführung des Erfindungsgedankens, ebenfalls an einem Zweiganggetriebe.
Die Gänge, im vorliegenden Falle der Berg- und direkte Gang, werden von dem in einem
*■) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Dr.-Ing. Georg Schaaf in Frankenthal, Pfalz.
619
Kugelgelerik gelagerten Schalthebel ι (Abb. i)
eingestellt, und zwar mittels der Schaltgabel 2 und der Schiebemuffe 3, in welche die Schaltgabel
2 eingreift. In der Abb. 1 ist dieSchaltgabelbüchse
2 in ihrer äußersten Lage rechts gezeichnet und der Schaltarm, der in die Schiebemuffe 3 greift, abgebrochen dargestellt.
Die äußerstmögliche Lage der Schaltbüchse links ist gestrichelt angedeutet. Für
ίο den direkten Gang wird die Muffe 3 nach
links verschoben, und die getriebene Weller 4 ist dann direkt mit dem auf der getriebenen
Welle des Flüssigkeitsgetriebes befindlichen Zahnrad S, welches mit entsprechenden
Klauen versehen ist, verbunden. Im Berggang ist die Muffe 3 nach rechts verschoben, und
der Kraftfluß geht über Rad 5, 6, 7, 8 und Schiebemuffe 3 in die Welle 4. Die Schaltgabel
2 ist in einer langen Büchse auf der Stange 9 geführt, welche auf ihrem linken
Teil ein steilgängiges Gewinde trägt, mit dem sie in die mit entsprechendem ""Gewinde versehene
Nabe 10 greift, welche die Hebel einer Differentialbandbremse trägt. Auf der Führungsbüchse
der Schaltgabel sind Klinken 11 angebracht, welche durch eine Blattfeder
nach unten gedrückt werden und in Aussparungen 14 der Stange 9 passen. Schaltet
man aus dem. Berg- in den direkten Gang, so so verschiebt man über die Klinken 11 zusammen
mit der Schaltgabel 2 die Stange nach links • und zieht dadurch die Bandbremse 12 an. Im
Augenblick des Gleichlaufes der zu kuppelnden Glieder kann man die Schiebemuffe 3
einrücken. Gleichzeitig werden durch verstellbare Anschlagstifte 13 die Klinken 11 etwas
verdreht, so daß sie aus den Aussparungen 14 herauskommen. Durch eine Feder 15 wird
dann die Stange 9 wieder nach rechts verschoben und damit die Bremse gelöst. Schaltet
man aus dem direkten Gang in den Berggang, so gleiten die Klinken 11 nach Rückkehr in
ihre Endlage auf der Stange 9 entlang, ohne die Bremse zu beeinflussen. Nachdem durch
entsprechendes Gasgeben Gleichlauf zwischen dem Rad 8 und der Schiebemuffe 3 erreicht
ist, wird die ScMebemuffe 3 eingeschoben und der Schaltvorgang beendet. In
diesem Augenblick befindet sich die Klinke 11 wieder in der gezeichneten Stellung und kann
beim ,Übergang in den direkten Gang von neuem die Bremse beeinflussen.
Die Bremse ist im vorliegenden Fall auf der getriebenen Welle des Flüssigkeitsgietriebes
angeordnet. Sie kann sinngemäß auch auf den treibenden Teil des Flüssigkeitsgetriehes
wirken. Bei Abbremsung der getriebenen Seite hat man jedoch gegenüber der Bremsung der treibenden Seite den Vorteil,
60- daß infolge des bei den Flüssigkeitsgetrieben möglichen Schlupfes der Motor : mit dem
treibenden Teil des Flüssigkeitsgetriebes nahezu auf seiner Drehzahl bleiben kann,
wodurch bei Beendigung des Schaltvorganges und Wiedergasgeben zwecks Beschleunigung
der Motor mit Flüssigkeitsgetriebe eine größere lebendige Energie besitzt, welche sich
in der Verkürzung der Anfahrzeit bemerkbar macht.
Ein zweites Beispiel eines Zweigangzahnradgetriebes zeigt Abb. 3. Die Anordnung der
Zahnräder ist die gleiche wie in Abb. 1. Auch
hier wird der direkte Gang durch Verschieben der Klauenmuffe 16 nach links erreicht, während
zur Schaltung des Berggangs die Muffe 16 nach rechts bewegt wird. Der Kraftfluß
geht dann von Rad 5 über 6, 7, 8, ebenso wie in Abb. 1 dargestellt, und Klauenmuffe 16 in
die getriebene Welle 17. Das Verstellen der Klauenmuffe geschieht über die Schaltgabel
18 von der senkrecht zur Schnittebiene liegenden Schalt welle 19. Die Schaltgabel 18 trägt
eine Nase 20. Beim Übergang aus dem Bergin den direkten Gang, wobei die Schallwelle
19 eine Drehung im Uhrzeigersinne ausführt, zieht sie über die verschiebbare Stange 21 die
Differentialbandbrem.se 12 an. Unmittelbares
Ankuppeln von 16 und 5 wird durch bekannte Mittel so lange verhindert, bis Gleichlauf besteht.
In diesem Augenblick ist die Nase 20 so weit nach unten gekippt, daß die Stange 21 freigegeben und durch die Feder 22 nach
links gedruckt wird, wodurch die Bremse 12 wieder gelöst wird, genau so, wie das bei der
in Abb. 1 dargestellten Ausführungsform geschient. Beim Übergang aus dem direkten
Gang in den Berggang kann die Bremse nicht in Tätigkeit treten, da keine Verbindung zwi-•
sehen der Nase 20 und der Stange 21 besteht. Erst im letzten Augenblick drückt die Nase
20 entgegen der Feder 23 den Riegel 24 nach oben und gelangt wieder auf die linke Seite
des Riegels 24. Dadurch kann man bei Wiederübergehen aus dem Berg- in den direkten
Gang die Bremsstange mitnehmen, und es vollzieht sich der obengeschilderte Schaltvorgang.
Eine derartige Bremsvorrichtung kann im allgemeinen beim Verstellen formschlüssiger
Kupplungen, beispielsweise Klauerikupplungen oder Schiebezahnräder, verwendet werden,
bei welchen zunächst das einwandfreie Kuppeln infolge Drehzahlunterschiedes der
beiden gekuppelten Teile «nicht möglich ist und bei welchen das Einschalten einer besonderen
Reibungskupplung oder einer ähnlichen Vorrichtung nicht zulässig oder wünschenswert
erscheint. Dabei spricht für die Verwendung einer Bremse, daß hier die volle Umfangsgeschwindigkeit an der Kraftüber- i?,o
tragungsstelle für die Bremskraft nutzbar gemacht wird, während bei der Reibungskupp-
lung nur der Drehzahlunterschied wirksam ist, so daß bei den letztgenannten Schaltgliedern
mit wesentlich größeren Abmessungen gerechnet werden muß, um eine gleich
stark wirkende Synchronisierung zu erreichen. In der erwähnten Vereinigung von einem Flüssigkeitsgetriebe nach Bauart Föttinger
und einem Zahnräderwechselgetriebe kann in manchen Fällen einebesondereLeerlaufstellung
im Zahnradgetriebe entbehrt werden. Bei Flüssigkeitsgetrieben der vorgenannten Art ist nämlich das übertragbare Drehmoment
verhältnisgleich dem Quadrat der Drehzahl. Ist also die Leerlaufdrehzahl der Antriebsmaschine
(z. B. Verbrennungsmotor) nur ein Bruchteil der normalen Arbeitsdrehzahl, so sinkt das übertragbare Moment so stark ab,
daß man die getriebene Welle des Flüssigkeitsgetriebes verhältnismäßig leicht festhalten
kann und in diesem Betriebszustand vom Motor keine wesentlich größere Arbeit abgegeben zu werden braucht, als der normalen
Leerlaufarbeit entspricht, mit welcher man bei Anschluß eines Zahnradgetriebes über eine Reibungskupplung an einen Verbrennungsmotor
bei eingeschaltetem Leerlauf rechnen muß. Daraus, daß bei einem Zahnradgetriebe
vorerwähnter Anordnung die Leerlaufstellung fehlen kann, folgt, daß man die auf dem getriebenen Teil des Flüssigkeitsgetriebes befindliche Schaltbremse, welche
nunmehr stets bis auf den Umschaltvorgang selbst mit der Kardanwelle verbunden ist, als
Haltebremse benutzen kann. Hierzu ist nur nötig, daß noch ein zweites Angriffsgestänge
an die Schaltbremse geführt wird, welches mit dem Handbremshebel in Verbindung steht.
Durch Fortfall einer besonderen Bremstrommel wird eine entsprechende Verkürzung
des Maschinensatzes erreicht.
Claims (2)
1. Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen,
bei welcher das verschiebbare Kupplungsglied mit einer Hilfsvorrichtung in Verbindung steht, die eine beim Aufwärtsschalten
auf das schneller umlaufende Schaltglied einwirkende Bremsvorrichtung
zur Wirkung bringt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellen der Bremsvorrichtung
durch eine die Schaltgabel (2) tragende, axial verschiebbare, aber undrehbare
Stange (9) erfolgt, die mit Gewinde in die Verstellmuffe (10) der Bremsvorrichtung (12) eingreift und deren
Verschieben in Richtung des mit der Hilfsbremsschaltung arbeitenden Getriebeganges
zwangsläufig mit den die Schaltungen bewirkenden Kupplungsteilen, in der anderen Richtung dagegen unabhängig
von diesen, z. B. durch Federwirkung (15), erfolgt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung
der die Bremsvorrichtung (12) "beeinflussenden,
axial verschiebbaren Stange (9) mit dem die Schaltung bewirkenden Kupplungsteil mit Hilfe von Sperrgliedern, z. B.
Klinken (11), bewirkt wird, die beim Überschreiten
einer bestimmten Stellung der die Bremse bedienenden Stange selbsttätig
ausgelöst "werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK132656D DE619726C (de) | 1933-12-31 | 1933-12-31 | Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK132656D DE619726C (de) | 1933-12-31 | 1933-12-31 | Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE619726C true DE619726C (de) | 1935-10-09 |
Family
ID=7247671
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK132656D Expired DE619726C (de) | 1933-12-31 | 1933-12-31 | Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE619726C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE880855C (de) * | 1940-02-02 | 1953-06-25 | Maybach Motorenbau G M B H | Von der Motorwelle vor der Hauptkupplung abgezweigter Hilfsantrieb fuer das Einschalten von Gangstufen eines mit UEberholkupplungen versehenen Wechselgetriebes, besonders fuer Kraftfahrzeuge |
-
1933
- 1933-12-31 DE DEK132656D patent/DE619726C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE880855C (de) * | 1940-02-02 | 1953-06-25 | Maybach Motorenbau G M B H | Von der Motorwelle vor der Hauptkupplung abgezweigter Hilfsantrieb fuer das Einschalten von Gangstufen eines mit UEberholkupplungen versehenen Wechselgetriebes, besonders fuer Kraftfahrzeuge |
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