DE657350C - Bremsgestaengeausbildung fuer das Geloesthalten der Hilfsbremse einer Fliehkraftkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand des Hauptpatents ist eine Fliehkraftkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Überbrückungskupplung, welche als wahlweise sperrbare Uberholungskupplung in Form eines Klinken-, Kugel-, Walzen- oder Reibflächengesperres zwischen dem Mitnehmerteil und der getriebenen Welle angeordnet ist, wobei der Mitnehmerteil bei niedriger Umdrehungszahl (Leerlaufumdrehungszahl) mit einer Kupplungsbremse zusammenwirkt.

Durch die vorliegende Erfindung soll der Gegenstand des Hauptpatentes dahin weiter ausgebildet werden, daß die Hilfsbremse für die Kupplung, ebenso wie die Überbrückung der Überholungskupplung, mit dem Brems- und dem Gasbedienungshebel in Verbindung gebracht wird.

Es ist bekannt, bei Fahrzeugen mit in den

so Antrieb geschalteter Überholungskupplung den Bedienungshebel der Fahrzeugbremsen mit dem Gestänge der Überholungskupplung derart in Wirkungsverbindung zu bringen, daß bei Bewegung des Brenisbedienungshebeis zunächst die Sperrung der Überholungskupplung bewirkt wird, und bei weiterer Bewegung des Bremsbedienungshebels die damit zusammenhängenden Fahrzeugbremsen angezogen werden.

Der Erfindungsgegenstand zeichnet sich nun gegenüber dem Bekannten dadurch aus, daß der Bremsbedienungshebel mit dem Gestänge der Sperrvorrichtung für die Überholungskupplung gelenkig, mit dem Bedienungsgestänge der Hilfsbremse dagegen durch eine Kurvenscheibe mit daraufliegendem Hebel verbunden ist, und daß der Fußhebel durch eine Anschlagverbindung an das Bedienungsgestänge der Hilfsbremse angeschlossen ist, derart, daß beim Niedertreten des Bremsfußhebels zunächst die Überholungskupplung gesperrt und die Hilfsbremse gelöst wird, und daß erst beim weiteren Niedertreten des Bremsfußhebels die Fahrzeugbremsen angezogen werden, und daß beim Niedertreten des Gasfußhebels die Hilfsbremse. ebenfalls gelöst wird.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt

Fig. ι einen Schnitt nach der Linie I-I in Fig. 4 durch eine als selbsttätige Fliehkraftkupplung ausgebildete Reibungskupplung, Fig. 2 einen Schnitt der Reibungskupplung nach der Linie H-II der Fig. i,

Fig. 3 einen Schnitt der Reibungskupplung nach der Linie IH-III der Fig. i,

Fig. 4 einen weiteren Schnitt der Reibungskupplung nach der Linie IV-IV der Fig. i, to Fig. S eine Zusammenstellung der verschiedenen, zur Bedienung von Motor und Kupplung notwendiger Gestängeglieder,

Fig. 6 einen-Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5 und

Fig. 7 eine Darstellung der Hilfsbremse des Kupplungsgehäuses.

In dem. dargestellten Ausführungsbeispiel ist mit ι ein mit der treibenden Welle verbundener Flansch und mit 2 die getriebene ao Welle bezeichnet. Mit dem Flansch 1 ist eine Scheibe 3 fest verbunden. 4 sind Fliehkraftkörper von keilförmigem Querschnitt, welche je einerends mittels Bolzen 5 an der Scheibe 3 gelenkig angeschlossen sind. Die Fliehkraftkörper 4 sind mit bogenförmigen Bandfedern 6 untereinander verbunden, welche Federn bestrebt sind, die Fliehkraftkörper 4 außer Eingriff mit dem Kupplungsgehäuse 7 zu halten. Die Fliehkraftkörper 4 sind so angeordnet, daß ihre freien Enden 4* je die benachbarten Enden 4^C übergreifen. J^a bezeichnet eine Keilrille des Gehäuses 7, mit welch letzterem der äußere Teil 8^a eines als Überholungskupplung wirkenden Rollengesperres gebräuchlicher Bauart fest verbunden ist. 8^b sind die Rollen der Überholungskupplung. Mit 8^C ist deren innerer Teil bezeichnet, welcher mit der getriebenen Welle 2 fest verbunden ist.

Mit 9 ist eine auf der getriebenen Welle 2 axial verschiebbar, jedoch gegen Drehung gesichert angeordnete Kupplungsscheibe bezeichnet. Zwischen dieser und dem Kupplungsgehäuse 7 ist eine Trockenscheibenkupplung eingebaut, deren Scheibe g^a mit der Kupplungsscheibe 9 und deren Scheibe J^b mit dem Gehäuse 7 in axial verschiebbarer, jedoch gegen Drehung gesicherter Verbindung mit dem bezüglichen Teil steht. Eine Druckfeder 32 ist bestrebt, die Kupplungsscheiben außer Eingriff zu halten.

Vermittels Rollen 33, einer' Gabel 34, eines um eine Drehachse 35 schwenkbaren Hebels 36 und eines Gestänges 37 kann die Kupplungsscheibe 9 entgegen der Wirkung der Feder 32 verschoben und dadurch die Scheibenkupplung eingerückt werden.

Außer der Überholungskupplung 8",.S⁶ und

8^C ist eine weitere Überholungskupplung zwischen dem treibenden Flansch 1 und dem Kupplungsgehäuse 7 angeordnet. Diese besteht aus einem äußeren, mit dem Gehäuse 7 verbundenen Ringkörper 38^ einem inneren, mit dem Flansch 1 verbundenen gezahnten ,,Ring38^C und den Rollen 38^s. Diese Überlio-• lüftgskupplung ist so ausgebildet, daß sie eurerseits ein Voreilen der treibenden Welle 1 -gegenüber dem Kupplungsgehäuse 7 ermöglicht, anderseits jedoch ein Voreilen des Kupplungsgehäuses gegenüber der treibenden Welle verhindert.

In Fig. 7 bezeichnet 7 wieder das Kupplungsgehäuse. Mit 19 und 20 sind Bremsbacken bezeichnet, welche in der gezeichneten Stellung durch eine Zugfeder 21 gegen das Gehäuse gedrückt werden. 22 ist eine feststehende Drehachse, um welche die Bremsbacken 19 und 20 verschwenkt werden können. Auf der der Achse 22 gegenüberliegenden Seite stehen die Bremsbacken mit einem Kniehebel 23, 24 in Verbindung, welch letzterer mit dem einen Ende einer Lasche 25 verbunden ist. Anderends ist diese Lasche an dem einen Arm eines Winkelhebels 26 angelenkt, welcher auf einer feststehenden Achse 27 drehbar gelagert ist. Der andere Arm des Winkelhebels ist an eine Zugstange 28 angeschlossen, die außerdem mit einem gegabelten Hebel 29 (Fig. 5) in Verbindung steht, welch letzterer auf eine Achse 30 aufgekeilt ist. 31 bezeichnet den Gasfußhebel, welcher mit der Achse 30 ebenfalls fest verbunden ist.

Mit 38 ist der Fußbremshebel des Kraftfahrzeuges bezeichnet (Fig. 5); dieser ist mit der Welle 39 fest verbunden. Ebenfalls in fester Verbindung mit derselben stehen die Hebel 40, 41 und 53 sowie der Nocken 42. Die Zugstange 37 verbindet den Hebel 40 mit dem Hebel 36 (Fig. 1), während die am Hebei 41 angeschlossene Zugstange 43 zu den Reibungsradbremsen führt.

Auf einer Achse 44 sitzt ein zweiarmiger Hebel, dessen einer Schenkel 45 an dem Nocken 42 anliegt und dessen anderer Sehenkel 46 mit einer Zugstange 47 in Verbindung steht, welch letztere ähnlich wie die Zugstange 28 an den Winkelhebel 26 angeschlossen ist (Fig. 5 und 7).

An dem Ende des Hebels 53 ist ein Seil 48 befestigt, welches über eine Rolle 49 zu einem an der Lenksäule 50 angeordneten Schalthebel 51 führt, welcher auf der Drehachse 52 gelagert ist.

Die Zugstange 28 steht mit dem Hebel 29 durch Anschlag 28" derart in Verbindung, daß bei Bewegung des Gasfußhebels 31 im Sinne des Pfeiles A auch die Zugstange 28 entsprehend in RichtungB verschoben wird; die Zugstange 28 kann aber auch im Sinne des Pfeiles B verschoben werden, ohne daß sich der Gasfußhebel 31 mitbewegt; in diesem Falle

gleitet die Stange 28 im Hebel 29, wobei sich der mit Stange 28 verbundene Anschlag 28" von Hebel 29 abhebt.

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Einrichtung ist folgende: Bei laufendem Motor drehen Flansch 1, Scheibe 3 und Fliehkraftkörper 4 mit. Die Spannung der Federn 6 ist dabei so bemessen, daß sie bei langsamer Drehung der treibenden Welle,

der sog. Leerlaufdrelizahl, die an den Fliehkraftkörpern angreifende Fliehkraft überwiegt. Sobald jedoch die Fliehkraftkörper rascher umlaufen, so bewegen sie sich unter der Wirkung der schnell zunehmenden Fliebkraft nach außen, bis sie in der Rille 7^a des Gehäuses 7 zum Anliegen kommen. Durch die dabei auftretende Reibung zwischen den Fliehkraftkörpern 4 und dem Gehäuse 7 wird über die Überholungskupplung 8°, 8^b, 8°, welche in der einen Drehrichtung als Klemmgesperre wirkt, auf die Welle 2 ein entsprechendes Drehmoment ausgeübt. In dem Augenblick, in dem das durch die genannte Reibung hervorgerufene Drehmoment das an der Welle 2 widerstehende Moment überwiegt, setzt sich die Welle 2 und damit auch das Fahrzeug in Bewegung. Wird dagegen bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug die Gaszufuhr zum Motor ganz oder teilweise abgestellt, so hat der Motor ■ das Bestreben, die Umlaufgeschwindigkeit zu verlangsamen. In dem Augenblick, in dem die treibende Welle oder der Flansch 1 gegenüber der Welle 2 zurückzubleiben versucht, tritt die Überhol ungskupplung S", 8^b, 8^C im Sinne des Freigebens in Wirkung, während sich das Fahrzeug und somit auch Welle 2 infolge der in den bewegten Massen aufgespeicherten kinetischen Energie mit angenähert gleichbleibender Geschwindigkeit weiterbewegen. Nimmt die Umdrehungszahl des Motors weiter ab, bis schließlich die Fliehkraft der Fliehkraftkörper 4 kleiner wird als die Spannung der Federn 6, was, wie obenerwähnt, im Bereiche der Leerlaufdrehzahl der Fall ist, so kommen die Fliehkraftkörper 4 außer Eingriff mit der Rille 7^a des Gehäuses 7, worauf die Kupplung gelöst ist.

Gleichzeitig mit dem Abstellen der Gaszufuhr zum Motor, was durch Loslassen des Gasfußhebels (Fig. 5) bewirkt wird, wobei sich dasselbe durch Wirkung einer nicht gezeichneten Feder entgegen dem Sinne des Pfeiles A (Fig. 5) bewegt, verschiebt sich unter dem Einfluß der Zugfeder 21 (Fig. 7) die Zugstange 28 im Sinne des Pfeiles C (Fig. 5), wobei sich die Bremsbacken 19 und 20 gegen das Gehäuse 7 legen und dieses abbremsen.

. Durch diese Einrichtung wird in vielen Fällen ein müheloses Schalten der Wechselräder des Getriebes bewirkt. Angenommen z. B., das Kraftfahrzeug befinde sich im Bewegungszustande und der Motor werde auf Leerlauf gedrosselt, gleichzeitig werde der Gang herausgenommen, d. h. die miteinander kämmenden Wechselräder des Getriebes außer Eingriff gebracht und zugleich der Wagen gebremst. In diesem Falle haben sich die Fliehkraftkörper 4 bereits aus der Keilrille y^a des Gehäuses 7 gelöst. Ohne eine solche Kupplungsgehäusebremse würde nun das Gehäuse 7 infolge seiner nicht unerheblichen Massenträgheit noch längere Zeit weiterrotieren, ebenso der mit dem Getriebe in Verbindung stehende Wellenstummel 2. Würden nun zum Zwecke der Inbewegungsetzung des Fahrzeuges neuerdings zwei Wechselräder des Getriebes miteinander in Verbindung gebracht, so wäre dies des noch umlaufenden Gehäuses 7 und des Wellenstummels 2 wegen und zufolge der Relativbewegung zwischen den miteinander in Eingriff zu bringenden Wechselrädern mit großer Schwierigkeit verbunden, wie dies die Praxis auch gezeigt hat.

Der vorstehend beschriebene Fall- kommt praktisch beim Kolonnenfahren, z. B. in Städten, wo man andauernd zu schalten genötigt ist, sehr häufig vor.

Bei längeren Talfahrten empfiehlt es sich, in der allgemein üblichen Weise den Motor als Bremse zu benutzen, indem man denselben bei abgestellter Gaszufuhr durch das in Bewegung befindliche Fahrzeug antreiben läßt.

Zu diesem Zweck wird der Schalthebel 51 (Fig. 5) in die strichpunktiert gezeichnete Stellung umgelegt. Hierbei wird das Seil 48 angezogen und der Hebel 53, Achse 39 und Hebel 40 im Sinne des Pfeiles D verschwenkt. Hierbei bewegt sich die Zugstange 37 in Riehtung des Pfeiles E (Fig. 1 und 5), wodurch die Kupplungsscheibe 9 (Fig. 1) über die Gestängeglieder 33 bis 37 entgegen der Wirkung der Feder 32 in der Richtung gegen das Gehäuse 7 verschoben und damit die Scheibenkupplung 9^ß, y^h eingeschaltet wird. Hierbei wird die getriebene Welle 2 mit dem Gehäuse 7 gekuppelt und die Wirkung der Überholungskupplung 8^a, 8^b, 8^C aufgehoben. Bei umlaufender Welle 2 wird auch das Ge- no häuse 7 in Drehung gesetzt, welche Drehbewegung vermittels der Überholungskupplung 38^a, 38*, 38^C auf den Flansch 1 und von hier auf den Motor übertragen wird. Mit der Achse 39 dreht sich auch die Kurvenscheibe 42, so daß sich der darauffolgende Hebel 45 und der damit fest verbundene Hebel 46 im Sinne des Uhrzeigers drehen. Die Zugstange 47 wird in Richtung des Pfeiles F bewegt und die Kupplungsgehäusebremse gelöst.

Die genannte Umstellung des Hebels 51 bewirkt indessen noch kein Bremsen bei den

Radbremsen, obwohl sich der Bremsfußhebel 38 mit dem Hebel 53 um einen bestimmten Winkel gedreht hat, da für diese erste Winkelbewegung des Bremsfußhebels im Gestänge 43 genügend Luftweg vorhanden ist, so daß erst nach Durchlaufen desselben die Radreiburigsbremsen in Wirkung treten.

Das Einrücken der Scheibenkupplung kann außer auf die geschilderte Art noch in anderer Weise bewerkstelligt werden, und zwar durch Niedertreten des Bremsfußhebels 38. Hierbei wird wieder Welle 39 und Hebel 40 im Sinne des Pfeiles D verschwenkt und durch die Zugstange 37 die Gestängeglieder 33 bis 37 in der oben beschriebenen Weise bewegt. Im gleichen Vorgang wird die Kurvenscheibe 42 verschwenkt und die Bremsbacken 19 und 20 der Kupplungsgehäusebremse durch die Verbindungsglieder 46, 47, 26, 25, 24 und 23 vom Kupplungsgehäuse 7 abgehoben.

Dadurch, daß sich die Kupplungsgehäusebremse löst, sobald die Scheibenkupplung g^a, J^b eingerückt und dadurch die Motorbremse in Funktion gesetzt wird, wird vermieden, daß sich der Belag der Bremsbacken 19, 20 allzu rasch abnutzt. Die Kupplungsgehäusebremse soll lediglich für das Abbremsen des Gehäuses 7 zwecks erleichterten Schaltens der Getriebezahnräder dienen.

Wie erwähnt, weist das mit den Radreibungsbremsen des Kraftfahrzeuges in Verbindung stehende Gestänge 43 reichlich Luftweg auf; demgegenüber wird das zur Scheibenkupplung 9^a, 7* führende Gestänge 37 möglichst ohne Spiel angebracht und die Übersetzung der Hebel 38, 40 und 36 so gewählt, daß die Scheibenkupplung zweckmäßig schon vor Überbrückung des Luftweges im Gestänge 43 in Wirkung tritt. Auf diese W^Teise wird erreicht, daß kleinere und mittlere Bremsleistungen ausschließlich von der Motorbremse aufgenommen werden können. Die Radreibungsbremsen stehen für die größeren Bremsleistungen zur Verfugung und können dadurch vor Überlastung ge- +5 schützt werden, so daß sie nicht stärker bemessen zu werden brauchen als bei Fahrzeugen, welche keine Überholungskupplung aufweisen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Bremsgestängeausbildung für das Gelösthalten der Hilfsbremse einer Fliehkraftkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, nach Patent 616 501 mit überbrückungskupplung, die als wahlweise sperrbare Überholungskupplung in Form eines Klinken-, Kugel-, Walzen- oder Reibflächengesperres zwischen dem Mitnehmerteil und der getriebenen Welle angeordnet ist, und mit einer Hilfsbremse für das Kupplungsgehäuse, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbedienungshebel (38) mit dem Gestänge (33 bis 37) der Sperrvorrichtung (9, g^a) für die Überholungskupplung (8°, 8⁶, 8^C)" gelenkig mit dem Bedienungsgestänge (45, 46, 47, 23 bis 28) der Hilfsbremse (19 bis 22) durch eine Kurvenscheibe (42) mit daraufliegendem Hebel (45) verbunden ist, und daß der Gasfußhebel (31) durch eine Anschlagverbindung (28, 29) an das Bedienungsgestänge (23 bis 27) der Hilfsbremse(i-9 bis 22) angeschlossen ist, derart, daß beim Niedertreten des Bremsfußhebeis (38) zunächst die Überholungskupplung (8°, 8^&, 8^C) gesperrt und die Hilfsbremse (19 bis 22) gelöst wird, und daß beim weiteren Niedertreten des Bremsfußhebels (38) die Fahrzeugreibungsbremsen angezogen werden, und daß beim Niedertreten des Gasfußhebels (31) die Hilfsbremse (19 bis 22) ebenfalls gelöst wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen