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Planetenräderweehselgetriebe, insbesondere fiir Kraftfihrzeuge.
Die Erlindung bezieht sich auf Planetenrädergetriebe, welche in Verbindung mit dem gebrauch- lichen Kraftfahrzeugmotor verwendet und durch den üblichen Kupplungsfusshebel und Getriebestellhebel geschaltet werden sollen.
Die Erfindung besteht darin, dass bei einem Planetenradgetriebe der Rückwärtsgang und die erste und zweite Geschwindigkeitsstufe durch die Planetenradsätze erhalten werden, wogegen die dritte Geschwindigkeitsstufe unabhängig von den Planetenrädern direkt erzielt wird.
Die erfindungsgemässe Anordnung besteht demnach aus einem Planetengetriebe mit drei Vorwärtsund einer Rüeldaufgesehwindigkeit, wobei diese Geschwindigkeiten je nach Wahl durch Betätigen von Getriebebremsbacken eingeschaltet werden. Diese Bremsbacken werden durch den Schalthebel betätigt, wobei die Getriebebremstrommeln je nach Wahl am Drehen gehindert werden, um die verschiedenen Übersetzungsstufen des Wechselgetriebes einzuschalten.
Im erfindungsgemässen Planetenrädergetriebe wird nach Auswahl das gewünschte Bremsbackenpaar durch Federn gegen die dazugehörige Bremstrommel gedruckt, wogegen die nicht in Eingriff stehenden Bremsbackenpaare durch einen Kontrollmechanismus, welcher durch den Schalthebel betätigt wird, in der unwirksamen Lage festgehalten werden. Gewöhnlich werden bei einem Planetengetriebe die Bremstrommel durch Anziehen eines unbeweglichen, um den Umfang der Trommel
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oder mittels einer durch Kraft betätigten Vorrichtung. Bei dem vorliegenden Getriebe erfolgt das Klemmen durch eine eigene Feder für jede Bremsbacke, welche die letztere ununterbrochen gegen die benachbarte Bremstrommel drückt, wogegen die in der unwirksamen Lage befindlichen Backen gegen diesen Federdruck durch einen vom Schalthebel betätigten Daumen ausser Eingriff gehalten werden.
Die Erfindung besteht weiters in einem Planetenrädergetriebe mit Bremsbacken aus Metall, die direkt durch Klemmen die metallischen Bremstrommel am Umdrehen hindern. Bei diesem Getriebe dienen die Bremsbacken nur zur Aufnahme der Schwungkraft der Bremstrommel, da eine eigene Kupplung (die Hauptkupplung) die Reibung aufnimmt, wenn der Motor mit den angetriebenen Rädern verbunden ist. Die Bremsbacken werden dadurch sehr wenig abgenutzt, so dass kein Nachstellen derselben während der Lebensdauer eines Kraftfahrzeuges notwendig wird. Um den Reibungskoeffizienten zwischen den Backen und Trommeln zu vergrössern, ist in jeder Backe eine V-förmige Nut vorgesehen, die mit dem keilförmigen Rand der Bremstrommel zusammenwirkt, wodurch die Trommeln ausnehmend leicht gehalten werden können und das Trägheitsmoment sehr gering wird.
Bei den meisten Planetengetrieben mussten die Bremsbänder die ganze Reibung von der Belastungsaufnahme bis zur Erreichung der Motorgeschwindigkeit übernehmen, wodurch die Bänder übermässig erhitzt und verglast oder das Futter verbrannt wurde. Beim vorliegenden Getriebe nehmen die Bremsbacken nur das Trägheitsmoment der verhältnismässig leichten Bremstrommel auf, so dass sie keinen Bremsbelag benötigen. Der Motor ist mit einer Kupplung versehen, welche das Drehmoment des Motors für jede Geschwindigkeitsstufe aufnimmt. Die Wirkungsweise dieser Kupplung ist dieselbe wie die des
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ausgeschaltet und dann der Schalthebel betätigt, so dass ein Bremsbackenpaar nachgiebig gegen die anliegende Bremstrommel gedrückt wird.
Dadurch wird die letztere beinahe plötzlich zum Stillstand
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wechsel hervorgerufene Reibung auf. Wie hieraus ersichtlich ist, werden die Bremsbacken einer sehr geringen Abnutzung unterworfen, und da der statische Reibungskoeffizient grösser als der der gleitenden
Reibung ist, genügt ein geringerer Druck, um die Trommeln festzuhalten bzw. sie unter der Drehkralt des Motors abzubremsen.
Weitere Merkmale der Erfindung sind aus der nachstehenden Beschreibung ersichtlich.
In den Zeichnungen veranschaulichen Fig. 1 ein erfindungsgemässes Wechselgetriebe mit dazugehörigem Motor im Schnitt. Fig. 2 stellt einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1 und Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1 dar. Fig. 4 zeigt in Draufsicht eine Einzelheit, den Teil, um die einseitig wirkende Freilaufkupplung mit der Hand zu betätigen, und Fig. 5 einen Schnitt durch eine andere Art einer einseitig wirkenden Freilaufkupplung, die, falls erwünscht, verwendet werden kann. Fig. 6 ist ein Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5, und Fig. 7 stellt eine Draufsicht des in Fig. l abgebildeten Wechselgetriebes dar, wobei das Gehäuse des Schalthebels entfernt wurde, um die Wirkungsweise des Bremsmechanismus besser zu zeigen.
Es bezeichnet 10 allgemein den Motor eines Kraftfahrzeuges. Am hinteren Teil des Motors ist in der gewöhnlichen Weise ein Gehäuse 11 für das Wechselgetriebe befestigt und darin das letztere untergebracht. Das Schwungrad 12 des Motors ist am hinteren Ende der Motorkurbelwelle 13 mittels des Flansches 14 und der Bolzen 15 befestigt. Der hintere Teil des Schwungradkranzes 12 ist mit einer Innenverzahnung 16 versehen und bildet den Antrieb für eine Anzahl vom Motor getriebener Kupplunglamellen 17. Mit letzteren wechseln getriebene Kupplungslamellen 18 ab, deren innere Kanten genutet sind und in entsprechend geformte Zähne 19 am Umfang der Kupplungstrommel : 20 eingreifen. Letztere ist durch Keile 22 an der Kupplungswelle 21 befestigt, und die Welle ist in geeigneter Weise in der Nabe des Schwungrades 12 gelagert.
Auf der Nabe der Kupplungstrommel 20 ist eine verschiebbare Muffe 2. 3 zum Ausrücken der Kupplung angeordnet, die in der Längsrichtung durch die Gabel 24 hin-und her- bewegt werden kann. Die Gabel 24 wird durch einen nicht eingezeichneten Kupplungsfusshebel in üblicher
Weise betätigt.
Die Vorderfläche der Kupplungsmuffe 23 wirkt gegen eine lose auf der Nabe der Trommel 20 sitzende Kupplungsscheibe 25, die durch Bolzen 26 mit einem vor der Kupplungstrommel 20 angeordneten
Ring 27 verbunden ist. Eine am Ring 27 festgemachte tellerförmige Seheibe 28 reicht mit ihrem Rande in die Nähe der Kupplungslamellen 18 und dient zum Betätigen der Kupplung. In einer Nut um den
Umfang der Zähne 19 ist ein Abschlussring 29 montiert, welcher ein Abdrücken der Kupplungslamellen über die hintere Kante der Kupplungstrommel 20 verhindert. Um jeden Bolzen 26 ist zwischen der Trommel 20 und der Kupplungsscheibe 25 eine Kupplungsfeder 30 angeordnet.
Diese Federn 30 drücken den Ring 27 mit der Scheibe 28 und die Kupplungslamellen ständig gegen den Abschlussring 29, wodurch die Kupplung betätigt wird.
Besonders hervorzuheben ist, dass bei allen Gesehwindigkeitsgängen das Drehmoment des Motors nur durch diese Kupplung übertragen wird und dass nach dem Ausrücken dieser Kupplung die Zahnräder, Bremstrommel und andern Bestandteile des Wechselgetriebes leicht am Drehen gehindert werden können. Erst diese Vorkehrung macht es möglich, mit ganz wenig Kraftaufwand zum Anhalten der Bremstrommel bei ausgeschalteter Kupplung das Auslangen zu finden.
Das Wechselgetriebe kann der einfacheren Beschreibung halber in drei Gruppen von Bestandteilen, den Planetenräderantrieb, den direkten Antriebsmechanismus und die Vorrichtung zum Betätigen und Auswählen der Bremsbacken, eingeteilt werden. Diese Gruppen werden in der genannten Reihenfolge beschrieben.
Die Kupplungswelle 21 ist knapp hinter der Kupplungstrommel 20 mit einem den Rücklauf bewirkenden Sonnenrad 31 versehen und hinter dem letzteren ist ebenfalls auf der Welle 21 ein den Vorwärtslauf bewirkendes Zentralrad 32 vorgesehen. Um die Nabe der Kupplungstrommel 20 ist drehbar ein Planetenräderträger 33 mit drei gleich weit voneinander um das Rad 31 verteilten Bolzen 34 angeordnet.
Diese Bolzen 34 tragen drei in Rollenlagern 36 laufende Rücklaufplanetenräder 35 ; eine Innenver- zahnung 37 greift in die äusseren Zähne jedes dieser Planetenräder drehbar ein. Aus dem Planetenräderträger 33 ragt nach aussen ein radialer Flansch, an dessen Umfang eine scheibenförmige Rüeklauf- bremstrommel mes38 angenietet ist. Durch Anhalten der Trommel 38 und mit ihr des Planetenräderträgers 33 wird der Rüeklaufgang eingeschaltet, da die Kupplungswelle 21 ihre Umdrehungen durch das Rad 31 auf die Planetenräder 35 und weiter auf die Innenverzahnung 37 iiberträgt, die sich hiedurch in umgekehrter Richtung und mit verminderter Geschwindigkeit dreht.
Am Mittelteil der Welle 21, hinter dem Rad 32, ist ein zweiter Planetenräderträger 39 mit einer hülsenförmigen Nabe angeordnet und mit drei um das Rad 32 verteilten Planetenräderbolzen 40 versehen.
Der vordere Teil dieses Trägers 39 ist mit der Innenverzahnung 37 versehen, so dass der Rücklaufantrieb von dieser Innenverzahnung durch den Planetenräderträger 39 übertragen wird. Am hinteren Ende des letzteren ist eine genutete, getriebene Scheibe 41 aufgekeilt, an deren hinterer Fläche ein Schlupfkupplungsring 42 mittels der Bolzen 43 befestigt ist. Diese Bolzen verbinden auch einen Flansch 44
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der Planetenräderträger 39 und die Innenverzahnung 37 jederzeit fest miteinander verbunden und drehen sich als eine Einheit. Der Rücklaufgang wird dadurch von der Innenverzahnung 37 durch die obengenannten Teile auf das Kreuzgelenk 47 übertragen.
Die drei Planetenräder 48 für den ersten Gang sind durch einen zweiten Satz Rollenlager 36 an den Bolzen 40 drehbar angeordnet ; ihre Zähne greifen in das Rad 32 und eine Innenverzahnung 49 ein. Der radiale Flansch 50 bildet mit dem vorderen Teil des Innenzahnkranzes 49 ein Stuck, und die
Bremstrommel 51 des ersten Ganges ist an diesem Flansch angenietet, so dass die Innenverzahnung 49 willkürlich festgehalten werden kann, um die erste Geschwindigkeitsstufe einzudrücken. Die Innenverzahnung 49 bildet ein Stuck mit der hülsenförmigen Nabe 52. die auf der Hülse 53 aufgekeilt ist.
Diese ist ihrerseits wieder auf der Nabe des Planetenräderträgers 39 drehbar angeordnet.
Die erste, die langsame Geschwindigkeitsstut'e wird durch Festhalten der Bremstrommel 51 eingerÜckt, so dass die Drehung der Welle 24 den Antrieb durch das Rad 32 und die Planetenräder 48 auf den Planetenräderträger 39 überträgt, der in der Richtung der Welle 21, aber mit verminderter
Geschwindigkeit angetrieben wird. Wie ersichtlich, ist das Rad 32 des ersten Ganges etwas grösser als das Rad 31 des Rückwärtsganges, damit die Umlaufgeschwindigkeit beim ersten Gang mit der beim Rüekwärtsgang gleich wird.
Mit dem Hinterende der Nabe 53 aus einem Stück ist der Planetenräderträger 54 gebildet und mit drei Bolzen 55 versehen. Diese tragen die auf einem andern Satz Rollenlager 36 drehbaren Planetenräder 56. Auf dem Hinterende der Hülse 58, die auf der Nabe 52 drehbar gelagert ist. ist ein Zahnrad 57 ausgearbeitet. An die Hülse 58 ist eine Bremstrommel 59 für die zweite Geschwindigkeitsstufe genietet, so dass beim Festhalten dieser Trommel auch das Rad 57 feststeht. In einem mit der getriebenen
Scheibe 41 ist die Innenverzahnung 60 hergestellt : sie greift von aussen in die Zähne der Planetenräder 56 ein.
Die zweite Geschwindigkeitsstufe wird gleichfalls vom Zahnrad 32 abgeleitet, u. zw. auf folgende Weise :
Die Planetenräder 56 stehen über dem Planetenradträger 54, die Hülse 53 3 und der darauf aufgekeilten Hülse 52 mit dem Innenzahnkranz 49 in starrer Verbindung. Diese Planetenräder 56 kämmen aber auf dem Sonnenrade 57, das bei gebremster Trommel 59 durch-die Hülse 58 stillgehalten ist. Der Innenzahnkranz 49 ist also bei gebremster Trommel 59 nicht frei drehbar, sondern steht in Abhängigkeit von der Drehung der Planetenräder 56. An dem Innenzahnkranz 49 können die Planetenräder 48, vom Antriebsrade 52 getrieben, in Umlauf kommen.
Diese Planetenräder 48 sitzen auf dem Planetenradträger 39, der aber über die Scheibe 41 und ihren Innenzahnkranz 60 die Planetenräder 56 treibt. Auf dem oben angegebenen Wege über die Teile 54, 55. 52 wird also der Innenzahnkranz 49 in der Drehrichtung des Antriebsrades 32 gedreht und erhöht auf diese Weise die Umlauf zahl der Planetenräder 48
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angetrieben. Denn da die erste Geschwindigkeitsstufe durch Anhalten der Bremstrommel 51 und mit ihr des Innenzahnkranzes 49 zustande kommt, so wird beim Einrücken des zweiten Gesehwindigkeits- ganges (Anhalten der Bremstrommel 59) infolge der dadurch dem Innenzahnkranz 49 erteilten gleichsinnigen Drehung die Umlaufgeschwindigkeit der Planetenräder 48 grösser ausfallen als bei stillstehendem Zahnkranze 49.
Aus dem Vorhergehenden ist ersichtlich, dass beifestgehaltener Trommel. 38 die Innenverzahnung. 37 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit in der umgekehrten Richtung angetrieben und der Riicklauf des Wagens erhalten wird. Durch Festhalten der Bremstrommel 51 wird der Planetenräderträger 39 mit einer niedrigen Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung gedreht und die erste Vorwärtsgeschwindigkeit erhalten. Durch Festhalten der Trommel 59 wird schliesslich der Planetenräderträger 39 mit der zweiten Geschwindigkeitsstufe in der Vorwärtsrichtung angetrieben. Der Planetenräderträger 39 ist also der
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zwecks Antrieb des Wagens verbunden.
Gewöhnlich werden bei der Konstruktion von Planetengetrieben zur Erzielung des direkten Ganges zwei sich zueinanderdrehende Teile durch eine Reibungskupplung miteinander verbunden, so dass sie sich als eine Einheit drehen und so den direkten Geschwindigkeitsgang bewirken.
Bei dem vorliegenden Wechselgetriebe wurde von dieser Art des direkten Antriebs abgesehen und eine einseitig wirkende Freilaufkupplung angewendet, um, falls der direkte Antrieb verlangt wird, lie Kupplungswelle mit dem getriebenen Teil 45 unabhängig vom Getriebe direkt verbinden zu können.
Diese Anordnung bringt viele Vorteile mit sieh ; so ist z. B. während des direkten Ganges das Über- setzungsgetriebe frei und ohne zusätzliche Beanspruchung irgendeiner Verzahnung ; auch benötigt man
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beim Einschalten nur einen Teil des Kraftaufwandes, der für die Betätigung der sonst üblichen Reibungkupplung erforderlich ist.
Bei dieser Anordnung kann die getriebene Welle dem Motor beim direkten Antrieb voreilen, wodurch eine bedeutende Brennstoff ersparnis und geringere Abnutzung des Motors erzielt wird. Weiters wird auch eine Bremswirkung auf den Motor vermieden, was eine leichtere Wagenlenkung ermöglicht.
Die Antriebskupplung für den direkten Gang (Fig. 1 und 3) besteht aus einer Trommel 61, die auf der Kupplungswelle 21 hinter dem Träger 39 aufgekeilt ist. Zwischen der treibenden Scheibe 41 und dieser Trommel ist ein Kugellager 62 eingebaut, das diese Teile gegenseitig abstutzt. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, sind aus dem Inneren des Kupplungsringes 42 sechs bogenförmige Vertiefungen 6. 3 heraus- geschnitten, und in jedem der vertieften Teile zwischen dem Ring 42 und der Trommel 61 sind Rollen 64 eingebracht.
Die Grösse dieser Rollen ist so gehalten, dass, wenn sie sich in der Mitte der ausgenommenen
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werden, so dass sie durch die Anlaufflächen der ausgenommenen Teile 63 nach einwärts gegen die Trommel 61 gedrückt werden, wodurch diese Trommel nach Art einer Freilaufrollenklemmkupplung gekuppelt wird.
Die Nabe 45 des Flansches 44 (Fig. 4) ist mit einer Reihe schraubenförmiger Nuten 6. 5 versehen und trägt eine Hülse 66 mit darin befindliehen gleichen Nuten. Eine Längsverschiebung der Hülse 66
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aus welchen Bolzen 68 nach vorne ragen. Diese Bolzen 68 sind seitlich verschiebbar in dem Rollenhalter 69 angeordnet, so dass ein Drehen der Hülse 66 den Halter 69 dreht. Der Halter 69 ist ein zwischen der Trommel 61 und dem Kupplungsring 42 befindlicher Ring mit einer Anzahl Ausnehmungen. in welchen die Rollen 64 frei beweglich gelagert sind. Anschliessend an jede Rolle 64 befindet sich im Ring eine Bohrung 70, in welcher eine Feder 71 und eine seitlich verschiebbare Kugel 72 eingeführt sind, die ununterbrochen die zugehörige Rolle gegen eine Seite der Halterausnehmung drückt.
Die Teile sind so angeordnet, dass eine entsprechende Bewegung der Hülse 66 den Halter 69 gegenüber dem Kupplungsring 42 verdreht, wodurch die Rollen die Trommel 61 kuppeln können. so dass sie den Kupplungsring 42 wie eine Einheit treiben kann. Um den hinteren Teil der Hülse 66 ist eine schraubenförmige Feder 73 gelegt, die diese Hülse ständig in jene Lage drückt, die einen direkten Antrieb ergibt. Die Hülse 66 ist mit einem Stellring 74 versehen, mit dem eine im Getriebegehäuse bei 76 drehbar gelagerte Gabel 75 zusammenwirkt, so dass die Hülse 66 von Hand aus betätigt werden kann, wodurch der Halter 69 gegenüber dem Kupplungsring 42 in die unwirksame Lage zum Ausschalten der direkten Antriebskupplung verdreht wird.
Vorkehrungen sind auch zum Halten der Kupplungsgabel 7. 5 in der ausgeschalteten Stellung während des Leerlaufes, des rücklaufenden, des ersten und zweiten Wechselgetriebeganges getroffen.
Wie ersichtlich, werden die Rollen 64, falls einmal die getriebene Welle dem Motor vorzueilen versucht, selbsttätig ausgeschaltet, um eine Gesehwindigkeitsverminderung des Motors unabhängig von der des Wagens zu ermöglichen.
In den Fig. 5 und 6 ist eine andere Ausführung der Kupplung dargestellt, bei der zwischen dem treibenden und getriebenen Teil ein schraubenförmiges Band angeordnet ist, welches zum Einschalten des direkten Antriebes dient. Zwecks Vereinfachung der Besehreibung wurden in dieser Anordnung den Bestandteilen, die die gleichen Funktionen, wie ähnliche Teile der Fig. 1 ausüben, dieselben Bezugsnummern gegeben. Die Kupplungswelle 21 ist mit der Trommel 61 verbunden und treibt diese. Die Innenverzahnung 60 ist wie früher am Kupplungsring 42 befestigt und besteht aus einem Stück mit dem getriebenen Teil (Hülse 45). Wie in der vorher beschriebenen Anordnung ist es auch hier der Zweck, die Trommel 61 mit dem Kupplungsring 42, falls ein direkter Antrieb verlangt wird, zu kuppeln.
Innerhalb einer im Kupplungsring 42 und der Bremstrommel 61 gebildeten Kammer ist ein schraubenförmiges Band 77 angeordnet und mit seinem vorderen Ende 78 in einer geeigneten Öffnung der Trommel 61 verankert. Der Umfang dieses Bandes 77 ist so bearbeitet, dass es sieh innerhalb des Kupplungsringes 42 frei in jeder Richtung drehen kann. Wenn aber, wie bekannt. das freie Ende solch eines Bandes nur leicht zurückgehalten wird, verpflanzt sich die dadurch hervorgerufene Reibung durch die aufeinanderfolgenden Windungen, wodurch das Band ausgedehnt wird und in innige Berührung mit dem Kupplungsring kommt und so diese Teile durch Reibung fest miteinander verbindet.
Wie aus den Fig. 6 und 7 ersichtlich ist, besteht die Anordnung, mittels der das freie Ende des Bandes 77 mit dem Kupplungsring 42 in Berührung gebracht wird, um die Bremswirkung einzuleiten, wodurch der Kupplungsring 42 mit der Trommel 61 verkuppelt und der direkte Antrieb eingeschaltet wird, aus einer Hülse 79 mit zwei inneren bogenförmigen Ausnehmungen 80 ; die Hülse ist längsverschiebbar an schraubenförmigen Nuten am Umfang des Kupplungsringes 42 angeordnet. Eine im Wechselgetriebegehäuse bei 76 drehbar gelagerte Stellgabel 75 verschiebt die Hülse 79 gegen den Druck der Feder 73.
Im hinteren Teil des Kupplungsrings 42 sind zwei Schlitze und darin Rollen 81 in solcher Lage angeordnet, dass eine Drehung der Hülse 79 die Rollen 81 zum Eingriff mit dem freien Ende des Bandes 77 bringt und dadurch die Erregungswirkung auslöst, welche das Band 77 und die Trommel 61 zusammensperrt. Falls
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Nachstehend wird die Vorrichtung zum Betätigen und zur Auswahl der Bremsbacken beschrieben.
Jede der Trommel 38, 51 und 59 wird mit einem Paar Bremsbacken 115 versehen. Die Enden dieser
Backen (Fig. 2) sind mit je einer Rolle 83 versehen, die auf dem Bolzen 84 sitzt. Zwei drehbar gelagerte
Daumenwellen 85 ragen an jeder Seite des Wechselgetriebegehäuses zwischen den benachbarten Enden der Bremsbacken hervor und werden unmittelbar durch das später beschriebene Stellhebelgetriebe verschwenkt. An jeder Daumenwelle sind zwischen den Rollen 83 Daumen 86 angeordnet, so dass beim
Verschwenken der Wellen die Bremsbacken von den Bremstrommel abgehoben werden.
Bekanntlich beträgt der erforderliche Kraftaufwand zum Anziehen selbstzuziehender Bremsen nur einen geringen Teil des Kraftaufwandes bei gewöhnlichen Backenbremsen. Jede der Bremstrommel besitzt eine Normaldrehrichtung, so dass eine einfache Betätigungsvorrichtung für die Bremsbacken vorgesehen werden kann, die die selbstzuziehende Wirkung der Backen ausnutzt.
Die Fig. 2 veranschaulicht eine Vorrichtung für die Betätigung der Bremsbacken für die erste
Geschwindigkeitsstufe ; die Bremsbacken des zweiten Geschwindigkeitsganges und des Rücklaufes werden auf gleiche Weise betätigt. Da aber die normale Drehrichtung der Rücklauftrommel entgegengesetzt der der ersten und zweiten Geschwindigkeitstrommeln ist, müssen die diese Bremse betätigenden Federn und Verankerungsvorrichtungen an den entgegengesetzten Enden der Backen zum Einleiten der selbstsperrenden Wirkung angeordnet werden.
Zwischen dem Gehäuse und den wirksamen Enden der Bremsbacken 115 befinden sich zwei die Bremse betätigende Federn 87, die beim Verschwenken der Daumen 86 in ihre unwirksamen Stellungen die wirksamen Enden der Backen in Eingriff mit den Bremstrommel drücken. Für die Befestigung des entgegengesetzten unwirksamen Endes jeder Bremsbacke sind Organe in der Nähe der Bremstrommel so angeordnet, dass der Federdruck nur auf das wirksame Ende der Bremsbacken ausgeübt wird.
Für jede Backe 115 ist ein im Gehäuse bei 89 drehbar angeordneter Winkel hebel 88 vorgesehen.
Mit einem Ende liegt er an dem zwischen den Daumen 86 angeordneten Befestigungsdaumen 90 an. Das andere Ende dieses Hebels 88 drückt gegen den mittleren Teil des Rollenbolzens 84, wodurch das unwirksame Ende der Bremsbacke seiner Bremstrommel nahegebracht wird, sobald der Daumen 90 den Hebel 88 verschwenkt. Zwischen dem Gehäuse und den Hebel 88 befindet sich eine verhältnismässig schwache schraubenförmige Feder 91, die ein Rattern der Bestandteile verhindert.
Wie hieraus ersichtlich, werden bei gleichzeitiger Betätigung der Daumenwellen 85 die unwirk- samen Enden jedes Bremsbackenpaares der jeweiligen Trommel durch die beiden Winkelhebel 88 zum Anliegen an der Trommel gebracht und durch die Daumen 90 in dieser Stellung gehalten. Gleichzeitig werden die wirksamen Enden der Backen nachgiebig durch die Federn 87 an die Trommeln gedrückt.
Bei diesem Wechselgetriebetyp ist zum Verschwenken der Daumenwellen beim Anziehen der Bremsbacken praktisch kein Kraftaufwand erforderlich. Beim Ausschalten der Bremsbacken aus dem Eingriff müssen aber die Federn 87 und 91 zusammengedrückt werden. Falls'man statt der Winkelhebeleinrichtung auch an diesem Ende der Bremsbacken gleichartige Federn wie die Federn 87 anwenden wollte, müssten solche Federn viel stärker sein wie die Federn 87, um dem Drehmoment der
Bremstrommel das Gleichgewicht halten zu können ; diese starken Federn müssten dann natürlich beim Ausschalten der Backen durch die Daumen ? zusammengepresst werden.
Bei der vorliegenden Anordnung brauchen nur die Federn 87 und die verhältnismässig schwachen, zum Verhindern des Ratterns dienenden Federn 91 zusammengedrückt zu werden, so dass nur ungefähr ein Drittel des Kraftaufwandes zum Ausschalten der Bremsbacken genügt, der für einen der üblichen Bremsbackentypen mit je einer Feder an jedem Backenende erforderlich ist.
Der obere Teil des Wechselgetriebegehäuses wird durch einen Deckel 93 verschlossen, in dem der Getriebestellhebel 94 in der gewöhnlichen Weise drehbar gelagert ist. Im oberen Teil des Getriebegehäuses ist eine Querachse 95 undrehbar gelagert, und darauf sind zwei Wahlhebel für die Bremsbacken lose drehbar angeordnet. Der Wahlhebel 96 für die zweite und direkte Geschwindigkeitsstufe ist drehbar auf der Welle 95 gelagert und hat einen nach vorne reichenden Arm 97. Mit dem Wahlhebel 96 bildet eine Gabel 98 ein Stück, die nach oben ragt und mit dem unteren Ende des Getriebestellhebels 94 zusammenwirkt. Ein ähnlicher Wahlhebel 99, welcher die erste Geschwindigkeit und den Rücklauf betätigt, ist auf dieselbe Weise an der Welle 95 gelagert und mit einem Arm 100 wie auch mit einer Gabel 101 ausgestattet und reicht in die Nähe des Armes 97.
Die Gabel 101 wirkt ebenfalls mit dem unteren Teil des Getriebestellhebels zusammen. Zwischen den Wahlhebeln 96 und 99 ist an der Achse 95 ein Sperrträger 102 starr befestigt und mit einem darin seitlich verschiebbaren Querbolzen 103 (Fig. 1) versehen, der in entsprechende Vertiefungen 104 der gabelförmigen Wahlhebelenden in bekannter Weise eingreift. Hiedurch gestattet die Betätigung des Getriebestellhebels 94 die Bewegung des einen Wahlhebels nur dann, wenn sich der andere Wahlhebel in der ausgerückten Lage befindet.
Wie aus der Fig. 7 ersichtlich ist, reichen die Arme 97 und 100 nach vorne, und am vorderen Ende ist jeder Arm mit zwei drehbar gelagerten Querbolzen 105 versehen, an deren Augen die Stangen 106 drehbar befestigt sind.
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Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, betätigt jede der beiden Daumenwellen 85 sowohl den Rüeklaufdaumen wie den Daumen für die erste Geschwindigkeit, indem beide bei 107 an sie angenietet sind. Das Hinterende jeder Welle 85 ist mit einem Arm 108 versehen, an den drehbar die unteren Enden je einer der Stangen 106 angelenkt sind, die oben am Wahlhebelarm 100 hängen. Falls die Arme 108 sich in der in Fig. 3 dargestellten Stellung befinden, halten beide Daumenpaare 86 die Bremsbacken für den Rücklauf und die erste Geschwindigkeitsstufe ausser Eingriff.
Werden die Arme 108 in die durch die gestrichelten Linien 109 dargestellte Lage bewegt, so können die Backen für die Rücklauftrommel in Eingriff gelangen und auf ähnliche Weise, falls der Getriebestellhebel nach rückwärts bewegt wird und die Arme 108 in die durch die gestrichelten Linien 110 dargestellte Lage gelangen, werden die Backen des Rücklaufes freigegeben und können die Backen der ersten Geschwindigkeitsstufe in ihre Bremstrommel eingreifen.
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in Eingriff drucken und dadurch den direkten Gang einschalten. Die Bremsbacken der zweiten Gesehwindigkeitsstufe werden natürlich während dieser Zeit durch die Daumen 111 ausser Eingriff gehalten.
Die Betätigung dieses Wechselgetriebes ist beinahe die gleiche wie die der gebräuchlichen. Schub- räderwechselgetriebe. Vorerst wird die Hauptkupplung durch den Fusshebel ausgeschaltet und dann der Getriebestellhebel betätigt, um denjenigen Bremsbaekensatz der Einwirkung seiner Einrückfedern freizugeben, welcher der gewünschten Geschwindigkeitsstufe entspricht, durch welchen Vorgang die entsprechende Bremstrommel beinahe plötzlich zum Stillstand gebracht wird. Dann wird die Motorkupplung eingeschaltet, und der Antrieb erfolgt durch das Wechselgetriebe in der gewöhnlichen Weise.
Wird die nächste Geschwindigkeitsstufe verlangt, so wird die Motorkupplung abermals ausgeschaltet und der Getriebestellhebel zuerst in die neutrale Lage und dann in die Stellung gerückt, in welcher sieh der gewünschte Bremsbackensatz befindet. Hierauf wird die Kupplung wieder eingeschaltet und dadurch die neue Geschwindigkeit erreicht.
Unter den vielen Vorteilen, die die Verwendung der Vorrichtung bietet, wäre besonders hervorzuheben, dass ein Wechselgetriebe mit einfachen Planetenradsätzen für alle niedrigen Geschwindigkeitsstufen vorgesehen ist, die sich sicher und geräuschlos einrücken lassen. Weiters wird der Mechanismus ausschliesslich durch den Getriebestellhebel betätigt, welcher die entsprechenden Bremsbacken durch Beeinflussung ihrer unwirksamen Enden in und ausser Tätigkeit setzt, wodurch nur ein geringer Teil des Kraftaufwandes erforderlich wird, den man bisher zur Betätigung solch eines Stellhebels brauchte.
Ein weiterer Vorteil liegt in der Anordnung einer Freilaufkupplung zwischen der angetriebenen Welle und dem Motor beim direkten Antrieb, so dass bei der Geschwindigkeitsabnahme des Wagens dieser dem Motor voreilen kann, wodurch Brennstoff erspart, die Lebensdauer des Motors verlängert und die Bequemlichkeit des Lenkers erhöht wird. Erwähnenswert wäre noch, dass, falls erwünscht, bei einer Talfahrt od. dgl. der Motor als Bremse verwendet und die zweite oder erste Gesehwindigkeitsstufe benutzt werden kann, bei denen der Motor in beiden Richtungen mit der Hinterachse fest gekuppelt ist.
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und welche mit sehr geringem Kraftaufwand in Eingriff oder ausser Eingriff gesetzt werden kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Planetenrädervechselgetriebe. insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass es drei Planetenrädergetriebesätze (31 usw., 32 usw. und 57 usw.) für den Rücklauf, für die erste und für die zweite Geschwindigkeitsstufe, eine von den Planetenrädergetrieben unabhängige, einseitig wirkende Freilaufkupplung (64 usw. J für den direkten Antrieb und eine Hauptkupplung (17, 18 usw.) zur Über-
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