DE569393C - Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe von KraftfahrzeugenInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
- F16H61/0269—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves characterised by low integration or small number of valves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K2702/00—Control devices wherein the control is combined with or essentially influenced by the engine or coupling, e.g. in an internal combustion engine, the control device is coupled with a carburettor control device or influenced by carburettor depression
- B60K2702/08—Semi-automatic or non-automatic transmission with toothed gearing
- B60K2702/10—Semi-automatic or non-automatic transmission with toothed gearing without a preselection system
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Description
In den letzten Jahren ist ein zusätzliches oder mit einem anderen Getriebe zusammengebautes
Zweiganggetriebe bekanntgeworden, dessen Eigentümlichkeit darin besteht, daß zwischen zwei dauernd in Eingriff befindlichen
Zahnräderpaaren zwei Klauenkupplungen in solcher Weise angeordnet sind, daß beim Lösen
der einen Klauenkupplung unverzüglich, ohne Einnahme einer mittleren Ruhestellung, die
Klauenkupplungshälften der anderen Klauenkupplung in nachgiebige Berührung miteinander
gebracht werden, wobei die Kupplungszähne so ausgebildet sind, daß bei dieser Berührung der
Kupplungshälften diese zunächst immer voneinander abgewiesen werden, bis die zuerst
schnellere Kupplungshälfte beginnt die langsamere zu werden, woraufhin dann der endgültige
Eingriff erfolgt.
Das Abweisen der Klauenkupplungshälften zu dem Zeitpunkt ihrer ersten Berührung miteinander wird durch Abschrägung der Zahnstirnflächen in entsprechender Richtung erreicht.
Das Schalten solcher Getriebe geht in der Weise vor sich, daß durch mechanische oder Druckmittelverstellung eine Feder vorgespannt wird, die bestrebt ist, die eine Kupplung zu lösen und die Kupplungshälften der anderen Kupplung aneinander anzudrücken. Dabei ist die Feder so bemessen, daß ein Lösen der einen Kupplung durch sie nicht bewirkt werden kann, solange die Kupplungshälften noch unter Last sind. Erst wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges die Antriebskraft dadurch wegnimmt, daß er die Brennstoffzufuhr absperrt, bewirkt die Feder das Entkuppeln der einen Kupplung und das Aneinanderdrücken der anderen Kupplungshälften, und zwar geht dies in dem Augenblicke vor sich, in dem die erste Kupplung entlastet ist. Im nächsten Augenblick wäre diese Kupplung wieder unter Last, da jetzt der weiterrollende Wagen das Getriebe mitnimmt.
Das Abweisen der Klauenkupplungshälften zu dem Zeitpunkt ihrer ersten Berührung miteinander wird durch Abschrägung der Zahnstirnflächen in entsprechender Richtung erreicht.
Das Schalten solcher Getriebe geht in der Weise vor sich, daß durch mechanische oder Druckmittelverstellung eine Feder vorgespannt wird, die bestrebt ist, die eine Kupplung zu lösen und die Kupplungshälften der anderen Kupplung aneinander anzudrücken. Dabei ist die Feder so bemessen, daß ein Lösen der einen Kupplung durch sie nicht bewirkt werden kann, solange die Kupplungshälften noch unter Last sind. Erst wenn der Fahrer des Kraftfahrzeuges die Antriebskraft dadurch wegnimmt, daß er die Brennstoffzufuhr absperrt, bewirkt die Feder das Entkuppeln der einen Kupplung und das Aneinanderdrücken der anderen Kupplungshälften, und zwar geht dies in dem Augenblicke vor sich, in dem die erste Kupplung entlastet ist. Im nächsten Augenblick wäre diese Kupplung wieder unter Last, da jetzt der weiterrollende Wagen das Getriebe mitnimmt.
Bei solchen Getrieben ist es wesentlich, daß der Gangwechsel ohne Entkuppeln der Hauptreibungskupplung
zwischen Motor und Getriebe vor sich geht.
Der weitere Schaltvorgang gestaltet sich nun folgendermaßen: nachdem die erste Klauenkupplung
außer Eingriff gebracht worden ist und die Kupplungshälften der zweiten Klauenkupplung
aneinander vorbeigleiten, ohne zunächst in Eingriff zu gelangen, muß, wie oben angegeben, in der zweiten Kupplung eine relative
Bewegungsumkehr der beiden Kupplungshälften zueinander herbeigeführt werden. Dies
geht beim Schalten aus dem langsameren in den schnelleren Gang selbsttätig dadurch vor sich,
daß die Kupplungshälfte, die mit dem Motor in treibender Verbindung ist, schneller an Geschwindigkeit
abnimmt als die Hälfte, die in treibender Verbindung mit dem weiterrollenden Wagen sich befindet, da ja dem Motor die Antriebskraft
durch Wegnahme der Brennstoffzufuhr genommen ist. Beim Schalten aus dem
schnelleren in den langsameren Gang muß diese relative Bewegungsumkehr dadurch bewirkt
werden, daß der Fahrer dem Motor wieder Gas gibt, so daß die mit dem Motor in treibender
5 Verbindung sich befindende Kupplungshälfte die vom weiterrollenden Wagen mitgenommene allmählich
einholt und schließlich zu überholen beginnt, in welchem Augenblick dann der endgültige
Kupplungseingriff vor sich geht. ίο Unter normalen Umständen stellen sich bei
diesem Schalten des Getriebes keinerlei Schwierigkeiten ein. Es treten aber unter Umständen
bei dem Fahrer gewisse Hemmungen auf, wenn er z. B. beim Bergabfahren vom Wechsel aus
dem schnelleren in den langsameren Gang zur Herbeiführung des endgültigen Eingriffes Gas
geben soll. In dem erwähnten Falle läuft nun aber der Wagen, weil die Fahrt bergab geht,
noch schneller weiter als wenn der Gangwechsel in der Ebene vorgenommen würde. Infolgedessen
ist es für den Fahrer in diesem Falle notwendig, um den endgültigen Eingriff der
Kupplungshälften herbeizuführen, sogar noch mehr Gas zu geben als sonst. Tut er das nicht,
so laufen die beiden zum Eingriff miteinander bestimmten Kupplungshälften dauernd aneinander
vorbei, und es besteht zwischen Motor und Fahrzeugrädern keine kraftschlüssige Verbindung,
so daß ζ. B. auch die sonst selbsttätig eintretende Bremswirkung des leer mitlaufenden
Motors in Wegfall kommt.
Hier verbessert die Erfindung durch eine Hilfsvorrichtung, die beim Schalten vom schnelleren
in den langsameren Gang die Bewegung der einen Klauenkupplungshälfte auf den Vergaser
bzw. die Drosselklappe des Motors im Sinne der Öffnung dieser Vorrichtung überträgt.
Erfindungsgemäß ist diese Vorrichtung so lange wirksam, bis die beiden aneinander vorbeigleitenden
Kupplungshälften zum Eingriff gelangt sind, wonach sich die Hilfsvorrichtung selbsttätig
wieder ausschaltet.
Eine solche Hilfsvorrichtung gemäß der Erfindung kann, wie bei einer früher schon vorgeschlagenen
ähnlichen Hilfsvorrichtung, so ausgebildet sein, daß sie aus Hebeln, Zug- und Druckorganen zusammengesetzt ist. Erfindungsgemäß
wird aber bevorzugt, die Übertragung durch ein Druckmittel, vorzugsweise Unterdruck,
zu bewirken. Zu diesem Zwecke wird am Getriebe z. B. ein Unterdrucksteuerglied in
Form eines Schiebers vorgesehen, der beim Schalten mitgenommen wird. In der einen in
Frage kommenden Abweisestellung der Kupplungsklauen stellt dann das Steuerglied die wirksame
Druckmittelverbindung so lange her, bis der Eingriff erfolgt ist. Das Druckmittel bzw.
der gesteuerte Unterdruck wirkt dabei auf einen Kolben in einem Zylinder oder möglicherweise
auf eine.Membran, und dadurch wird die Verstellung des Vergasers bzw. der Drosselklappe
im Sinne der Öffnung herbeigeführt. Natürlich muß die Einrichtung so getroffen werden, daß
durch sie die willkürliche Bedienung des Vergasers bzw. der Drosselklappe durch den Fahrer
nicht behindert ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.
Abb. ι gibt das Getriebe mit der erfindungsgemäßen
Hilfseinrichtung schematisch, und zwar größtenteils im Schnitt, wieder.
Abb. 2 entspricht der Abb. 1 und zeigt lediglich eine andere Stellung der Getriebe- und Einrichtungsteile.
In Abb. 3 ist das Unterdrucksteuerglied für sich allein in einer dritten Stellung dargestellt.
In dem Gehäuse i- ist das aus den Rädern 2, 3, 4 und 5 bestehende Getriebe angeordnet,
das im dargestellten Falle einen direkten Gang und eine Übersetzung ins Schnelle zeige. Die
vom Motor kommende Welle 6 tritt lose durch das Rad 2 hindurch und trägt auf dem genuteten
Teil 7 die verschiebbare Doppelklauenmuffe 8. Diese kann in ihrer Stellung nach links
die Welle 6 mit dem Rad 2 verbinden, so daß der Antrieb der getriebenen Welle 9 dann über
die Räder 2, 3, 4, 5 erfolgt. Das Rad 5 soll dabei fest mit der Welle 9 verbunden sein. Wenn
durch die Zugstange 10, die in beliebiger WTeise
durch einen Handhebel oder durch ein Druckmittel bewegt werden kann, der Hebel 11 nach
rechts gelegt wird, so ist die Feder 12 bestrebt, den unteren Hebel 13, der die Doppelklauenmuffe
8 mitnimmt, auch nach rechts zu ziehen. Solange die zwei Klauenkupplungshälften 14
und 15 noch unter treibender Last sind, kann ein Lösen der Kupplungshälften 14,15 voneinander
nicht stattfinden. Sobald aber der Fahrer Gas wegnimmt, bewegt sich unter dem Zug der
Feder 12 der Hebel 13 nach rechts und nimmt die Doppelklauenmuffe 8 mit, so daß jetzt die
Kupplungshälften 16 und 17 zur Anlage kommen. Da sich aber das Rad 5, zu dem die Kupplungshälfte
17 gehört, infolge der Radabmessungen schneller dreht als das Rad 2, mit dem die
Klauenmuffe eben noch in Eingriff war, so gleiten die Kupplungshälften 17 und 16 aneinander
vorbei und weisen sich gegenseitig ab.
Um zum Eingriff zu kommen, muß die Kupplungshälfte 16 die weiterlaufende Kupplungshälfte
17 einholen und um ein geringes überholen. Zu diesem Zweck ist es nötig, daß wieder
Gas gegeben wird. Dies erfolgt selbsttätig in folgender Weise:
Der Hebel 18 ist so mit dem Hebel 13 oder
der Klauenmuffe 8 verbunden, daß er sich mit beiden nach rechts hinüber bewegt. Er verschiebt
dadurch in dem Zylinder 19 einen Schieber 20 in solcher Weise, daß dessen Öffnung 21
Verbindung zwischen den Leitungen 22 und 23 herstellt. Die Leitung 22 kommt vom Vergaserrohr
36 oder einer anderen Stelle, an der sich
Unterdruck befindet, ζ. Β. einem Unterdruckspeicher, während die Leitung 23 zu einem Zylinder
24 führt, in dem ein Kolben 25 gegen den Druck einer Feder 26 durch den angeschlossenen
Unterdruck bewegt wird. Die Verbindungsstange zwischen dem Fußhebel 32 und dem Winkelhebel 28 kann als einfache Stange vorgesehen
sein. In diesem Falle wird während des kurzen, durch die Vorrichtung gemäß der Erfindung
bewirkten Öffnens des Vergasers der Fußhebel mitgenommen. Dies ist jedoch in gewissen
Fällen nicht erwünscht, da dadurch der Fuß des Fahrers außer Berührung mit dem Fußhebel
kommt, andererseits auch deshalb nicht, weil die Mitnahme der Masse des Fußhebels den
üfmungsvorgang des Vergasers verzögert. Deshalb ist zwischen dem Fußhebel 32 und dem
\Vinkelhebel28 eine an sich bekannte nachgiebige Verbindung dadurch geschaffen, daß in dem
ao Zylinder 33 eine durch den Kolben 34 zusammendrückbare
Feder 35 vorgesehen ist.
In der Stellung, die Abb. 2 zeigt, ist also durch den Unterdruck vom Vergaserrohr 36 her
ein Öffnen der Drosselklappe 29 herbeigeführt worden. Infolgedessen nimmt die Drehzahl des
Motors sehr schnell zu, so daß die Kupplungshälfte 16 bald die Umdrehungsgeschwindigkeit
der Kupplungshälfte 17 erlangt hat. In dem Augenblick, in dem sich die Kupplungshälfte 16
dann schneller drehen will als die Kupplungshälfte 17, erfolgt der endgültige Eingriff beider
Hälften. Dadurch wird die Muffe 8 und mit ihr der Hebel 18 unter dem Zug der Feder 12 weiter
nach rechts bewegt, so daß sich die Öffnung 21 des Schiebers 20 nun an der Mündung der Leitung
22 vorbeibewegt, wodurch diese wieder abgeschlossen wird und die Stellung eintritt, die
in Abb. 3 dargestellt ist. Hier befindet sich die Öffnung 21 gegenüber einer großen Öffnung 37
des Zylinders ig, durch die sie mit der freien Luft (in Verbindung kommt, so daß jetzt die
Leitung 23 nicht mehr unter Unterdruck steht. Infolgedessen bewirkt der Druck der Feder 26
eine Rückkehr des Kolbens 25 in seine untere Stellung innerhalb des Zylinders 24. Die Drosselklappe
29 wurde also nur so lange durch die Hilfseinrichtung offen gehalten, als es nötig war,
um die Kupplungshälften 16 und 17 vom Aneinandervorbeigleiten
zum endgültigen Eingriff zu führen.
Beim Rückwärtsschalten vom langsameren in den schnelleren Gang wird natürlich der Hebel
auch wieder nach links mit hinübergenommen. Dabei gleitet aber die Öffnung 21 so
schnell an der Mündung des Rohres 22 vorbei, daß praktisch eine Verstellung der übrigen Teile
der Hilfseinrichtung nicht eintritt.
Claims (4)
1. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit mindestens einem
Paar wechselweise geschalteten Klauenkupplungen, deren Zähne derart abgeschrägt sind,
daß bei der die Schaltung einleitenden Annäherung der Kupplungshälften die Abschrägungen
die Kupplungshälften so lange voneinander abweisen, bis die ursprünglich schnellere Kupplungshälfte beginnt die langsamere
zu werden, gekennzeichnet durch eine Hilfsvorrichtung (18), die durch die Bewegung
einer der Klauenkupplungshälften betätigt wird und die Stellung des Vergasers oder der Drosselklappe des Motors ändert.
2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsvorrichtung
beim Schalten vom schnelleren in den langsameren Gang den Vergaser oder die Drosselklappe öffnet.
3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hüfsvorrichtung
das Öffnen des Vergasers oder der Drosselklappe nur während der Abweiseperiode der Kupplungsklauen bewirkt und
daß die Hilfsvorrichtung wieder ausgeschaltet wird, wenn der endgültige Eingriff der
Kupplungsklauen erfolgt.
4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit der
Bewegung der einen Klauenkupplungshälfte (16) zwangsläufig die Verstellung eines
Druckmittelsteuergliedes, z. B. eines Steuerschiebers (20), verbunden ist, durch welches
das Druckmittel während der Abweiseperiode der Klauenkupplungshälfte (16) im
Sinne des Öffnens des Vergasers oder der Drosselklappe gesteuert wird.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE569393T | 1930-09-09 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE569393C true DE569393C (de) | 1933-02-02 |
Family
ID=6568337
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1930569393D Expired DE569393C (de) | 1930-09-09 | 1930-09-09 | Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE569393C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE940093C (de) * | 1954-01-30 | 1956-03-08 | Fahr Ag Maschf | Sperrvorrichtung fuer die Schaltstange von landwirtschaftlichen, mit der Hand gefuehrten Motorzugwagen, insbesondere Einachsschleppern |
DE966657C (de) * | 1951-03-16 | 1957-08-29 | Eisen & Stahlind Ag | Steuer- und Verriegelungseinrichtung fuer zwei insbesondere zum Einzelantrieb von zwei Achsen oder Achsgruppen eines Schienenfahrzeuges dienende hydraulische Kraftuebertragungen |
-
1930
- 1930-09-09 DE DE1930569393D patent/DE569393C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE966657C (de) * | 1951-03-16 | 1957-08-29 | Eisen & Stahlind Ag | Steuer- und Verriegelungseinrichtung fuer zwei insbesondere zum Einzelantrieb von zwei Achsen oder Achsgruppen eines Schienenfahrzeuges dienende hydraulische Kraftuebertragungen |
DE940093C (de) * | 1954-01-30 | 1956-03-08 | Fahr Ag Maschf | Sperrvorrichtung fuer die Schaltstange von landwirtschaftlichen, mit der Hand gefuehrten Motorzugwagen, insbesondere Einachsschleppern |
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