DE667200C - Steuervorrichtung fuer das Druckmittel einer Hilfskraftvorrichtung fuer die Motorkupplung bei Kraftfahrzeugen in Verbindung mit Zahnraederwechselgetrieben - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für das'Druckmittel einer Hilfskraftvor-• richtung für die Motorkupplung bei Kraftfahrzeugen in Verbindung mit Zahnräder-Wechselgetrieben, bei denen besondere Hilfsvorrichtungen zum Beschleunigen der einzurückenden Kupplungshälften der Getriebegänge vorgesehen sind.

Dem Bekannten gegenüber kennzeichnet sich die Einrichtung nach der Erfindung im wesentlichen durch ein Steuerglied, das mit den besonderen Hilfsvorrichtungen in Verbindung steht und die Druckmittelzufuhr zum Verstellzylinder der Motorkupplung während der Wirksamkeit der besonderen Hilfsvorrichtungen im Sinne des Einrückens steuert. Hinter oder vor diesem Steuerglied kann erfindungsgemäß ein zweites Steuerglied geschaltet sein, welches den im Verstellzylinder für die Motorkupplung nach Steuerung der Druckmittelzufuhr im Sinne des Einrückens vorhandenen Druck in seiner Höhe auf ein vorbestimmtes Maß ändert, um die Mitnahme der Kupplungsteile so zu regeln, wie es für den Schaltvorgang erforderlich ist. Das Einstellen des Anpreßdrucks in der Motorkupplung kann bei der Verwendung von Überdruck oder Unterdruck durch zusätzliche Zufuhr oder durch Entweichenlassen von Druckmitteln erfolgen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung ist mit dem ersten Steuerglied ein z.*B. vom Gashebel abhängiges weiteres Steuerglied hintereinandergeschaltet, das einerseits mit einem den Druckmittelzutritt zum Verstellzylinder der Motorkupplung im Sinne des Ausrückens steuernden Ventil und andererseits mit einem zweiten Ventil verbunden ist, das die Druckmittel wirkung im Sinne des Einrückens bis zu einer bestimmten Druckhöhe im Zylinder der Kupplungsbedienungs- \^rorrichtung steuert.

Die Vorrichtung nach der Erfindung ermöglicht, daß während des eigentlichen Schalt-Vorganges, d. h. solange die Drehzahlen der zu kuppelnden Teile noch verschieden sind und deshalb die einzuschaltenden Gangkupplungen noch nicht einrücken können, die Kupplungshälften der Hauptkupplung verhältnismäßig leicht angelegt werden, so daß sie das zur Beschleunigung der betreffenden Gangkupplungshälften erforderliche Drehmoment eben sicher überträgt. Hierdurch werden Stöße beim Einrücken vermieden und somit ein sanftes Einrücken gewährleistet. Die Kupplungshälften der Hauptkupplung werden dabei nur so lange leicht aneinandergedrückt, wie für den Schaltvorgang bzw. die Beschleunigung der einzurückenden Gangkupplungshälften erforderlich ist, und die Kupplung wird sofort rasch gelöst, sobald die zu schaltende Gangkupplung einrückt.

In der Zeichnung ist beispielsweise und im wesentlichen schematisch eine Ausführungsform der Steuervorrichtung nach der Erfin-

dung größtenteils im Schnitt dargestellt. Als Druckmittel ist der Ansaugunterdruck des Antriebsmotors vorgesehen. Es kann jedoch ohne grundsätzliche Änderung auch Überdruck, z. B. Druckluft, verwendet werden.

Der unter dem Einfluß einer Zugfeder ι stehende Gasfußhebel 2 ist in bekannter Weise über eine Federwaage^ mit der Drosselklappe 4 des Vergasers 5 verbunden und steht mit einem weiteren Hebel 6 in Verbindung. Dieser Hebel 6 liegt in der durch einen Anschlag 7 begrenzten Ruhestellung des Gasfußhebels 2 an der rechten Stirnfläche eines in einer Bohrung eines Gehäuses 8 verschiebbaren Stiftes 9 an und drückt diesen Schieberstift 9 entgegen der Wirkung seiner Feder 10 in seine linke Endstellung. Der Schieberstift 9 ist mit einem Ring bzw. Flansch 11 verbunden und weist eine von seinem linken Ende ausgehende Längsbohrung 12 auf, von der eine Radialbohrung 13 ausgeht. Diese Bohrung 13 kann durch Auslegen des Gasfußhebels 2 mit der im Gehäuse 8 vorgesehenen, durch eine Bohrung 14 mit der Außenluft verbundene Ringnut 15 in Verbindung gebracht werden.

Der Schieberstift 9 reicht mit seinem linken Ende in einen im Gehäuse 8 vorgesehenen Raum 16 hinein und hebt in seiner linken Endstellung, d. h. bei zurückgenommenem Gasfußhebel 2, mittels seines Flansches 11 ein unter dem Druck einer Feder 17 stehendes Ventil 18 von seinem Sitz 19 ab, das in einem " an den Raum 16 anschließenden Raum 20 angeordnet ist. Innerhalb des durch das Ventil 18 gebildeten Raumes 21 ist ein weiteres Ventil 22 vorgesehen, das unter dem Druck einer Feder 23 gegen die linke Stirnfläche des Schieberstiftes 9 gedrückt wird. In den Raum 20 münden zwei im Gehäuse 8 vorgesehene Kanäle 24 und 25, von denen der Kanal 25 über eine an diesen anschließende Leitung 26 mit dem Ansaugröhr S in Verbindung steht. Der Kanal 24 führt zu einem z. B. mittels eines Handrades 27 einstellbaren Verteilerschieber 28, der gegebenenfalls auch in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bzw. der Wagengeschwindigkeit selbsttätig einstellbar ausgebildet sein kann, wie dies z. B. bei dem Patent 644 675 gezeigt ist. Das Schalten erfolgt dadurch, daß die Leitung 24 entsprechend der Einstellung des Verteilerschiebers 28 über eine bzw. mehrere in demselben vorgesehene Aussparungen 29 mit der- bzw. denjenigen Druckmittelzuführungslei-•tungen 30 bis 34 verbunden wird, die zu'den für die jeweilige Schaltung erforderlichen Einstellgliedern für die Getriebeschaltkupplungen führen, während die für die Schaltung 60' nicht benötigten Leitungen über im Verteilerschieber 28 vorgesehene Bohrungen, z. B.

35, 36 und eine Bohrung 37 im Gehäuse 38 des Verteilerschiebers 28 entlüftet werden können.

Eine derartige Schaltung ist beispielsweise für eine Getriebeschaltkupplung des Wechselgetriebes 45 auf der Zeichnung dargestellt. ""Hierbei ist der Kanal 24 über die Aussparung 29 mit der zu einem Zylinder 46 führenden Leitung 30 verbunden und die ebenfalls zu diesem Zylinder führende, jedoch in den auf der gegenüberliegenden Seite seines Kolbens 47 liegenden Zylinderraum mündende Leitung 34 über die Bohrungen 35 und 37 entlüftet. Von den Leitungen 30 und 34 zweigen weitere Leitungen 48 bzw. 49 ab, die zu Führungsaugen 50 bzw. 51 führen und durch die Kolbenstange 52 je nach der Kolbenstellung abgeschlossen oder durch in die Kolbenstange 52 eingebrachte Ringnuten 53 bzw. 54 mit den Leitungen 56 bzw. 57 in Verbindung gebracht werden können. Die Leitung 56 ist mit der Leitung 55, die Leitung 57 mit einer schematisch angedeuteten Bremsvorrichtung 130 verbunden, durch die die einzurückende Kupplungshälfte gegebenenfalls abgebremst wird. Die Kolbenstange 52 ist mit Nuten 58 und 59 versehen, durch die die Leitungen 56, 57 über in den Führungsaugen 50, 51 vorgesehene Bohrungen 60,61 entlüftet werden können. An der Kolbenstange 52 greift' ein doppelarmiger Hebel 62 an, durch den entsprechend der Einstellung des Verteilerschiebers 28 und damit der Stellung des Kolbens 47 der betreffende Gang ein- oder ausgerückt wird.

Die Erfindung kann bei Wechselgetrieben beliebiger Art angewendet werden, mit besonderem Vorteil jedoch bei Getrieben mit Überholungskupplungen oder mit Synchronisiereinrichtungen, ζ. Β. solchen, bei denen zwischen je zwei dauernd in Eingriff befindlichen Zahnräderpaaren 65, 66 und 67, 68 Wechselklauenkupplungen 69, 70 und 71,72 angeordnet sind, wobei beim Lösen der einen Klauenkupplung unverzüglich die Kupplungshalf ten der anderen Klauenkupplung in nachgiebige Berührung miteinander gebracht werden. Die Stirnflächen der Kupplungszähne können dabei so abgeschrägt sein, daß bei der Berührung der Kupplungshälften diese zunächst voneinander abgewiesen werden, bis die zuerst schnellere Kupplungshälfte beginnt die langsamere zu werden, worauf der endgültige Eingriff erfolgt. Das Rad 65 sitzt lose auf seiner vom Motor kommenden Welle, die auf ihrem genuteten Teil 73 eine mittels des Hebels 62 verschiebbare Doppelklauenmuffe 74 trägt.

Die Leitung 55 führt einerseits zu einem Zylinder 75, dessen 'Kolben bzw. Membran über ein Gestänge 77 in bekannter Weise unabhängig von der Stellung des Gasfuß-

hebeis 2 auf die Drosselklappe 4 einwirken kann. Andererseits mündet die Leitung 55 in einen Raum 80 des Gehäuses 8, in dem ein auf einen Bolzen 81 einwirkender Kolben 82 verschiebbar angeordnet ist. Dieser in eine Bohrung des Gehäuses 8 ebenfalls verschiebbar eingebrachte Bolzen 81 steuert ein in einem Raum 83 vorgesehenes, unter Federwirkung stehendes Doppelsitzventil 84, das je nach der Auflage auf einem seiner beiden Sitze 85, 86 die an den Raum 83 anschließenden Räume 87, 88 von diesem Raum 83 abschließt. Vom Raum 87 führt ein Kanal 89 zum Gehäuseraum 16, während der Raum 88 über einen Kanal 90 mit einem weiteren Raum 91 in Verbindung steht. In diesem Raum 91 ist ein unter dem ' Druck einer Feder 92 stehendes Ventil 93 vorgesehen. Die Spannung der Feder 92 kann z. B. durch einen Schraubenbolzen o. dgl. 94 einstellbar sein.

" Mittels der Feder 92 wird das Ventil 93 auf seinen Sitz 95 gedruckt und damit der Raum 91 von dem hinter diesem Ventil 93 liegenden, über eine Bohrung 96 mit der Außenluft in Verbindung stehenden Raum 97 abgeschlossen. Von dem das Doppelsitzventil 84 aufnehmenden Raum 83 zweigt ein Kanal 100 ab, an den sich eine zum Zylinder 101 der Aus- und Einrückvorrichtung der Kupplung füh- · rende Leitung 102 anschließt. In diesem Zylinder ioi ist verschiebbar ein Kolben 103 vorgesehen, der unter der Wirkung einer im rechts vom Kolben 103 befindlichen Raum 104 angeordneten -Druckfeder 105 steht und an dessen Kolbenstange eine Lasche 106 angelenkt ist, die an einem in bekannter Weise mit dem Kupplungsfußhebel 107 in Verbindung stehenden Hebel 108 angreift. Das Schwungrad 109 ist mit Hilfe einer Nabe 110 auf der Kurbelwelle in des Antriebsmotors befestigt, während die Kupplungsscheibe 112 mit einer Muffe 113 verbunden ist, die ihrerseits auf Keilen 114 der Welle 115 des Wechselgetriebes 45 verschiebbar ist. Im Schwungrad 109 ist verschiebbar eine Druckplatte 116 angeordnet, die mit ihren Ansätzen 117 in Schlitzen 118 des Schwungrades 109 geführt und mit Bolzen 119 ausgerüstet ist. Diese Bolzen 119 sind verschiebbar durch eine Scheibe 120 hindurchgeführt und mit Köpfen

121 versehen, hinter die doppelarmige Hebel

122 greifen. Diese Hebel 122 sind in an der Scheibe 120 angeordneten Augen 123 drehbar gelagert und liegen mit ihren anderen Enden an einer Verschiebemuffe 124 an, die ebenfalls auf den Keilen 114 der Getriebewelle 115 verschiebbar ist. Gegen die Druckplatte 116 drücken mehrere Schraubenfedern 125, die sich gegen die Scheibe 120 abstützen.

Die Wirkungsweise der in der Zeichnung dargestellten Steuervorrichtung ist folgende:

Während der Fahrt des Fahrzeugs mit eingekuppeltem Motor und ausgelegtem Gashebel 2 steht der Schieberstift 9 unter dem Druck seiner Feder 10 in seiner durch Anlegen des Flansches 1 r an der Wand des Raumes 16 begrenzten rechten Endstellung. Die Längsbohrung 12 steht über die Bohrung 13, die Ringnut 15 und die Gehäusebohrung 14 mit der Außenluft in Verbindung. Das Ventil 18 ruht auf seinem Sitz 19 auf, und die rechts von -diesem Ventil 18 befindlichen Räume 16 und 21 sind über den Kanal 89 mit dem Raum 87 verbunden. Das im an diesen Raum 87 anschließenden Raum 83 vorgesehene Doppelsitzventil 84 ruht unter der Wirkung seiner Feder auf seinem linken Ventilsitz 86 auf und hält damit den Bolzen 81 und den Kolben 82 in ihren linken Endstellungen. Die Räume 16, 21 und 83 sind mit Luft vom Druck der Außenluft angefüllt, da diese in der unten beschriebenen Weise beim vorangegangenen Einkuppeln mit der Außenluft in Verbindung gebracht wurden und außerdem auch durch Undichtheiten z. B. am Kolben 103 des Zylinders 101 der Aus- und Einrückvorrichtung allmählich Außenluft in diese Räume eintritt. Der Kolben 103 für die Kupplung, dessen rechts vom Kolben 103 befindlicher Raum 104 mit dem Raum 83 über die Leitung 102 verbunden ist, befindet sich daher in seiner linken Endstellung. Die Kupplung ist eingerückt.

Wenn nun der Fahrer den Gasfußhebel 2 •in die-Ruhestellung zurücknimmt, so gelangt der Hebel 6 durch Drehung nach links während des letzten Teils des Gasfußhebelweges an der rechten Stirnfläche des Schieberstifts 9 zum Anliegen und verschiebt diesen Stift 9 in seine linke Endstellung. Dadurch kommt die Bohrung 13 aus dem Bereich der Ringnut

15, so daß die Verbindung der Längsbohrung 12 mit der Außenluft unterbrochen ist, und das Ventil 18 wird mittels des Flansches 11 von seinem Sitz 19 abgehoben. Hierdurch kann der Unterdruck des Ansaugrohrs 5 über die Leitung 26, den Kanal 25, die Räume 20,

16, den Kanal 89·, die Räume 87, 83, den Kanal 100 und die Leitung 102 in den Raum 104 des Zylinders 101 rechts vom Kolben 103 ge- no langen. Der Kolben wird in seine rechte Endsiellung verschoben und die Kupplung ausgerückt, so daß Leerlauf hergestellt ist.

Die jeweils erforderliche Übersetzung des Wechselgetriebes 45 wird durch entsprechende Einstellung des Verteilerschiebers 28 hergestellt, indem dieser z. B., wie aus der Zeichnung ersichtlich, die in den rechts vom Kolben 47 liegenden Raum des Zylinders 46 mündende Leitung 30 über ■ die Aussparung 29, den Kanal 24 an den Raum 20 und damit über den Kanal 25 und die Leitung 26 an das

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Ansaugrohr 5 anschließt sowie den links vom Kolben 47 befindlichen Raum dieses Zylinders 46 über die Leitung 34 und die Bohrungen 35 und 37 entlüftet. Hierdurch wird der Kolben 47 nebst seiner Kolbenstange 52 nach rechts verschoben, die vorher im Eingriff befindliche Kupplung 71, 72 gelöst, und die sich bis zum Gleichlauf bzw. bis kurz nach demselben voneinander abweisenden Kupplungshälften 69, 70 werden miteinander zur Anlage gebracht. In dieser Äbweisestellung der Kupplungshälften 69 und 70 wird die von der Leitung 30 abzweigende Leitung 48 mit der zur Leitung 55 führenden Leitung 56 über die in der Kolbenstange 52 vorgesehene Ringnut 53 verbunden und der Unterdruck des Ansaugrohrs 5 auf die Membran j6 des Zylinders 75 zur Einwirkung gebracht, die ihrerseits mittels des Gestänges yj die Drosselklappe 4 bis in die in der Abbildung gezeigte Stellung öffnet. Das Gehäuse der in dem Gestänge zwischen dem Gasfußhebel und der Drosselklappe angebrachten Federwaage 3 wird bei dieser Bewegung der Drosselklappe unter Zusammendrückung der Feder entsprechend nach oben verschoben. Der Gasfußhebel 2 wird durch die Zugfeder 1 in der gezeichneten Stellung unter Anliegen an dem Anschlag 7 gehalten. Durch die sich einstellende höhere Motordrehzahl wird eine Beschleunigung der bisher langsamer laufenden Kupplungshälfte 70 und beim Erreichen der Einrückdrehzahl das Einrücken der Gangkupplung 69, 70 herbeigeführt. Dabei wird' die Kolbenstange 52 in ihre rechte Endstellung geschoben, wodurch die Verbindung zwischen den Leitungen 48 und 56 unterbrochen und die Leitung 56 über die in der Kolbenstange 52 vorgesehene Nut 58 und die Bohrung 60 des Führungsauges 50 mit der Außenluft in Verbindung gebracht wird. Dadurch wird auch die Drosselklappe 4 wieder geschlossen.

Während der aus der Zeichnung ersichtliehen Abweisestellung der Kupplungshälften 69, 70, d. h. solange die Verbindung zwischen den Leitungen 48 und 56 hergestellt ist, wird gleichzeitig mit den eben beschriebenen Vorgängen das hierdurch in der Leitung 55 befindliche Druckmittel, im vorliegenden Falle der Unterdruck des Ansaugrohrs 5, auch dem Gehäuseraum 80 zugeleitet. Infolgedessen wird der Kolben 82 nach rechts verschoben und das Doppelsitzventil 84 mittels des BoI-zens8i auf seinen rechten Sitz 85 gedruckt. In dieser Stellung des Ventils 84 wird der Raum 83, in. dem bis dahin der volle Unterdruck des'Ansaugrohrs S herrschte, von dem Raum 87 abgeschlossen und mit dem Raum 88 und über den Kanal 90 auch dem Raum 91 verbunden. Infolgedessen entsteht zwischen den zu beiden Seiten des Ventils 93 liegenden Räumen 91 und 97 eine Druckdifferenz, so daß das Ventil 93 sich unter dem Druck der Außenluft entgegen dem Druck der Feder 92 öffnet und so lange Außenluft zutreten läßt, bis die auf seine beiden Seiten wirkenden Drücke im Gleichgewicht sind. Der sich dadurch im Raum 91 und damit auch über den Kanal 90, den Raum 83, den Kanal 100 und die Leitung 102 im Raum 104 einstellende geringere Unterdruck wirkt auf den Kolben 103, wodurch dieser um ein gewisses Maß nach links und damit die Muffe 124 auf der Getriebewelle 115 nach rechts verschoben wird. Hierdurch wird die Kupplungsscheibe 112 nicht mehr mit dem vollen Unterdruck im ausgerückten Zustand gehalten, sondern verhältnismäßig leicht gegen das Schwungrad 109 gepreßt, so daß das zur Beschleunigung des langsamer laufenden Teiles 70 der einander abweisenden Kupplungshälften 69, 70 erforderliche Drehmoment eben sicher übertragen wird. Diese Stellung des Kolbens 103 und der Kupplung ist in der Abbildung gezeigt. Die Druckhöhe des im Zylinder 101 der Kupplungsbedienungsvorrichtung wirksamen Druckmittels kann dabei durch die regelbare Spannung der Feder 92 den jeweiligen Betriebsverhältnissen genau angepaßt werden. Sobald die Einrückdrehzahl erreicht, d. h. die Kupplung 69, 70 eingerückt und damit die Leitung 55 über die Leitung 56, die Nut 58 und die Bohrung 60 mit der Außenluft in Verbindung gebracht ist, wird das Doppelsitzventil 84 unter der Wirkung seiner Feder von seinem rechten Sitz 85 abgehoben und unter Verschieben des Bolzens 81 sowie des Kolbens 82 in ihre linke Endstellung wieder auf seinem linken Sitz 86 zur Auflage gebracht. Damit herrscht auch im Raum 83 wieder der volle Unterdruck des Ansaugrohrs 5. Der Kolben 103 der Kupplungsbedienungsvorrichtung wird nach rechts verschoben und die Kupplung ausgerückt.

Die beschriebene Wirkungsweise kann auch dadurch erreicht werden, daß der Raum 91 so groß ausgeführt wird, daß bei dem Umschalten des Ventils 84 von seiner linken nach seiner rechten Sitzfläche der vorher im Raum im 83, dem Winkelkanal 100, der Leitung 102 und dem Raum 104 herrschende Ansaugeunterdruck so weit erniedrigt wird, daß der Kolben 103 unter Einwirkung der Feder 105 nach links geführt und die Kupplung in dem beschriebenen Maß zur Anlage gebracht wird. In diesem Falle könnte das Ventil 93 gegebenenfalls fortfallen. Ferner kann das Ventil 93 in besonderen Fällen auch durch eine einfache Drosselöffnung ersetzt werden.

Gibt der Fahrer wieder Gas, so wird der Hebel 6 wieder nach rechts gedreht, der

Schieberstift 9 geht unter der Einwirkung der Feder 10 ebenfalls nach rechts, das Ventil 18 wird unter dem Druck der Feder 17 gegen seinen Sitz 19 gedrückt, und der Flansch 11 kommt schließlich mit seiner rechten Stirnfläche an der Wand des Raumes 16 zur Anlage, worauf der Gasfußhebel 2 für sich allein bei Stillstand des Schieberstiftes 9 weiterbewegt und die Drosselklappe 4 mehr und mehr geöffnet wird. Das Spiel zwischen dem Kolben und dem oberen Deckel des Gehäuses der Federwaage 3 ist so groß, daß der Kolben bei der Bewegung des Gashebels dann an diesem Deckel zur Anlage kommt, wenn der Schieberstift 9 so weit nach rechts gegangen ist, daß durch die Bohrung 13 die Verbindung mit der Außenluft hergestellt ist. Im Raum 104 der Kupplungsbedienungsvorrichtung befindet sich zunächst noch ein bestimmter Unterdruck. Nachdem das Ventil 18 sich geschlossen hat, kann, schon bevor der Schieberstift 9 seine rechte Endstellung erreicht hat, durch die Bohrung 14, die Ringnut 15 und die Bohrung 13 Außenluft in die Längsbohrung 12 des Schieber Stiftes 9 übertreten. Durch den Druckunterschied, der in der Längsbohrung 12 gegenüber dem Raum 21 innerhalb des Ventils 18 herrscht, der ja durch den Raum 16, den Kanal 89, die Räume 87 und 83, den Kanal 100 und die Leitung 102 mit dem Raum 104 der Bedienungsvorrichtung der Kupplung in Verbindung steht, öffnet sich das Ventil 22 entgegen dem Druck seiner Feder 23. Es strömt so lange Außenluft durch das geöffnete Ventil 22, bis der Druckunterschied zwischen dem Raum 21 bzw. 104 und der Bohrung 12 so klein geworden ist, daß die auf das Ventil 22 wirkenden Drücke mit der Kraft der Feder 23 im Gleichgewicht sind. Das Ventil 22 schließt sich dann unter dem überwiegenden Druck der Feder 23. Im Raum 104 ist jetzt nur ein Unterdruck von geringer Höhe vorhanden. Diesem entsprechend wird der Kolben 103 unter dem Druck seiner Feder 105 etwas nach links geführt, die Bolzen 119 sowie die Druckplatte 116 . werden durch den Druck der Federn 125 nach links verschoben und pressen die Kupplungsscheibe 112 mit einem bestimmten, jedoch noch nicht ihrem Höchstdruck gegen das Schwungrad 109. Der im Raum 104 noch bestehende Unterdruck verschwindet nun durch die Undichtheiten des Kolbens 103 verhältnismäßig schnell. Der Kolben 103 wird deshalb ■ unter'dem Druck der Feder 105 weiter nach links verschoben. Dadurch können sich der Hebel 108 und die Hebel 122 in die der volleingerückten Kupplung entsprechende Lage zurückdrehen.

Die Stärke, der Feder 23 und die Größe der Steuerquerschnitte sind so eingestellt, daß der Unterdruck im Kupplungszylinder, wenn der Schieberstift 9 in seiner rechten Endstellung steht, bis auf einen solchen Betrag ermäßigt wird, daß ein sanftes Anlegen der Kupplung, 6g aber schon sicheres Mitnehmen durch dieselbe gewährleistet ist, und daß der Druck im Kupplungszylinder durch Undichtheiten in angemessener geringer Zeitspanne auf den Druck der Außenluft ansteigt und dadurch die Kupplung mit dem vollen Anpreßdruck angelegt wird. Das Anfahren erfolgt dabei stoßfrei. Außerdem kann der Fahrer durch mehr oder weniger langsames Auslegen des Gasfußhebels von der Ruhestellung aus die Feder 23 mehr oder weniger entspannen, so daß durch das Ventil 22 mehr oder weniger langsam die Außenluft zutritt. Der Fahrer kann dadurch nach seinem Belieben ein mehr oder weniger weiches Fassen der Kupplung ermöglichen. Außerdem kann die gleiche Wirkung dadurch erreicht werden, daß die Verbindung mit der Außenluft durch die Bohrung 13 des Schieberstiftes 9 je nach der Bewegung des Gasfußhebels in allmählich zunehmendem Maße hergestellt wird. Im Ventil 22 kann, wenn notwendig, zur Beschleunigung der Wirkung eine kleine Drosselbohrung 129 angebracht werden.

Die Wirkung der für die andere Schaltrichtung vorgesehenen Bremsvorrichtung 130 wurde nicht beschrieben, da diese aus anderen Vorveröffentlichungen bekannt und für die vorliegende Erfindung nicht wesentlich ist. Der mit der Leitung 57 verbundene Zylinder entspricht dem Zylinder 75, dessen Membran oder Kolben jedoch statt auf die Drosselklappe im Sinne des Anziehens auf ein Bremsband der Bremseinrichtung für die schneller laufende Kupplungshälfte einwirkt.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für das Druckmittel einer Hilfskraftvorrichtung für die Motorkupplung bei Kraftfahrzeugen in Verbindung mit Zahnräderwechselgetrieben, bei denen besondere Hilfsvorrichtungen zum Beschleunigen der einzurückenden Kupplungshälften der Getriebegänge vorgesehen sind, gekennzeichnet durch ein Steuerglied (84), das mit den besonderen Hilfsvorrichtungen in Verbindung steht und die Druckmittelzufuhr zum Verstellzylinder (101) der Motorkupplung· während der Wirksamkeit der besonderen Hilfsvorrichtungen im Sinne des Ein- « rückens steuert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Steuerglied (93) vorgesehen ist, welches den im Verstellzylinder (101) für die Motorkupp-

lung nach ' Steuerung der Druckmittelzufuhr im Sinne des Einrückens vorhandenen -Druck in seiner Höhe auf ein vorbestimmtes Maß ändert.

3. Vorrichtung nach Anspruch ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem ersten Steuerglied (84) ein z, B. vom Gashebel abhängiges weiteres Steuerglied (9) hintereinandergeschaltet ist, das einerseits mit einem den Druckmittelzutritt ι ο zum Verstellzylinder (ιοί) der Motorkupplung im Sinne des Ausrückens steuernden Ventil (i8) und andererseits mit einem zweiten Ventil (22) verbunden ist, das die Druckmittelwirkung im Sinne des Einrückens bis zu einer bestimmten Druckhöhe im Zylinder (101) der Kupplungsverstellvorrichtung steuert.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen