DE1555356A1 - Halbautomatische Kraftuebertragungsvorrichtung fuer Kraftfahrzeugantriebe - Google Patents

Description

• Halbautomatische Kraftübertragungsvorrichtung für Krattfahrzeugantriebe 11. Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Ser.-Nr. 496 339 vom 15. Oktober 1965 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Anspruch genommen, Die afindung bezieht sich auf ein Mehrganggetriebe mit halbautomatischer Gangschaltung, insbesondere auf eine Kraftübertragungsvorrichtung für einen Kraftfahrzeugantrieb, bei dem durch den Fahrer des Fahrzeuges Gangschaltungen durchgeführt werden können, in dem ein einziger Steuerteil verstellt wird, um das Getriebe auf die Drehmomenterfordernisse einzustellen. Bei einem Antrieb mit den Verbesserungen nach der Erfindung dient eine Brennkraftmaschine für das Fahrzeug als Drehmomenterzeuger. Die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine ist mit den Zugrädern des Fahrzeuges über ein Mehrganggetriebe verbunden. Die Krafteingangswelle des Getriebes ist mit der Kurbelwelle durch eine beliebig anziehbare Reibungskupplung verbunden. Die Reibungskupplung kann mittels einer automatischen Servovorrichtung angezogen und gelöst werden, die mit dem Ansaugrohr der Maschine derart in Verbindung steht, daß eine Abnahme des Ansaugdruckes zu einer Lösung der Kupplung führt. Die Kupplung ist normalerweise unter dem Einfluß eines Federdruckes angezogen und wird durch die Lösekraft der Servovorrichtung gelöst. Während des Zeitraumes, In welchem die Kupplung gelöst ist, bewirkt der Fahrer mittels eines von Hand betätigten Schalthebels eine Schaltbewegung der Schalträder oder der Synchronisierteile in dem Drehmomentweg, um einen Gan-wechsel durchzuführen.
• CD Die Schaffung einer halbautomatischen Übertragung dieser Art ist die Hauptaufgabe der Erfindung. Weiter ist es Aufgabe der Erfindung, eine Kraftübertragung für einen Kraftfahrzeugantrieb zu schaffen, bei dem eine von dem Ansaugdruck der Maschine betätigte Reibungskupplung zur Unterbrechung und Herstellung der Drehmomentübertragung benutzt wird und bei dem der Betrieb der Kupplung abhängig von der Schaltbewegung des durch den Fahrer betätigten Schalthebels ausgelöst wird', der.
• zur Einleitung der Gangschaltungen des Mehrganggetriebes benutzt wird. Auf diese Weise wird die Benutzung einer unabhängigen, von dem Fahrer zu betätigenden Hebelvorr richtung für die Kupplung unnotwendig. Es kann ein CD einziger Steuerhebel In der Form eines am Lenkrad angeordneten Gangschalthebels benutzt werden und zwar einerseits zum Wechsel des Ganges in dem Getriebe und andererseits zum Anziehen und Lösen der Reibungskupplung. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine halbautomatische Übertragung zu schaffen, bei*der eine pneumatische Servovorrichtung zur Steuerung des Betriebes der dazugehörigen Reibungskupplung benutzt wird. Die Servovorrichtung kann*durch ein Ventil gesteuert werden, welches an einer geeigneten Stelle angeordnet ist, woselbst es durch bewegliche Teile des Schaltgestänges ausgelöst wird, welches Vom Fahrer betätigt wird. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, eine halbautomatische Übertragungsvorrichtung zu schaffen, bei der die pneumatische Servovorrichtung, welche die Reibungskupplung betätigt, bei der einleitenden Bewegung des Schaltgestänges durch den Fahrer betätigt wird, Eine weitere Bewegung des Gestänges durch den Fahrer ergibt eine normale Schaltbewegung der das Drehmoment in dem Getriebe übertragenden Teile. Die Schlußbewegung des Schaltgestänges ergibt eine Rückkehr der pneumatisehen Servovorrichtung in ihre ursprünliche Ausgangslage, die sie einnahm, bevor der Gangwechsel eingeleitet worden ist. Außerdem Ist es Aufgabe der Erfindung, ein halbautomatisches Übertragungssystem zu schaffen, welches leicht bei vielen von Hand gesteuerten übertragungssystemen ;M angewendet werden kann, wie sie in der Industrie verwendet werden. Dies kann mit minimaler Raumbeanspruchung erfolgen und mit minimalen Kosten, Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung Ist es, ein halbautomatisches Steuersystem für Kraftfahrzeuggetriebe zu schaffen, welches eine pneumatisch betätigte Reibungekupplung besitzt, die auf'den Ansaugdruck-der Maschine anspricht, wobei.eine Einrichtung zur Unterbrechung des Drehmomentweges vorgesehen ist9 wenn das Fahrzeug zum Ankalten freiläuft, während die Maschine leerläuft". Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Steuerung zu schaffen, bei der eine Gangschaltung in den niedrigsten Gang oder den Rückwärtsgang bei einem Drehmoment Idur#ch Dämpfung des Kupplungsanzugen bewirkt wird, wodurch eine unerwünschte Härte vermieden wird, die normalerweiselei einer Schaltung unter dem Drehmoment 0 auftritt. Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung ergeben sichaus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungebeispieles der Erfindung anhand der Zeichnungen, auf denen zeigen: Figur 1 einen in Längsrichtung verlaufenden Querschnitt durch eine Reibungskupplung für den verbesserten Antrieb, Figur 2 einen Teilquerschnitt durch ein Druckventil für Schmieröl, welches eine direkte Verbindung zwischen der pneilmatischen, die Kupplung betätigenden Servovorrichtung und dem Einlaßrohr der Maschine herstellt und unterbricht, A Figur 3 einen in Längsrichtung verlaufenden-Querschnitt in'der Ebene der Schnittlinie 3-3 der Figur 4A und zwar gebelanordnung. Figur 4A und 4B Querschnitte nach einer Ebene der Schnittlifile 4A4A der Figur 3, in der Ebene der Schnittlinie 5-5 der Figur 4B. Figur 6 einen Querschnitt nach der Ebene der Schnittlinie 6-6 der Figur 5, wobei das dämpfende Luftventil dargestellt ist, Figur 7 einen Längsschnitt nach der Ebene der Schnittlinie 7-7 der Figur 8. Die Figur 7 zeigt das Gleiche wie die Figur 6. Figur 8 einen in Längsrichtung verlaufenden Schnitt nach der Ebene der Schnittlinie 8 -8 der Figur 7. Figur 9 und 10 sind Schnitte In der Ebene der Schnittlinie 9-9 der Figur 4B . Sie zeigen die Steuerventile"für die Servovorrichtung der Kupplung In verschiedenen Betriebs-_ lagen , um den halbautomatischen Schaltvorgang zu erläutern, Figur 11 bis 17 sind ähnliche Darstellungen wie Fi-gur 6, wobei die Ventilteile In unterschiedlichen Betriebalagen dargestellt sind. In der Figur 1 bezeichnet 10 das Kupplungegehäuse, welches einen'Teil des automatischen Getriebegehäuses bildet, dessen Hauptteil mit 12 bezeichnet ist. Der Umfang 14 des Gehäuses 10 Ist an den Maschinenblock einer Brennkraftmaschine des Fahrzeuges durch Bolzen befestigt, Eine Kurbelwelle der Fahrzeugmaschine, von der ein Teil mit 16 bezeichnet ist, ist durch Bolzen mit dem Schwungrad 18 in dem Kupplungsgehäuse 10 verbunden. Der Umfang des Schwungrades 18 trägt in üblicher Weise den Starterkranz 20, Das-Ende der Kurbelwelle 16 enthält eine Führungsöffnung" in der ein6 Führungslager 22 angeordnet ist. Das Lager 22 trägt das eine Ende der außen genuteten Antriebawelle 24 für ein von Hand schaltbares Mehrganggetriebe. Die Welle 24 in dem Gehäuse 10 trägt eine innen genutete Nabe für eine Scheibenkupplung. Die Welle 24 tritt durch eine feststehende.. ein Kupplungsdrucklager tragende Hülse 26 hindurch, auf welcher ein Kupplungsdneljager 28 gleftend gelagert ist. Die Hülse 26 ist mit einer Platte 30 verbunden, die durch Bolzen an dem Getriebegehäuse 12 befestigt ist, Das Lager 28-gleitet achsial auf der Hülse 26 und kann, wenn es im Sinne der Figur 1 nach links verschoben wird, sich an die inneren Enden von Kupplungsdruckhebel 32 anlegen. Die Hebel 32 - sind mittels Zapfen 34 dem Kupplungsgehäuse 36 angelenkt. Das Gehäuse 36 ist durch Bolzen oder in anderer Weise am Umfang des Schwungrades 18 befestigt, sodaß es sich mit dem Schwungrad, als Teil desselben, dreht. In dem Kupplungegehäuse 36 sitzt eine Kupplungs-Druckplatte 38 . Diese besitzt eine Reibfläche 40, die einer Reibfläche 42 an dem Schwungrad 18 gegenüber liegt, Zwischen den F.tächen 40 und 42 sitzt eine Kupplungescheibe, die auf die Welle 24 aufgenutet Ist. Die Kupplungs-Druckhebel 32 sind mittels Zapfen 44 mit der Druckplatte 3.8 verbunden. Die radial äußeren Teile der Hebel 32 sind, wie bei 46 dargestellt, achsial versetzt. Diese Enden besitzen eine verhältnismäßig große Masse, derart, daß die Zentrifugalkraft bei der Drehung des Kupplungsgehäuses 36 eine die Kupplung anziehende Kraft auf die Druckplatte 38 ausübt-. Das Gehäuse 36 besitzt Ausnehmungen 48, die Druckfedern 50 zum Anziehen der Kupplung aufnehmen. Die Federn wirken direkt auf die Druckplatte 38, wodurch sie normalerweise die Kupplung anzuziehen suchen. Der Betätigungshebel 52 für das Kupplungsdrucklager geht durch eine Öffnung in dem Gehäuse 10 hindurch, Er besitzt ein gegabeltes Ende 54, welches In die Hülse 26 übergreift, Das-.gegabelte Ende schwenkt an der Seite des Kupplungsdrucklagers 28 und-einem mittleren Teil des Hebels 52 um einen Schwenkteil 56, der an dem Gehäuse 12.befestigt ist. Das hervorstehende Ende 58 des Hebels 52 wird durch ein Zugseil zur Lösung der Kupplung erfaßt, welchen von dem Fahrer des Fahrzeugen betätigt wird, D #r Seilanschluß ist bei 60 dargestellt. Die Kupplung kann von Hand durch Ausübung eines Zuges an dem Seil gelöst werden, Es wurde festgestellt, da£ eine Kraft von 40 kg ausreicht, um die Kupplung zu lösen& Wird das Zugseil gespannt, so schwenkt*der Hebel .52 Im Sinne der Figur 1 im Uhrzeigereinne und zwar um den Teil 56, Dadurch schiebt das gegabelte Ende 54*das Drucklager 28 nach-links. Alsdann werden die Kupplungsdruckhebel 32 Im Uhrzeigersinne verschwenkt und ziehen die Druckplatte'38 gegen die Kraft der Kupplungsdrucktedern 50 ab. Der Hebel 52 ist außerdem milseinem äußeren Ende mit eänem Kupplungslöseseil 62 verbunden, welches über eine Führungsrolle 64 verläuft" die drehbar an dem Gehäuse 12 an einer geeigneten Stelle angeordnet ist. Das Seil 62 ist in irgeneiner geeigneten Weise mit der Kölbenstange 66 einer pneumätischen Servovorrichtung 68 zur Betätigung*der Kupplung verbunden. Die Servovorrichtung 68 besitzt einen Zylinder 70 mit einer Endwand 72 und einer Verschlußplatte 74. Die Platte 74 kann in dem Zylinder 70 durch einen Springring 76 achsial festgelegt sein. In dem Zylinder 10 sitzt eine Membranvorrichtung 78. Deren äußerer Umfang 80 Ist.an der Wand den Zylinders 70 mittels eines Klemmringes 82 be--festigt. Es können Nieten 84 zur Befestigung des Klemmringes 82 verwendet werden. Die Membrane_selbst" die mit 88 bezeichnet ist-1, besitzt eine innere Kante 90, die durch einen Klemmring 95 an einer Membrane-Platte 92 befestigt ist. Die Kolbenstange 66 ist in der Mitte der Platte 92 befestigt. Ein Gummipuffer 94 begrenzt die Relativbewegung der Membranevorrichtung 78 aufwärts Im Sinne der Figur 1. Die Kolbenstange 66 sitzt gleitend in einem Paßteil 96. Eine O-Ring-Dichtung 98 Isoliert das Irinere des Zylinders, 70" sodaß zwei gegenüberliegende pneumatische Druckkammern entstehen. Die eine Kammer steht mit der Ansauleitung 100 der Maschine in Verbindung. Die andere Kammer hat Verbindung mit einer'daämpfenden Luftleitung 102.
• Die Bewegung des Kolbens 78 tritt unter dem Einfluß des Druckunterschiedes in den beiden-Zylinderkammern auf. Der Kanal 100 steht mit dem Schmierventil nach Figur 2 in Verbindung. Dieses Ventil besitzt ein Gehäuse 104 mit einer Ventilkammer 106. In dieser Ventilkammer sitzt gleitend ein zylindrischer Ventilteil 108. Das'eine Ende dieses-Ventilteiles ist-in der Mitte einer biegsamen Membrane 110 befestigt.'Die Membrane 110 sitzt in einer Membranekammer, die von einem Flanschteil 112 des Gehäusäs 104 und einem Deckel 114 gebildet wird. Der Umfang der Membrane 110 ist zwischen dem Gehäuseteil 112 und dem Deckel 114 verklemmt, da der letztere an dem Gehäuseteil befestigt ist, Der Kammerteil an der linken Seite der Membrane 110 steht im Sinne der Figur 2 über einen Nippel 116 mit einer Druckluftleitung 118 in Verbindung, deren Funktion noch beschrieben wird. Der Teil der Membranekammer.. der rechts von der Membrane 110 liegt, steht mit einem Schmierölkanal 120 in einem Zwischentell 122 in Verbindung. Mit dem Zwischenteil 122 ist ein ölfilternippel verbunden. Dieser Nippel bildet einen Teil eines Schmierölkanales, der von der Schmierölpumpe der Fahrzeugmaschine zu einem Ölfiltergehäuse 126 führt, In dem ein Ölfilter zur Filterung des Schmieröles für die Maschine untergebracht ist. Mit dem Schmierölkanal, von welchem der Nippel 124 einen Teil bildet, kann ein den öldruck anzeigender Druckschalter 128 angeordnet sein. Die Höhe des Druckes in dem Kanal 120 wächst, wenn die Drehzahl der Maschine steigt. Dieser Druck wirkt auf die Membrane 110 und sucht das Ventil 108 im Sinne der Figur 2 nach links zu drücken. Eine Ventilfeder 130 sucht normalerweise den Ventilteil 108 in der rechten Lage zu halten. Die Ventilkammer 106 steht über einen Nippel 132 mit dem Einlaßdruckkanal 134 der Maschine in Verbindung. Der beschriebene Kanal 100 steht über einen Nippel 136 mit der Kammer 106 an einer Zwischenstelle in Verbindung, Befindet sich der Ventilteil 108 in der dargestellten Lageg so, ist eine Verbindung zwischen den Kanälen 100 und 134 hergestellt. Hierbei wtrXtder Einlaßdruck der Maschine unmittelbar auf die Servovorrichtung 68 ein. Steigt die Drehzahl der Maschine auf eine Drehzahl, die größer ist, als die Leerlauf drehzahl, sorreicht 4er Schmieröldruck in dem Kanal 120 aus, um den Ventiltell i08 nach links zu drücken, In diesem Falle tritt der Kanal 118 In Verbindung mit dem Kanal 100 und die Verbindung zwischen dem Kanal 100 und dem Kanal 134 ist unterbrochen. Zuweilen Ist ein verstärkter Aftsaugdruck auf den Kanal 118 wirksam, um das Lösen der Reibungskupplung einzuleiten. Zu anderen Zeiten ist der Kanal 118 nicht mftder Quelle des verstärkten Ansaugdruckes In Verbindung. sondern mit einer Belüftung. Der verstärkte Vakuumdruck wird durch den atmosphärischen Druck ersetzt, der die Servovorrichtung 68 unwirksam macht, sodaß die Reibungskuppltng unter Federdruck angezogen wird. Die Figur 4B zeigt Im Querschnitt die Konstruktion des unteren Endes einer Lenksäule für Kraftfahrzeuge, Das obere Ende Ist in der Figur 4A dargestellt. Die Konstruktion enthält ein Lenksäulenrohr 138» welches mit dem feststehenden Teil des Fahrgesteiles des Fahrzeuges verbunden ist. Am unteren Ende des Rohres 138 ist eine Nabe 140 für einen Gangschalthebel 142 gelagert. Dieser Hebel 142 Ist durch eine geeignete Schwenkverbindung 144 mit einem Gangschalt-Mechanismus innerhalb den nicht dargestellten Getriebes verbunden. Der Hebel 142 kann die Gangschaltungen aus-einem Zwischerigang, einem Untersetzungsverhältnis In einen Direktgang, einem hohen übersetzungsverhältnis betätigen, Er kann auch die Schaltungen aus dem hohen Gang zurück in den al Zwischengang, ein Untersetzungsverhältnis betätigenj, wenn er von einer Stellung in die andere verschwenkt wird, Am unteren Ende des Rohres 138 ist auße'rdem ein Gangschalthebel 146 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang angeordnet. Die Nabe 148 dieses Hebels umschließt die Achse des Rohres 138. In dem feststehenden'Rohr 138 sitzt ein Schaltrohr 150, welches eine ächwenkbewegung und eine llin-und )Lergehende Bewegung-ausführen kann. Eine Büchse 152 ist zu diesem Zweck vorgesehen. Das Rohr 150 umgibt die Lenkwelle 155. Es sitzt gleitend in einer Öffnung 154 einer Montierhülse 156, die am untereh Ende des Rohres-138 angeordnet ist, Eine Feder 157 drückt normalerweise das Rohr 150 aufwärts. Am unteren Ende des Rohres 150 ist ein Keil 158 befestigt. Er kann beliebig in Innere Kupplungszähne in den Naben 148 und 140 der Hebel 146 und 142 eingreifen. Befindet sich das Rohr 150 in der Lage nach Figur 3, so greift der Keil 158 in die Zähne der Nabe 148 ein. Wird das Rohr 150 um seine Achse gedreht, scy wird der Hebel 146 in der einen oder der anderen Richtung gedreht, Dadurch werden die Scha:ltelemente in dem Getriebe betätigt, wodurch das von Hand betätigte Getriebe entweder im niedrigen Gang oder im Rückwärtsgang, abhängig von der Schwenkrichtung, eingestellt wird. Wird der Keil 158 nach aufwärts oder nach rechte verschoben, so löst er sich aus der Nabe 148 und greift in die Nabe 140 ein, dieb wie bereits erläutert, ebenfalls Kupplungszähne aufweist. Das Schaltrohr 150 kann um seine Achse gedreht und in Achsrichtung verschoben werden und zwar mittels einer Schaltstange, die in dem Fahrgastraum des Fahrzeuges angeordnet ist. Es kann irgendeine der bekannten Schaltvorrichtungen für diesen Zweck verwendet werden. Das Rohr 150 sitzt teleskopisch in einem oberen Schaltrohr 1603 welches seinerseits unmittelbar durch den vom Fahrer betätigten Schaltmechanismus gedreht sowie hin und her verschoben werden kann. Eine durch ein Ventil betätigte Gabel, die in Figur 4B mit 162 bezeichnet ist, besitzt einen mit Gewinde versehenen tragenden Paßteil 164, der an dem oberen Rohr 160 angeschweißt oder in anderer Weise befestigt ist, Das äußere feststehende Rohr 138 hat bei,166 eine Öffnung. Das freie Ende der Gabel 162 ist in Richtung der Achse des Rohres 150 » und 160 abgebogen und mit zwei Gabelzinken versehen, um zwei gegabelte Teile 168 und 170 zu bilden, wie aus Figur 6 erkennbar, Der Paßteil 164 nimmt einen kit Gewinde-versehenen Teil der Gabel 162 auf. Das innerste Ende der Gabel 162 reicht in das innere Rohr 150 hinein" wie bei 172 angedeutet und es ist eine längliche öff- nung 174 zu diesem Zweck in dem Rohr 150 vorgesehen, wie aus den Figuren 4B und 5 erkennbar, Dieses Ende 172 sitzt zwischen den geschlitzten Enden einer C-förmigen Feder 175, deren mittlerer Teil an der Innenseite des Rohres 150 durch Punktschweißung oder in anderer Weise dauernd befestigt ist. Die Punktschweißung ist in der Figur 4B mit 176 bezeichnet. Die Enden der C-fÖrmigen Feder 175 legen sich außerdem gegen einen Zarbpfen 178, der an dem einen Ende einer Form einer Tragstange 180 eines Ventilkörpers vorgesehen ist, Diese Ventilstange wird von einem Gewinde eines Paßteiles 182 aufgenommen, welches an.dem Rohr 150 durch Schweißung oder in anderer Weise dauernd befestigt ist. Wird also das Rohr 160 gedreht, so sucht die Vorbelastung der Feder 124 das Rohr 150 gleichzeitig zu drehen, Dadurch dreht sich die Abstützung 180 um die Achse der Rohre 150 und 160. Die Öffnung 166 ist ausreichend breit, um die Bewegung der Stütze 180 und der Gabel 162 zuzulassen. Der Tragteil 180 trägt einen Ventilkörper 184. In dem Ventilkörper 184 sitzt eine Ventilkammer 186, die ein Dämpfventilteil 188 aufnimmt, welches einen Scheibenteil 190 und einen Zapfen 192 besitzt. Der Ventilteil 188 wird durch eine Ventilfeder 194 in eine dichtende Lage gedrückt. Der Umfang des Scheibenteiles 190 kann, wie bei 196 dargestellt, von einem Dichtungsring aus Gummi umgeben sein. Der Dichtungsring wird in Dichtanlage an den Ventilsitzring 198 gedrückt, der durch einen Springring 200 in der Kammer 186 festgehalten wird. Der Scheibenteil 190 besitzt eine Durchtrittsöffnung 202, die eine gedrosselte Verbindung zwischen der Kammer 186 und der Atmosphäre zuläßt. Die Kammer 186 steht außerdem über einen Nippel 204 mit dem bereits beschriebenen Kanal 102 in Verbindung. Wie aus den Figuren 5 und 8 erkennbar sitzen an dem feststehenden Rohr 138 zwei Arme 206 und 208. Diese sind mit ihren inneren Enden an der Außenseite des Rohres 138 befestigt. Die vorstehenden Enden sind gespreizt, wie aus den Figuren 9 und 10 erkennbar. Nimmt das Schaltrohr 150 eine Lage ein, die einer Stellung des Schalthebels 146 für den niedrigen und den Rückwärtsgang entspricht, so sind die Enden der Arme 206 und 208 achsial zum den Zabfen 192 des Ventilteiles 188 verlagert. Dies Ist am besten aus der Figur 5 erkennbar. Wied daher das Schaltrohr 150 gedreht, so dreht sich der Ventilkörper 1811 mit. Die Enden der Arme 206 und 208 erfassen den Zapfen 192 hierbei nicht, weil die Arme ihm gegenüber, wie bereits erwähnt» Jerlagert sind. Dadurch bleibt der Ventiltell 188 verschlossen. Wird die Reibungskupplung bei Bewegung des Ilembranekolbens 178 in die Anzugslage angezogen, so erfolgt das Anziehen der Kupplung mit einer DäMDfwirkung und zwar in -Folge der Drosselung, die in dem Kanal 102 durch den Ventilteil 188 hervorr-erufen wird. Diese Dämpfwirkung ist in einem Getriebe der in Rede stehenden Art zweclanäßig, weil eine Gangschaltung in den niedrigen Gang oder den Rückwärts;#ang normalerweise von dem Fahrer eingeleitet wird, wenn die !Maschine leerläuft und der Antrieb kein Dre.hmoment überträgt. Es würde normalerweise eine unerwünschte Trägheitsbelastung auf den Antrieb einwirken, sofern die Reibungskupplunr hierbei angezogen würde. Die Dämpfwirkung an dem Ventil 18,2 vermeidet die ärte.. die normalerweise bei einer solchen Schaltung: bemerk-H 1 bar wäre.
• Wird das Schaltrohr in eine Stellung geschaltet, die dem Zwischengang oder dem hohen Gang des Schalthebels 142 entspricht, so gelangt der Ventilteil 188 achsial zwischen die Enden der Arme 206 und 208. Wird das Rohr 150 alsdann geschaltet, nachdem es die Stellung für den Zwischengang oder den hohen Gang annimmt, so erfaßt einer der beiden Arme 206 oder 208 den Zapfen 192, wenn eine Schaltung eingeleitet wird. Dadurch wird der Ventilteil 188 abgehoben, wie aus Figur 10 erkennbar. Es wird hierdurch eine direkte Verbindung zwischem dem Kanal 204 und der Atmosphäre hergestellt, während die Drosselöffnung 202 umgangen wird. Die untere Seite des Membranekolbens 178-der Servovorrichtung 68 steht alsdann mit der Atmosphäre in Verbindung und die Reibungskupplung kann alsdann rasch anziehen. Diese Wirkung ist während einer solchen Schaltung nicht erwünscht& weil die Schaltung unter Drehmoment stattfindet und ein übermäßiges Schleifen auftreten würde. Es ist ausserdem an dem Ventilkörper 1841, wie au2 den Figuren 6, 7 und 11 bis 17 erkennbar, eine zweite Ventilkammer 210 vorgesehen. Ein Vakuumventil 212 mit einem Scheibenteil 214 und einem Zapfen 216 ist vorgesehen, und am Umfang des Scheibenteiles sitzt eine Ringdichtung 218 aus Gummi. Diese Dichtung legit sich gegen einen Ventilsitz 220. Das Ventil 212 wird in Dichtanlage an den Sitz 225 durch eine Ventilfeder 222 gedrückt, die an einem Anschlag 224 In der Kammer 210 anschlägt. Eine biegsame Manschette 226'deckt die Kammer.210 ab und der Zapfen 216 ritt durch eine mittlere Öffnung in der Manschette 226 hindurch. Das innere Ende der Kammer 210 ist mit einer Öffnung versehen, um'eine Verbindung mit einer Leitung 228 herzustellen, die zur Auslaßseite eines Verstä*ingsbehälters für das Ansaugvakuum der Maschine führt. Ein derartiger Behälter bildet einen Teil eines das Ansaugvakuum der Maschine speichernden Mechanismus bekannter Konstruktion. Die Ventilkammer 210 steht ausserdem mit einem inneren Kanal 230 in Verbindung, der seinerseits mit dem Kanal 118 Verbindung hat. Wie bereits erläutert, steht dieser Kanal 118 mit dem Speisekanal 100 für den Servodruck stets dann in Verbindung, wenn die Maschine schneller läuft, als im Leerlauf. Diese Verbindung erfolgt über das Ventil der Schmiervorrichtung. In dem Ventilkörper 184 befindet sich ausserdem ein innerer Belüftungskanal 232. Dieser steht mit dem Kanal 230 in Verbindung und schneidet eine Belüftung in der Kammer 234. In dieser Kammer 234 sitzt gleitend ein Ventilkolben 236 zur Belüftung. Dieser Kolben wird im Sinne der Figur 6 durch eine Ventilfeder 238 nach rechts gedrückt. Das innere Ende der Kammer 234 steht mit der Atmosphäre durch eine Belüftungsöffnung 240 in Verbindung.
• Der Ventilteil 236 besitzt in der Mitte eine Aussparung 2420 Diese Ausspärung steht in Verbindung mit einer Ringnut in dem Ventilteil 236 über eine Öffnung 244. Wenn-der Ventilteil 236 in der Neutralstellung stäht, wie sie zum Beispiel In.der Figur 6 dargestellt ist, so deckt sich die Öffnung 244 mit dem Belüftungskanal 232, sodaß der Atmosphärendruck über die Ventilbelüftung 234 an den Kanal 118 gelangt. Dadurch kann der Atmosphörendruck an die obere Seite des Membranekolbens 78 gelangen, wodurch die Reibungskupplung angezogen werden kann. Die gegabelten Teile 160 und 170 der Gabel 162 erfassen den Zapfen 216 des Ventilteiles 212. Wird die Gabel 162 während der Schaltfolg-e verschoben, so bewirken die gegabelten Teile 168 und 170 eine Öffnungs- und Schließ-C> bewegung des Ventilteiles 212, wie nachstehenA beschrieben wird. Die Betriebsweise des Ventilsystems zur Steuerung der Kupplung ist in den Figuren 6.9,10 und 11 bis 17 dargestellt C-) Ist das Getriebe auf neutral eingestellt und die Reibungskupplung angezogen, so nimmt die Ventilvorrichtung die Stellung nach Figur 6 ein. Hierbei ist der Ventilteil 236 in Offenlage. Er stößt indessen an den gegabelten Teil 168 der Gabel 162 an. Das Vakuumventil nimmt die Stellung nach Figur 4 ein, Der atmosphärische Druck gelangt über das Belüftungsventil an die obere Seite des Membranekolbens 78 der Servovorrichtung 68, wodurch das Anziehen der Kupplung ermöglicht wird. Während de:0 Betriebes C> des Getriebes unter Drehmoment kann das obere Schaltrohr 160 um seine Achse gedreht werden und zwar nach jeder Seite einer 0-Stellung entsprechend der Stellung nach Figur 4. Bei Gangschaltungen leistet die federbelastete Sperrvorrichtung des Getriebes der Bewegung der Schalthebel 142 und 146 Widerstand. Dadurch wird die Drehun7, des unteren Schaltrohres 150 gebremst. Infolge dieses Widerstandes ergibt die anfängliche Drehung des oberen Schaltrohres 160 durch den Fahrer des Fahrzeuges eine Bewegung des Ventilteiles 236 aus der Stellung nach Fi,gur 4 in die Stellung nach Figur 11. Dies tritt ein, da die Feder 174 nachgibt. Nachdem eine bestimmte Vorausbewegung eintritt ( z. B. 20 dichtet der Ventilteil 236 den Kanal 232 ab. Es ist dieses in Figur 11 dargestellt. '.-#lird das Schaltrohr 160 in entglegengesetzter Richtung gedreht, so ergibt eine bestimmte Vorausbewegunr, von 20 eine Schaltbewegung des Ventilkörpers 236 in entgegengesetzter Richtung unter dem EinflüM der Feder 238. Dadurch dichtet der Ventilteil 236 den Kanal 232 wiederum ab, Dreht der Fahrer das obere Schaltrohr 160 während eines Schaltintervalles weiter, so schlägt der Gabelteil 170 der Gabel 172 an den Zapfen 216 des Ventiles 212 an, Es ist dieses in Figur 12 dargestellt, Sofern das Rohr 160 in entgegengestzter Richtung gedreht würde, so würde der andere Gabelteil 168 an den Zapfen 216 anstoßen, Die Feder 174 gibt nach, um die Bewegung zwischen der Gabel 162 und dem Ventilkörper 184 zu ermöglichen, welch letzterer von dem unteren Schaltrohr 150, wie bereits erläutert, getragen wird, Eine weitere Drehung des oberen Schaltrohres 160 gegenüber dem unteren Schaltrohr 150 erzeugt eine Bewegung des Ventilteiles 212 in die Lage nach Figur 13, Dadurch wird das Ventil abgehoben, wodurch'eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal 118.und der Leitung 228 hergestellt wird. Dadurch kann das Vakuum in den an das Ansaugrohr angeschlossenen Behälter an den Kanal 118 gelangen. Der Kanal 232 bleibt durch den Ventilteil 236 abgedichtet. Sobald der in Figur 13 erläuterte Zustand erreicht ist, gelangt der reduzierte Druck in der Leitung 228 an den Kanal 118 und durch das Schmierventil an den Kanal 100. Dadurch bewegt sich der Membranekolben 78 aufwärts und es greift eine Lösekraft an dem Seil 62 zur Lösung-der Kupplung an. Der Lösehebel 52 für die Kupplung wird alsdann in die Lösestellung geschwenkt. Eine[ weitere Bewegung des Schaltrohres 160 ermöglicht eine Schaltbewegung des unteren Schaltrohres 150 und eine Drehung der Schalthebel 142 und 146 kann auftreten, abhängig von der Achsiallage der Rohre 160 und 150. Zu dieser Zeit erreicht der Zapfen 172 am Ende der Gabel 162 das Ende des läglichen Schlitzes 174, Die Bewegung des Rohres 160 wird alsdann auf das Rohr 150 durch die Leerlaufverbindung zwischen dem Schlitz 174 und dem Zapfen 172 übertragen.
• Diese Schaltbewe-ung der Hebel 142, 144 und 146 tritt auf, CD wenn die Kupplung gelöst Ist, Während der Schaltbewegung der Schalthebel 142 und 146 bewegt *ich der Ventilkörper aus der Stellung nach Figur 6 in die Stellung nach Figur 16. Der gesamte 0 Bewegungswinkel beträgt etwa 25 , Nimmt die Ventilvorrichtung die Stellung nach Figur 15 ein, so ist die Schaltung vollendet. Der Fahrer des Fahrzeuges läßt im Druck auf den Schalthebel nach und es wird der Zustand nach Figur 16 erreicht. Dadurch kann das Rohr 160 sich wiederum mit Bezug-auf das Rohr 150 drehen. In der Figur 11 sind die relativen Stellungen der Gabel 162 und des Ventilkörpers dargestelltg nachdem 0 das obere Rohr 160 um einen Winkel von etwa 2 aus der Stellung nach Figur 16 heraus bewegt worden ist. Hierbei ist der Ventilteil 212 geschlossen, Dadurch ist die Verbindung zwischen der Leitung 228 und dem oberen Ende der Membranekolbenvorrichtung 78 unterbrochen. Eine weiteie Bewegung der Gabel 162 mit Bezug auf den Ventilkörper 184 ergibt die Relativstellungen nach Figur 16. Die-Feder 175 gibt nicht mehr nach. In diesem Zeitpunkt ist das Ventil 236 in die Belüttungsstellung geschaltet, wodurch der Belüftungskanal 232 mit der Öffnung 240 für d ie Atmosphäre in Verbindung tritt. Dadurch wird wiederum Atmosphärendruck an den Membranekolben 78 -eein leitet, wodurch die Kupplung angezogen wird. Die Schaltung ist.zu dieser Zeit vollendet.
• In Figur 17 sind die Relativstellungen der verschiedenen Ventilteile dargestellt, wenn das Schaltrohr 160 während eines Gangwechsels in entgegengeatzter Richtung geschaltet wird. In der Figur 17 ist die Gabel 162 In einer Stellung dargestellt, die sie unmittelbar vor der Öffnungsbewegung des Ventilteiles 212 annimmt9 die die Lösung der Kupplung hervorruft. Zu dieser Zeit ist der Belüftungskanal 232 durch den Ventilteil 236 geschlossen, Läuft das Fahrzeug frei und zwar im Drehmoment übertragenden Zustand des Getriebes, so bleibt die Kupplung angezogen, bis die Drehzahl der Maschine auf einen austeichenden Wert ab-esunken ist sodaß sich das Schmierventil 108 nach rechts verschieben kann. Zu dieser Zeit läßt das Ansaugvakuum, welches bei geschlossener Drosselklappe verhältnismässig hoch ist, den Membranekolben 78 aufwärts ausschlagen, wodurch die Kupplung gelöst wird. Dadurch wird das Abwürgen der Maschine verhindert und außerdem wird verhindert, daß die Maschine zum Stehen kommt, wenn das Fahrzeug anhält. Der Fahrer kann das Schaltrohr 160 in eine Stellung entweder für Rückwärtsgang oder für niedrigen Gang einstellen. Dieses tritt ein', während der Ventilzapfen 192 des Dämpfventiles 188 gegenüber den Armen 206 und 208 verlagert ist. Wird diese Schaltung vorgenommen, während die Maschine leerläuft urid das Fahrzeug angehalten ist und daher der Fahrer die Vergaserdrosselklappe für die Maschine öffnet, so läßt die Steigerung der Maschinendrehzahl das Schmierventil die Verbindung zwischen dem Zylinder 70 und dem Einlaßrohr der Maschine unterbrechen und es entsteht eine Verbindung mit dem Kanal 118, der seinerseits atmosphärischem Druck ausgesetzt ist. Dadurch wird die Kupplung angezogeg, indessen ist das Dämpfventil 188 hierbei geschlossan. Die Kupplung wird also mit einer Dämpfwirkung angezogen, stets, wenn das Schaltrohr 160 eine Stellung für den Zwischengang oder den bbhen Gang annimmt. Der Zapfen 188 wird zu den Armen 206 und 208 ausgerichtet und das Dämpfventil wird geöffnet, wenn der Zapfen 192 t> an den einen oder den anderen Arm anschlägt, und zirar bei Schaltung des Schaltrohres in den Zwischengang oder den hohen Gang. Wird das Fahrzeug geparkt, während ein Getriebegang eingelegt Ist, so wird die Kupplung angezogen, da das Vakuum nicht vorhanden ist. Es wird alsdann notwendig, eine Einrichtung zur Lösung der Kupplung vorzusehen, um zu ermöglichen, daß die Startvorrichtung der Maschine deren Kur6elwelle dreht, Um hierbei das Lösen der Kupplung zu ermö--lichen, ist der Hebel 52 mit einem Handseil versehen, erie bereits erläutert, Der Hebel kann dadurch verschwenkt werden, daß eine Kraft auf das Zugseil ausgeübt wird, die das Kupplungsdrucklager 28 nach links verschiebt. Nachdem die Maschine gestartet ist, erregt C2 das Ansaugvakuum die Servovorrichtung 68.

Claims (2)

1. A n a -r ü c h e 1. Kraftübertragungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschine umd schaltbarem Mehrganggetriebe, welchen über eine, unter Federwirkung stehende lösbare Reibutgekupplung mit der Brennkraftmaschine verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösung der Kupplung durch eine pneumatische Serwovorrichtung (68) erfolgt« die über eine Leitung (134) durch den Unterdruck im.Ansaugrohr der Maschine erregt wird, daß eine zweite Leitung (118) zur Zuleitung eines anderen Unterdruckes zur Servovorrichtung (68) vorgesehen ist und eine von der Drehzahl der Maschine beeinflunste Ventilvorrichtung (lo8) zur Verbindung der Servovorrichtung (681 mit der einen Leitung (134) bei niedriger Maschinendrehzahl und mit der anderen Leitung (118) bei höheren Drehzahlen.
2. 2. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 19 dadurch gekennzeichnet» daß die Servovorrichtung (68) aus einem Zy- linder (70) mit einer die Kupplung betätigenden Membran (78) besteht, die den Zylinder (70) in zwei pneumatische Druckkammern unterteil', und daß eine Einrichtung zur Verzögerung ci der Luftzufuhr an die eine Seite der Membran (78)-vorgesehen ist, um das Anziehen der Kupplung zu dämpfen. 3. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerung der Luftzufuhr an die eine Seite der Membran (78) durch ein Dämpfventil (190) erfolgt, welches beim Anziehen der Kupplung bei höheren Gänzen als dem niedrigsten Gang unwirl-.sam wird. 4. Kraftüberteagungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 39 dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfventil (190) durch den Fahrer des Fahrzeuges von Hand unwirksam gemacht wird, 5. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (118) eine Ventilvorrichtung (214) vorgesehen ist, durch die sie mit einer Unterdruckquelle (228) verbunden werden kann und daß diese Ventilvorrichtung (214) von Hand durch das Schaltgestänge für die Gänge betätigt wird, sobald auf dteses von Hand eine Vorbelastung ausgeübt wird. C.3 6. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 59 dadurch gekennzeichnet, daß mit dem'von Hand betätigten Schaltgestänge für die Gänge ein Belüftungsventil (236) in Verbindung steht,-welches die Servovorrichtung (68) für die Kupplung mit der Atmosphäre verbindet, wenn die Verbindung zwischen der Servovorrichtung (68) und der Unterdruckquelle unterbrochen ist. 7. Kraftü.bertragungsvorricht ung nach Anspruch 1 bis 63 dadurch gekennzeichnet» daß das Schaltgestänge für die Gänge aus zwei Teilen (150, 160) besteht, von denen der eine Teil (160) mit dem von Hand betätigten Teil der Schaltung verbunden ist, während der andere Teil (150) mit den schaltbaren Teilen (142), (146) des Getriebes verbunden ist, wobei ein Teil (i62) der Ventilvorrichtung (214) an dem einen Teil (160) des Schaltgestänges und der andere Teil (184) an dem anderen Teil (150) des Schaltgestänges sitzt und der Relativbewegung der Teile (150), (160) gegeneinander eine Feder(174) 3 entgegen wirkt, die nach Überwindung einer Vorbelastung das Ventil (214) in die Verschlußlage zwingt. 8. Kraftübertragungsvorrichtunr, nach Anspruch 1 bis 7, dadurch 7ekennzeichnet, daß ein Teil (184) des Belüftungs'-ventiles mit dem einen Schaltgestängeteil (150) und der andere Teil (236) mit dem anderen Teil (160)des Schaltgest""nm,es Verbindung hat. Z> 9. Kraftübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 81, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (150)s (160) des Schaltgestänges eine Verbindung mit Spiel aufweisen.