AT216904B

AT216904B - Kraftfahrzeug mit Vergasermotor und einem Keilriemengetriebe mit einer oder mehreren axial einstellbaren Riemenscheiben

Info

Publication number: AT216904B
Application number: AT191560A
Authority: AT
Original assignee: Doorne S Automobielfabriek N V
Priority date: 1959-03-21
Filing date: 1960-03-11
Publication date: 1961-08-25
Also published as: DK95667C; BE588624A; ES256110A1; GB935295A; CH381100A; US3017785A; DE1162207B

Description

Kraftfahrzeug mit Vergasermotor und einem Keilriemengetriebe mit einer oder mehreren axial einstellbaren Riemenscheiben
EMI1.1

abhängig vom Gasregelorgan verstellbar ist und dessen Steuerorgan in der einen Stellung eine Verbindung zwischen der zweiten Kammer des Zylinders und der Aussenluft öffnet und in einer zweiten Stellung die Verbindung zwischen dieser Kammer und der Aussenluft abschliesst und eine Verbindung zwischen dieser Kammer und der Saugleitung öffnet, und gegebenenfalls ein drittes Umschaltventil zwischen dem zweiten Umschaltventil und der Saugleitung angeordnet ist,

dessen Steuerorgan in der einen Stellung die Verbindung zwischen der zweiten Kammer undderAussenluft öffnet und in der zweiten Stellung die Verbindung mit der Aussenluft abschliesst und die Verbindung zwischen der zweiten Kammer und der Saugleitung öffnet, wenn da ? Steuerorgan des zweiten Umschaltventils sich in seiner ersten Stellung befindet.

Wenn beim Fahren das zweite Umschaltventil in der ersten Stellung steht, so ist gemäss-der Erfindung die erste Kammer mit der Saugleitung verbunden, wodurch der Arbeitsdurchmesser der Riemenscheibe, auf welchem der Riemen läuft, sich dem Unterdruck in der Saugleitung anpasst. Es passt sich also das Getriebe des Fahrzeuges den Fahrbedingungen an. Wenn auf langen, steilen Gefällen mittels des Motors gebremst werden soll, um die normale Bremsvorrichtung des Fahrzeuges zu schonen, bringt man das zweite Umschaltventil in die zweite Stellung, wodurch die zweite Kammer mit der Saugleitung verbunden wird und der Arbeitsdurchmesser der Riemenscheibe sich so einstellt, dass ein Untersetzungsverhältnis erzielt wird, welches einem niedrigen Gang entspricht. Der Motor macht dadurch mehr Umdrehungen und liefert einen grösseren Bremseffekt.

In beiden Fällen wird die Kammer, die nicht an die Saugleitung angeschlossen ist, mit der Aussenluft verbunden. Das zweite Umschaltventil kann vom Fahrer mit der Hand oder mit dem Fuss bedient werden, so dass er wahlweise den Motor zum Bremsen und bei der Talfahrt benutzen kann.

Da gemäss der Erfindung im Zusammenhang mit den auftretenden Betriebsumständen entweder die eine Kammer oder die andere Kammer mit der Saugleitung verbunden wird, wird weiters eine schnelle axiale Verstellung der verschiebbaren Riemenscheibenhälfte bewirkt.

Um bei starkem Bremsen selbsttätig auch mit dem Motor zu bremsen, ist erfindungsgemäss gegebenenfalls ein drittes Umschaltventil vorgesehen, das in einer Leitung zwischen dem zweiten Umschaltventil und der Saugleitung angeordnet ist und in einer ersten Stellung die Verbindung zwischen der zweiten Kammer und der Aussenluft öffnet, wenn das zweite Umschaltventil in seiner ersten Stellung steht, und in einer zweiten Stellung die Verbindung mit der Aussenluft abschliesst und über das zweite Umschaltventil eine Verbindung zwischen der zweiten Kammer und der Saugleitung öffnet.

Dabei kann nach einem weiterenMerkmal der Erfindung das Steuerorgan des dritten Umschaltventiles durch eine Feder in seine erste Stellung und durch die Bremsvorrichtung des Fahrzeuges entgegen der Federwirkung in seine zweite Lage stellbar sein.

Dadurch wird in vorteilhafter Weise bei starkem Bremsen das Übersetzungsverhältnis ohne besonderen Eingriff von Seiten des Fahrers selbsttätig derart geändert, dass dieses einem niedrigen Gang entspricht.

Der Motor hilft dabei in starkem Masse beim Verzögern des Fahrzeuges mit, während nach dem Loslassen der Bremse das eingestellte Übersetzungsverhältnis sofort die Beschleunigung des Fahrzeuges wieder bewirkt.

Wenn das Kraftfahrzeug mit einer hydraulischen Bremsvorrichtung versehen ist, kann gemäss der Erfindung das dritte Umschaltventil mit einer Leitung an die Bremsvorrichtung des Fahrzeuges angeschlossen werden.

In der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels ist von einem Gaspedal die Rede, aber erfindungsgemäss kann auch ein anderes Gasregelorgan Anwendung finden, z. B. ein Handhebel oder ein drehbarer Griff. Weiters wird die Erfindung an Hand der Anwendung auf eine primäre Riemenscheibe erläutert. Sie kann jedoch auch auf eine sekundäre Riemenscheibe oder ein Riemengetriebe angewandt werden, dessen Riemen auf zwei verstellbaren Riemenscheiben oder auf einer verstellbaren Riemenscheibe und einer V-förmigen nichtverstellbaren Riemenscheibe läuft.

Bei Anwendung auf eine primäre Riemenscheibe wird, wenn sich die Hälften beim Engerwerden der Riemenscheibe nähern, sich der Riemen auf einen grösseren Arbeitsdurchmesser einstellen, was bei einem Kraftfahrzeug mit einem Wechselgetriebe mit stufenweisem Übersetzungsverhältnis einem höheren Gang entspricht (Schongang ; die Untersetzung wird kleiner), während, wenn der Abstand zwischen den Riemenscheibenhälften sich vergrössert, dies mit einem Zurückschalten verglichen werden kann (die Untersetzung wird grösser und der Bremseffekt des Motors stärker).

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung der primären Riemenscheibe eines Kraftfahrzeuges nach der Erfindung schematisch dargestellt. Die drei Figuren der Zeichnung veranschaulichen die Ventile und im Zusammenhang damit die Riemenscheibe in verschiedenen Stellungen, die während der Fahrt auftreten können.

Fig. l zeigt die Stellung während der normalen Fahrt mit teilweise herabgetretenem Gaspedal, mit dem zweiten Ventil und dem dritten Ventil in normalen Stellungen und mit dem Riemen auf grossem Arbeitsdurchmesser in der Riemenscheibe, Fig. 2 die Stellung bei der Tal-

fahrt auf einem langen Gefälle, wobei das Gaspedal losgelassen ist und das zweite Ventil sich in einer Stellung befindet, die zum Motorbremsen geeignet ist, und Fig. 3 die Stellung während kräftigem Bremsen, also mit losgelassenem Gaspedal.

Auf der Antriebswelle 1 ist eine Scheibenhälfte 2 einer verstellbaren Riemenscheibe fest angeordnet.

An der Welle 1 entlang ist eine zweite Riemenscheibenhälfte 3 verschiebbar, so dass der Abstand zwischen den Riemenscheibenhälften vergrössert oder verkleinert werden kann. Mit der Riemenscheibenhälfte 3 ist ein Zylinder 4 fest verbunden, der durch eine Zwischenwand in zwei Kammern 5 und 6 geteilt wird. Beim Ausführungsbeispiel ist diese Zwischenwand ein Kolben 7, der an der Welle 1 befestigt ist und an der entlang der Zylinder 4 gasdicht verschiebbar ist. Statt mittels eines Kolbens kann der Zylinder 4 auch durch eine Membran in zwei Kammern geteilt werden, welche einerseits an der Welle 1 und anderseits an der Innenwand des Zylinders 4 befestigt Ist.

Ausser den Unterdruckkammern 5 und 6 können in üblicher Weise sonstige Organe auf die verschiebbare Scheibenhälfte 3 wirken, wie Federn und/oder eine Fliehkraftvorrichtung. Diese sind jedoch in der Zeichnung weggelassen, da sie allgemein bekannt sind und ausserhalb der eigentlichen Erfindung stehen.

Das Aussenende der Welle 1 steht in abdichtender Verbindung mit einem feststehenden Nippel 8, der mit Leitungen 9 und 10 verbunden ist. In der Welle 1 sind zwei konzentrische Kanäle 11 und 12 vorgesehen, von denen der Kanal 11 mit der Leitung 9 und der Kanal 12 mit der Leitung 10 in Verbindung stehen.

Ein Umschaltventil 13, das als erstes Ventil bezeichnet wird, ist durch die Leitung 9 mit der ersten Kammer 5 und durch eine Leitung 14 mit dem Saugrohr 15 des Motors verbunden, in welchem Rohr sich die normale Drosselklappe 16 befindet. Diese Drosselklappe wird entgegen der Kraft einer Feder 17 mittels eines Kabels 18 durch ein Gaspedal 19 gesteuert, das um eine Achse 20 drehbar ist. Im Ventil 13 ist eine Öffnung 21 vorgesehen, die mit der Aussenluft in Verbindung steht. Weiter enthält das Ventil 13 einen Doppelkolben 22, der durch eine Feder 23 nach rechts (gemäss der Zeichnung) gedrückt wird. Der Kolben 22 bildet ein Ganzes mit einem Knopf 24, der durch das Gaspedal 19 eingedrückt werden kann.

Das Gaspedal 19 ist in Fig. l in der getretenen Stellung gezeichnet, in welcher es nicht gegen den Knopf 24 drückt, so dass die erste Kammer 5 über die Leitungen 9 und 14 mit dem Saugrohr 15 des Motors verbunden ist. Umso grösser der Unterdruck im Saugrohr 15 ist, desto grösser ist der Unterdruck In der Kammer 5, so dass der Zylinder 4 mit der Riemenscheibenhälfte 3 bezüglich des Kolbens 7 nach links geschoben wird und der Abstand zwischen den Riemenscheibenhälften verkleinert wird. Dabei kann Luft in die zweite Kammer 6 treten über den Kanal 12, die Leitung 10, ein zweites Ventil 25, eine Leitung 26, ein drittes Ventil 27 und eine im letzten vorgesehene Öffnung 28, die mit der Aussenluft in Verbindung steht.

Wenn das Gaspedal losgelassen wird, so dreht es sich unter dem Einfluss der Feder 17 um die Achse 20 und drückt durch den Knopf 24 den Doppelkolben 22 nach links. Die Verbindung mit dem Saugrohr 15 über die Leitung 14 wird jetzt unterbrochen und die Öffnung 21 nach der Aussenluft wird freigelassen (Fig. 2). Unter dem Einfluss der Zugkraft des Riemens 29 kann die Scheibenhälfte 3 jetzt nach rechts geschoben werden, wobei in die Kammer 5 Luft zutreten kann über die Öffnung 21, das Ventil 13, die Leitung 9 und den Kanal 11. Die Luft aus der Kammer 6 kann über den erwähnten Weg 12, 10, 25,26, 27,28 entweichen.

Im schon erwähnten zweiten Ventil befindet sich ein Doppelkolben 30, der mit der Hand oder mit
EMI3.1
cher die Verbindung mit der Leitung 26 unterbrochen ist und die Verbindung mit einer Leitung 31 hergestellt ist. Dadurch, dass die Leitung 31 mit einer Leitung 32 verbunden ist, werden bei Verschiebung des Kolbens 30 nach rechts die zweite Kammer 6 über den Kanal 12 und die Leitungen 10, 31, 32 mit dem Saugrohr 15 in Verbindung gebracht. Wenn das Gaspedal 19 losgelassen wird (Fig. 2) und dadurch im Saugrohr 15 ein Unterdruck auftritt, wird dieser Unterdruck der Kammer 6 zugeleitet, während durch den Druck des losgelassenenGaspedals gegen den Knopf 24 der Kolben 22 des ersten Ventils 13 nach links verschoben wird.

Dadurch wird die Verbindung des ersten Ventils 13 mit der Leitung 14 abgeschlossen und die Öffnung 21 freigelassen, so dass über das Ventil 13, die Leitung 9 und den Kanal 11 Luft in die Kammer 5 zutreten kann. Die Scheibenhälfte 3 verschiebt sich also nach rechts, der Riemen 29 legt sich tiefer in der Riemenscheibe und das Untersetzungsverhältnis wird vergrössert (entsprechend einem kleineren Gang), so dass der Motor einen Bremseffekt ausüben kann, der besonders beim Bergabfahren auf einem langen Gefälle, wobei dauernd gebremst werden muss, zweckmässig ist.

Das dritte Ventil 27 enthält einen Doppelkolben 33, der durch eine Feder 34 nach links getrieben wird. Dieses dritte Ventil steht beim Ausführungsbeispiel durch eine Leitung 35 in Verbindung mit der hydraulischen Bremsvorrichtung des Fahrzeuges. Wenn stark gebremst wird, wird auf den Kolben 33 eine

Kraft ausgeübt, die die Kraft der Feder 34 überwindet, so dass der Kolben 33 nach rechts getrieben wird, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Dadurch wird die Öffnung 28 geschlossen und eine Verbindung zwischen den Leitungen 26 und 32 hergestellt.

Dies hat den folgenden Effekt :
Wenn der Knopf 36 des zweiten Ventils 25 eingedrückt ist und der Kolben 30 sich also in der normalen Stellung gemäss Fig. l und 3 befindet, steht die zweite Kammer 6 dadurch, dass der Kolben 33 des dritten Ventils 27 durch den Bremsdruck nach rechts getrieben ist, über den Weg 12, 10, 25, 26, 27, 32 in Verbindung mit dem Saugrohr 15, während zufolge der Tatsache, dass das Gaspedal 19 beim Bremsen losgelassen ist, Luft über den Weg 21, 13, 9, 11 in die erste Kammer 5 zutreten kann. Die verschiebbare Scheibenhälfte 3 wird also nach rechts verschoben, so dass das Untersetzungsverhältnis grösser wird und die Bremswirkung des Motors die Wirkung der Bremsvorrichtung des Fahrzeuges unterstützt.

Wenn beim Bergabfahren eines Gefälles stark gebremst wird oder durch Nachlässigkeit der Knopf 36 des zweiten Ventils 25 sich in der ausgezogenen Stellung befindet, sind die Leitungen 10 und 31 miteinander verbunden, so dass der starke Unterdruck des Saugrohres 15 sich über den Weg 32, 31, 25, 10, 12 an die Kammer 6 mitteilt und, wie auch im vorigen Falle, Luft über den Weg 21, 13, 9, 11 in die Kammer 5 zutreten kann. Auch in diesem Falle unterstützt der Unterdruck in der Saugleitung 15 die Wirkung der Bremsvorrichtung.

Im Ausführungsbeispiel Ist die Leitung 35, die mit dem dritten Ventil 27 verbunden ist, als ein kleines und enges Rohr gezeichnet, das an die hydraulische Bremsvorrichtung des Fahrzeuges angeschlossen werden kann. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt ; das dritte Ventil kann auch in sonstiger Weise gesteuert werden. Bei einem Fahrzeug, das mit mechanischen Bremsen versehen ist, kann z. B. eine mit dem Bremspedal verbundene Stange sich durch eine Öffnung im Boden des Ventils 27 erstrecken, um beim Bremsen den Kolben 33 nach rechts zu drücken.

Mit den beschriebenen drei Ventilen werden also folgende Effekte erzielt : ein selbsttätiger Schongang bei geringem Strassenwiderstand, wenn mit teilweise getretenem Gaspedal gefahren wird, während
EMI4.1
ausgezogen hat : ein selbsttätig verstärktes Zurückschalten bei losgelassenem Gaspedal (was bei langen steilenGefällen und auf glatter Strasse erwünscht ist) ; beim Loslassen des Gaspedals und schwachem Bremsen ein selbsttätiges Fortfallen des Schongangeffektes, und gegebenenfalls bei losgelassenem Gaspedal und starkem Bremsen ein selbsttätig starkes Zurückschalten.

Die Zufügung eines dritten Ventils 27 an eine Unterdruckvorrichtung, bestehend aus Unterdruckkammern 5 und 6 und Ventilen 13 und 25 in Leitungen 9 und 10, weist also (mit nur geringen konstruktiven zusätzlichen Mitteln) den grossen Vorteil auf, dass jedesmal, wenn stark gebremst wird, zugleich selbsttätig zurückgeschaltet wird, so dass der Bremseffekt des Motors bei der beabsichtigten Bremsverzögerung verstärkt mitwirkt.

**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.

Claims

PATENTANSPRÜCHE : 1. Kraftfahrzeug mit Vergasermotor und einem Keilriemengetriebe mit einer oder mehreren axial einstellbaren Riemenscheiben, wobei die auf der Scheibenwelle verschiebbare Scheibenhälfte wenigstens einer Riemenscheibe mit einem Zylinder verbunden ist, der durch einen an der Welle der Riemenscheibe mit einem Zylinder verbunden ist, der durch einen an der Welle der Riemenscheibe befestigten Kolben oder eine Membran in zwei Kammern geteilt ist, von welchen wenigstens eine Kammer mittels eines mit dem Gasregelorgan verbundenen Umschaltventils entweder mit der Saugleitung des Vergasers oder mit der Aussenluft verbunden werden kann und das Getriebe eine auf die Umdrehungsgeschwindigkeit einer der Wellen ansprechende Regelvorrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschaltventil (13) eine Entlüftungsöffnung (21)

und ein Steuerorgan. (22) aufweist, das mit dem Gasregelorgan (19) gekuppelt ist und durch Leitungen (9, 14) mit der einen Kammer (5) des Zylinders (4) und mit der Saugleitung (15) des Vergasers verbunden ist, wobei das Steuerorgan (22) in der Offenstellung des Gasregelorganes (19, Fig. l) die Verbindung (9, 14) zwischen der Kammer (5) und der Saugleitung (15) öffnet und verschliessstellung des Gasregelorganes (19, Fig. 2) die Verbindung (14) mit der Saugleitung (15) abschliesst und die Verbindung (9) zwischen der Kammer (5) und der Aussenluft (21) öffnet, und ein zweites Umschaltventil (25) vorgesehen ist, das unabhängig vom Gasregelorgan verstellbar ist und dessen Steuerorgan (30) in der einen Stellung (Fig.

l) eine Verbindung (10, 26, 28) zwischen der zweiten Kammer (6) des Zylinders (4). und der Aussenluft öffnet und in einer zweiten Stellung (Fig. 2) die Verbindung (10, 26, 28) zwischen dieser Kammer (6) und der Aussenluft abschliesst und eine Verbindung (10, 31, 32) zwischen dieser Kammer (6) und der Saugleitung (15) öffnet, und gegebenenfalls ein drittes Umschaltventil (27) zwischen <Desc/Clms Page number 5> dem zweiten Umschaltventil (25) und der Saugleitung (15) angeordnet ist, dessen Steuerorgan (33) inder einen Stellung (Fig. l) die Verbindung (10,26, 28) zwischen der zweiten Kammer (6) und der Aussenluft öffnet und in der zweiten Stellung (Fig.

3) die Verbindung (28) mit der Aussenluft abschliesst und die Verbindung (10,26, 32) zwischen der zweiten Kammer (6) und der Saugleitung (15) öffnet, wenn das Steuerorgan (30) des zweiten Umschaltventils (25) sich in seiner ersten Stellung (Fig. l und 3) befindet.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerorgan (33) des dritten Umschaltventils (27) durch eine Feder (34) in seine erste Stellung (Fig. l) und durch die Bremsvorrichtung des Fahrzeuges entgegen der Federwirkung in seine zweite Stellung (Fig. 3) stellbar ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Umschaltventil (27) zur Steuerung seines Steuerorganes (33) mittels einer Leitung (35) an die hydraulische Bremsvorrichtung des Kraftfahrzeuges angeschlossen ist.