DE601576C

DE601576C - Daempfungsventil fuer eine durch Unterdruck bediente Hilfskraftkupplung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE601576C
Application number: DEB157779D
Authority: DE
Original assignee: Borg & Beck Co
Current assignee: Borg & Beck Co
Priority date: 1932-01-19
Filing date: 1932-10-11
Publication date: 1934-08-18
Also published as: GB408309A

Description

Die Erfindung betrifft ein Dämpfungsventil für eine durch Unterdruck bediente Hilfskraftkupplung für Kraftfahrzeuge mit einem an den Bedienungshebel angeschlossenen, das Ein- und Ausrücken regelnden Hauptventil und einer gedrosselten zusätzlichen Druckeinlaßöffnung.

Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art erfolgt das Schließen des Abschlußgliedes des Dämpfungsventils und die Verminderung der Annäherungsgeschwindigkeit der Kupplungsglieder an einem bestimmten Punkt der Bewegungsbahn der Kupplungsglieder. Nach Erreichen dieses Punktes bewegen sich die Kupplungsglieder, beeinflußt durch die dann geschlossene oder gedrosselte Druckeinlaßöffnung und das Dämpfungsventil, mit verminderter Geschwindigkeit weiter bis zum endgültigen vollen Eingriff. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß, da sich infolge der Abnutzung der Kupplungsglieder, z. B. der Reibbeläge, die Entfernung des Punktes, an dem die Verminderung der Geschwindigkeit der Kupplungsglieder beginnt, von dem Punkt des endgültigen Eingriffs der Kupplungsglieder laufend ändert, ein häufiges Ein- und Nachstellen des verbindenden Gestänges erforderlich ist, wenn der erstrebte sanfte Eingriff dauernd einigermaßen gesichert sein soll.

Die Erfindung bezweckt nun, das Dämpfungsventil so auszubilden, 'daß die Lagenänderung vom Punkt des Beginns der Geschwindigkeitsverminderung bis zu dem Punkt des endgültigen Eingriffs der Kuppluhgsglieder selbsttätig berücksichtigt wird und ein sanfter, glatter Eingriff der Küpplungsteile ohne ständiges Nachstellen des Gestänges stets gesichert bleibt.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß das Abschlußglied-des Dämpfungsventils mit einer auf die Druckänderung in der Druckkammer der Einrückvorrichtung bei der anfänglichen Berührung der Kupplungsglieder ansprechenden Hilfseinrichtung verbunden ist.

Auf diese Weise wird durch die anfängliche Berührung der Kupplungsglieder selbst der Punkt der beginnenden Geschwindigkeitsverminderung, d. h. die Grenze zwischen der Phase schneller Annäherung der Kupplungsglieder und der ihrer verzögerten Endannäherung bis zum endgültigen Eingriff, festgelegt.

Auf den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes darge- stellt, und es ist

Fig. ι eine Seitenansicht der Hilfslcraftkupplung nach der Erfindung, bei welcher Teile des die Vorrichtung tragenden Fahrzeuges im Schnitt dargestellt sind, go

Fig. 2 ein senkrechter Längsschnitt durcl· den Druderaum der Hilfskraftvorrichtung und das mit ihr verbundene Steuerventil,

Fig. 3 ein in größerem Maßstab gezeichneter Längsschnitt durch das Steuerventil nach der Linie 3-3 der Fig. 1,

Fig. 4 ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3 und

Fig. 5 eine Einzelaneicht einer zum Verstellen des Steuerventils dienenden Schwingwelle.

Die Antriebsmaschine 10 des Kraftfahrzeuges ist mit der üblichen Ansaugleitung 11 versehen. Weiter weist die Maschine die übliehe Kupplung 13 auf, deren Steuerwelle 14 durch- einen Fußhebel 15 üblicher Bauart verstellt werden kann. Das obere Ende des Fußhebels 15 erstreckt sich durch die übliche Öffnung· eines schräg verlaufenden Boden-2Q brettes 16 hindurch, dessen oberes Ende-.mit dem Spritzbrett 17 des Fahrzeuges verbunden ist.

Die durch Druckunterschied wirkende Hilfskraftvorrichtung zum Bedienen des Kupplungshebels 15 ist in Fig. 2 dargestellt und als Ganzes mit 18 bezeichnet. Sie besteht aus einem oberen und einem unteren Gehäuseteil 19, 20 mit parallelen ringförmigen Flanschen 21, zwischen welchen der ringförmige Rand einer Biegehaut 22 liegt. Die Flanschen 21 werden durch Schrauben 23 fest gegen die Kante der Biegehaut 22 gedrückt. Im unteren Gehäuseteil 20 sind mit der Außenluft in Verbindung stehende Öffnungen 26 vorgesehen. Durch Konsolen 28 und 29 kann die Hilfskraftvorrichtung mit dem Spritzbrett 17 verbunden werden.

In einem Lager 32 an der Konsole 29 ist gleitbar eine Stange 33 angeordnet, und durch. den Boden des unteren Gehäuseteiles 20 und die Konsole 29 sind Löcher für den Durqhgang der Stange 33 vorgesehen. Das obere Ende 34 der Stange 33 ist abgesetzt und erstreckt sich durch eine entsprechende Öffnung in der Mitte der Biegehaut 22 und der Scheiben 35 beiderseits der Biegehaut hindurch. Durch das abgesetzte Ende 34 der Stange 33, die untere Scheibe 35 und eine Mutter 36 auf dem oberen Ende 34 der Stange wird die Stange 33 mit der Biegehaut 22 fest verbunden.

Das untere Ende der Stange 33 ist bei 38 drehbar mit einem Bügel 39 verbunden, der an dem einen Ende eines Seiles 40 befestigt ist. Letzteres läuft um eine Scheibe 41 herum. Am anderen Ende des Seiles befindet sich ein Bügel 43, der bei 44 drehbar mit dem Kupplungsfußhebel 15 verbunden ist. Durch eine Aufwärtsbewegung der Welle 33 wird der Fußhebel 15 mittels des Seiles 40 abwärts bewegt.

Das Gehäuse 45 des Steuerventils (vgl. Fig. 2 und 3) wird durch eine mittlere Scheidewand 46 in zwei Ventilkammern 47 und 48 unterteilt. In der Kammer 47 ist ein Kolbenschieberglied 49 senkrecht beweglich, dessen obere und untere Kolbenschieber 50 und 51 durch eine dm Durchmesser verringerte Spindel 52 miteinander fest verbunden sind. Auf dem oberen Ende der Kammer 47 sitzt eine Kappe 53 mit einer Entlüftungsöffnung 54, um die Kolbenschieberbewegung hemmende Druckänderungen oberhalb des Kolbenschiebers 49 zu'verhindern. Das untere Ende der Kammer 47 trägt einen Stöpsei 55, in welchem eine Spindel 56 gleitbar ist, deren oberes Ende mit dem Ventilkopf 51 ■fest verbunden ist. Im unteren Ende der Kammer 47 ist ebenfalls eine Entlüftungsöffnung 57 vorgesehen.

Zum, Bewegen dos Kolbenschiebergliedes 49 in die obere und untere Lage kann jede beliebige Vorrichtung zum Verstellen der Spindel 56 Verwendung finden.- Eine Ausführungsform dieser Vorrichtung ist auf der Zeichnung dargestellt. Nach Fig. 1 ist eine Konsole 58 mit dem Gehäuse der Hilfskraftvorrichtung fest verbunden und mit Armen 59 versehen, in weichen eine Welle 60 drehbar gelagert ist. Zwischen dieser Welle und go der Konsole 58 ist eine Feder 61 in beliebiger Weise so angebracht, daß sie das Bestreben hat, die Welle nach einer Richtung zu drehen, um das Kolbenschieberglied 49 in seiner unteren, in Fig. 3 veranschaulichten Lage zu halten. Das eine Ende der Welle 60 trägt einen Arm 62, der bei 63 mit dem einen Ende eines Lenkers 64 drehbar verbunden ist. Das obere Ende dieses Lenkers ist bei 65 gelenkig mit dem unteren Ende der Ventilspindel 56 verbunden.

Das andere Ende der Welle 60 trägt einen Arm 66, dessen Ende durch ein Kugelgelenk 67 mit dem oberen Ende eines Lenkers 68 in Verbindung steht. Das untere ■ Ende des Lenkers¹68 ist in ähnlicher Weise durch ein Kugelgelenk 69 an einem von einer Schwingwelleyi getragenen Arm 70 angeschlossen. Die Kugel des Gelenkes 69 ist in Fig. 5 dargestellt und mit 72 bezeichnet. Die Schwingwelle 71 liegt mit einem Ende in einer Öffnung 73 des Spritzbrettes 17, während das -. andere Ende in einem Lager 74 angeordnet ist. Letzteres ist drehbar an einer Platte 75 ' befestigt, die ihrerseits an dem Bodenbrett 16 angebracht ist. Der Zweck dieser drehbaren Befestigung des Lagers 74 ist, die Schwingwelle 71 unter verschiedenen Winkeln anbringen zu können, was bei Kraftfahreugen »verschiedener Art notwendig ist.

Durch das Bodenbrett 16 hindurch erstreckt sich eine Stange y6 des Vergaser-

gestänges mit dem üblichen Knopf J¹J am oberen Ende. Das untere Ende der Stange 76 ist mit dem einen Ende eines drehbar gelagerten Hebels JJ' verbunden, und das andere Ende dieses Hebels steht mit einer nach der Drosselklappe des Vergasers führenden Drosselstange 78 in Verbindung.

Nach Fig. 1 ist eine Fußtrittplatte 79 so angeordnet, daß ihr vorderes Ende auf dem Knopf JJ ruht. An dem hinteren Ende, d. h. am unteren Ende der Fußtrittplatte, ist bei 81 das hintere Ende eines Lenkers 80 drehbar angebracht, dessen anderes Ende bei 82 drehbar mit der Platte 75 verbunden ist. Es kann somit auf das untere Ende der Fußtrittplatte 79 gedruckt werden, ohne Rücksicht auf die Lage des oberen Endes und des Knopfes 77. Das untere Ende des Fußhebels 79 steht mit einer sphärischen Rolle 83 eines Kurbelarmes 84 in Berührung, der aus einem Stück mit dem unteren Ende der Welle 71 besteht. - Durch Niederdrücken des unteren, gegen die Rolle 83 arbeitenden Endes der Fußtrittplatte 79 wird die Welle 71 um ihre Achse gedreht:

Der Kolbenschieber So nimmt für gewöhnlich seine in den Fig. 2 und 3 veranschaulichte tiefste Lage ein. An das Ventilgehäuse ist eine Leitung 85 angeschlossen, die mit der Ventilkammer 47 in Verbindung· steht, und zwar gerade unterhalb des unteren Endes des Kolbenschiebers 50, wenn das Kolbenschieberglied 49 seine Ruhelage für eingerückte Kupplung einnimmt. Diese Leitung 85 führt durch das Rohr 86 und den Stutzen eines T-Stückes 87 in den oberen Gehäuseteil 19, d. h. in den Druckraum der Hilfskraftvorrichtung. Der obere Stutzen des T-Stückes 87 ist bei 88 abgesetzt und durch ein Paßstück 89· mit einem Rohr 90 verbunden.

Oberhalb des und gegenüber dem Anschluß der Leitung 85 ist in dem Ventilgehäuse 47 ein Kanal 91 vorgesehen, der durch den Kolbenschieber 50 in seiner Ruhelage geschlossen wird und geöffnet wird, wenn der Kolbenschieber in die obere Lage bewegt wooden ist. Der Kanal 91 wird durch den Stutzen eines T-Stückes 92 und durch eine

So daran angeschlossene Leitung 93 mit der Ansaugleitung 11 der Antriebsmaschine verbunden. Das Außenende des T-Stückes 92 ist bei 95 abgesetzt und durch ein Paßstück 96 mit dem einen Ende eines Rohres 97 verbunden.

In Fig. 2 ist mit 98 eine weitere Hilfseinrichtung·, ein Gehäuse mit Biegehaut, bezeichnet. Das Biegehautgehäuse besteht aus den beiden Teilen 99 und 100 mit ringförmigen Flanschen, zwischen welchen der Rand der Biegehaut 101 durch Schrauben 102 befestigt ist. - Das eine Ende einer Ventilspindel 103 ist mit der Biegehaut 101 verbunden, während am anderen Ende ein mit einem Sitz 105 zusammenarbeitender Ventilteller 104- vorgesehen ist. Der Ventilsitz 105 steht durch einen Kanal 106 mit der Kammer 47 in Verbindung. Die Biegehaut 101 bildet mit dem Gehäuseteil 100 eine Kammer 106', welche durch einen Entlüftungskanal 107 mit der Außenluft verbunden ist.

Der Gehäuseteil 90, hat eine hohle Verlängerung 108, in welcher eine Feder 109 liegt. Letztere drückt die Biegehaut 101 nach einer Richtung und hat das Bestreben, das Ventil 104 zu öffnen. Durch eine Schraube 110 kann die Spannung der Feder 109 geregelt werden, um den das Ventil geschlossen haltenden Druckunterschied zu bestimmen. Die Biegehaut 101 bildet mit dem anderen Gehäuseteil 99 eine zweite Kammer in, welche mit dem anderen Ende des Rohres 97 durch ein Verbindungsstück 112 in Verbindung steht. Die zweite Kammer in steht stets durch das ■Rohr 97, das T-Stück 92 und die Leitung 93 mit der Ansaugleitung 11 in Verbindung, in ihr herrscht somit dauernd .der gleiche Unterdruck wie in der Ansaugleitung, während der Kanal 107 immer mit der Außenluft verbunden ist. Während des Betriebes des Fahr- 90 zeugmotors herrscht mithin Druckunterschied auf gegenüberliegenden Seiten der Biegehaut 101, der das Bestreben hat, das Ventil 104 in der geschlossenen Lage zu halten.

In der .die Ventilkammern 47 und 48 trennenden Wandung 46 ist ein Durchlaß 113 vorgesehen, um die beiden Kammern 47 und 48 miteinander zu verbinden. In der Außenwandung der Kammer 48 ist in Richtung mit dem Durchlaß 113 ein mit der Außenluft verbundener Kanal 114 vorgesehen. In der Kammer 48 ist ein Dämpfungsveritil 115 gleitbar angeordnet, welches mit einer ringförmigen Nut 116 versehen ist, um den Durchlaß 113 und Kanal 114 miteinander zu verbinden, wenn das Abschlußiglied des Dämpfungsventils 115 seine in Fig. 3 veranschaulichte Ruhelage einnimmt. Am unteren Ende der Kammer 48 kann eine Kappe 117 mit einer Entlüftungsöffnung 118 vorgesehen sein.

Ein als Ganzes mit 119 bezeichnetes Gehäuse besteht aus den beiden Hälften 120 und 121 mit ringförmigen Flanschen, zwischen welchen eine Biegehaut 122 durch Schrauben 123 befestigt ist. Der Gehäuseteil 121 weist einen hohlen Stutzen 124 auf, der in das obere Ende der Ventilkammer 48 eingeschraubt ist. Eine Ventilspindel 125 ist unten mit dem Dämpfungsventii 115 und oben mit der Biegehaut 122 verbunden. Die obere Gehäusehälfte 120 hat einen Hdhlstutzen 126, in welchem , das obere Ende einer Feder 127 liegt. Das

untere Ende letzterer wirkt gegen die Biegehaut 122 und hat das Bestreben, die Biegehaiit in ihre Tiefstlage zu bewegen, so daß das Dämpfungsventil 115 das Bestreben hat, sich in seine in Fig. 3 veranschaulichte Ruhelage zu bewegen. Durch eine Schraube 128 wird die Spannung der Feder 127 geregelt und der Grad des Druckunterschiedes auf gegenüberliegenden Seiten der Biegehaut 122 bestimmt, der zum Verstellen letzterer notwendig ist.

Die Biegehaut 122 bildet mit dem Gehäuseteil 121 eine durch einen Kanal 130 mit der Außenluft verbundene Kammer 129. In ähn-Hoher Weise bildet die Biegehaut 122 mit der oberen Gehäusehälfte 120 eine Kammer 131, welche mit einem Kanal 132 in einem von der Gehäusehälfte 120 getragenen Stutzen 133 verbunden ist. Das Ende des vorstehend erao wähnten, an den Druckraum, der Hilfskraftvorrichtung mittels des Stutzens des T-Stückes 87 angeschlossenen Rohres 90 ist durch ein Paßstück 134 mit dem Stutzen 133 verbunden.

Die Vorrichtung arbeitet wie folgt: Die Welle 71 kann durch Herunterdrücken des unteren Endes der Fußtrittplatte 79 gedreht werden, und zwar unabhängig von der Lage der Drosselklappe, da die scharnierartige Verbindung des unteren Endes der Fußtrittplatte 79 ein Herunterdrücken ohne Rücksicht auf die Lage des oberen Endes der Fußtrittplatte zuläßt. Ebenso kann die Drosselklappe in ihrem ganzen Bewegungsbereich durch das obere Ende der Fußtrittplatte verstellt werden, ohne die Kupplung zu beeinflussen.

Wenn die Kupplung ausgerückt werden soll, wird das hintere Ende der Fußtrittplatte heruntergedrückt, und zwar unter gleichzeitiger Freigabe des oberen Endes, um einen -Leerlauf der Maschine herbeizuführen. Durch das Herunterdrücken des unteren Endes der Fußtrittplatte werden die Rolle 83 und der Kurbelarm 84 abwärts bewegt, wodurch die ♦5 Welle 71 gedreht und deren Arm 70 abwärts bewegt wird. Hierdurch wird ein abwärts gerichteter Zug auf den Lenker 68 ausgeübt, so daß der Arm 66 der Welle 60 abwärts bewegt wird, worauf die Welle 60 entgegen der Wirkung der Feder 61 sich um ihre Achse dreht. Durch diese Drehung wird der Arm 62 aufwärts bewegt, und diese Bewegung wird durch den Lenker 64 und die Spindel 56 auf das Kolbenschieberglied 49 übertragen, welches in seine Höchstlage bewegt wird. Damit legt der obere Kolbenschieber 50 den Kanal 91 frei, während der Kanal 106 durch den unteren Kolbenschieber 51 abgeschlossen wird. Die Kanäle 85 und 91 stehen alsdann um die Go Ventilspindel 52 herum in Verbindung, und infolgedessen wird der obere Gehäuseteil 19 der Hilfskraftvorrichtung durch die Leitungen 86 und 93 und deren Zubehörteile mit der Ansaugleitung 11 der Antriebsmaschine in Verbindung gebracht. In dieser Weise wird ein Unterdruck in der Hilfskraftvorrichtung erzeugt, und durch den atmosphärischen Druck unter der Biegehaut 22 wird letztere mit der Stange 33 aufwärts bewegt, wodurch ein Zug auf das Seil 40 ausgeübt, der Kupplungsfußhebel 15 abwärts bewegt und die Kupplung vollkommen ausgerückt wird.

Die Kammer 131 (Fig. 3) steht stets mit dem durch die Leitung 86, das T-Stück 87 und den Raum oberhalb der Biegehaut 22 gebildeten Raum der Hilfskraftvorrichtung in Verbindung. Die zu diesem Zweck vorgesehene Leitung 90 ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel mit dem oberen Ende des T-Stückes- 87 verbunden. Wenn mithin unter dem Einfluß des Kolfoenschiebergliedes 49 die . Luft aus dem oberen Gehäuseteil 19 entfernt wird, wird sie auch aus dem Rohr 90 und der · Kammer 131 ausgetrieben, worauf durch atmosphärischen Druck unterhalb der Biegehaut 122 diese entgegen der Wirkung der Feder 127 axifwärts bewegt wird, wodurch das Dämpfungsventil 115 in seine Höchstlage gelangt, in welcher der Durchlaß 113 und Kanal 114 freigelegt sind. Luft kann jedoch zu dieser Zeit nicht durch den genannten Durchlaß und Kanal hindurch in die Ventilkammer 47 einströmen, da das Innenende des Durchlasses 113 durch den Kolbenschieber 51 abgeschlossen ist.

Durch die Aufwärtsibewegung des Kolbenschiebergliedes' 49 durch Herunterdrücken des unteren Endes der Fußtrittplatte 79 werden die Kupplungsglieder in die unwirksame Lage bewegt, d. h. ausgerückt, so daß der Führer das Getriebe schalten kann, ohne den Kupplungsfußhebel zu bedienen. Wenn das vorstehend, beschriebene Ausrücken der Kupplung bei stillstehendem Fahrzeug und mit dem Schalthebel in der neutralen Lage durchgeführt worden ist, rückt der Führer den Schalthebel in die Lage für den niedrigen Gang ein, worauf nur das untere Ende der Fußtrittplatte 79 freigegeben und das vordere Ende abwärts gedrückt zu werden braucht. Bekanntlich ist es erwünscht, daß die Kupplungsglieder langsamer in Eingriff miteinander kommen, wenn das Fahrzeug· mit einem kleinen Gang¹ arbeitet, als wenn ein zweiter oder höherer Gang eingeschaltet wird. Dieser langsamere Eingriff erfolgt beim Niederdrücken des oberen Endes der Fußtrittplatte selbsttätig in der üblichen Weise.

Wenn das untere Ende der Fußtrittplatte freigegeben wird, nachdem der Schalthebel in eine Lage für einen niedrigen Gang gebracht worden ist', werden durch die Feder 61 die

damit verbundenen Teile in die Ruhelage zurückgebracht, wobei das Kolbenschieberglied 49 abwärts in die in den Fig. 2 und 3 veranschaulichte Lage sich bewegt. Zu dieser Zeit wird der Kanal 91 wiederum durch den Kolbenschieber 50 abgeschlossen, während der Durchlaß 113 durch die Abwärtsbewegung des unteren Kolbenschiebers S1 freigelegt wind. Das Dämpfungsventil 115 wurde beim Eintreten des Unterdruckes in den Druckraum 19 durch eine entsprechende Bewegung der Biegehaut 122 aufwärts bewegt, und mithin wurde der Raum in dem Ventilgehäuse 47 um die Spindel 52 herum durch den Durchlaß 113 und Kanal 114 mit der Außenluft in dem Augenblick verbunden, in welchem der untere Kolbenschieber 51 abwärts über den Durchlaß 113 hinaus sich bewegt. Luft strömt alsdann durch den Kanal 114 und Durchlaß 113 um die Spindel 52 herum in die Ventilkammer 47 und alsdann durch den Kanal 85, das Rohr 86 und das T-Stück 87 in den oberen Gehäuseteil 19 hinein.

Durch diesen Eintritt der Luft wird sofort der Druckunterschied auf den gegenüberliegenden Seiten der Biegehaut 22 verringert, worauf die Biegehaut 22 sofort unter Wirkung der üblichen, nicht veranschaulichten Kupplungsfedern abwärts sich bewegt. Durch das Ansteigen des Druckes in gewissem Grade infolge des Einströmens von Luft in den Druckraum der Hilfskraftvorrichtung wird auch die Biegehaut 122 beeinflußt, wobei der Druck oberhalb dieser Biegehaut genügend hoch wird, so daß durch die Feder 127 die Biegehaut genügend weit abwärts bewegt werden kann, um durch das Dämpfungsventil 115 den Durchlaß 113 und Kanal 114 teilweise zu schließen und dadurch deren wirksamen Querschnitt für die Strömung der Luft nach dem oberen Gehäuseteil oder Druckraum 19 zu verringern.

Dadurch wird der Unterdruck in dem oberen Gehäuseteil oder Druckraum 19 unterhalb denjenigen Wert verringert, der zum Halten der Biegehaut 22 gegen Abwärtsbewegung erforderlich ist, und demgemäß werden durch die Kupplungsfedern die Kupplungsglieder gegen ihre Eingriffslage hin bewegt. Diese Bewegung wird auf die Biegehaut 22 übertragen. Die erwähnte Luftströmung in dem Druckraum 19 wird entsprechend dem durch das Abschlußglied 115 des Dämpfungsventils geregelten Querschnitt des Durchlasses 113 und Kanals 114 begrenzt. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß der im oberen Gehäuseteil oder dem Druckraum 19 erzeugte Druck von drei Bedingungen abhängt, nämlich von der Stellung 6a der Biegehaut 22, der Spannung der Kupplungsfedern, die das Bestreben haben, die Biegehaut abwärts zu bewegen, und dem wirksamen Querschnitt des Durchlasses 113 und Kanals 114. Die Spannung der Feder 127 kann leicht durch die Schraube 128 geregelt werden, um die gewünschte Wirkung der Biegehaut 122 zu gewährleisten, wodurch das Dämpfungsventil 115 abwärts in die Zwischenstellung sich bewegt, in welcher der Durchlaß 113 und Kanal 114 teilweise geschlossen sind. Zu diesem Zeitpunkt genügt der noch auf Seite oberhalb der Biegehaut 22 herrschende Unterdruck infolge der verhältnismäßig schnellen Abwärtsbewegung der Biegehaut 22, eine weitere Abwärtsbewegung ⁷S der Biegehaut 122 und des mit ihr verbundenen Dämpfungsventils 115 zu verhindern, und mithin bleiben der Kanal 114 und Durchlaß 113 teilweise offen, damit weiter Luft in den Druckraum 19 einströmen kann. -

Die weitere Abwärtsbewegung des Dämpfungsventils 115 hängt dann von der Steigerung des Druckes in dem Gehäuseteil oder Druckraum 19 ab, und eine derartige Drucksteigerung wird neben dem Lufteintritt durch den nur teilweise geschlossenen Kanal 114 und Durchlaß 113 im wesentlichen in dem Augenblick erreicht, in welchem die Kupplungsteile anfänglich einander berühren. Durch diese Berührung wird die Bewegung der Biegehaut 22 genügend verzögert, um das Verhältnis zwischen den obenerwähnten drei Bedingungen, nämlich der Stellung der Biegehaut 22, der Geschwindigkeit der Abwärtsbewegung dieser Biegehaut und des wirksamen Querschnittes des Durchlasses 113 und des Kanals 114, zu ändern. D er wirksame Querschnitt der Kanäle 113 und 114 genügt unter diesen Bedingungen, den Druck im Gehäuseteil 19 zu steigern, und dieser erhöhte 1°° Druck wird auf die Biegehautkammer 131 übertragen, so daß durch die Feder 127 das Dämpfungsventil 115 bis zur vollständig geschlossenen Stellung abwärts gedrückt und mithin ein weiteres Einströmen von Luft durch den.Durchlaß 113 und Kanal 114 verhindert wird.

Die bisher beschriebene Wirkungsweise betrifft das Ausrücken der Kupplung, die Einstellung des Schalthebels für das Einrücken no eines niedrigen Ganges und die Freigabe der Kupplungsglieder für den Einrückvorgang. Dieser Vorgang ist nach dem Abschluß des Kanals 114 und des Durchlasses 113 so weit gefördert, daß die Kupplungsglieder einander leicht berühren und nur ein wenig weiterbewegt zu werden brauchen, um in wirksamen Eingriff miteinander zu kommen. Die Bewegung der Kupplungsglieder in anfängliche Berührung miteinander erfolgt selbsttätig und sehr schnell, und demgemäß ist das Fahrzeug mit der Freigabe des unteren Endes der Fuß-

trittplatte 79 'die Bereitschaftslage praktisch augenblicklich zum Anfahren bereit. Nach Durchführung dieser Arbeitsgänge braucht der Führer nur das obere Ende der Fußtrittplatte 79 herabizudrücken. Es ist bei Kraftfahrzeugen üblich, die Kupplungsglieder beim Einrücken eines niedrigen Ganges langsam miteinander in Eingriff zu bringen, und zu diesem Zweck ist die Drosselklappe langsam to zu öffnen, damit das Trägheitsmoment des Fahrzeuges allmählich aufgenommen wird. Der Führer drückt demgemäß bei vorliegendem Beispiel· das obere Ende der Fußtrittplatte 79 verhältnismäßig langsam herunter. Bei der entsprechend verhältnismäßig langsamen Bewegung der Drosselklappe in die Offenstellung wird der Unterdruck in der Ansaugleitung verhältnismäßig wenig verringert oder der Druck in der Einlaßleitung ein wenig erhöht. Diese geringe Drucksteigerung in der Ansaugleitung wird durch die Leitung 93, das T-Stück 92 und das Rohr 97 auf die Biegehautkammer 111 übertragen.

Dadurch wird mittels der Feder 109 die Biegehaut 101 ein wenig bewegt, wodurch das Ventil 104 etwas geöffnet wird. Durch die Kammer 106' und den Kanal 107 kann jetzt die Außenluft infolge des geringen Öffnens des Ventils 104 um die Spindel 52 herum langsam in die Ventilkammer 47 einströmen, und diese Luft .gelangt durch das Rohr 86 und das T-Stück 87 in das obere Gehäuse oder den Druckraum 19 der Hilfskraftvorrichtung. Der Druckunterschied auf gegenüberliegenden Seiten der Biegehaut 22 wird demgemäß langsam verringert, und die Biegehaut bewegt sich weiter abwärts, so daß die Kupplungsglieder verhältnismäßig langsam miteinander in Eingriff kommen. Der Führer drückt das obere Ende der Fußtrittplatte 79 herunter, bis das Fahrzeug genügend beschleunigt ist, worauf zweckmäßig unter gleichzeitiger Freigabe des oberen Endes das untere Ende der Fußtrittplatte abwärts gedruckt wird, wodurch, die Kupplung abermals ausgerückt wird und alsdann der zweite Gang eingeschaltet und die Kupplung in derselben Weise, wie vorstehend beschrieben, eingerückt werden kann. Die Luftzufuhr in das obere Gehäuse oder den Druckraum 19 der Hilfskraftvorrichtung wird beendet, sobald durch den völligen Eingriff der Kupplungsglieder Druckausgleich in der oberen Kammer der Kraftvorrichtung und mithin auch in der Kammer 131 hergestellt ist. Demgemäß bewegt die Biegehaut 122 zusammen mit dem Dämpfungsventil 115 sich in ihre Tiefstlage, und die Nut 116 in dem Abschlußglied 115 des Dämpfungsventils stellt die Verbindung zwischen dem Durchlaß 113 und Kanal 114 her, um die Kraftvorrichtung in normaler Weise mit der Außenluft zu verbinden und die Gefahr eines Aufwärtskriechens der" Biegehaut 22 zu' verhindern (vgl. die Ventilstellung· nach Fig. 3).

Bekanntlich kann das Einrücken der Kupplung im zweiten Gang etwas schneller als in einem niedrigen Gang erfolgen, und zwar mit Rücksicht auf das Trägheitsmoment des Fahrzeuges. Diese größere Geschwindigkeit der Bewegung der Kupplungsglieder in die Eingriffslage wird von den meisten Führern zusammen mit einer schnelleren Beeinflussung der Drosselklappe unwillkürlich durchgeführt. Die Praxis hat gelehrt, daß die Bewegung der Kupplungsglieder nach der Erfindung ohne Einstellung irgendwelcher Teile der die Kupplung beeinflussenden Gestänge im richtigen Augenblick unterbrochen wird. Das ist darauf zurückzuführen, daß durch die Verzögerung der Bewegung der Biegehaut 22 während ihrer Abwärtsbewegung eine Drucksteigerung in dem Gehäuseteil oder Druckrauni 19 in dem Augenblick, in dem die Kupplungsglieder sich berühren, bewirkt und das Dämpfungsventil 115 in die Schließlage bewegt wird. Mithin stellt der Gegenstand der Erfindung eine Verbesserung der bekannten Fahrzeugkupplungen dar, bei denen die Dämpfung des Kupplungseingriffes durch Glieder bewirkt, die mit dem Kupplungsgestänge oder -kolben verbunden sind, und an einem bestimmten Punkt der Bewegungsbahn des Kupplungshebels auf das Dämpfungsventil wirken. Diese Verbesserung ist deshalb von Bedeutung, weil es bei den bisherigen Hilfskraftkupplungen notwendig war, eine genaue Einstellung der die Kupplung beeinflussenden Gestänge gegenüber der Eingriffsstelle der Kupplung herbeizuführen, da ohne eine solche genaue Einstellung unsanftes Arbeiten und unzulässige Abnutzung der Kupplungsflächen sich ergaben.

Bei der Hilfskraftkupplung nach der Erfindung ist die: Geschwindigkeit der Bewegung der Kupplungsglieder in die Eingriffslage in bekannter Weise von dem Druck in der Maschinenansaugleitung und in neuartiger vom Druck im Druckraum der Hilfskraftkupplung abhängig.

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Claims

Patentansprüche:

i. Dämpfungsventil für eine durch Unterdruck bediente Hilfskraftkupplung für Kraftfahrzeuge mit einem an dem Bedienungshebel angeschlossenen, das Ein- und Ausrücken regelnden Hauptventil und einer gedrosselten zusätzlichen Druckeinlaßöffnung, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschlußglied (115) des Dämpfungsventils mit einer auf die Druckänderung in der Druckkammer (19) der Einrückvorrichtung bei der anfänglichen

Berührung der Kupplungsglieder ansprechenden Hilfseinrichtung (122, 125) verbunden ist.
2. Dämpfungsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfseinrichtung (119 bis 131) durch eine Biegehaut (122) gebildet wird, die auf der einen Seite (129) unter der Wirkung der Außenluft (130) und auf der anderen Seite (131) unter der Wirkung des Druckes in der Druckkammer (19) der Einrückvorrichtung und einer Feder (127) steht.
3. Dämpfungsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die. Feder (127) das Abschlußglied (115) des Dämpfungsventils bei eingerückter Kupplung in seiner Schließlage hält, in welcher nur ein gedrosselter Leitungsquerschnitt (116) die Drucldcammer (19) der Einrückvorrichtung mit der Außenluft verbindet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen