DE2032469A1 - Blockierschutzsystem fur Fahrzeuge mit einer Bremseinrichtung - Google Patents

Description

vln/Fo München-Pullach, 25. Juni 1970

Paris file» 4405-A

ΪΗΕ BENDIX CORPORATION, Executive Offices, Bendix Center, Southfield, Michigan 48 075, Ui

Blockierschutzsystem für fahrseuge mit einer Bremseinrichtung

Die Erfindung betrifft Brems systeme für Fahrzeug« und in·- liteoiidere Blockierechut*«yeteme für fahrzeuge.

St iit auf des vorliegenden Gebiet bekannt, oberhalb normaler MegatiYbeechleunigungrrerhältnieee eines Tahrxeugradee absutaiten und in Abhängigkeit der abgetasteten Gröe •e ein eiste» Ventil *u schließen, um die Strömung des Iremsmediums *ur Radbremse zu drosseln und um ein sweites Tentil zu öffnen, so daß der Druck des Mediums sur Brems« des Bade» übertragen wird. Bei bekannten Systemen gelangen die Eurer erwähnten Vemtile in einer mannigfaltigen meobaniscben Ausführung xur Anwendung. Mechanische Temtilauistattungen umterliegen natürlich einem Verschleii und sie sind relatiT teuer, unzuverlässig und beanspruchen Saum.

vorliegende Erfindung schafft ein Blockiersehuts-Brems-•jstem unter Yerwendumg eines Iluidic-Systems, das insbeson dere vorteilhaft in einem pneumatischen (IXift) Bremssystem,

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wie dies typisch bei großen Lastwagen zu finden ist, eingesetzt "bzw. zur Anwendung gelangen kann* Bei dem Blockierschutz-Bremssystem nach der vorliegenden Erfindung gelangen ein Paar von Wirbelstrom-Ventilen zur Anwendung, die oberhalb einer normalen negativen Badbeschleunigung ansprechen und die betriebsmäßig der Bremsbetätigungseinricntung zugeordnet sind. Es wird ein Hauptwirbelstromventil zur Drosselung der Strömung des Medium· zur Betätigungseisrichtung verwendet und ebenso wird ein freilaß-Wirb©letrom-Ventil sum Zuführen des Bremsdruckes sur Betätigungseinrichtung verwendet. Der Scdeffekt der swei Wirbelstrom-Ventile besteht darin, die Wirksamkeit &®r Hediua-Bremesignale lu reduziere», di· sur B?e»eb*tatigunge@tii£l@htiung übertragen werden, wenn ein Schlupfen oder Schlldderm auftritt. Ii& besonderer Torteil dieses Systems gegenüber fluidle-8yste*en besteht allgemein dari», ä&M die lelüftungsströmung vom System relativ Jsloia ist uaä iimer^alb annehmbarer Grenzen der BreBS»li^4inBs_n?©e3rf@n bestehender pneumatischer Bremssyetc

Typisch belüften fluidic-Schaltungen ubä - ^;/©rriohtungen inhärent einen ziemlichen Abschnitt' I:; gesamte» Mediumsströmung, die zum Betrieb der Schaltung oder ¥@rsi©!iimg erforderlich ist. Diese lalüftungeströmung entleert die Reserven des. Bremtmediues und sie kann daher nu2? tee1 speziell ausgelegten Bremaeystem,' die eint §p vekapasität aufweisen, üur Anwendung gel%mg@i ausgelegte Systeme, die zuvor erwätmt mird^m. 'doch die Kosten eines Blockierscfe«,'fe-B2?emssjG-fe@ma und sie vermindern daher die Vorteile Schaltung©!! .in Blookierschuts*

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Als ein zusätzlicher Vorteil sind die Wirbelstrom-Ventile nach der vorliegenden Erfindung klein, gewichtsmäßig leicht, billig herzustellen und zuverlässig. Damit sind sie auch in Verbindung mit einer Massenproduktion von Fahrzeugen, die für längere Zeiträume in Gebrauch sind, geeignet.

Die vorliegende Erfindung schafft ebenso einen neuartigen Negativbeschleuni gungsmesser, der ein erstes Fluid-Ausgangssignal erzeugt und zwar in Abhängigkeit von oberhalb normalen Negativbeschleunigungsverhältnissen des Hades liegenden Werten, und dieses Signal wird dem Hauptwirbel-Stromventil zugeführt, um die Zufuhr des Mediums zur Bremse zu unterbinden, und es wird ein zweites Fluid-Ausgangssignal während normaler Negativbeschleunigungsverhältnisse des Fahr*· zeugrades vorgesehen und dieses wird dem Freilaß-Wirbelstromventil zugeleitet, um eine Strömung durch dieses zu verhindern. Der Negativbeschleunigungsmessex" Ist mit einem Dämpfsystem ausgestattet, das eine plötzliche Druckverminderung in der Bremsbetätigungsvorrichtung ermöglicht, jedoch nur einen langsamen Druckanstieg, so daß das Bad beschleunigen kann und zwar im Sinne eines nicht schlüpfenden Angriffes an die Fahrbahn, nachdem der Schlupf abgetastet wurde.

In Hinblick auf die vorangegangene Beschreibung ist die vorteilhafte Beziehung des Negativbeschleunigungsmessers und der Wirbelstrom-Ventile nach der vorliegenden Erfindung offensichtlich. Speziell werden zwei Wirbelstrom-Ventile normalerweise durch nur ein einziges Steuersignal betätigt, das ziemlich klein in Beziehung zur gesamten Strömung ist, die durch die Wirbelstrom-Ventile gesteuert wird, wodurch weiterhin die innere Strömung minimal gehalten wer-

ebenso
den kann und demzufolge/die Belüftungsströmung,die für den Betrieb des Systems erforderlich ist·

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Obwohl das vorliegende System insbesond-ere für die Verwendung mit pneumatischen Bremssystem gedacht ist, kann man es ebenso in geeigneter Weise mit einem hydraulischen Bremssystem in Verbindung bringen, wobei man dann ein Erholungs- oder Ausgleichs- und Rückführsystem für das belüftete Bremsmedium hinzufügt. Da die vorliegende Erfindung ein Blockierschutz-Bremssystem schafft, das unbedeutende innere und Belüftungsströmungen aufweist, lassen sich auch die Anforderungen hinsichtlich der Kapazität eines Erholungs- oder Ausgleichs- und Rückführsystems gering halten.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles unter Hinweis auf die Zeichnung.

In dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Blockierschutz-Bremssystems nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine teilweise perspektivische Darstellung eines Abschnittes eines Negativbeschleunigungsmessers, der in dem System nach Figur 1 zur Anwendung gelangtj

Fig. 3 zwei Teilansichten eines Abschnitts eines Negativbeschleunigungsmessers, und zwar in zwei Betriebszuständen, und zwar des Negativbeschleunigungsmessers der Figur 1; und

Fig. 4 eine graphische Darstellung, die die Betriebsparameter des Blockierschutz-

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Bremssystems der Figuri veranschaulicht.

Figur 1 zeigt ein pneumatisches Bremssystem für einen Lastkraftwagen, das ein Blockierschutz-Bremssystem 10 nach der vorliegenden Erfindung aufweist. Das Bremssystem der Figur 1 enthält einen Betriebseingang oder Bremsventil 12 zum Modulieren der Strömung des Bremsmediums in einer ■Versorgungsleitung 14 und zwar in Einklang mit den Bremsbefehlen des Fahrers, um Medium-Bremssignale vorzusehen. Das Bremsmedium in der Versorgungsleitung 14 (z.B. Luft) wird von einem Luftkompressor 16 abgeleitet, ebenso von einem Begier 18 und einem Akkumulator 20, die in herkömmlicher Veise konstruiert sind. Die Bremsmedium-Versorgung, die entsprechend der Bremsbefehle des Fahrers durch das Bremsventil 12 moduliert wurde , gelangt durch die Bremsventil-Auslaßleitimg 22 zu den Bädern des Lastwagens 24 oder anderem Fahrzeug. Zur Demonstration ist ein einzelnes Had 26 gezeigt, das an eine Fahrbahn (d.h. Bewegungsbahn) angreift und dieses Ead weist eine Bremsbetätigungsvorrichtung 28 auf mit einer Bremsbetätigungskammer 29, die normalerweise einen zugemessenen Anteil des modulierten Bremsmediums von der Bremsventil-Auslaßleitung 22 über eine Bremsbetätigungs-Hauptleitung 30 empfängt. Die Bremsbetätigungsvorrichtung 28 ist mit einem Bremsbetätigungs-Ausgangsteil 32 ausgestattet, das betriebsmässig jnitednem Paar von Bremsschuhen (nicht gezeigt) verbunden ist, um in Andruck- an eine Bremstrommel (nicht gezeigt) gebracht werden zu können. Es- läßt sich erkennen, daß das zuvor beschriebene Bremssystem ein herkömmliches Bremssystem ist.

Das Block!erschutz-Bremssystem 10 nach der vorliegenden Erfindung enthält einen Negativbeschleunigungsuesser 34, um einen anfänglichen Schlupf zwischen dem Rad 26 und der Fahr-

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bahn abzutasten, weiter ein Hauptwirbelstromventil 36, das zwischen der Bremsventil-Auslaßleitung 22 und der Bremsbetätigungs-Hauptleitung 30 zwischengeschaltet ist, um die Strömung des Bremsmediums zur Bremsbetätigungseinrichtung 28 zu drosseln, wenn eine Schlupfbedingung durch den Negativbeschleunigungsmesser 34 abgetastet wurde, und ein Ereilaßwirbelstrom-Ventil 38 ist an die Bremsbetätigungs-Hauptleitung 30 zwischen der Bremsber« tätigungseinrichtung 28 und dem Hauptwirbelstromventil 36 eingeschaltet, um den Druck in der Bremsbetätigungsvorrichtung 28 freizugeben, wobei dann Medium von dort abströmt, wenn die Schlupfbedingung abgetastet wurde. Fm einen Verlust an Bremsmedium durch eine rüekführende Belüftung des Virbelstromventils 38 zu verhindern, tam-das Bremssystem nicht aktiv ist, ist ein Sicherungsventil 40 vorgesehen, das durch eine geeignete mechanisch© Gelenkverbindung 44- betätigt wird, wamn das Bremsventil 12 von dem Fahrer in Betrieb gesetzt \d.eao las SicherungsvenMJ 40 empfängt ebenso Br®mss©divm vom Akkumulator 20 über die Strömungsleitmag 14» Sas Sichesmagsveatil 40 ist in bevorzugter Weise ein ⁵⁸III-AUS-Vent il^s\ als© kein Strömung aufteilendes Ventil»

Der Negativtee sch leianigiiagsmesser 34 enthalt eine w-elle 4-8, die betriebsmäßig mit dem Fahrzeugrad 26 verbunden ist, und sich mit diesem proportional cirtat SoB«, vermittels eines Schnectoagetriebes 50? das auf der Meile 48 montiert ist, und an ein Stira^aharaa '52, das auf dem Ead 26 montiert ist, angreift. Die Hauptwell© 48 ist innerhalb dem Gehäuse 54 derart gelagert, daB ihr Ende in die Kammer 56 ragt, die von einer, gen Abdeckung 58 auf d©a §@öäus© 54 gebildet 1st ο Me Abdeckung 58 ist mit ©Im©m £inlaß@trömu&gsk'anal 59 ausge-

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stattet, der str-ömungsmässig die Kammer 56 mit einer Versorgungsleitung 61 verbindet. Die Versorgungsleitung 61 ist an ihrem anderen Ende-an den Auslaß des Schutzventile s 40 angeschlossen, um von dort die Strömung aufzunehmen.

Ein Schwungrad oder Trägheitteil 60 ist innerhalb der Kammer 56 angeordnet und zwar koaxial am oberen Ende der Hauptwelle 48 vermittels eines geeigneten Iiagers 62, derart, daß diese Anordnung eine niedere Reibung bzw. Reibungswiderstand bei einer relativen Drehung zwischen Schwungrad 60 und Hauptwelle 48 aufweist. Die Hauptwelle 48 ist mit einem Fortsatz 64 versehen, der über die obere Fläche des Schwungrades 60 ragt und über dieser gelegen ist, so daß dazwischen keine Berührung stattfinden kann. Das Schwungrad 60 ist mit einem ersten sich vertikal erstreckenden Fortsatz 66 ausgestattet, um ein Ende eines gevickeiteii Federteiles 68 zu haltern. Das andere Ende des gewickelten Federteiles 68 ist an den Fortsatz 64 der Hauptwelle 48 derart angebracht, daß dort eine nachgiebige federnde Verbindung zwischen der Hauptwelle 48 und dem Schwungrad 60 gebildet wird und eine begrenzte relative Drehung zwischen diesen Teilen möglich ist und zwar proportional zum Drehmoment, die die Teile aufeinander ausüben. Eine Einweg-Dämpfvorrichtung 69 verbindet ebenso den Fortsatz 64 der Hauptwelle 48 mit dem Fortsatz 66 des Schwungrades 60. Die Dämpfvorrichtung 69 ist so konstruiert, daß ein plötzliches Zusammenziehen möglich ist, ohne daß dabei ein wesentlicher Widerstand entgegengesetzt wird, jedoch einer plötzlichen Ausdehnung Widerstand geleistet wird. Eine Vorrichtung mit diesen Eigenschaften kann z.B. eineKoIben-und Zylinder-Anordnung sein, wobei am Kolben ein Ringventil (poppet valve), das eine plötzliche- Strömung Taei Bewegung des Kolbens in einer Richtung gestattet, oder von einer Kolbenzylinder-An-

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Ordnung gebildet sein, wobei der Kolben ein Wirbelstrom-Ventil trägt.

Das Schwungrad 60 ist ebenso mit einem zweiten vertikalen Vorsprung 70 ausgestattet, dessen Zweck an späterer Stelle erklärt werden soll.

Die Hauptwelle 48 ist mit einem Paar von längsStrömungskanälen 72 und 7^ ausgestattet, die einerends mit den querverlaufenden Kanälen 76 und 78 jeweils verbunden sind und andererends mit steifen Rohren 80 und 82 jeweils verbunden sind. Die Rohre 80 und 82 endigen jeweils in diesen 84 und 86. Die Leitungen oder Rohre 80 und 82 sind so angeordnet, daß die"¹DuSe 84 nachgiebig in Berührung mit einer Fläche des Vorsprunges 70 gedruckt wird, um eine Mediumsdichtung dazwischen zu bilden, wie in Figur 1 gezeigt ist. Wenn die Büse 84 in Berührung mit dem Vorsprung 70 steht, wird die Feder 68 um einen bestimmten kleinen Betrag zusammengedrückt, wodurch die Betriebsschwelle des Negativbeschleunigungsmessers J4 festgesetzt wird. Die Düse 86 ist in einem Abstand von dem Vorsprung 70 angeordnet, wie ebenso in Figur 1 gezeigt ist und gestattet demzufolge das Vorsehen einer Strömung von der Kammer 56 durch die Leitung 82. Der Abstand der Düsen 84 und 86 und die Breite des Vorsprunges 70 sind so ausgewählt, daß bei einem bestimmten Drehmoment, das von der Hauptwelle 48 auf das Schwungrad 60 übertragen oder ausgeübt wird, die Düse 86 in dichtenden Angriff mit der Fläche des VorSprunges 70 gelangt, die ihr am nächsten liegt, wie in Figur 3 (b) gezeigt ist. Zwischen den extremen Lagen erfolgt eine progressive Bewegung in Einklang mit dem Drehmoment, das von der Hauptwelle 48 auf das Schwungrad 60 ausgeübt wird. Es läßt sich somit erkennen, daß die Düsen 84 und 86 in Kom-

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bination mit dem Vorsprung 70 ein Paar von Bemessungsventilen vorsehen, die zueinander invers arbeiten und zwar in Abhängigkeit zur relativen Drehbewegung zwischen dem Schwungrad 60 und der Hauptwelle 48.

Das Gehäuse 54 ist mit einem Paar von inneren ringförmigen Nuten 88 und 90 ausgestattet, die bei querverlaufenden Kanälen 76 und 78 gelegen ijind, und damit in Strömungsverbindung stehen. Ringförmige Kanäle 88 und 90 sind voneinander isoliert und ebenso von den Belüftungskanälen 92 und 94- und zwar vermittels einer Vielzahl an ringförmigen Dichtungen 96. Es sei hervorgehoben, daß die ringförmigen Hüten 88 und 90 in Kombination mit den querverlaufenden Kanälen 76 und 78 einen Strömungsmitte1-Kommutator vorsehen, der Drücke von den längs verlaufenden Kanälen 72 und 74- zu den ringförmigen Nuten 88 und 90 jeweils überträgt. Das Gehäuse 54 ist weiter mit Auslaßkanälen 98 und 100 ausgestattet, die den Druck in den ringförmigen Nuten 88 und 90 jeweils zu der Hauptventilleitung 102 übertragen und ebenso jeweils zu der Freilaßventil-Iieitung 104.

Das Hauptwirbelstromventil 36 ist mit einer Steueröffnung 110 versehen, die an die Hauptventil-Leitung 102 angeschlossen ist und zwar vom Negativbeschleunigungsmesser 34 her, eine Zuführungsöffnung 112 ist mit der Auslaßleitung 22 des Bremsventils 12, und eine Auslaßöffnung 114 mit der Bremsbetätigungsvorrichtung 28 über eine Hauptleitung 30 verbunden.

Bei der Betriebsweise des Wirbelstromventils 36 sei hervorgehoben, daß eine Strömung von der Versorgungsöffnung 112 zur Auslaßöffnung 114 umgekehrt abhängig von der Strömung durch die Steueröffnung 110 ist. Um diese Beziehung

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besser verständlich zu machen, seien die Wirkungen der Strömung in der Wirbelstromkammer 116 des Hauptwirbelstromventils 36 im wesentlichen "betrachtet. Wenn speziell die Steuerströmung an der Steueröffnung 110 Null ist, gelangt die Versorgungsströmung von der VersArgungsöffnüng 112 radial zur Auslaßöffnung 114, ohne wesentliche Drosselung. Wenn jedoch an der Steueröffnung 110 eine Steuerströmung herrscht, wird der Versorgungsströmung eine Rotationsgeschwindigkeit aufgedrückt, wenn diese in die Versorgungsöffnung 112 einströmt, so daß diese die Form einer Wirbelströmung annimmt und zwar in der Wirbelstromkammer 116, bevor sie die Auslaßöffnung 114 erreicht. Die Wirbelströmung baut am äußeren Umfang derWirbelstrom-kammer 116 einen höheren Druck auf, als am radial innen, liegenden Abschnitt und zwar aufgrund der Zentrifugalwirkungen auf die rotierende Strömung. Dieser Druck-aufbau am äußeren Umfang behindert die Strömung, da das Druckgefälle der Versorgungsströmung in die Wirbelstromkammer 116 reduziert wird. Bei einer bestimmten Steuerströmungsgeschwindigkeit erreicht das Medium in der WirbelStromkammer 116 eine ausreichende Rotationsgeschwindigkeit, so daß ein Druck am Umfang der Wirbelstromkammer 116 erzeugt wird, der gleich ist dem Versorgungsdruck an der Versorgungsöffnung 112. Wenn dies eintritt, herrscht kein Druckgefälle der Versorgungsströmung mehr 'in die. Wirbelstromkammer 116 hinein, und daher hört auch die Strömung des Versorgungsmediums in die Kammer hinein auf. Demzufolge ist.die Versorgungsströmung an der Versorgungsöffnung 112 vollständig gedrosselt. Unter dieser Bedingung ist die einzige Strömung durch die Hauptwirbelstromkammer 36 die Steuerströmung durch die Steueröffnung 110, die klein im Vergleich zur Strömungsstärke des Hauptwirbelstromventils 36 von der Versorgungsöffnung 112 zur Auslaßöffnung 114 ist.

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Das Freilaßwirbelstromventil 38 ist mit einer Steueröffnung 118 ausgestattet, die an die Freilaßventil-Leitung 104 vom Negativheschleunigungsmesser 34 angeschlossen ist, eine Versorgungsöffnung 120 ist mit der Brems-Hauptleitung 30 verbunden und eine Auslaßöffnung 122₅ die zur Atmosphäre oder zur einem Erholungs- oder Ausgleichsund Rückführsystem (nicht gezeigt) "bei der Verwendung von hydraulischen Medien "belüftet ist.

Es wird Bremsmedium vom Luftkompressor 16 zum Akkumulator 20 "bei Bedarf abgegeben, der von dem Regler 18 abgetastet wird. Das Bremsmedium in dem Akkumulator 20 steht sowohl für das Bremsventil 12 als auch das Schutzventil 40 vermittels der Leitung 14 zur Verfügung. Ein Betätigen des Bremsventils 12 durch den Fahrzeugf ahrer hat eine Strömung des Bremsmediums zur Folge und zwar vom Akkumulator 20 zum Hauptwirbelstromventil 36, das in Einklang mit den Bremsbefehlen.des Fahrers moduliert wird. Da das Hauptwirbelstromventil ?6 normalerweise offen ist, wie an späterer Stelle noch erklärt werden soll, wird das Bremsmedium davon abgegeben und zwar sowohl zur Bremsbetätigungseinrichtung 28 als auch dem Freilaßwirbelstromventil 38, welches, wie ebenfalls noch erklärt werden wird, normalerweise geschlossen ist. Demzufolge wird der Druck des Bremsmediums von dem Bremsventil 12 abgegeben, und zwar ungemindert durch entweder eine Drosselstelle des Hauptwirbelstromventils 36 oder einer öffnung des Freilaßwirbelstromventils 38, und gelangt zur Bremsbetätigungseinrichtung

In Anbetracht des mechanischen Verbindungsgestänges 44, wird durch Aktivierung des Bremsmittels 12 das Schutzventil 40 geöffnet, wodurch das Bremsmedium vom Akkumulator

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20 zur Kammer 56 des Negativbeschleunigungsmesser über die Leitung 61 und den Einlaßkanal 59 des Negativbeschleunigungsmessers übertragen wird. Es sei hervorgehoben, dass in der Kammer 56 Bremsmedium unter Druck zur Verfügung steht -und zwar füreeine Strömung durch die Düse 84, die Düse 86, oder beide, was von der Stellung des Schwungradvorsprunges 70 hinsichtlich der Düsen 84 und 86 abhängig ist.

Zum besseren Verständnis der Betriebsweise der Düsen 84 und 86 sei der Fall betrachtet, dass der Fahrer die Bremsen des Fahrzeugs 24 unter solchen Bedingungen betätigt hat, daß das Ead 26 weiter rollt, d.h. nicht schlupft, und in Angriff mit der Fahrbahn bleibt, bei negativ beschleunigendem Fahrzeug 24. Wenn demzufolge das Fahrzeug 24 negativ beschleunigt wird, erfährt das Ead 26 eine entsprechende Winkelnegativbeschleunigungsgeschwindigkeit, da es sich in nicht schlupfendem Angriff mit der Fahrbahn befindet. Da angenommen ist, daß das Rad nicht schlupf, so steht fest, daß das Fahrzeug 24 auf oder unterhalb der maximal möglichen Negativbeschleunigung negativ beschleunigt bzw. gebremst wird. Demzufolge wird das Ead 26 mit einer Winkel-Negativbeschleunigung gebremst, die unterhalb einer entsprechenden bestimmten maximalen Winkel-Negativbeschleunigung liegt, bei welcher ein nicht schlupfender Fahrbahnangriff weiter bestehen kann. Die Negativbeschleunigungsgröße des Eades 26 wird über die Hauptwelle 48 vermittels dem Spindelzahnrad 50 und· d.em Stirnzahnrad 52 übertragen. Das Schwungrad 60 wird im Gleichgang mit der Hauptwelle 48-negativ beschleunigt, da die Vorspannung der- Verbindungsfeder 68 so ausgewählt ist, daß sie größer ist als die Kraft, die erforderlich ist, um die Trägheit des Schwungrades 60 bei oder unterhalb dem bestimmten maximalen Wert der

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negativen Winkelbeschleunigung des Rades 26 zu überwinden und die kennzeichnend für einen nicht schlupfenden Angriff mit der Fahrbahn ist. Demzufolge ist auch keine relative Drehung der Hauptwelle 48 hinsichtlich dem Schwungrad 60 vorhanden und demzufolge bleibt die Düse 84 in Verbindung mit dem Vorsprung 70, wie in Figur 1 gezeigt ist, um zu verhindern, daß jegliches unter Druck befindliches Bremsmedium in der Kammer 56 ⁱⁿ äie Leitung 80 eindringt. Demzufolge wird der Bremsdruck nicht zur Steueröffnung 110 des Hauptwirbelstromventiles 36 übertragen und demzufolge ist auch das Hauptwirbelstromventil "offen", wodurch eine ungedrosselte Übertragung des Bremsmediums von dem Bremsventil 12 zur Bremsbetätigungseinrichtung 28 vorgesehen wird.

Andererseits weist die Düse 86 vom Vorsprung 70 einen Abstand auf und demzufolge gelangt unter Druck befindliches Bremsmedium von der Kammer 56 in die Leitung 82. Das in die Leitung 82 eindringende unter Druck befindliche Bremsmedium wird über den längs verlauf enden Strömungskanal 74 zum querverlaufenden Kanal 78 übertragen. Wie an früherer Stelle erklärt wurde, wird der Druck in dem querverlaufenden Kanal 78 zur Leitung 104 durch die ringförmige Nut 90 umgeschaltet. Das unter Druck befindliche Bremsmedium in der Leitung 104 wird zur Steueröffnung 118 des Freilaß-Wlrbelstromventiles 38 geleitet,um das Freilaß-Wirbelstromventil 38 im wesentlichen "zu schließen" indem eine hohe fiotationsströmungsgeschwindigkeit in der Wirbelstromkammer des Frei-laß-WirbeIstromventile8 38 erzeugt wird. Demzufolge wirkt das Preilaß-Wirbelstromventil 38 wie ein ge schlossenes Ventil und gibt demzufolge den Druck zur Brems- betätigungseinrichtung 28 nicht frei.

Zusammenfassend kann man also sagen, wenn das Bremsventil 12 unter Bedingungen betätigt wird, bei denen kein Schlupf

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zwischen dem Rad 26 und der Fahrbahn besteht, bremst das Schwungrad 60 im selben Ausmaß wie die Hauptwelle 48, wodurch die Düse 84 geschlossen gehalten wird und die Düse 86 offen, derart, daß das Hauptwirbelstromventil offen ist und das Freilaß-Wirbelstromventil geschlossen ist. Demzufolge wird das Medium-Bremssignal vom Bremsventil 12 nicht reduziert, da das Hauptwirbelstromventil 36 ungedrosselt ist und es erfolgt kein Freigeben des Druckes des Bremsmediums in der Bremsbetätigungsvorrichtung 28 durch das Freilaß-Wirbelstromventil 38.

Es sei der Fall betrachtet, bei welchem der Fahrer das Bremsventil 12 unter Bedingungen betätigt, wobei ein Schlupf öder Schliddern zwischen dem Fahrzeugrad 26 und der Fahrbahn auftritt. Unter diesen Bedingungen wird das Rad 26 in einem Ausmaß negativ beschleunigt, das grosser ist als das bestimmte maximale Ausmaß, das kennzeichnend für einen nicht schlupfenden Angriff des Rades 26 mit der Fahrbahn ist. Dieses Ausmaß oder Geschwindigkeit der Negativbeschleunigung wird auf die Hauptwelle 48 übertragen. Wie an früherer Stelle dargelegt wurde, wird das Federteil 68, das die Hauptwelle 48 mit dem Schwungrad 60 verbindet, derart vorgespannt, -daß keine relative Drehung zwischen der Hauptwelle 48 und dem Schwungrad 60 möglich ist und zwar für Winkelnegativbeschleunigungswerte des Rades 26, die unterhalb dem bestimmten maximalen Nicht-Schlupfwert liegen. Da Jedoch angenommen wurde, daß das Rad 26 schlupft, liegt der Negativbeschleunigungswert der Hauptwelle 48 oberhalb dem bestimmten maximalen Nichtschlupf-Wert. Demzufolge ist das über das Schwungrad 60 auf die Feder 68 ausgeübte Drehmoment aufgrund dessen Trägheit ausreichend groß, so daß die Vorspannung der Spiralfeder 68 überwunden wird und die Feder 68 zusätzlich zusammengedrückt wird, wodurch die Düse-84 von dem Fortsatz 70 bewegt wird, wie in den Figuren fa und 3b gezeigt ist. Als

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Folge strömt unter Druck befindliches Bremsmedium von der Kammer 56 durch die Leitung 80 in den sich längs erstrekkenden Kanal 72. Das unter Druck befindliche Bremsmedium in dem sich längs erstreckenden Kanal 72 wird zur Hauptventilleitung 102 über den querverlaufenden Kanal 76 und die Ringnut 88 umgeschaltet. Das unter Druck befindliche Bremsmedium in der Hauptventilleitung 102 wird zur Steueröffnung 110 des Hauptwirbelstromventiles 36 übertragen, wo es dazu dient, teilweise die Strömung des Bremsmediums vom Bremsventil 12 zur Bremsbetätigungseinrichtung 28 zu drosseln.

Wenn'der Vorsprung 70 in einer Zwischenlage hinsichtlich der Düsen 84 und 86 zu liegen kommt, wie in Figur 3a gezeigt ist, dann strömt weiterhin das Bremsmedium durch die Düse 86 zur Steueröffnung 118 des Freilaß-Wirbelstromventils 38. In Anbetracht der näheren Lage des Vorsprunges 70 hinsichtlich der Düse 86, wie in Figur 3a gezeigt ist, wird jedoch die Strömungsgeschwindigkeit vermindert. Demzufolge ist auch die Strömung an der Steueröffnung 118 des Freilaß-Wirbelstromventils 38 geringer und demzufolge ist das Freilaß-Wirbelstromventil 38 nur teilweise geschlossen. Unter den zuvor geschilderten Bedingungen, läßt sich erkennen, daß der Druck des Bremsmediums stromabwärts von dem Hauptwirbelstromventil 36 reduziert wird und zwar durch die teil-weise Belüftung durch das Freilaß-Wirbelstromventil

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß unter Schlupfbedingungen sowohl das Hauptwirbelstromventil 36 als auch das Freilaß-Wirbelstromventil 38 teilweise gedrosselt sind, wodurch eine Reduzierung des Bremssignals bewirkt wird, das von dem Bremsventil 12 zur Bremsbetätigungseinrichtung 28 übertragen wird. Demzufolge- empfängt die Bremsbetätigun-gs-

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einrichtung 28 einen Teil des normalen Druckes des Bremsmediums, wie dies durch die Lage oder Stellung des Vorsprunges 70 "bestimmt wird und zwar hinsichtlich der Düsen 84 und 86 und es wird daher die von der Bremsbetätigungseinrichtung 28 ausgeübte Kraft reduziert.

Bei starkem vorhandenem Schlupf gelangt der Winkel-Negativbeschleunigungswert des Rades 26 um ein beträchtliches Maß

P oberhalb dem bestimmten maximalen nicht schlupfenden Negativbeschleunigungswert. Demzufolge übt das Schwungrad 60 ein relativ ho-hes Drehmoment bzw. Kraft auf die Feder 68 aus, wodurch die Feder 68 zusammengedrückt wird, und dadurch die Düse 86 in dichtenden Angriff mit dem Vorsprung 70 bewegt wird, wie in Figur 3b gezeigt ist. Unter dieser Bedingung beträgt die Strömung in die Leitung 80 durch die Düse 84 ein Maximum, während keine Strömung in die Leitung 82 durch die Düse 86 auftritt. Demzufolge empfängt die Steueröffnung 110 des Hauptwirbelstromventiles 36 eine maximale Strömung, die ausreichend ist, um das Hauptwirbelstromventil 36 zu schließen, wodurch die Strömung des Bremsmediums von

^ dem Bremsventil 12 zur Bremsbetätigungseinrichtung 28 verhindert wird. Zum gleichen Zeitpunkt ist zur Steueröffnung 118 des Freilaß-Wirbelstromventils 38 keine Strömung vorhanden und demzufolge ist das Freilaß-WirbeIstromventil 38 offen, um eine Belüftung des Bremsmediums in der Kammer 29 der Bremsbetätigungseinrichtung 28 zu ermöglichen. Es sei hervorgehoben, daß das Hauptwirbelstromventil 36, wenn es geschlossen ist, nicht nur die Bremsbefehle von dem Bremsventil 12 drosselt, sondern auch ebenso jegliche Belüftung des Bremsmediums von den anderen Rädern verhindert, die nicht zu schlupfen brauchen.

Die Verminderung des Druckes in der Bremsbetätigungsvorrichtung 28 geht ziemlich schnell vor sich, wenn einmal

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eine Schlupfbedingung abgetastet wurde, da die Einweg-Dämpfvorrichtung 69 eine schnelle Bewegung der Düse 84-von dem Vorsprung 70 gestattet. Wenn der Druck in der Bremsbetätigungskammer 29 reduziert wurde, wird die von der Bremsbetätigungseinrichtung 28 ausgeübte Kraft entsprechend reduziert, wodurch der Negativbeschleunigungswert des Hades 26 reduziert wird. Wenn der Negativbeschleunigungswert des Rades 26 sich dem maximalen Nichtschlupfwert nähert, überwindet die leder 68 erneut die Trägheitswirkung des Schwungrades 60 und bringt die Düse 84- in dichtenden Angriff mit dem Vorsprung 70. Obwohl jedoch dann das Rad den maximalen Nichtschlupf-Negativbeschleunigungswert erreicht hat, hat das Schlupfen noch nicht aufgehört, was unter Hinweis auf das Diagramm der Figur 4· erklärt werden soll.

Das Diagramm der Figur 4- zeigt mehrere Bremsparameter eines !Fahrzeugs, das gebremstbzw. negativ beschleunigt wird und zwar entsprechend dem Bremsbefehl eines Fahrers. Am Punkt A hat der Fahrer die Bremsen des Fahrzeugs betätigt. Wie man aus dem Diagramm der Figur 4 erkennen kann, fängt unmittelbar danach die Geschwindigkeit des Fahrzeuges an abzunehmen, während der Bremsbetätigungsdruck und der Negativbeschleunigungswert des Rades anfängt zuzunehmen. Am Punkt B ist der Negativbeschleunigungswert bis zu einem bestimmten Einstellpunkt des Systems angewachsen, z. B. 1.5 g. Bei diesem Punkt fängt das Rad zu schlupfen an, wie man aus der Abnahme der Radgeschwindigkeit ersehen kann, die nicht mehr proportional der Abnahme der Fahrzeuggescbwindigkeit ist. Der Negativbeschleunigungsmesser 34- tastet den Einstellpunkt des Negativbeschleunigungswertes des Fahrzeugrades ab und reagiert dann derart, daß der Druck in der Bremsbetätigungseinrichtung 28, wie dies bereits erklärt wurde, reduziert wird. Demzufolge nimmt

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der Negativbeschleunigungswert, wie gezeigt, ab. Am Punkt O ist der Negativbeschleunigungswert des Rades auf den Wert des Einstellpunktes reduziert. Als Ergebnis wird die Trägheitswirkung des Schwungrades 60 von der Feder 68 überwunden und die Düse 84- wird in dichtenden Angriff mit dem Vorsprung 70 bewegt. Wenn sich die Düse in der Weise bewegt, fängt der Bremsbetätigungsdruck an zuzunehmen. Aufgrund des Widerstandes der Dämpfvorrichtung 69 ist jedoch die Rückkehr der Düse 84 in dichtenden Angriff mit dem Vorsprung 70 relativ allmählich, wodurch eine weitere Verminderung des Negativbeschleunigungswertes des Bades möglich wird. Die Größe der Einweg-Widerstandes der Dämpfvorrichtung 69 ist derart voreingestellt, daß der Anstieg des Bremsbetätigung sdruc'kes ausreichend allmählich vonstatten geht, dass das Had beschleunigen kann, wie dies als negativer Bremswert oder Negativbescfaleunigungswert in dem Diagramm angezeigt ist, so daß am Punkt D ein im wesentlichen nicht schlupfender Angriff an die Fahrbahn sich einstellt. Demzufolge ist die Radgesehwindigkeit proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit und der Negativbeschleunigungswert des Rades liegt unterhalb dem nicht Schlupf-Negativbeschleunigungswert. Wenn der Bremsbefehl, der vom Fahrer aufgebracht wird, auf einem ausreichend hohen Wert bleibt, so daß das Rad erneut zu schlupfen anfängt, dann wird dieser Prozeß wiederholt«, Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, nehmen die Schwankungen zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit ab, wodurch Überschreitungen zwischen einem im wesentlichen Nichtschlupf-Zustand und leichtem Schlupfangriff mit der Fahrbahn bewirkt wird, wodurch man den kürzestmöglichen Bremsweg erzielt.

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Es sei nun darauf hingewiesen, daß der Grad, um den die Feder 68 zusammengedrückt wird, wenn die Düse 84 in Angriff mit dem Vorsprung 70 ist, voreingestellt werden muß, um die bestimmte Negativbeschleunigungsgröße des Rades 26 festzulegen, "bei welcher eine Trennung zwischen dem Vorsprung 70 und der Düse 84 auftritt, wodurch man den Anfang der Blockierschutzkorrektur oder an die Schlupfkorrektur festlegt. Z.B. erhält man, bei einem gegebenen Schwungradgewicht, bei Erhöhung der anfänglichen Zusammendrückung,den Negativbeschleunigungswert des Rades 26, der erforderlich ist, bevor die Düse 84 sich vom Vorsprung trennt, da die Federkraft, die die Düse 84 gegen den Vorsprung 70 drückt, zunimmt. Für ein gegebenes Schwungradgewicht kann die Federkonstante der Feder 68 so eingestellt sein, um den Grad der Blockierschutzkorrektur zu bestimmen, der für eine gegebene Änderung des Negativbeschleunigungswertes des Rades 26 aufgebracht wird, d.h. das Ansprechverhalten des Systems. Z.B. erhält man bei niedrigen Federkonstanten größere Wirkungen auf gegebene Zunahmen des Negativbeschleunigungswertes des Hades 26. Die Federkonstante der Feder 68 kann speziell optimal ausgelegt werden, um den Bremseigenschaften bestimmter Fahrzeugmodelle angepasst zu sein. Wenn es gewünscht wird, kann das Gewicht des Schwungrades 60 so eingestellt werden, daß der Negativbeschleunigungswert festgelegt wird, bei welchem eine Schlupfverbindung eingeleitet wird und um den Ansprechwert des Systems zu bestimmen bzw. festzulegen.

Es sei ebenso hervorgehoben, daß der Dämpfwert der Dämpfvorrichtung 69 so eingestellt werden muß, daß das System auf ein bestimmtes Fahrzeugmodell "abgestimmt" ist. Im allgemeinen ist ein Dämpfungswert oder Dämpfverhältnis von 1 bis 5 angebracht. Einem Fachmann wird klar sein,

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daß Räder mit großer Schwungmasse und Räder mit führungsbremsschuhen große Dämpfverhältnisse oder Dämpfwerte erforderlich machen.

In Anbetracht der vorausgegangenen Beschreibung der Betriebsweise des pneumatischen Blockierschutz-Bremssystems 10, geht auch die Verwendbarkeit des Gegenstandes vorliegender Erfindung für hydraulische Bremssysteme hervor. In einen äquivalenten hydraulischen Bremssystem ist es vorzuziehen, ein Erholungs- oder Ausgleichssystem oder Sumpf zu verwenden, um den Flüssigkeitsbelüftungsstrom von der · Auslaßöffnung 122 des Freilaß-^Wirbelstromventils 38 zu sammeln. Zusätzlich ist ein Rückführ- oder Rückfördersystem vorzuziehen, um das angesammelte Medium zum Reservoir für das Bremsmedium zu transportieren. Es ist ebenso wünschenswert, an der Einlaßöffnung 120 des Preilaß-Wirbelstromventiles 38 ein zweites Schutzventil zu installieren, das mechanisch mit dem Bremsventil 40 verkettet ist, derart, daß das zweite Schutzventil geschlossen wird, mit der Ausnahme, wenn das Bremsventil 12 betätigt wird. Das zweite Schutzventil dient dazu, ein Abfliessen des Bremsmediums auf der Bremsbetätigungskammer 29 zu verhindern, wenn die Bremsen nicht in Betrieb sind.

In Hinblick auf die Belüftungsströmungen dieses Systems sei noch auf folgendes hingewiesen. Das Schutzventil 40 verhindert jegliche Belüftungsströmung, wenn die Bremsen nicht betätigt werden. Wenn die Bremsen betätigt werden, ob nun ein Schlupf oder kein Schlupf auftritt, so ist die einzige Belüftungsströmung, die aus dem System 10 austritt, am Auslaß 122 des Freilaß-Wirbelstromventils 38 vorhanden (wodurch ein verhältnismäßig einfaches Erholungs- oder Ausgleichssystem verwendet werden kann). Wenn kein Schlupf auftritt, wird die Strömung in das Freilaßventil 38 von der

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Versorgungsöffnung 120 durch eine hohe lotationsgeschwindigkeit blockiert, die durch das von der Steueröffnung 118 tangential eingeführte Steuermedium bewirkt wird. Demzufolge ist die einzige Strömung in die Wirbelstromkammer des Ireilaß-Wirbelstromventils 38 und demzufolge die einzige Strömung, die aus der Wirbelstromkammer an der Auslaßöffnung herausgelangt, die Strömung des Steuerstroms durch die Steueröffnung 118. Darüberhinaus ist die Steuerströmung durch die Steueröffnung 118 relativ zur Strömung zur Bremsbetätigungseinricbtung 29 gering und demzufolge ist auch die Belüftungsströmung von dem Ireilaß-Wirbelätromventil 38 ebenso relativ klein. Wenn ein Schlupfzustand vorhanden ist, wird das Freilaß-Wirbelstromventil 38 geöffnet, so daß die Hauptströmung des Bremsmediums in der Leitung 30 und das Medium in der Bremsbetätigungseinrichtung 28 durch die Auslaßöffnung 122 belüftet werden kann. Es wird jedoch im wesentlichen zum selben Zeitpunkt das Haupt-Wirbelstromventil 36 stromaufwärts von dem Freilaß-Wirbelstromventil 38 geschlossen, um jeglichen Verlust an Bremsmedium in der Leitung 30 zu verhindern, so daß Bremsmedium zum Freilassen des Druckes in der Bremsbetätigungskammer 29 zur Verfügung bleibt. Demzufolge ist die einzige Belüftungsströmung vom System, wenn der Schlupf korrigiert wird, die Steuerströmung von der Steueröffnung 110, die erforderlich ist, um das HauptwirbeIstromventil 36 zu schließen. Es geht somit hervor, daß das System 10 nach der vorliegenden Erfindung minimale Verluste des Bremsmediums bedingt und zwar aufgrund der Belüftung unter allen möglichen Betriebszuständen.

Sämtliche in der Beschreibung erkennbaren und in den Zeichnungen dargestellten technischen Einzelheiten sind für die Erfindung von Bedeutung.

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Claims (1)

1. - 22 PATENTANSPRÜCHE

   . iJ Blockierschutzsystem für Fahrzeuge mit einer Bremsein-(lhtung, mit einem Eingang,an dem die Befehle des Fahrers empfangen werden und Bremsdrucksignale vorgesehen werden, die die Befehle des Fahrers kennzeichnen, mit einer Bremse für ein an die Fahrbahn angreifendes Fahrzeugrad und mit einer Medium betriebenen Betätigungsvorrichtung für diese Bremse, wobei das Blockierschutzsystem eine Abtasteinrichtung enthält, die einen dem Schlupf zwischen Rad und Fahrbahn entsprechenden Parameter abtastet, dadurch gekennzeichnet , daß eine Einrichtung (36, 38), die der Abtasteinrichtung (34) zugeordnet ist, aus einem ersten Wirbelstromventil (36) besteht, um die Bremssignale des Systems zur Betätigungseinrichtung (28) zu übertragen, wenn kein Schlupf abgetastet wurde, und um den Strom der Bremssignale des Systems zu drosseln, die zur Betätigungseinrichtung (28) übertragen werden, wenn ein Schlupf abgetastet wurde, und aus einem zweiten Wirbelstromventil (38) besteht, das strömungsmäßig mit der Betätigungseinrichtung (28) in Verbindung steht, um bei abgetastetem Schlupf Medium von der Betätigungseinrichtung (28) abzuleiten, und daß weiter die Abtasteinrichtung (34) ein erste-s Teil (48) enthält, das an das Rad (26) angeschlossen ist und sich mit diesem umdreht, ein zweites Teil (60) enthält, das an das erste Teil (4-8) derart angeschlossen ist, daß eine begrenzte relative Drehung zwischen dem ersten und dem zweiten Teil (4-8, 60) in Abhängigkeit von einem bestimmten Negativbeschleunigungswert des ersten Teiles (4-8) möglich ist, der auf einen maximalen Nichtach lupf-Negativbeschleunigungswert des Rades bezogen ist und eine Ausgangsanordnung (701 84, 80, 72, 76, 88, 98}

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   82, 74-, 78, 90, 100) enthält, um ein erstes Steuersignal für das erste Wirbelstromventil (56) vorzusehen, so dass der Strom der Bremssignale des Systems, der zu der Betätigungseinrichtung (28) geführt ist, gedrosselt wird, wenn eine relative Drehung zwischen dem ersten und dem zweiten Teil (48, 60) auftritt, und um weiter ein zweites Steuersignal des Mediums vorzusehen, das zu dem zweiten Wirbelstromventil (58) geführt wird, um den Strom des Mediums von der Betätigungseinrichtung (28) zu drosseln, wenn keine relative Drehung zwischen dem ersten und dem zweiten Teil (4-8, 60) vorhanden ist.

   2. Blockierschutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teil (4-8) aus einem Wellenteil besteht und daß das zweite Teil (60) ein Schwungrad ist, und daß weiter das Wellenteil (4-8) und das Schwungrad (60) durch eine Verbindungsvorrichtung (68, 69) miteinander verbunden sind, wobei diese Vorrichtung aus einem federnden Teil (68) besteht, das in einem bestimmten Ausmaß vorgespannt ist, wenn keine relative Drehung zwischen dem Wellenteil (4-8) und dem Schwungrad (60) vorhanden ist, und dieser Wert einem bestimmten Negativbeschleunigungswert entspricht, der auf den maximalen Nichtschlupf-Negativbeschleunigungswert bezogen ist.

   5. Bloekierschutzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung (68, 69) eine Einwegdämpfvorrichtung (69) enthält, die das Wellenteil (4-8) und das Schwungrad (60) miteinander verbindet, um im wesentlichen eine unbehinderte Zunahme oder Zunahmen in der relativen Drehung zwischen dem Schwungrad (60) und dem Wellenteil (4-8) vorzusehen und um einer Verminderung oder Verminderungen in der relativen Drehung zwischen diesen Teilen einen Widerstand entgegenzusetzen.

   D 0 9 8 8 5 / 1 S 1 6 .

   4. Blockierschutzsystem nach Anspruch 2 oder 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsanordnung (70; 84, 80, 72, 76, 88, 98; 86, 82, 74, 78, 90, 100) ein erstes Ventil (70, 84) aufweist mit einem Einlaß (84), der in geeigneter Weise mit einer Quelle (56) für das Versorgungsmedium verbunden ist, und mit einem Auslaß (80, 72, 76, 88, 98), aus dem das erste Steuersignal des Mediums erhalten wird und der "betriebsmäßig dem Wellenteil (48) und dem Schwungrad (60) derart zugeordnet ist, daß das erste Ventil (70, 84) geschlossen wird, wenn keine relative Drehung zwischen dem Wellenteil (48) und dem Schwungrad (60) vorhanden ist und dieses Ventil allmählich oder schrittweise geöffnet wird in Abhängigkeit einer relativen Drehung zwischen dem Wellenteil (48) und dem Schwungrad (60), und weiter ein zweites Ventil (70, 86) enthält, mit einem Einlaß (86), der in geeigneter Weise mit der Quelle (56) für das Versorgungsmedium verbunden ist, und einem Auslaß (82_T 74, 78, 90, 100), an dem das zweite Steuersignal des Mediums erhalten wird und der betriebsmäßig dem Wellenteil (48) und dem Schwungrad (60) derart zugeordnet ist, daß das zweite Ventil (70, 86) geöffnet wird, wenn keine relative Drehung zwischen dem Wellenteil (48) und dem Schwungrad (60) auftritt, und allmählich oder schrittweise geschlossen wird und zwar in Abhängigkeit zu einer relativen Drehung zwischen dem Wellenteil (48) und dem Schwungrad (60).

   5. Blockierschutzsystem nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Wirbelstromventil (36) eine Steueröffnung (110) aufweist, die an den Auslaß (80, 72,

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   76, 88, 98) des ersten Ventils (70, 84-) angeschlossen
   ist, weiter eine Versorgungsöffnung (112), die an den
   Einlaß (12) angeschlossen ist und eine Auslaßöffnung
   (114), die an die Betätigungseinrichtung (28) angeschlossen ist, und daß weiter das zweite Wirbelstromventil (38) eine Steueröffnung (118) aufweist, die an die Auslaßöffnung (82, 74, 78, 90, 100) des zweiten Ventils (70, 86)
   angeschlossen ist, dieses zweite Ventil eine Versorgungsöffnung (120) aufweist, die an die Betätigungseinrichtung (28) angeschlossen ist und schließlieh eine Auslaßöffnung (122) aufweist, die zur Atmosphäre oder zu einem Erholungsoder Ausgleichs- und Rückführsystem belüftet ist. '

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