DE1916545A1

DE1916545A1 - Bremsdruckregler,mit Blockierregelung

Info

Publication number: DE1916545A1
Application number: DE19691916545
Authority: DE
Inventors: William Stelzer
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1968-10-08
Filing date: 1969-03-31
Publication date: 1970-04-09
Also published as: JPS5035184B1; GB1255553A; CA921075A; US3586388A; FR2020095A1

Description

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Dr.-Ir.;·. H ;·!,;,= ir.o'ank

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Kelsey-Hayes Company

38481 Huron River Drive, München, 27. März 1969

Romulus, Michigan, USA (Anwaltsakte M-658)

Bremsdruckregler, mit Blockierregelung"

Die Erfindung betrifft einen Bremsdruckregler, mit Blockierregelung, zum Regeln des Bremsdrucks von druckmittelbetätigbaren Bremsen wenigstens eines Fahrzeugrades.

Die Erfindung betrifft insbesondere einen Bremsdruckregler mit einer Steuereinrichtung, die bei Rutschen des Fahrzeugrades ein Ausgangssignal erzeugt, einem ersten Strömungskreis, der zum Betätigen der Bremsen betätigbar ist, wobei sich die Größe der Bremsbetätigung in Abhängigkeit von einem veränderbaren Druck im ersten Strömungskreis ändert, einem zweiten Strömungskreis, der bei Betätigung durch den Fahrer den ersten Strömungskreis betätigt und den Druck im ersten Strömungskreis in Abhängigkeit von gewählten Änderungen eines Drucks im zweiten Strömungskreis ändert, einer Druckquelle, die den zweiten Strömungskreis mit unter Druck stehendem Strömungsmittel versorgt, und einer dem zweiten Strömungskreis zugehörigen Druckmoduliereinrichtung, die bei wahl-

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r / CT²T

weiser Betätigung durch den Fahrer den von der Druckquelle gelieferten Strömungsmitteldruck zur Erzeugung.des Drucks im zweiten Strömungskreis wahlweise verändert. Dieser Bremsdruckregler ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine Blockierregeleinrich-"tung, die in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal den DruckIm zweiten Strömungskreis verringert, wodurch der Druck im ersten Strömungskreis ebenfalls verringert wird.

Die Erfindung" betrifft ferner einen Bremsdruckregler, bei dem die Bremsen durch einen ersten Strömungskreis mit einem Hauptbremszylinder, der den Bremsdruck in Abhängigkeit von einer an den Hauptbremszylinder abgegebenen Betätigungskraft ändert, betätigt werden, mit einer Druckquelle, die einen Strömungsmitteldruck unabhängig vom Fahrer erzeugt, einem an die Druckquelle angeschlossenen Druckmodulierventil, das bei wahlweiser Betätigung durch den Fahrer den Auslaßdruck in einem Auslaß des Druckmodulierventils ändert, und einem an den Hauptbremszylinder und den Auslaß des Druckmodulierventils angeschlossenen Leistungsverstärker (booster), der die an den Hauptbremszylinder abzugebende Betätigungskraft in Abhängigkeit von dem'Auslaßdruck ändert. Dieser Bremsdruckregler ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine Blockierregeleinrichtung, die an das Druckmoduliervent11 und den

eistungsverstärker angeschlossen ist und bei einem beginnenden Rutschzustand den dem Leistungsverstärker zuzuführenden Strömungsmitteldruck entlastet.

Schließlich betrifft die Erfindung einen Bremsdruckregler zum Re- ;eln des Bremsdruckes von druckmittelbetätigbaren Hinterrad- und

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Vorderradbremsen eines Fahrzeugs, bei dem die Vorderrad- und Hinterradbremsen über einen ersten und·einen zweiten Strömungskreis mit einem ersten und einem zweiten Hauptbremszylinder, die jeweils den Bremsdruck in Abhängigkeit von einer an den betreffenden Hauptbremszylinder .abgegebenen Betätigungskraft ändern,betätigt werden, mit einer Druckquelle, die Strömungsmitteldruck unabhängig vom

j Fahrer erzeugt, und einem an die Druckquelle angeschlossenen Druck moduliervfintil, das bei wahlweiser Betätigung durch den Fahrer den Auslaßdruck in einem Auslaß des Druckmodulierventils ändert.Dieser

j Bremsdruckregler ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch einen

an den ersten Hauptbremszylinder und einen an den zweiten Haupt-Leistungs

■ bremszylinder angeschlossenen / verstärker, der jeweils mit dem Auslaß des Druckmodulierventils verbunden ist und die an den ersten bzw. zweiten Hauptbremszylinder abzugebende Betätigungskraft in Abhängigkeit von dem veränderbaren Auslaßdruck ändert, und ein Verteilerventil, das bei einem vorgegebenen Auslaßdruck den an den einen Hauptbremszylinder abzugebenden Druck in anderem Maße als den an den anderen Hauptbremszylinder abzugebenden Druck ändert.

Anhand der Zeichnungen werden bevorzugte Ausfuhrungsbeispiele der Er'findung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Schaltdiagramm eines.erfindungsgemäßen Bremsdruckreglers,

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Fi gn. 2A
und 2B

eine schematisierte Ausführungsform eines erfindung gemäßen Bremsdruckreglers,

eine andere Ausfuhrungsform eines erfindungsgemäßen Bremsdruckreglers.

Der erfindungsgemäße Bremsdruckregler kann insbesondere in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug verwendet werden, es versteht sich, daß er auch bei anderen Fahrzeugen einschließlich Flugzeugen verwendbar ist. Bei einem Kraftfahrzeug kann der erfindungsgemäße Bremsdruckregler in Verbindung mit den Vorderrädern, den Hinterrädern oder den Vorder- und Hinterrädern verwendet werden.

Das in Fig. 1 gezeigte Schaltdiagramm zeigt einen Bremsdruckregler für die Vorder- und Hinterräder eines Kraftfahrzeuges, dessen Vorderräder 300 mit Scheibenbremsen und dessen Hinterräder mit Trommelbremsen ausgerüstet sind. Die Scheibenbremsen werden durch Radbremszylinder 302 und die Trommelbremsen durch Radbremszylindei 302' betätigt. An den Radbremszylinder 302 sind Hydraulikleitunger 30b¹ angeschlossen, die von einem Vorderrad-Hauptbremszylinder 27 kommen. An den Radoremszylinder 302' sind Hydraulikleitungen angeschlossen, die von einem Hinterrad-Hauptbremszylinder 27' kommen.Der von den Hauptbremszylindern 27,27' abgegebene Strömung:= mitteldruck wird durch Leistungsverstärker 13 bzw.lo' gesteuert,di ihre Strömungsenergie von einer Druckquelle Pl empfangen.Der den Leistungsverstärkern 18,l8' zugeführte Druck wird durch ein Druckmodulierventil 14 gesteuert, das vom Fahrer durch ein Fuß-

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pedal ^l4 und ein Pedalgestänge 32 betätigt wird. Die Druckquelle Pl kann von der Antriebsmaschine des Fahrzeugs angetrieben werden Für den Fall, daß die Druckquelle Pl ausfällt, ist eine manuelle Übersteuerung vorgesehen, wodurch das Pedalgestänge 32, bei Betätigung durch den Fahrer, unmittelbar auf den Hauptbremszylinder 27, 27' einwirkt und auf konventionelle Weise gebremst werden kann. Diese Überholsteuerung ist durch das Gestänge 316 schematisch angedeutet.

Zwischen dem Druckmodulierventil 14 und den Kraftverstärkern l8, 18' ist jeweils eine Blockierregeleinrichtung l6 bzw. Ιβ¹ angeordnet, die bei Auftreten eines Rutschzustands den an die Kraftverstärker 18, 18' abzugebenden Druck verändert.

Die als Ventile ausgebildeten Blockierregeleinrichtungen l6, 16' werden in Abhängigkeit von elektrischen Signalen betätigt, die von elektrischen Steuereinheiten 318, 318¹ abgegeben werden. Die Steuereinheit 313 (318') empfängt ihre Information von Fühlern 320 (320¹), die jeweils den Rädern 300 zugeordnet sind. Die Fühler 320 (320¹) können von üblicher Bauart sein, und da die speziellen Einzelheiten der Fühler nicht Teil der Erfindung sind, sind sie hier der Einfachheit halber weggelassen. Die Fühler (320¹) geben über Leitungen 322 (322*) an die Steuereinheit 3I8 (318¹) ein elektrisches Signal ab, das ein Maß für die Drehgeschwindigkeit der zugeordneten Räder 300 (30O¹) darstellt.

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Die Steuereinheit 318 (318¹) ist derart aufgebaut, daß sie die zeitliche Änderung des Signals inden Leitungen 322 (322¹) und somit die Verzögerung der zugeordneten Räder 300 (3OO¹) mißt und ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Verzögerung der Fahrzeugräder 300 (3OO¹) (oder eines der Fahrzeugräder) einen vorgegebenen Wert, entsprechend einem vorhandenen oder drohenden Rutschzustand, erreicht. Ein Ausgangssignal wird über Leitungen 324 (324') an das Blockierregelventil 1β (ΐβ¹) übertragen. Die Steuereinheit 318 (3l8^!) kann von einer Bauart sein, wie sie beispielsweise in der deutschen Patentanmeldung P 19 00 138.8 (eingereicht am 2. Januar I969) der Anmelderin beschrieben ist. Die Steuereinheit 318 (318') erzeugt lediglich ein "An"- oder "Aus"-Signal und die Regelung des an die Radbremszylinder 302 (302') abzugebenden Brems drucks wird durch das Blockierregelventil %6 (ΐβ¹) in noch.zu beschreibender Weise geregelt.

Wie in den Zeichnungen dargestellt, enthält ein Gehäuse 10 eine Drosseleinrichtung 12, das Druckmodulierventil 14, das Bremsdruckregelventil 16 für die Vorderradbremsen und den Kraftverstärker 18 für die Vorderradbremsen. Das Druckmodulierventil 14 steuert den Bremsdruck sowohl der Vorder- als auch der Hinterradbremsen und ist somit an ein zweites Gehäuse 20 angeschlossen, das das Blockierregelventil ΐβ¹ für die Hinterradbremsen und den Kraftverstärker 18¹ für die Hinterradbremsen enthält. Der Auslaß 25 der Druckquelle Pl ist mit einem Einlaßkanal 26 des Gehäuses 10 und der Einlaß 27 der Druckquelle Pl mit einem Rückführüngskanal 28 des Gehäuses 10 verbunden. Der in den Zeichnungen darge-

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stellte Strömungskreis hat einen "offenen Strömungskreislauf", und unter niedrigem Druck stehendes. Strömungsmittel strömt somit vom Auslaß 25 der'Druckquelle Pl in den Kanal 26 und über den Rückführungskanal 28 zurück in den Einlaß 27 (wie noch genauer ' beschrieben wird). In Abhängigkeit von einer Betätigung des Druckmodulierventils 14 kann unter Druck stehendes Strömungsmittel an die Kraftverstärker 18 und 18¹ der Vorder- und Hinterradbremsen übertragen werden, wie im folgenden noch genauer beschrieben wird.

Der Kraftverstärker 18 enthält einen Kolben 13, der in einem Zylinder 15 hin- und herbewegbar gelagert ist. Der Zylinder 15 weist an seinem einen Ende einen Einlaßkanal 17 und seinem anderen Ende einen Auslaßkanal 19 auf. Der Kolben 13 wird normalerweise durch eine Feder 21 in seiner Außerbetriebsstellung gehalten. Der Kolben 13-besitzt einen aus dem Zylinder 15 herausragenden Kolbenstangenabschnitt 23, der normalerweise an einem Betätigungskolben 25 des Vorderrad-Hauptbremszylinders 27 angreift. Der Hauptbremszylinder 27 kann von üblicher Bauart sein und kann die Vorderradbremsen über einen Strömungskreis betätigen, der von dem auf den Kraftverstärker l8 wirkenden Strömungskreis getrennt ist. Im Betrieb, wenn über den Kanal 17 Strömungsmittel an den Zylinder 15 abgegeben wird, bewegt sich der Kolben 13 nach rechts, wodurch der Kolbenstangenabschnitt 23 den Betätigungskolben 25 in Bewegung setzt. Auf diese Weise werden die Vorderradbremszylinder durch den getrennten Strömungskreis unter Druck gesetzt. Strömungsmittel des Vorderrad-Strömungskreises wird von der entgegengesetzten Seite des Zylinders 15 über den RUckführungskanal 19 zu-

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rückgeführt. Der auf den Kolben I3 wirkende Strömungsmitteldruck kann' durch Betätigung des Druckmodulierventils 14 verändert werden. Der Kolben Ij5 weist einen zweiten Kolbenstangenabschnitt 29 auf, der sich auf der anderen Seite des Kolbenstangenabschnitts 23 erstreckt, wodurch der Kolben IJ bei Versagen der Pumpe Pl manuell betätigt werden kann.

Der Kraftverstärker l8^! für die Hinterradbremsen entspricht; dem Kraftverstärker l8 für die Vorderradbremsen, und somit wurden sich entsprechende Teile, die die gleiche Punktion haben, mit den gleichen Bezugsseichen, unter Zufügung eines Apostrophs, versehen. Der Kraftverstärker l8^ä wird ebenfalls über das Druckmodulierventil 14 durch das Strömungsmittel des ersten Strömungskreises betätigt. Der Kraftverstärker l8'· und der Hauptbremszylinder 27^J sind-, aus einem noch zu erläuternden Grund, kleiner als die entsprechender, Baueinheiten 18 und 27 dargestellt. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Bremsdruckregler sind die Vorderradbremsen Scheibenbremsen und die Hinterradbremsen Trommelbremsen.

Das Druckmodulierventil Ik weist eine Betätigungsstange 30 auf, die über ein Bremsgestänge 32 betätigt werden kann, das seinerseits über ein Bremspedal oder dergleichen in herkömmlicher V/eise vom Fahrer betätigt werden kann. Die Betätigungsstange 30 ist gleitbar in einer Bohrung gelagert, die vier getrennte Kammern enthält, und zwar eine Druckmodulierkarnmer J>6, eine Einlaßkammer 38, eine Bemessunge- und Verteilerkammer 4,0 und eine Rückführungs-■ kammer 42. " '

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Die Einlaßseite 26 steht über die Einlaßkammer 38 mit einer Hinterradbrems-Einlaßleitung 44 in Verbindung, die ihrerseits mit dem Einlaßkanal 17* des Hinterradbrems-KraftVerstärkers I8¹ über das Hinterradbrems-Blockierregelventil 16' in Verbindung steht. Im dargestellten Zustand ist der Druck im Kanal 26 niedrig, und der Hinterradbrems-Kraftverstärker 18¹ ist nicht erregt. Durch Betätigung des Druckmodulierventils 14 wird der Druck im Kanal ! erhöht und somit der Hinterradbrems-Kraftverstärker I8¹ erregt, wodurch die Hinterradbremsen betätigt werden.

Bei Kraftfahrzeugen ist es erwünscht, daß der Hinterradbremsdruck j größer als der Vorderradbremsdruck ist, damit die während des

Bremsens auftretende Gewichtsverlagerung auf die Vorderräder ausgeglichen wird. Dies wurde in herkömmlichen Bremsanlagen durch Verwendung eines Verteilerventils im Strömungskreis des Hauptbremszylinders erreicht; ein Beispiel eines solchen Verteilerventils ist beispielsweise in der USA Patentschrift 2.258.924 beschrieben. Das Druckmodulierventil 14 enthält ein Verteilerventil. Außerdem enthält das Druckmodulierventil 14 ein Bemessungsventil. Wie bereits erwähnt, sind die Vorderradbremsen Scheibenbremsen und die Hinterradbremsen herkömmliche Trommelbremsen. Normalerweise sind die Bremsbacken der Scheibenbremsen mit der Scheibe in Eingriff und üben daher bei Druckbeaufschlagung sofort eine Bremswirkung aus. Bei herkömmlichen Trommelbremsen werden die Bremsbacken durch Federkraft in Abstand von den Bremstrommel gehalten, und somit ist zunächst ein Druckaufbau erforderlich, bevor eine Bremswirkung erzielt werden kann. Um zu erreichen, daß die Vorderrad- und Hinterradbremsen im wesentlichen gleichzeitig betä-

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tigt werden, wird ein Bemessungsventil verwendet; für herkömmliche Bremsanlagen läßt sich beispielsweise ein Bemessungsventil., wie es in der USA Patentschrift J5.278.241 beschrieben ist, verwenden, bei dem der Strömungsmitteldruck von den Vorderradbremsen bis zu einem vorgegebenen Wert, der erforderlich ist, um die Bremsbacken der Hinterradbremsen mit den Trommeln in Eingriff zu

wird
bringen, · ferngehalten^ wenn der Strömungsmitteldruck diesen Wert überschritten hat, werden die Vorderradbremsen ebenfalls betätigt, so daß die Vorderradbremsen und die Hinterradbremsen gleichzeitig betätigt werden. Das Druckmodulierventil 14 enthält also ein Bemessungsventil.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremsdruckregler wird die Aufteilung undJBemessung des Strömungsmitteldrucks von einer Einrichtung durchgeführt, die in der Verteiler- und Bemessungskammer 40 und in der Rückführungskammer 42 angeordnet istj diese Einrichtung wirkt (in noch zu beschreibender Weise) mit der Betätigungsstange 30 zusammen.

Der Einlaßdruck vom Kanal 26 wird auf den Vorderrad-Kraftverstärker l8 durch die Verteiler- und Bemessungskammer 40, durch einen Vorderradbrems-Einlaßkanal 46, durch das Vorderradbrems-Blockierregelventil 16 und durch den Kanal 17 an den Vorderradbrems-Kraftverstärker 18 übertragen, wodurch die Vorderradbremsen mit Druck beaufschlagt werden können. Wenn das Druckmodulierventil l4 nicht betätigt wird, wird an die Vorderradbrems- und Hinterradbrems-Kra ft verstärker 18 und l8^f im wesentlichen kein Strömungsmittel-

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druck abgegeben, und das Strömungsmittel im Kanal 26 strömt durch die Druckmodulierkammer 36 über eine Rückführungsleitung 48 in den Auslaßkanal 28 zurück. Im allgemeinen erfolgt ein Druckaufbau zur Betätigung der Kraftverstärker 18, I8¹ als Ergebnis einer Betätigung der Betätigungsstange 30 über das Gestänge 32; die Betätigungsstange 30 bewegt sich nach rechts (in dar Zeichnung) und drosselt den zur Druckmodulierkammer 36 führenden Kanal, wodurch der Druck im Einlaßkanal 26 und somit in der Hinterradbrems-Einj laßleitung 44 und der Vorderradbrems-Einlaßleitung 46 vergrößert wird, was zur Folge hat, daß die Kraftverstärker l8, 18' druekbeaufschlagt und die Bremsen betätigt werden. Dies wird durch die

\ Druckmoduliereinrichtung in· der Druckmodulierkammer 36 in Verbindung mit der Betätigungsstange 30 erreicht.

Die Betätigungsstange 30 weist'zwei Flansche 50, 52 auf, die in

j der Kammer 36 angeordnet sind. Der Flansch 50 wird normaler - i«e

j gegen eine Ausnehmung in der Rückwand 55 d^er Kammer 36 gedrückt, und zwar durch eine vorgespannte Feder 54, die zwischen dem inneren Flansch eines ringförmigen Federabstützteils 56 und dem Flansch 50 angeordnet ist. Das Federabstützteil 56 wird seinerseits durch eine Feder 58, die zwischen einem Außenflansch des Pederabstützteils 56 und einer sich an der Vorderwand 57 der Kammer 36 abstützenden Ringscheibe 60 angeordnet ist, gegen die Rückwand 55 der Kammer 36 gedrückt. Die Ringscheibe 60 überlappt einen Teil des Flansches 52 der Betätigungsstange 30 und hat von diesem Flansch 52 normalerweise einen Abstand, so daß dazwischen ein ringförmiger Kanal 62 gebildet ist. Der Kanal 62 steht mit

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der Einlaßkammer 38 in Verbindung. Wenn sich, das Druekmodulierventil 14, wie dargestellt, in seiner Außerbetriebsstellung befindet, tritt Strömungsmittel vorn Einlaßkanal 26 in die Einlaßkammer 38 ein, strömt im wesentlichen ungehindert durch den ringförmigen Kanal 62, tritt in die Druckmodulierkammer 36 ein und strömt über die Rückführungsleitung ^8 in den Rückführungskanal 28 zurück. Wenn sich die Betätigungsstange 30 bei Betätigung des Gestänges 32 nach rechts bewegt, wird die öffnung 62 gedrosselt was einen Druckanstieg in der Einlaßkammer 38 und somit einen Anstieg des den Kraftverstärkern l8> l8^r zugeführten Drucks zur Folge hat. Wenn der Druck in der Einlaßkammer 38 größer als der Druck in der Druckmodulierkammer 36 ist, sind die auf den Flansch 52 der Betätigungsstange ausgeübten Kräfte nicht mehr im Gleichgewicht, so daß der Betätigungskraft, die die Betätigungsstange nach rechts zu bewegen sucht, ein Widerstand entgegengesetzt wird. Je größer die Drosselung undjsomlt der Druck ist, umso größer ist dieser Widerstand. Dies vermittelt, ein "Br ems ge fühl", ähnlich wie bei^herkömmlichen nicht servobetätxgten Bremsen. Es ist wünschenswert-, daß dieser Widerstand bei größeren Bremskräften, d.h. größerem Strömungsmitteldruck in der Kammer 38, vergrößert wird. Dies wird durch die Ringscheibe 60 und die Feder 58 erreicht. Die Vorspannung der Feder 58 ist derart gewählt, daß sich die Scheibe 60 bei einem vorgegebenen Druck in der Einlaßkammer 38 nach links bewegt und am Flansch 52 eier Betätigungsstange angreift. Der auf die Betätigungsstange 38 einwirkende Druck in der Kammer 38 arbeitet nun gegen eine größere Fläche, die durch den Flansch 56 der Betätigungsstange und die Ringscheibe 60 de-

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finiert ist; dies hat zur Folge, daß der Widerstand in der Betätigungsstange >J>t) bei weiterem Druckanstieg in der Kammer 38 in stärkerem Maße anwächst. Ein Entlastungsventil wird durch ein Verschlußteil 64 gebildet, das auf der Betätigungsstange j>0 zwischen den Planschen 50 und 52 gleitbar gelagert ist und von einer Feder 66 normalerweise gegen den Flansch 52 gedruckt wird. Das Verschlußteil 64 schließt normalerweise öffnungen 68 des Flansches 52. Wenn jedoch der Druck in der Kammer 38 einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird das Verschlußteil 64 abgehoben, und der Druck wird durch die öffnungen 68 entlastet.

Der in der Einlaßkammer 58 entwickelte Druck wirktüber die Einlaßleitung 44 usw. unmittelbar auf den Kraftverstärker l8' der Hinterräder. Oer Druck in der Kammer 38 wirkt jedoch auf den Kraftverstärker 18 der Vorderräder nur über 'die mit der Betätigungsstange 30 zusammenwirkende Einrichtung in der Verteiler- und Bemessungskammer 40.

Der Druck in der Kammer 38 wird anfangs durch eine Ringscheibe 70, die normalerweise an der Rückwand 71 der Kammer 40 anliegt, und durch eine längliche Hülse 72 von dem Vorderrad-Kraftverstärker 18 ferngehalten. Die Hülse 72-ist auf der Betätigungsstange 30 gleitbar gelagert und besitzt einen vergrößerten Abschnitt 74, auf dem die Scheibe 70 gleitbar gelagert ist. Der vergrößerte Hülsenabschnitt 74 ist mit Abstand zu einem vergrößerten Abschnit 76 der Betätigungsstange angeordnet. Eine Ringdichtung 78 ist auf dem Abschnitt 76 der Betätigungsstange gleitbar gelagert und dich-

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tet normalerweise das hintere Ende der Hülse 72 ab. Die Ringdichtung 78 wird durch eine vorgespannte Feder 8O gegen die Hülse 72 gedrückt. Zwischen der Scheibe 70 und der Hülse 72 ist eine Dichtung 8l angeordnet.

Die Scheibe 70 wird durch eine vorgespannte Feder 82, die an einem Dichtungsabstutzring 84 angreift, gegen die Rückwand 71 gedrückt. Die Feder 82 wird durch eine ringförmige Federführung 83 geführt, die auf dem vorderen Abschnitt der Hülse 72 gelagert ist. Der Abstützring 84 ist am hinteren Ende der Rückfuhrungskammer 42 angeordnet und ist durch einen Hohlzylinder 86 gehaltert. Das hintere Ende des HohlZylinders 86 schließt dieses Ende der Kammer 42 ab und weist eine Bohrung 88 auf, in der das vordere Ende der Hülse 72 gleitend gelagert ist. Eine Dichtung 90 dichtet die Bohrung 88 und die Hülse 72 ab, und der Abstützring 84 haltert die Dichtung 90. Der Hohlzylinder weist einen vorderen Abschnitt 92 verringerten Durchmessers auf, der eine vergrößerte Bohrung 94, die sich in einer Linie mit der Bohrung 88 befindet, aufweist. Das vordere Ende der Hülse 72 wird durch eine vorgespannte Feder 96, die sich an einer Scheibe 98 und der Vorderseite der Kammer 42 abstützt, davon abgehalten, in die vergrößerte Bohrung einzutreten. Die Scheibe 98 ist auf der Betätigungsstange 30 gleitbar gelagert und greift am vorderen Ende der Hülse 72 an. ' '■■■

Auf diese Weise ist die Kammer 40 normalerweise von der Einlaßkammer 38 getrennt. Während der Druck in der Kammer 38 ansteigt,

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wird die Kammer 40 immer noch von der Scheibe 70, der Hülse 72 usw. geschlossen. Wenn jedoch in der Einlaßkammer 38 ein vorgegebener Druck erreicht ist, wird die Vorspannung der Feder 82 überwunden, und die Scheibe 70 wird kurzzeitig abgehoben. Wenn ' £doch der Druck in der Kammer 40 ansteigt, bewegt dieser Druck die Scheibe 70 in ihre Schließstellung. Somit ist der an die Kammer ^O übertragene Druck um den vorgegebenen Betrag kleiner als der Druck in der Einlaßkammer 38. Die soweit beschriebene Einrichtung führt die Punktion des Bemessungsventils aus,das · den an die Vorderradbremsen und Hinterradbremsen abgegebenen wirksamen

Bremsdruck aufeinander abstimmt, um die Bremsen im wesentlichen gleichzeitig zu betätigen. Die Einrichtung der Verteiler- und Bej messungskammer führt außerdem eine "Verteilerfunktion" aus, d.h., sie sorgt dafür, daß bei Drücken, die größer als der "Zurücksetzungsdruck" sind, der Druck in der Vorderradbrems-Einlaßleitung schneller anwächst als der Druck in der Hinterradbrems-Einlaßleitung kk. Dies in Verbindung mit der größeren Fläche des Vorderrad-Kraftverstärkers 18 hat zur Folge, daß der Vorderradbremsdruck vom Hauptbremszylinder 27 wesentlich schneller als der Hinterradbremsdruck von dem Hauptbremszylinder 27^f anwächst.

Diese ^MVerteilerwirkung" bleibt in der beschriebenen Weise erhalten, bis der Druck in der Einlaßkammer 38 einen zweiten vorgegebenen, größeren Wert erreicht. Es ist wünschenswert, daß bei diesem zweiten Wert eine noch größere Bremswirkung und somit ein proportional größerer Bremsdruck aufgebracht werden, um die Gewichtsverlagerung auf die Vorderräder auszugleichen. Bei diesem

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zweiten vorgegebenen Druckwert wird die Vorspannung der Feder 96 überwunden, wodurch die Hülse 72 gegen die Scheibe 70 bewegt wird. Die auf die Scheibe 70 ausgeübte Kraft ergibt sich nun aus dem auf die Scheibe 70 ausgeübten Druck und den über die Dichtung 78 auf die Hülse 72 ausgeübten Druck. Die Fläche, auf die der Druck der Einlaßkammer 38 einwirkt, ist nun größer als die Fläche, auf die der Druck der Kammer 40 einwirkt. Diese Flächenvergrößerung ändert das Verhältnis zwischen dem folgenden Druckanstieg in der Kammer 38 und dem daraus resultierenden Druckanstieg in der Kammer 40, so daß der Druck in der Kammer 40 (und somit der über die Einlaßleitung 46 an die Vorderräder übertragene Druck) schneller anwächst, was zur Folge hat, daß auf die Vorderräder bei Drücken, die größer als der vorgegebene zweite Druckwert sind, eine größere Bremswirkung ausgeübt wird.

Mehrere durch den vergrößerten Abschnitt 74 der Hülse 72 verlaufende öffnungen 98 verbinden den Zwischenraum zwischen dem Abschnitt 74 und dem Abschnitt 76 der Betätigungsstange. Nach Außerbetriebsetzung des Druckmodulierventils 14 (d.h. Entlastung des Gestänges 32 und Rückkehr der Betätigungsstange 30 nach links) fällt der Druck in der Einlaßkammer 38 ab, und das in der Kammer 40 befindliche Strömungsmittel kann rasch in die Einlaßkammer 38 zurückkehren, indem die nur leicht gehaltene Dichtung 78 abgehoben wird.

Das Bloekierregelventil l6 der Vorderräder ist zwischen der von der Kammer 40 kommenden Vorderradbrems-Einlaßleitung 46 und der

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zum Kraftzylinder l8 führenden Einlaßleitung 17 angeordnet. In der gleichen Weise ist das Blockierregelventil l6' der Hinterräder zwischen der Hinterradbrems-Einlaßleitung 44 und der zum Kraft zylinder l8' führenden Einlaßleitung 17' angeordnet. Die Blockierrege^entiie l6 und l6^f entsprechen sich, und somit wird ledig^- lich das Blockierregelventil· l8 genauer beschrieben, wobei die Bauteile des Blockierregelventils l6^f, die den Bauteilen des BIockierregelventlls 16 entsprechen und die gleiche Funktion haben, mit dem gleichen Bezugszeichen, unter Zufügung eines Apostrophs, versehen sind. ·

Das Druckregelventil 16 ist in einer Bohrung 100 angeordnet, die mit den Einlaßleitungen 46 und 17 unmittelbar in Verbindung steht, Das Blockierregelventil 16 weist einen Ventilkörper 102 auf, der in einem vorderen Abschnitt 104 der Bohrung 100 gleitbar gelagert ist und sich in seiner Aufierbetriebsste^ung in diesem Abschnitt 104 befindet. Der Ventilkörper 102 ist ungefähr rohrförmig und weist zwei Umlaufnuten 106, 108 auf. In der Außerbetriebsstellung des Ventilkörpers (wie dargestellt) verbindet die. Umlaufnut 108 den vom Zylinder 15 kommenden Auslaßkanal 19 mit einem Auslaßkanal 110, der seinerseits mit der Rückführungskammer 42 und der Rückführungsleitung 28 in Verbindung steht. Die Umlaufnut 106 erstreckt sich von einem Punkt, der sich in einer Linie mit der Einlaßleitung 46 befindet, zu einem Punkt, der in einer Linie mit einer Ringnut 112 im Bohrungsabschnitt 104 liegt. Mehrere Radialkanäle 114, die durch den zwischen den Umlaufnuten 106 und 108 liegenden Abschnitt des Ventilkörpers 102 verlaufen, liegen eben-

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1 y Ί b b 4 b

falls in einer Linie mit der Ringnut 112 und verbinden die Ringnut 112 mit dem Bohrungsabschnitt 104. Auf diese Weise steht der Bohrungsabschnitt 104 über die Leitungen 114, die Ringnut 112 und die Umlaufnut 106 des Ventilkörpers mit der Einlaßleitung 46 in Verbindung. Angrenzend an den Bohrungsabschnitt .104 weist die Bohrung 100 einen Bohrungsabschnitt 116 vergrößerten Durchmessers auf der mit dem Einlaß 117 in Verbindung steht. Ein ringförmiger Drosselventilkörper 118 ist mit Abstand zu der· Schulter 120, die durch die Verbindungsstelle der Bohrungsabschnitte 104 und 116 · gebildet ist, angeordnet· und läßt normalerweise eine Strömung vom Bohrungsabschnitt 104 vorbei an der Schulter 120 in den Bohrungsabschnitt 116 und den Einlaß 117 zu. Der etwa hutförmig ausgebildete Drosselventilkörper 118 ist im Bohrungsabschnitt 116 gleitbar gelagert und mit mehreren Umfangsnuten 122 versehen, um eine Strömung zuzulassen, wenn der Drosselventilkörper 118 von der Schulter 120 einen Abstand hat, und um eine Strömung zu unterbinden, wenn der Drosselventilkörper 118 mit der Schulter 120 in Eingriff ist. Der Drosselventilkörper Il8 führt eine Drosselwirkung in Verbindung mit einem Differentialventil 124 aus.

Das Ventil 124 ist ringförmig und weist einen Plansch 126 auf, der in einem mit dem Bohrungsabschnitt 116 in Verbindung stehenden vergrößerten Bohrungsabschnitt 128 gleitbar angeordnet ist. Der Ventiikörper 1J50 des Ventils 124 ist in einem hinteren Bohrungsabschnitt 132 gleitbar gelagert; Dichtungen 1J4 und I36 dichten den Ventilkörper 130 und den Flansch 126 gegenüber ihren zuge-

n
ordneten Bohrungsabsohitten ab. Das hintere Ende des Ventils 124

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Λ . _ικκ,_κ

.I y I 6 b 4 5

wird durch eine Platte IJO im wesentlichen abgeschlossen, die eine Drosselöffnung 14C aufweist. Die Platte 138 wird durch eine vorgespannte Feder 142 gegen das Ende des Ventils 124 gedrückt. Das Ventil 124 wird durch eine Feder 144, die zwischen dem Flansch- ' abschnitt des .Ventils 124 und dem Drosselventilkörper II8 angeordnet ist, und durch eine Feder 146, die zwischen einem am Drosselventilkörper 118 angreifenden Abstützteil 148 und einer durch eine Gegenbohrung im hinteren Ende des- Ventils 102 gebildeten Schulter ISO angeordnet ist, in seiner gezeigten Stellung gehalten. Die Federn 142, 144 und 146 sind derart ausgeglichen, daß sie die verschiedenen Teile in den gezeigten Stellungen halten.

Ein Kanal 152 verbindet die Einlaßleitung 46 mit der Hinterseite des Bohrungsabschnitts 128. Somit ist bei normalen Betriebsbedingungen -der auf die verschiedenen Bauteile ausgeübte Strömungsmitteldruck ausgeglichen, da der Strömungsmitteldruck in den Bohrungsabschnitten 104, 106, 128 und 132 überall gleich ist. Somit haben bei normalem Bremsen Druckänderungen in der Einlaßleitung 46 keine Wirkung auf das Blockierregelventil l6.

Wenn von der Steuereinheit Jl8über die Vorderradfühler 320 ein beginnendes Rutschen wahrgenommen wird, wird das Ventil 102\betätigt und (in noch zu beschreibender Weise) nach links bewegt. In dieser Stellung ist die Lage der Ringnuten 106 und I08 verschoben, Die Nut I06 ist nach links verschoben, wodurch die Verbindung zwischen der Einlaßleitung 46 und der Bohrung 100 (und Bohrungsabschnitt 104) unterbrochen ist, so daß die Einlaßleitung 117 des Kraft Verstärkers 118 gegen den Einlaßdruck abgeriegelt ist.

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Io

"WTF545

Gleichzeitig bleiben die Radialkanäle 114 mit der Ringnut 112 in Verbindung. In dieser aellung steht die Ringnut 103 mit der Nut 112 und dem Auslaßkanal 110 und somit mit der Rückführungsöffnung 28 in Verbindung. Somit ist der Bohrungsabschnitt 104mit der Rückführung zur Druckquelle Pl verbunden. Bei dieser Schaltung ist der Druck im Bohrungsabschnitt 116 größer als im Bohrungsabschnitt 104, wodurch der Drosselventilkörper 118 in seine Schließstellung gegen die Schulter 120 bewegt wird. Strömungsmittel wird vom Bohrungsabschnitt 116 über ein Rückschlagventil 152, das mit dem Drosselventil II8 verbunden ist, in den Bohrungs abschnitt 104 zurückgeführt. Das Rückschlagventil I52 weist zwei Plansche 154, 156 auf, die auf gegenüberliegenden Seiten einer durch das Drosselventil II8 verlaufenden Bohrung 158 angeordnet sind. Eine Feder I60 hält den Plansch 154 normalerweise in einer Schließstellung über der Bohrung I58. Wenn der Druck im Bohrungsabschnitt II6 um so viel größer als im Bohrungsabschnitt 104 ist, daß die Feder I60 überwunden wird, bewegt sich das Rückschlagventil 152 nach rechts und öffnet die Bohrung I58, so daß Strömungsmittel aus dem Bohrungsabschnitt Ιΐβ und somit aus dem hinteren Ende des Zylinders 15 herausströmen kann, während der Kolben 13 zurückgezogen wird. Der Flansch lf>6 weist mehrere mit Abstand zueinander angeordnete Arme 162 auf, die am Ventil 118 angreifen können, wodurch die Strömungsverbindung durch die Bohrung I58 aufrecht erhalten bleibt. Der Kolben I3 wird durch die Feder 21 zurückgezogen, und während er sich zurückbewegt, verringert sich der Druck des Hauptbremszylinders 27j dadurch wird die Bremswirkung verringert, so daß die Vorderräder J500 wieder "greifen" können.

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„ y_

Die Absenkung des Drucks erfolgt rasch, und somit wird die Bremskraft schnell entlastet, um das Rutschen aufzufangen. Es ist jedoch wünschenswert, daß der Druck anfangs rasch-und anschließend langsamer wieder aufgebracht wird, um zu vermeiden, daß der Bremsdruck zu rasch wieder aufgebracht wird und die Räder ;52O sofort wieder rutschen. Wenn die zyklische Entlastung und Verstärkung des Drucks zu rasch aufeinander erfolgt, könnte die Kontrolle über die Fahrzeugräder 320 in einigen Fällen verloren gehen, und unter Umständen könnte das Fahrzeugrad blockieren. Um dies zu vermeiden, wird nachleinem bestimmten Punkt des raschen Druckanstiegs der Bremsdruck-verlangsamt aufgebracht, so daß man sich hier allmählich dem idealen Bremsdruck nähert. Dies wird durch das Drosselventil 118 und das Differentialventil 124 erreicht.

Wenn der Druck im Bohrungsabschnitt 116 entlastet wird, ist im Bohrungsabschnitt 128 immer noch Leitungsdruck vorhanden, der auf den Flansch 126 einwirkt, wodurch das Differentialventil 124 nach rechts gegen die Schulter 164 bewegt wird. In dieser Stellung ist das Volumen des Bohrungsabschnitts 1^2 vergrößert und natürlich mit Strömungsmittel angefüllt. Wenn die Steuereinheit 16 anzeigt, daß die Bremsen wieder betätigt werden sollten, bewegt sich das Ventil 102 rasch in seine ursprüngliche Stellung (Fig.2) zurück, und der Strömungsmitteldruck von der Leitung 46 wird wieder über das Ventil 102 mit dem Bohrungsabschnitt 104 verbunden. Jetzt ist jedoch das Rückschlagventil 152 geschlossen» Anfangs ist ein beträchtlicher Druckunterschied vorhanden, dem das Drosselventil 118 ausgesetzt ist, und das Drosselventil 118 wird an-

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fangs geöffnet, und der Druck nimmt rasch zu. Während der Druck zunimmt, verringert sich der Druckunterschied, der das Ventil geöffnet hält.

Gleichzeitig wird ein Anstieg des Drucks, der das Drosselventil 118 öffnet, durch einen Anstieg der Vorspannung der Feder 144, der davon herrührt, daß sich das Differentialventil 124 in seiner Betriebsstellung befindet, verhindert, und wenn die Druckdifferenz genügend klein ist, wird das Ventil II8 geschlossen. Wenn somit der Druck im Bohrungsabschnitt 104 genügend groß ist, um das Drosselventil II8 in seine Öffnungsstellung zu bewegen,tritt etwas Strömungsmittel hindurch, das den Druck im Bohrungsabschnitt 116 vergrößert; dieser kleine Druckanstieg genügt, um die Druckdifferenz zu verringern und das Drosselventil II8 wieder zu schließen. Diese Drosselwirkung bleibt erhalten, so daß der Druck im Bohrungsabschnitt 116 allmählich ansteigt. Während der Druck im Bohrungsabschnitt II8 ansteigt, wird auch die vom ihm auf das Ventil 124 ausgeübte Kraft=größer, so daß die vom Druck im Bohrungsabschnitt 11$ auf das Ventil 124 ausgeübte Kraft größer wird als die Kraft, die vom Druck im Bohrungsabschnitt 128 auf das Ventil 124 ausgeübt wird; dadurch wird das Ventil 124 zurück in seine ursprüngliche Stellung (d.h. nach links) bewegt. Während es sich nach links bewegt, wird die Vorspannung der Feder 144, die das Drosselventil II8 geschlossen zu halten sucht, kleiner, bis das Drosselventil seine ursprüngliche, geöffnete Stellung erreicht. Das Zurückziehen des Ventils 124 und somit das öffnen des Ventils 118 ist um die Zeitspanne verzögert, die das in der Kammer Ij52

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13

T3TF545

eingefangene Strömungsmittel benötigt, um durch die Drosselöffnung 140 zu entweichen. Auf diese Weise wird also nach anfangs raschem Anstieg des Drucks' auf einen vorgegebenen Wert der Druck allmählich aufgebracht, wodurch die Schwierigkeiten, die bei zu raschem Aufbringen des Bremsdrucks auftreten, vermieden werden.

Das Ventil 102 wird durch einen unterdruckbetätigbaren Kraftverstärker 166 betätigt, der seinerseits durch ein Solenoid 168 betätigt wird. Der Kraftverstärker 166 weist einen Kolben 170 mit einer am Ventil 102 angreifenden Kolbenstange 172 auf. Die beiden Enden des Kolbens 170 stehen normalerweise mit der Atmosphäre in Verbindung, wobei das Kolbenstangenende durch ein über das Solenoid 168 betätigtes Ventil 174- mit der Atmosphäre verbunden ist. Das Ventil 174 weist einen Kolben 176 mit zwei Planschen I78, I80 auf. Eine Leitung l82 verbindet das Kolbenstangenende des Kolbens 170 mit einer Kammer 184, in der sich das Ventil 174 befindet. Die Kammer 184 ist mit einem ersten Kanal 186, der mit der Atmosphäre in Verbindung steht, und einem zweiten Kanal I88, der an die Unterdruckseite des Fahrzeugmotors angeschlossen ist, verbunden. Das Ventil 174 ist normalerweise derart angeordnet, daß der Plansch 178 den Kanal I88 von der Kammer 184 trennt und der Plansch I80 den Kanal 186 mit der Kammer 184 verbindet. In diesem Zustand herrscht auf beiden Seiten des Kolbens 170 Atmosphärendruck, und das Ventil 102 wird nicht betätigt. Bei Auftreten eines Rutschsignals wird das Solenoid 168 durch ein von der Steuereinheit 318 kommendes Signal betätigt, wodurch der Kolben I76 nach unten (in der Zeichnung) bewegt wird; dies bewegt den Plansch I80 in ·

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_1£

eine Stellung, in der die Kammer Iö4 von dem zur Atmosphäre führenden Kanal 136 getrennt ist, und den Flansch 178 in eine Stellung, in der die Kammer 184 mit dem Unterdruckkanal I88 verbunden ist. In diesem Zustand herrschtauf der Kolbenstangenseite des Kolbens 170 ein Unterdruck, wodurch der Kolben durch den auf seiner anderen Seite herrschenden Atmosphärendruck bewegt und das Ventil 102 betätigt wird, was die bereits beschriebene Druckentlastung zur Folge hat. Nach Beendigung des Rutschzustands wird das Solenoid l68 entregt, und das Ventil 174 kehrt in seine ursprüngliche Stellung zurück, wodurch der Kolben 17O zurückbewegt werden kann . und der Bremsdruck, wie bereits beschrieben, wieder^aufgebracht wird. ·

Es ist wünschenswert, daß die Bremsen im Fall eines Versagens der Druckquelle 12 manuell betätigbar sind. Das Gestänge 52 ist an seinem oberen Gelenkpunkt 9I an einer Kolbenstange 190 angelenkt, und zwar über einen Gelenkstab 192, der im Punkt 193 an der Kolbenstange 190 angelenkt ist. Das Gestänge 52 ist außerdem in einen Punkt I95 am Gehäuse 10 angelenkte und zwar über einen Gelenkstab 194, der im Punkt I96 am Gehäuse 10 angelenkt ist. Der Punkt 135 liegt im wesentlichen in einer Linie mit der Betätigungsstange 30. Das Gestänge 32 ist mit dem Bremsgestänge verbunden, das über einen unteren Gelenkpunkt I98 durch ein Bremspedal betätigt wird. Die auf das Gestänge 32 ausgeübte Bremskraft verläuft im wesentlichen in Richtung des Pfeils 200. Das untere Ende 202 des Gestänges hat von dem Kolbenstangenabschnitt 29 des Kolbens I3 einen

be
Abstand» Somit Wirkt eine in Richtung des Pfeils 200 auf das Ge-

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BADORiGINAL 0098 15/1227

ts-

stange j52 ausgeübte Kraft normalerweise, daß sich die Betätigungsstange 30 bewegt und die Bremsen, wie bereits beschrieben, betätigt werden. Der Kolben 190 ist in einem Zylinder 204 angeordnet und liegt normalerweise rechts an einem Anschlagteil 206 an. Eine Feder 208, die an einem Plansch 210 angreift, drückt den Kolben I90 normalerweise, in die dargestellte Stellung. Außerdem steht der Druck der Leitung 26 mit der linken Seite des Zylinders 204 und dem Plansch 210 in Verbindung, während die Rückführungsleitung 26 mit der rechten Seite des Zylinders 204 und dem Plansch 210 verbunden ist, wodurch der Strömungsmitteldruck dabei mithilft, den Kolben 109 nach rechts zu drücken. Falls der Druck von der Druckquelle Pl verloren geht, wird auf den Kolben I90 kein Druck ausgeübt, und er wird nur durch die leichte Kraft der Feder 208 nach rechts gedrückt. Wenn in Richtung des Pfeils 200 eine Bremskraft aufgebracht wird, schwenkt das Gestänge 32 um den Punkt 196, wodurch der Gelenkpunkt I91 nach außen und nach links bewegt und der Kolben 190 nach links gezogen wird. In dieser Stellung kann das untere Ende 202 des Gestänges J2 am Gelenkstangenabschnitt 29 angreifen, wodurch die Kraft manuell auf den Kolben 13 (I3¹) und somit auf den Hauptbremszylinder 27 (27') übertragen werden kann. Während sich das Gestänge 28 verschiebt, d.h., der Gelenkpunkt 191 sich nach links bewegt, vergrößert sich sein wirksamer Hebelarm bezüglich des Punktes 202, d.h., die Linie zwischen den Gelenkpunkten I9I und I96 verläuft mehr rechtwinklig zu der Kraft in Richtung des Pfeils 200.

Der oben|besehriebene und in Fig. 2 dargestellte Bremsdruckregler verwendet einen Hydraulikkreis mit "offenem Strömungskreislauf".

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Ein Hydraulikkreis mit "unterbrochenem Strömungskreislauf¹¹ kann ebenfalls verwendet werden. Bei einem Hydraulikkreis mit "offe- ■ nem Strömungskreislauf" fließt das Strömungsmittel normalerweise von der Druckquelle durch einen im wesentlichen ungedrosselten Strömungspfad. Der zu betätigende Hydraulikkreis ist unmittelbar an diesen Strömungspfad angeschlossen. So lange der Strömungspfad ungedrosselt ist, wird nur wenig. Druck entwickelt, tmt somit wird der angeschlossene Hydraulikkreis nicht betätigt. Wenn der Strömungspfad wahlweise gedrosselt wird, steigt der Druck an, und der angeschlossene Hydraulikkreis wird betätigt. In einer Anlage mit einem "unterbrochenen Strömungskreislauf" hat das Strömungsmittel in einem Strömungspfad normalerweise einen vorgegebenen Arbeitsdruck. Der zu betätigende Hjdraulikkreis 1st-an den Strömungspfad über ein Ventil angeschlossen, und der .auf den Hydraulikkreis ausgeübte Druck wird durch das Ausmaß der Betätigung des Ventils bestimmt. Eine Anlage mit "unterbE-oehenem Ströiaungskreislauf" ist in Fig. 3 dargestellt. In Hg. 3 unterscheiden sich lediglich die Druckquelle und das Bruekmodulierventll von der in Fig. 2 gezeigten Anlage. Somit werden lediglieh die Einzelheiten dieser Teile gezeigt und beschrieben. In der Zeichnung und der Beschreibung wurden den Bauteilen der Anlage nach Fig. 3, die bestimmten Bauteilen der in FIg. 2 gezeigten Anlage entsprechen,

die gleichen Bezugsziffern unter Zuffigung des Buchstaben a gegeben.

Die Druckquelle Pia ist von der Bauart mit "unterbrochenem Strömungskreislauf", und somit ist in der'..ÄuslaSleltung 25a der Druck-

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ΐί

quelle Pia unter Druck stehendes Strömungsmittel vorhanden, das über die Rückführungsleitung 27a zurückgeführt wird. Das Druckmodulierventil 14a weist eine Bohrung 213 mit einem Einlaßkammerabschnitt 220, der an die Einlaßleitung 25a angeschlossen ist.und ' einem Rückführun^.skammerabschnitt 222, der an die Rückführungsleitung 2? a angeschlossen ist, auf. Eine Auslaßkammer 224 liegt in einer Linie mit der Einlaßkammer 220 und steht mit ihr Uoer

eine Verbindungsbohrung 221, die durch das Ventil 226 gesteuert i

wird, in Verbindung. Ein Ventilkörper 22δ ist in einer Hülse 23Ο j gleitbar gelagert und durch eine Dichtung 2Jl gegenüber der Hülse

abgedichtet. Die Hülse 230 ist in der Bohrung 218 durch einen j Ringflanseh 233, in dem eine Dichtung 234 angeordnet ist, gelaj gert, wobei der Ringflanseh 233 die Bohrung 218 in die Kammern 22C

I
und 222 unterteilt. Der Ventilkörper 228 wird durch eine Feder

236, die zwischen dem Ringflanseh 233 und einem Flansch 238 des Ventilkörpers 228 angeordnet ist, in die Stellung gedrückt,, in

der er die Bohrung 221 verschließt. Ein Dichtungsabstützring ist auf der anderen Seite des Flansches 238 angeordnet und liegt, während sich der Ventilkörper 223 in seiner Schließstellung be-

J findet, an der Rückwand 242 der Kammer 220 an, um der Kraft der

- „

Feder 23ü eine Reaktionskraft entgegenzusetzen, die den Ventil-

t

körper 228 in seiner Schließstellung hält. In dieser Schließstellung dichtet ein Dichtungsring 244, der durch den Dichtungsabstützring 240 gehalten wird, die Verbindungsbohrung 221 ab. In dieser Stellung ist der Strömungsmitteldruck des Einlasses 25a von der Vorderradbrems-Einlaßleitung 46a und der Hinterradbrems-Einlaßleitung 44a getrennt; sa daß die zugeordneten Leistungsver,* =

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stärker l8 und l8^f nicht betätigt werden. Bei einer Bewegung des Ventilkörpers 228 nach rechts wird die Verbindungsbohrung 221 geöffnet, so da3 Strömungsmitteldruck in die Auslaßkammer 224 und von da in die Einlaßleitungen 44a und 46a übertragen werden kann, wodurch die zugeordneten Leistungsverstärker betätigt werden. Die Größe des übertragenen Drucks (und somit das Ausmaß der Betätigung) kann dadurch verändert werden, daß die Größe der öffnung zwischen der Bohrung 221 und dem Ventilkörper 22Ö verändert wird. Dies wird dadurch erleichtert, daß der Ventilkörper 22& mit einer abgeschrägten Fläche 248 versehen ist, so daß die Größejder. Öffnung j allmählich zunimmt, während sich der Ventilkörper 228 nach rechts j bewegt, und somit läßt sich der Druck allmählich vergrößern. Der

Ventilkörper« 22b v/eist einen Endabschnitt 229 auf, der in die

j Kammer 224 hineinragt und von einer Betätigungseinrichtung 250 betätigt wird. Die Betätigungseinrichtung 250 befindet sich in einer Bohrung 252, die koaxial zur Bohrung 218 verläuft.

Die Betätigungseinrichtung 250 weist ein etwa hutförmiges Zwischenglied 254 auf, das einen in der Auslaßkammer 224 gleitbar gelagerten Abschnitt 256 verringerten Durchmessers und eine Dichtung 258, die den Kammerabschnitt 256 und die Kammer 224 abdichtet, aufweist. Ein Flansch 260 ist in einem vergrößerten Abschnitt 262 der Bohrung 252 angeordnet, und eine Feder 264 drückt den Flansch 260 gegen eine Schulter 266 am Ende des Bohrungsaoschnitts 262. In dieser Stellung liegt der Abschnitt 256 verringerten Durch messers dicht neben dem Endabschnitt 229 des Ventilkörpers 22d. .Der Ventilkörper 228 wird dadurch betätigt, daß das Zwischenglied

254 .gegen ihn bfcw? rt wird. BAD ORIGINAL

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Stange 266

j Die Bewegung des Zwischenglieds 254 wird durch eine Stang« bewirkt, die einen Schaftabschnitt 268 aufweist, der sich aus der Kammer 252 herauserstreckt und über das Gestänge j>2a durch die Stange 266 vom Fahrer wahlweise betätigbar ist. Die Stange 266 weist einen vergrößerten Endabschnitt 270 auf, der in einer Bohrung 272 des Zwischenglieds 254 gleitbar gelagert ist. Der Endabschnitt 270 der Stange 266 wirdjdurch eine Feder, die zwischen einem Flansch 278 der Stange 266 und einer Schulter 28l des Zwischenglieds 254 angeordnet ist, auf Abstand zur Stirnwand 274 der Bohrung 272 gehalten.

Im Betrieb betätigt der Fahrer beim Bremsen das Gestänge 28a, was bewirkt, daß sich die Stange 266 nach rechts bewegt. Wenn die über die Feder 276 auf das Zwischenglied 254 ausgeübte Kraft die Vorspannung der Feder 264 überwindet, bewegt sich das Zwischenglied 254 nach rechts und bewegt den Ventilkörper 228 nach rechts, wodurch die Bohrung 221 geöffnet und Druck in die Auslaßkammer 224 übertragen wird. Der Druck in der Kammer 224 wirkt auf das Zwischenglied 254 und erzeugt eine Kraft, die der vom Fahrer über das Gestänge 32a ausgeübten Betatigungskraft entgegengesetzt ist. Diese entgegenwirkende Kraft wird bei größer werdendem Druck in der Kammer 224 größer, und somit wird dem Fahrer ein gewisses "Bremsgefühl" vermittelt. Die entgegenwirkende Kraft steigt im wesentlichen linear an, bis der Endabschnitt 270 das Ende der Bohrung 272 erreicht. Dies geschieht bei höheren Bremsdrücken, und danach wächst bei weiterem Anstieg des Bremsdrucks die entgegenwirkende Kraft schneller an, da zu diesem Zeitpunkt eine

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weitere Betätigung erfordert, da8 die Feder 264 zusammengedrückt wird.

Wenn der Fahrer die Bremse entlastet, ermöglicht das Gestänge 28a, daß die Stange 266 zurückkehrt, und das Zwischenglied 254 kehrt zurück. In der Kammer 224 befindliches (und von den Vorderrad- und Hinterrad-Leistungsverstärker kommendes), unter Druck stehendes Strömungsmittel kann über eine Bohrung 280 durch den Ventilkörper 228, durch das innere vordere Ende der Hülse 2j5O und durch Öffnungen 2^2 in die Rückführungskammer 222 und die Rückführungsleitung 27a und schließlich in die Druckquelle zurückströmen.Werin sich der Ventilkörper 228 in seiner Betriebsstellung befindet^ ist der erwähnte Rückführungsweg gesperrt^ da das Zwischenglied 254 am Endabschnitt 229 anliegt.

Bei dem Druckmodulierventil l4a der in Fig. 3 dargestellten Anlage sind das Verteilerventil und das Bemessungsventil weggelassen. Getrennte Ventile könnten in den entsprechenden Hauptbremszylinderkreis eingebaut werden.

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Claims

Patentanspruch e

1J Bremsdruckregler, mit Blockierregelung, zum Regeln des Bremsdrucks von druckmittelbetatigbaren Bremsen wenigstens eines Fahrzeugrades, mit einer Steuereinrichtung, die bei Rutschen des Fahrzeugrades ein Ausgangssignal erzeugt, einem ersten Stromungskreis, der zum Betätigen der Bremsen betätigbar ist, wobei sich die Größe der Bremsbetätigung in Abhängigkeit von einem veränderbaren Druck im ersten Stromungskreis ändert, einem zweiten Strömungskreis, der bei Betätigung durch den Fahrer den ersten Stromungskreis betätigt und den Druck im ersten Stromungskreis in Abhängigkeit von gewählten Änderungen eines Drucks im zweiten Stromungskreis ändert, einer Druck quelle, die den zweiten Stromungskreis mit unter Druck stehendem Strömungsmittel versorgt, und einer dem zweiten Strö-

bei

mungskreis zugehörigen Druckmoduliereinrichtung, die/wahlweiser Betätigung durch den Fahrer den von der Druckquelle ,'jelieferten Strömungsmitteldruck zur Erzeugung des Drucks im zweiten Stromungskreis wahlweise verändert, gekennzeichnet

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durch eine Blockierregeleinrichtung (l6), die in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal den Druck im zweiten Strömungskrejs (l4,l6,lb) verringert, wodurch der Druck im ersten Strörnungskreis (27) ebenfalls verringert wird.

2. Bremsdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daS die Blockierregeleinrichtung eine Ventileinrichtung (102,116, 124,152) aufweist, die bei Betätigung den Druck im zweiten Strömungskreis rasch verringert und bei Entlastung.den Druck im zweiten Strömungskreis bis zu einem vorgegebenen Wert rasch und danach langsam vergrößert. ■ .·-

3. Bremsdruckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung ein Rückschlagventil (I52), das betätig bar ist, um den Druck im zweiten Strömungskreis rasch zu verringern, und ein Drosselventil (II8), das in eine Stellungbewegbar ist, in der es den Druck im zweiten Strömun&skreis langsam vergrößert, aufweist. ". .

4. Bremsdruckregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, da>3 das Drosselventil in der genannten Stellung den Druck im zweiten Strömungskreis in Abhängigkeit von einer Vorspannung (144) mit der das Drosselventil in dieser Stellung gehalten wird, vergrößert, und daß eine Vorspanneinrichtung (124) vorgesehen ist, die die Größe der auf das Drosselventil ausgeübten Vorspannung langsam verändert.

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M

5·' Bremsdruckregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung ein vorgespanntes Ventil (130, 13&⁵) • mit einer vorgegebenen Öffnung (l4o) aufweist, wobei die Änderung der Vorspannung durch die Strömung durch diese öffnung bestimmt ist. . /

6. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daS der zweite Strömungskreis einen Leistungs verstärker (l8_al8^r) aufweist, der in Abhängigkeit von dem Druck im zweiten Sferömungskreis auf den ersten Strömungskreis (27, 27¹) einwirkt, daß die Druckquelle (Pl) einen Auslaß (25) und einen Rüelcführungseinlaß (27) aufweist, und daß die Blockierregeleinrichtung (ΐβ) ein Betätigungsventil (102) aufweist, das bei Betätigung der Blockierregeleinrichtung in eine Stellung bewegbar ist, in der es den Druck im zweiten Strömungskreis von dem Leistungsverstärker trennt und den dem Leistungsverstärker zugeführten Druck entlastet.

7. Bremsdruckregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Leistungsverstärker einen Einlaß (17) und einen Rückführungskanal (19) aufweist und den an den zweiten Strömungskreis abzugebenden Druck verstärkt, wenn der Einlaß mit Druck beaufschlagt ist., und daß das Betätigungsventil der Blockierregeleinrichtung in eine zweite Stellung bewegbar ist, in der der Einlaß (17) des Leistungsverstärkers über die Druckmoduliereinriehtung (14) mit dem Auslaß (25) der Druckquelle und der Rüekführungskanal (19) des LeistungsVerstärkers über

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BAD ORIGiNAL

3fr

die Druckmoduliereinrichtung (l4) mit dem Rüekführungseinlaß

(27) der Druckquelle verbunden sind.

8. Bremsdruckregler nach Anspruch J₃ dadurch gekennzeichnet ₃ daß die Blockierregeleinrichtung in der ersten Stellung des Betätigungsventils den Auslaß (25) der Druckquelle über die Druckmoduliereinriehtung mit dem %nlaß des Leistungsirerstärkers und den Rückführungskanal mit dem Rüekführungseinverbindet. ·

9· Bremsdruckregler nach einem- der Ansprüche 6 bis 8, für ein Fahrzeug mit Voraerradbremsen und Hinterradbremsen, dadureii gekennzeichnet, daß der zweite Strömungskreis einen ersten Leistungsverstärker (18) für die Vorderradbremsen (302} und einen zweiten Leistungsverstärker (18*) für die Hinterradbremsen (302') aufweist, die jeweils mit der Druckraödialiereinrichtung (]Λ) verbunden sind.

10. Bremsdruckregler nach Anspruch 9* dadurch gekennzeichnet;, daß zwischen die Druckmoduliereinriehtung (l4) und den ei*^ sten Leistungsverstärker eine erste BlockierregeiLeiHE-ichtung (l6) und zwischen die Druckmoduliereinriehtung (1%) und den zweiten Leistungsverstärker eine zweite BlockieiTegeleinrichtüng (l6*) zwischengeschaltet ist.

11. Bremsdruckregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmoduliereinriehtung (14)

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T9T654b

die beiden Leistungsverstärker mit Drücken versorgt, die sich bis zu einem vorgegebenen Druck im zweiten Strömungskreis in einem vorgegebenen Verhältnis relativ zueinander ändern, und daß die Druckmoduliereinrichtung ein Verteilerventil (4d) aufweist, das bei dem vorgegebenen Druck im zweiten Strömungskreis betätigbar ist, um die den beiden Leistung; verstärkern zu^eführten Drücke in einem zweiten vorgegebenen Verhältnis zu verändern.

12. Bremsdruckregler nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste vorgegebene Verhältnis der Drücke derart gewählt ist, daß sich die Drücke, die bei einer Betätigung der Druckmoduliereinrichtung den beiden Leistungsverstärkern zugeführt werden, sich in gleicher Weise ändern, und daß das zweite vorgegebene Verhältnis der Drücke derart gewählt ist, da3 der dem ersten Leistungsverstärker zugeführte Druck stärker anwächst als der dem zweiten Leistungsverstärker zugeführte Druck.

IJ). Bremsdruckregler nach Anspruch 12, bei dem die Vorderradorernsen Scheibenbremsen und die Hinterradbremsen Trommelbremsen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmoduliereinrichtung ein Bemessungsventil (34,70.82) aufweist, das den vun der Druckmoduliereinrichtung abgegebenen Druck von dem ersten Leistungsverstärker fernhält, bis im zweiten Strörnun^skreis ein anderer vorgegebener Druck erreicht ist.

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14. Bremsdruckregler, mit Blockierregelung, zum Regeln des Bremsdrucks von druckmittelbetätigbaren Bremsen wenigstens eines Fahrzeugrades,, bei dem die Bremsen durch einen ersten Strömungskreis mit einem Hauptbremszylinder, der den Bremsdruck in Abhängigkeit von einer an den Hauptbremszylinder abgegebenen Betätigungskraft ändert, betätigt werden, mit einer Druckquelle, die einen Strömungsmitteldruck unabhängig -vom Fahrer erzeugt, einem an die Druckquelle angeschlossenen Druckmodulierventil, das bei wahlweiser Betätigung durch den Fahrer den Auslaßdruck in einem Auslaß des Druckmodulierventils ändert, und einem an den Hauptbremszylinder und den Auslaß des Druckmodulierventils angeschlossenen Leistungsverstärker, der die an den Hauptbremszylinder abzugebende Kraft in Abhängigkeit von dem Auslaßdruck ändert, gekennzeichnet durch eine Blockierregeleinrichtung (16), die an das Druckmoduli.erventil (14) und den Leistungsverstärker (IcS) angeschlossen ist und bei einem beginnenden Rutschzustand den dem Leistungsverstärker zuzuführenden Strömungsmitteldruck entlastet.

15· Bremsdruckregler nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierregeleinrichtung ein Ventil (102), das bei Betätigung den an den Leistungsverstärker abzugebenden Strömungsmitteldruck entlastet, und eine unterdruckbetätigte Betätigungseinrichtung (166), die bei beginnendem Rutschen eines Fahrzeugrads das Ventil betätigt, aufweist.

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16. Bremsdruckregler nach Anspruch l4, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierregeleinrichtung eine Ventileinrichtung (102, 118,122,152) aufweist, die bei Wahrnehmen eines beginnenden Rutschens einen ersten Betriebszustand einnimmt, in dem der dem Leistungsverstärker zuzuführende Druck rasch verringert wird, und die bei Wahrnehmen der Beendigung des beginnenden Rutschens einen zweiten Betriebszustand einnimmt, in dem dem Leistungsverstärker bis zu einem vorgegebenen Druck rasch und danach allmählich Druck wieder zugeführt wird.

17. Bremsdruckregler nach Anspruch 1β, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung ein Rückschlagventil (152), das bei Betätigung den dem Leistungsverstärker zugeführten Druck rasch verringert, und ein Drosselventil (II8), das in eine Stellung bewegbar ist, in der es den Druck langsam vergrößert, aufweist.

18. Bremsdruckregler nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (II8) in der einen Stellung.den Druck in Abhängigkeit von einer Vorspannung, mit dem das Drosselventil in der genannten Stellung gehalten wird, vergrößert, und daß eine Vorspanneinrichtung (124) vorgesehen ist, die die auf das Drosselventil ausgeübte Vorspannung langsam verändert .

19. Bremsdruckregler nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung ein vorgespanntes Ventil (IJO,

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138) mit einer vorgegebenen Öffnung aufweist, wobei die Änderung der Vorspannung von der Strömung durch die öffnung bestimmt 1st.

20. Bremsdruckregler nach Anspruch I9, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgespannte Ventil (I30, I38) in Abhängigkeit von einer Druckentlastung des Leistungsverstärkers aus einer normalerweise festgelegten Stellung in eine andere Stellung bewegbar ist.

21. Bremsdruckregler nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgespannte Ventil (130,138) durch den Strömungsmitteldruck im Auslaß (25) der Druekquelle betätigt wird.

22. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Druekquelle (Pl) einen Hydraulikkreis mit offenem Strömungskreislauf bildet.

23. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 14 bis 21_a dadurch gekennzeichnet, daß die Druekquelle (Pl) einen Hydraulikkreis mit unterbrochenem Strömungskreislauf bildet (Fig. 3).

24. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 14 bis 23, gekennzeichnet durch eine manuell betätigbare Einrichtung (32), die eine Stellung hat, in der das Druckmodulierventil über eine Betätigung durch den Fahrer betätigbar ist, und die bei Verlust des Drucks der Druekquelle eine zweite Stel-

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lung einnimmt, in der auf den Hauptbremszylinder unmittelbar eingewirkt wird, um die Bremsen unmittelbar durch den Fahrer betätigen zu können.

25. Bremsdruckregler nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die manuell betätigbare Einrichtung ein Gestänge (32) aufweist, das in der zweiten Stellung der manuell tetätigbaren Einrichtung ein größeres Übersetzungsverhältnis für die Betätigung des Hauptbremszylinders liefert.

26. Bremsdruckregler nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmodulierventil (14) eine Reaktionskraft liefert, die einer Betätigung der manuell betätigbaren Einrichtung einen Widerstand entgegensetzt, wobei die Reäktionskraft mit größer werdendem Druck im Auslaß der Druck· quelle größer wird.

j 27. Bremsdruckregler nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, ! daß die Vergrößerung der Reaktionskraft, die das Druckmodu-

j lierventil (14) bei größer werdendem Druck im Auslaß der

j Druckquelle liefert, bis zu einem vorgegebenen Wert nach '
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einer bestimmten Zuwachsrate und bei Drücken, die größer als der vorgegeoene Wert sind, nach einer größeren Zuwachsrate erfolgt.

2g. Bremsdruckregler sum Regeln des Bremsdrucks von druckmittelbetätigbaren Hinterrad- und Vorderradbremsen eines Fahrzeugs,

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bei dem die Vorderrad- und Hinterradbremsen über einen ersten und einen zweiten Strömungskreis mit einem ersten und einem zweiten Hauptbremszylinder., die jeweils den Bremsdruck in Abhängigkeit von einer an den betreffenden Hauptbremszylinder abgegebenen Betätigungskraft ändern., betätigt werden* mit einer Druckquelle, die Strömungsmitteldruck unabhängig vom Fahrer erzeugt^ und einem an die Druckquelle angeschlossenen Druckmodulierventil, das bei wahlweiser Betätigung durch den Fahrer den Auslaßdruck in einem Auslaß des Druckmodulierventils ändert^ gekennzeichnet durch einen an den ersten Hauptbremszylinder (27) und einen an den zweiten Haupt bremszylinder (27'.) angeschlossenen Leistungsverstärker (Id₅ 1δ'), der jeweils mit dem Auslaß ('44,46) des Druckmodulierventils (4θ) verbunden ist und die an den ersten bzw. zweiten Hauptbremszylinder abzugebende Betätigungskraft in Abhängigkeit von dem veränderbaren Auslaßdruck ändert,, und ein Verteil er ventil (40),, das bei einem vorgegebenen Auslaßdruok den an... den einen Hauptbremszylinder abzugebenden Druck irr anderem Maße als den an den anderen Hauptbremszylinder abzugebenden Druck ändert»

29c Bremsdruckregler nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmodulierventil die an äiejbeiden Leistungsverstärker abzugebenden Drücke bis zu c^rnvorgegebenen Auslaßdruck in eine ersten vorgegebenen Verhältnis ändert,, und daß das Verteilerventii (4θ) nach Betätigung den den beiden Leistungsverstärker zuzuführenden Druck in einem zweiten vorgegebenen Verhältnis ändert»

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30. Bremsdruckregler nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet,' daß das erste vorgegebene Verhältnis der Drücke derart ge-

• wählt ist, daß sich die an die beiden Leistungsverstärker abzugebenden Drücke in Abhängigkeit von einer gewählten Betätigung des Druckmodulierventils in gleichem Maße ändern, und daß das zweite vorgegebene Verhältnis der Drücke derart gewählt ist, daß der dem ersten Leistungsverstärker abgeführte Druck stärker anwächst als der dem zweiten Leistungsverstärker zügeführte Druck.

31. Bremsdruckregler nach einem der Ansprüche 28 bis JO, bei dem die Vorderradbremsen Scheibenbremsen und die Hinterradbremsen Trommelbremsen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmodulierventil ein Bemessungsventil aufweist, das den Druck vom ersten Leistungsverstärker fernhält, bis ein anderer vorgegebener Auslaßdruck erreicht ist.

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