DE689166C - Mit Hilfskraft arbeitende Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine mit Hilfskraft arbeitende Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit selbsttätiger Einstellvorrichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher die beiden höheren Getriebestufen und die niederen Getriebestufen durch zwei getrennte Hilfskraftverstelleinrichtungen geschaltet werden.

ίο Sie besteht in der Anordnung eines Umleitungsventils, welches es ermöglicht, die Hilfskraft unabhängig von der jeweiligen Einstellung durch den selbsttätigen Regler willkürlich auf den Hilfskraftschaltzylinder für die beiden niederen Getriebestufen umzuschalten.

Auf den Zeichnungen ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt.

Fig. ι zeigt in schaubildlicher Darstellung die Anordnung der Teile der Getriebeschaltvorriclitung.

Fig. 2 ist die hintere Endansicht des Getriebegehäuses und der an ihm befestigten Teile. ' .

Fig. 3 ist ein senkrechter Längsschnitt durch das Getriebegehäuse mit den Teilen der Getriebeschaltvorrichtung.

Fig. 4 ist eine Draufsicht auf den Gehäusedeckel und die ,an ihm befestigten Teile.
Fig. 5 ist eine Draufsicht auf den Getriebegehäusedeckel, wobei die obere Platte abgenommen ist, und zeigt den Verlauf der Bohrungen, Kanäle und Ventile für die Hilfskraft.

Fig. Sa und 5'b sind Teilschnitte entsprechend den Linien Sa-Sa und Sb-Sb der Fig. 5.

Fig. 6 ist die vordere Endansicht des Gehäuses unter Weglassung verschiedener Teile.

Fig. 7 ist ein senkrechter Querschnitt entsprechend der Linie y-j der Fig. 3.

Fig. 8 ist eine Ansicht in Richtung des Reglers gesehen.

Fig. 9 ist ein Schnitt entsprechend der Linie 9-9 der Fig. 8.

Fig. ι ο ist ein Schnitt durch den. Riegler.

Fig. 11, 12 und 13 sind abgebrochene Ansichten der Deckelplatte, die die Lagen des von der Geschwindigkeit gesteuerten Regelventils bei Stillstand und im zweiten und dritten Gang und die entsprechendsn Lagen des von der Kupplung gesteuerten Ventils zeigen·.

Fig. ι la und lib sind Teilschnitte ent-, sprechend den Schnittlinien ΐΐ_α-ΐΐ« und ii'b-iib der Fig. 11.

Fig. 12a, 12b, I2C sind Schnitte entsprechend den Schnittlinien 12_a-12_a, 12^-12^ und i2_c-i2_c der Fig. 12.

Fig. 13a, 13b und 13c sind Schnitte entsprechend den Schnittlinien 13^-13_a, I3b-i3b und 12,C-13c der Fig. 13.

Fig. 14 zeigt das Umleitungsventil in der Lage für die zweite und dritte Gangschal-' rung.

Fig. IS, i6 und 17 sind Ansichten des Wählventils in der Neutralstellung und der ersten und der Rückwärtsganglage.

In den Zeichnungen ist 1 das Schaltbrett des Kraftfahrzeuges, 2 die Ansaugleitung der Maschine, 3 das Saugrohr, -das von der Ansaugleitung zur Getriebesteuervorrichtung geht, 4 ein Ventil in dieser Leitung, um diese, wenn es gewünscht wird, abzuschließen, 5 die Steuersäule, 6 eine die Kupplung betätigende Welle, 7 der Kupplungsfußhebel und 8 die Kupplungsschließfeder. Der Hebel 7 ist mit einem Lagerauge 9 versehen, in dem lose die Welle 6 gelagert ist und das einen segmentförmigen Schlitz 9' und Anschläge 10, io_a für den Eingriff mit dem Haltestift oder Ansatz 11 an der Welle 6 besitzt. Die Feder 8 hält normal den Hebel 7 in der Lage fest, in der die Kupplung eingerückt ist, und führt ihn auch bei jedem Ein- und Ausrücken der Kupplung in diese Lage zurück. An der Welle 6 sitzt ein Kurbelarm 6_a, wie es später noch beschrieben wird.

Wenn die Teile 6 und 7 bei eingerückter Kupplung ihre normale Lage einnehmen, liegt der Ansatz 11 an der Schulter 10 an und bildet mit dieser eine Kupplungsverbindung, so daß die die Kupplung ausrückende Bewegung auf die Welle 6 übertragen wird, wenn der Hebel 7 von dem Fuß betätigt wird. Wenn die Welle 6 dagegen durch die die Kupplung selbsttätig verstellende Vorrichtung nach vorn gedreht wird, bewegt sich der Ansatz 11 frei in der Ausnehmung 9' zwischen den Schultern 10 und io_a, so daß die Kupplungsbetätigung durch die selbsttätig kuppelnde Vorrichtung unabhängig von dem Hebel7 erfolgen kann.

Ein Kolben J_a ist mit dem Kurbelarm 6_a durch eine Verbindungsstange j_b verbunden und gleitet in dem Zylinder 7_C. Die Kupplung wird gelöst durch den durch die Leitung 7tf, die mit der Saugleitung 2 in Verbindung steht, erzeugten Unterdruck im Zylinder. In der Leitung 7_d ist ein Drosselventil J_e eingeschaltet, das mit dem Gasfußhebel y_f derart gekuppelt ist, daß, wenn der Gasfußhebel freigegeben wird, das Ventil 7_e offen ist, so daß eine Saugwirkung im Zylinder entsteht, durch die die Kupplung entgegen dem Widerstand der Feder 8 ausgerückt wird. Wenn dagegen der Gasfußhebel nach vorn hin niedergedrückt ist, wird es geschlossen und die Saugwirkung zum Zylinder unterbrochen sein. Der Kolben kann dann in seine Normallage zurückkehren, und die Kupplung wird durch die Wirkung der Feder 8 eingerückt.

Auf der Zeichnung ist eine Getriebeschaltvorrichtung einer üblichen Bauart dargestellt, um die Bewegung von der Antriebswelle 12 des Motors zu der zu den Treibrädern führenden Welle 16 zu übertragen. Das Getriebegehäuse 14 und auch die Teile des Getriebes sind nur so weit dargestellt, wie es für eine _ ausreichende Erläuterung der Erfindung notwendig ist, und zwar ist 16 die getriebene Welle, 17 das Zahnrad für den niedrigen und Rückwärtsgang, 18 ein Zahnrad, welches einen Teil einer Freilaufvorrichtung bilden kann, 19 das Vorgelegeantriebsrad auf der Welle 12, 20 das Zahnrad für den zweiten oder mittleren und hohen Getriebegang auf der Welle ιό und 21 ein Kupplungsglied, um das Zahnrad 20 mit der Welle 16 zu verbinden und die Welle 16 von dem Zahnrad 19 zu trennen. Diese Zahnräder arbeiten in bekannter Weise mit Zahnrädern auf der Vorgelegewelle zusammen und bilden Zahnräderpaare für die Rückwärtsbewegung und die erste und zweite Gangschaltung, wobei die Kupplung 21 und das Zahnrad 17 mittels Schaltstangen 22 und 23 bewegt werden, um diel verschiedenen Gangschaltungen auszuführen. Die Freilaufvorrichtung 24, die sich dauernd mit der getriebenen Welle dreht, mit dem Zahnrad 18 ist ebenfalls angedeutet. Das Getriebegehäuse 14 ist durch einen abnehmbaren Deckel 25 verschlossen, der in seiner Lage durch Anziehen der Muttern 26 gehalten wird. Wird der Deckel abgenommen, so sind die Teile im Gehäuse zugänglich. Der Deckel 25 dient als Träger für alle Teile der Schaltvorrichtung, die eine Verschiebung der Getriebezahnräder bewirken und welche die Ergänzung zu den in dem Gehäuse 14 angeordneten Schaltgliedern bilden. Durch diese Anordnung können die Mittel für eine selbsttätige Radverschiebung zusammen mit einem üblichen Getriebe verwendet werden. Die Schaltstangen 22 und 23 können an dem Deckel 25 angebracht werden.

An dem Deckel 25 sind zwei Arbeitszylinder 27 und 28 angebracht, in denen Kolben 27'und 28'arbeiten, die durch Kolbenstangen 27_a und 28_a gehalten werden. Der Zylinder 27 und sein Kolben 27' bewirken die Rückwärts- und die erste Gangschaltung, wohingegen der Zylinder 28 und sein Kolben 28' die zweite oder mittlere und dritte oder hohe no Gangschaltung bewirken. Die Bewegung für diese Verschiebungen wird von den Kolbenstangen 27_a, 2S₀ auf die Schaltstangen 22 und 23 durch die Hebel 27^, 28₆ übertragen. In jedem Zylinder ist ein Ausström- oder Überströmkanal 29 eingeformt, dessen Enden mit entsprechenden Kanälen" 30, 30' in den Kolbenstangen zusammenwirken. In der Kolbenstange 27_a ist ferner noch eine Aussparung 3O_e zum Zusammenwirken mit den iao Kanälen 31 und 32 vorgesehen, die zusammen mit dem Ouerkanal 33 und den Kanälen 34

bis 41 in der Oberfläche des Deckels 25 eingeformt sind. In dem Deckel 25 sind ferner eine quer hindurchgehende Kammer 4I₀ und Hohlräume 42, 43 und 44 eingeformt, in denen sich ein von der Geschwindigkeit gesteuertes Ventil 45 und sich drehende Ventile 46, 47 und 48 befinden.

Das'Ventil 46 ist in der Kammer 42 unter-■ gebracht und mit -einer durch den Mittelpunkt gehenden Bohrung 49 versehen. Weiter besitzt das Ventil noch winklig zueinander verlaufende, den Kanal 49 schneidende Kanäle 50 und 51 und zwei Abzugskanäle 52 und 53. Das Ventil hat eine Neutralstellung, die" in Fig. 5 und 15 gezeigt ist und in der die Kanäle 50 bis 53 einseitig abgeschlossen sind. Der Kanal 49 steht in Verbindung mit dem Kanal 37. Das Ventil hat ferner zwei'entgegengesetzte Arbeitsstellungen, die in den Fig. 16 und 17 dargestellt sind und in denen es mit den Kanälen 34, 36 und 37 zusammenwirkt, um die Zahnradverschiebung · durch den Zylinder 27 und Kolben 27' zu steuern. Das in der Kammer 43. gelagerte Ventil 47 ist ein Umleitungsventil mit einer Mittelbohrung 54, zwei entgegengesetzt angeordneten Kanälen 55 und 56 und einem Kanal 57, der in den Kanal 55 mündet. Dieses Ventil hat eine

• Normallage, die in Fig. 5 dargestellt ist und in der die Kanäle 55 und 56 mit den Kanälen 32, 38, 39 und 41 in Verbindung stehen. Ferner hat es eine Abzugs- oder Umleitungslage, die in Fig. 14 dargestellt ist und in der es die Hilfskraft aus ihrem normalen Lauf durch Trennen der Verbindung zwischen den Kanälen 39 und 41 und zwischen den Kanälen 38 und 32 und Herstellen der Verbindung zwischen den Kanälen 39 und 32 durch den Kanal 54 ablenkt,' wobei gleichzeitig eine Abzugsverbindung zwischen dem Kanal 41 und dem Außenluftkanal 58 durch die Kanäle 55 und 57 hergestellt wird.

Die Umleitungslage des Ventils 43 bewirkt augenblicklich eine Zahnradverschiebung von dem hohen in den zweiten Gang ohne Rücksicht auf die Lage des von der Geschwindigkeit gesteuerten Ventils 45 und ohne abzuwarten, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeuges genügend herabgesunken ist, um eine Zahnradverschiebung in üblicher Weise zu bewirken, d. h. durch die Bewegung des von der Geschwindigkeit gesteuerten Ventils 45. Das Ventil 48, das in der Kammer 44 angeordnet ist, ist ein von der Kupplung gesteuertes, die Kraftzufuhr unterbrechendes Abschaltventil, das einen einzigen durch die Mitte hindurchgehenden Kanal 5.9 besitzt, um die ,Verbindung zwischen der Saugleitung 40 und dem Kanal 60 zu trennen oder herzustellen, welch letzterer mit'der Leitung 3 in Verbindung steht. Das Ventil 48 ist für gewöhnlich, d.h. wenn die Kupplung eingerückt ist, geschlossen, um die Einwirkung der Hilfskraft auf die Schaltvorrichtung der Getrieberäder zu verhindern. Zur gleichen Zeit ist das Ventil 7_e, welches vom Gasfußhebel gesteuert wird, geschlossen, um die Einwirkung der Hilfskraft auf den Zylinder J_c auszuschalten. Das Ventil y_e bleibt geschlossen, solange der Gasfußhebel niedergedrückt ist, so daß ein Ausrücken der Kupplung durch die Hilfskraft bei offenem Ventil 48· nicht bewirkt werden kann. Beim Freigeben des Gasfußhebels wird das Ventil 7 _e geöffnet, so daß sich die Hilfskraft im Zylinder y_c auswirken und die Kupplung ausrücken kann. Das Ventil 48 wird vor dem Kupplungseingriff geschlossen,- wodurch die Einwirkung der Hilfskraft auf die Schaltvorrichtung der Getrieberäder verhindert wird, bis die Kupp- 8« lung wieder ausgerückt ist. Das Ventil J_g ist vorgesehen, um die Verbindung zwischen der Saugleitung und dem Zylinder J_c unterbrechen zu können, wenn die die Kupplung selbsttätig verstellende Vorrichtung abgeschaltet werden soll. In diesem Fall kann die Kupplung durch den Kupplungsfußhebel 7 ausgerückt werden. Zum Trennen und Herstellen' der Verbindung zwischen jedem Schaltzylinder 27, 28 und der Außenluft sind 9" Lüftungsventile 61 angeordnet, die für ein Zusammenarbeiten durch Kurbelarme 62 mit der Welle 63 verbunden sind. An der Welle 63 greift ein Hebel 64 an, der- durch eine Verbindungsstange 65 mit dem Hebel 66 verbunden ist, der wiederum mit dem Ventil 46 gekuppelt ist, wodurch also die Ventile 61' mit der Betätigung des Ventils 46 ebenfalls gesteuert werden.

Das Ventil 45 ist in der Kammer 4I₀ unter '00 dem Kanal 33 angeordnet. Die Kammer steht mit dem Kanal 33 durch senkrechte Bohrungen 67, 68 'und 69 und mit den Kanälen 37, 38 und 39 durch schräg verlaufende Bohrungen 70, 71 und 72 in Verbindung. Ferner gehen von der Kammer 4I₀ Entlüftungskanäle 70', 71' und 72' zur Außenluft hinaus. Ferner besteht an dem einen Ende des Kanals 33 eine. Verbindung mit dem Kanal 40. Das Ventil 45 hat zwei winklig verlaufende Ka- 11 ο näle 73 und 74 und. drei gerade Abzugsbohrungen 75, 76 und 77, die mit den vorerwähnten Kanälen 37 bis 39 und den Kanälen 67 bis 72' zusammenarbeiten. Fig. 11 zeigt die zurückgezogene Lage des Ventils, welche dem Stillstand des Fahrzeuges entspricht, während Fig. 12 und 13 die Lage-des Ventils im zweiten und dritten Gang veranschaulichen. Eine Feder 78' umgibt das eine. Ende 79 des Ventils und ist zwischen dem Ansatz 80 an dem Deckel 25 und einer Mutter 81 eingespannt, welche dazu dient, das

Ventil einzustellen und den Widerstand der Feder 78 gegen seine bei Geschwindigkeitserhöhung durch den Regler 82 bewirkte Bewegung Bach entgegengesetzter Richtung zu regeln.

Der Regler 82 wird durch das Schneckenrad 83 einer Freilaufanordming 24 angetrieben, das die Schnecke 84 auf der Reglertreibwelle 85 antreibt, die in Lagern 86 gehalten wird. Die Welle 85 treibt über die Zahnräder 87 und 88 die Reglerwelle 89 an, die in Lagern 90 an dem Deckel 25 gelagert ist. Die schwenkbar angeordneten, mit Gewichten versehenen Reglerarme 91 haben Steuerglieder 91', die auf den Kopf 92' an der gleitenden Reglerstange 92 einwirken. In dem Kopf 92' ist zur Verminderung der Reibung eine Kugel 92_a angeordnet, gegen die sich der eine Arm 93 des Übertragungshebels 94 stützt, der an dem Reglergehäuse 95 gelagert ist. Der andere Arm 96 des Hebels 94 greift schwenkbar in das gabelförmige Ende 97 am Ende 79 des Ventils 45 ein. Die Bewegungen des Ventils werden in entgegengesetzten Richtungen durch die gegeneinanderwirkenden Kräfte der Feder 78 und der mit Gewichten versehenen, radial nach außen getragenen Reglerarme 91 beeinflußt. Da der Regler mit Geschwindigkeiten angetrieben wird, die sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern, wird das Ventil 45 durch den Regler je nach der Fahrzeuggeschwindigkeit verschieden weit nach innen und entsprechend dem Fallen der Geschwindigkeit durch seine Feder verschieden weit nach außen bewegt, bis sie unter einen· vorher festgelegten Wert fällt, bei welchem das Ventil eine vorher bestimmte -vorgerückte Lage einnimmt.

Die Schaltvorrichtung besitzt auch ein

Rohrstück 98, das die Saugleitung 3 mit dem Kanal 60 verbindet, weiter eine Stange 99, die den Hebel 6_a der Welle 6 mit einem Arm 99' an dem Ventil 48 kuppelt, wodurch das Ventil 48 bei der Kupplungsbewegung entweder von der Welle 6 oder dem Hebel 7 geöffnet wird, wie dies in Fig. 12 gezeigt ist, um das Rohr 3 und den Kanal 40 miteinander zu verbinden. Ein Steuerknopf 100 an dem Schaltbrett 1, der durch ein Kabel 101 mit dem Arm 102 an dem Umleitungsventil 47 verbunden ist, ist für eine Handbetätigung dieses Ventils vorgesehen. Der Handhebel 103 ist an einer Schwingwelle 104 angebracht, die in der Steuersäule gelagert ist und an ihrem unteren Ende einen Hebelarm 105 besitzt, der durch die Verbindungsstange 106 mit dem Hebelarm 107 auf der Welle 63 gekuppelt ist, wodurch die Welle 63 von Hand betätigt werden kann, um wahlweise das Ventil 46 und gleichzeitig die Entlüftungsventile zu betätigen.

Ein auf Reibung beruhendes Hemmglied 105 ist vorgesehen, um der Bewegung des Ventils 45 in eine höhere Ganglage, wenn es die ^zweite Gangstellung erreicht, einen Widerstand zusätzlich zu dem der Feder 78 entgegenzusetzen. Das Hemmglied besteht aus einer Kugel 105' in dem Deckel 25, die für reibenden Eingriff mit einer äußeren Längskante des Ventils 45 und einer in ihm vorgesehenen Rille 106' bestimmt ist, wobei diese Rille einen Anschlag 107' an dem einen Ende besitzt. Der Eingriff der Kugel in das Ventil wird durch eine Feder 108 ■ bewirkt, deren Preßkraft durch ein verstellbares Glied 119 einstellbar ist. Während der Bewegung des Ventils 45 vom Stillstand bis zur zweiten Getriebeganglage greift die Kugel in die Rille 106' ein und übt nur einen ganz geringen Reibungsdruck auf das Ventil aus, so daß das Ventil unbehindert durch den Regler in die zweite Getriebeganglage bewegt werden kann. Bei der zweiten Ganglage trifft der Anschlag 107' auf die Kugel, wodurch ein nachgiebiger Widerstand geschaffen wird, der zu dem der Feder 78 gegen die weitere Bewegung des Ventils von der zweiten in die höhere Ganglage hinzukommt. Dieser Widerstand muß durch einen Kraftstoß des Reglers überwunden werden, bevor das Ventil für eine Gangschaltung vom zweiten auf den höheren Gang bewegt werden kann. Nachdem das Ventil alsoi durch Anwachsen der Kraft des Reglers allmählich in die niedrige und höhere Ganglage bewegt ist und das Getriebe nacheinander in diese Lagen durch Betätigung der Kupplung geschaltet ist, kann sich das Ventil unter dem Einfluß der sich ändernden Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen der niedrigen und zweiten Ganglage verschieben, während das Getriebe im zweiten Gang bleibt. Dabei sichert der Widerstand gegen eine weitere Bewegung des Ventils über die zweite Ganglage hinaus durch die vereinigten Kräfte der Feder 78 und des Hemmgliedes 105' die genaue Einhaltung der Kanäle des zweiten Ganges, sofern die Kraft des Reglers bei genügender Fahrzeuggeschwindigkeit ausreicht, um es in eine solche Lage zu bewegen. Die weitere Bewegung des Ventils in die hohe no Getriebeganglage kann nicht eher erfolgen, als bis die vorgenannten Kräfte durch Anwachsen der. Reglerkraft überwunden werden, was geschieht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens den eingestellten untersten Wert für die Einschaltung des hohen Ganges erreicht. Wenn diese vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, ist, kann die Schaltung in den hohen Gang durch Steuerung der Kupplung und Öffnung des Kupplungsventils geschehen. Ungeeignete und unnötige Zahnradverschiebungen, die sonst auftreten würden,

werden somit in einfacher und wirksamer Weise vermieden.

Die Arbeitsweise ist nun folgende:
Um den Rückwärtsgang bei stehendem Fahrzeug und neutraler Lage des Getriebes einzuschalten, wird das Ventil 46 aus seiner normalen Lage gemäß Fig. 5 in diejenige gemäß Fig. 16 verstellt, um die Ventil'kanäle 50 und 49 in Verbindung mit den Kanälen 37 und 34 zu bringen und auf diese Weise den Kanal 33 mit dem Schaltzylinder 27 zu verbinden. Das Ventil 48 wird dann durch den Kupplungsfußhebel geöffnet, und' auf diese Weise werden die Saugleitung 3 mit dem

is Kanal40 und die Bohrung69 mit den Kanälen 50 und 49 in dem Ventil 46 verbunden, wodurch eine Saugwirkung auf die vordere Seite des Kolbens 27' ausgeübt wird. Gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen der Außenluft und dem Zylinder 27 auf der hinteren Seite des Kolbens durch die Kanäle 36 und 53 des Ventils 46 hergestellt, wodurch der Kolben 27 in die Rückwärtsganglage verschoben wird. Das Ventil 46 kann dann entweder in die neutrale oder erste Ganglage zurückbewegt werden. Wenn das Ventil 46 in die neutrale Lage bewegt wird, wird durch die Kanäle 37 und 3.5 eine Saugwirkung im Zylinder 27 erzeugt, wodurch der Kolben 27' in die neutrale Lage zurückbewegt wird. Bei diesen Vorgängen bleibt das Ventil 45 "in seiner Stillstandlage, bis sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.

Um die erste Gangstufe des Getriebes einzuschalten, wird das Ventil 46 in. die erste Getriebeganglage bewegt, wie. dies in Fig. 17 gezeigt ist, und verbindet so die Kanäle 37 und 49 des Ventils mit dem Kanal 36, wobei gleichzeitig eine Außenluftverbindung durch den Kanal 34 und 52 des Ventils 46 vorgesehen ist. Wenn dann der Kupplungsfußhebel-oder der Gasfußhebel bei der Verwendung einer selbsttätigen Kupplung niedergedrückt wird, wird das Ventil 48 geöffnet, um den Zylinder 27 durch das Ventil 46 mit der Leitung 3 zu verbinden, wodurch der Kolben 27' das Getriebe in die erste Ganglage bringen wird. Sobald das Fahrzeug-beginnt, vorwärts zu fahren, beginnt die Drehung des Reglers, und wenn der Wagen eine Geschwindigkeit von 6 bis 8 km in der Stunde erreicht, wird das von der Geschwindigkeit gesteuerte Ventil 45 aus seiner Stillstandslage in Fig. n in die zweite Ganglage gemäß Fig. 12 bewegt.

Bei dieser zweiten Ganglage wird eine Verbindung zwischen der Leitung 33 durch die Bohrungen 68, 73 und 71 und den Kanälen für die zweite Gangschaltung und dem Kanal 56 des Ventils 47 und dem vorderen Ende des Zylinders 27 für den ersten Gang durch'' den Kanal 32 und die öffnung 30,, in der Kolbenstange 27_a hergestellt, wodurch der Kolben 27' in seine neutrale Lage bewegt wird. Wenn der Kolben 27' sich in seiner neutralen Lage befindet, wird seine Kolbenstange 27_a die Verbindung mit dem Zylinder 27 durch den Kanal 3o_a schließen und eine Verbindung zwischen den Kanälen-31 und 32 und dem vorderen Ende des Zylinders 28 herstellen, wodurch der .Kolben 28' in die zweite Ganglage verschoben wird. Wenn der Kolben 27' in die neutrale Lage verschoben wird, wird eine Verbindung mit der Außenluft durch den Kanal 36, die Bohrungen 49 und 51 des Ventils 46, den Kanal 37 und den Kanal 77 in dem von der Geschwindigkeit gesteuerten Ventil 45 und den Austrittskanal 72' hergestellt. Zur selben Zeit wird auch der Zylinder 28 des zweiten Ganges durch die Leitung 41, den Kanal 55 in dem Ventil 47, die Leitung 39 und den Kanal 75 in dem von der Geschwindigkeit gesteuerten Ventil45 mit der Außenluft in Verbindung gebracht. Das^Getriebe wird so in die zweite Ganglage geschaltet. Für die Schaltung des Getriebes vom zweiten in den dritten Gang, wie es in Fig. 13 dargestellt ist, bewegt sich das von der Geschwindigkeit gesteuerte Ventil 45 in die dritte Ganglage bei ungefähr 22 bis 24 km in der Stunde. Auf diese Weise wird durch den winklig verlaufenden Kanal 73 in dem Ventil 45 eine Verbindung zwischen dem Kanal 39, dem Kanal 55 des Ventils 47, dem Kanal 41 und dem Zylinder 28 hergestellt, so daß, wenn das Kupplungsventil betätigt wird, der Kolben 28' von der zweiten in die dritte Getriebeganglage verschoben wird. Eine Auß'enluftverbindüng wird gleichzeitig durch die Leitung 38, den Kanal 31, die Ausnehmung 3O₀ in der Ventilkolbenstange 27_a, 1°° den Kanal 32, den Kanal 56 des Ventils 47, den Kanal 38 und 76 in dem von der Geschwindigkeit gesteuerten Ventil 45 hergestellt. Das Fahrzeug steht jetzt in der hohen Ganglage unter dem Einfluß des Reg- *°5 lers, und der Übergang von der hohen in die niedrige Ganglage kann in umgekehrter Weise, wie beschrieben, stattfinden. Lüftungsventile 61 verbinden den betreffenden Zylinder, dessen Kolben in die neutrale Lage bewegt wird, wenn das Ventil 46 in die neutrale Stellung verstellt wird, mit der Außenluft. Diese Ventile werden betätigt, wenn das Ventil 46 betätigt wird.

Das Umleitungsventil 47 wird aus seiner normalen Lage nur fortbewegt, wenn der hohe Gang eingeschaltet und es erwünscht ist, auf den zweiten Gang für hohe Steigungen oder beim Fahren durch Sand usw. herunterzuschalten, ohne daß man abwarten will, daß der Regler das von der Geschwindigkeit beeinflußte Ventil in die Lage des zweiten

Ganges verstellt. Wenn dieses Umleitungsventil 47 in seine Wirkungslage bewegt wird, schließt es die Verbindung zwischen dem Kanal 41 und dem Kanal 39 und stellt eine solche durch den Kanal 54, die Kanäle 32, 39 und 31 mit dem Zylinder 28 her, wobei gleichzeitig eine Außenluftverbindung für die Seite des Kolbens 28' für den dritten Gang durch die Kanäle 58, 55 und 57 im Ventil hergestellt

to wird (Fig. 14). Dadurch kann der Zylinder das Zahnrad aus der hohen Ganglage verschieben und es in die zweite Ganglage bringen ohne Rücksicht auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder das durch die Geschwindigkeit gesteuerte Ventil 45. Um es wiederum in die hohe Ganglage zu verschieben, ist es nur notwendig, das Ventil 47 in seine normale Lage zurückzubringen.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Mit Hilfskraft arbeitende Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit selbsttätiger Einstellvorrichtung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei welcher die beiden höheren Getriebestufen und die beiden niederen Getriebestufen durch zwei getrennte Hilfskraftverstelleinrichtungen geschaltet werden, gekennzeichnet durch die Anordnung eines .Umleitungsventils (47), das es ermöglicht, die Hilfskraft unabhängig von der jeweiligen Einstellung durch den selbsttätigen Regler (82) willkürlich auf den Hilfskraftschaltzylinder (27,27') für die beiden niederen Getriebestufen umzuschalten.

2, Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskraftzylinder (28, 28') für die beiden höheren Getriebestufen durch über das Umleitungsventil (47) geführte Kanäle (38-32; 39-41) bedient wird, von denen jeder die Vorrichtung für eine bestimmte Getriebestellung einstellt, sobald er durch die vom Regler (82) bediente Steuerstange (45) freigegeben wird, und daß nach Einwirkung auf das Umleitungsventil (47) die Wirkung der Hilfskraft auf den Schaltzylinder (27, 27') für die beiden niederen Getriebestufen abgelenkt wird.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (32) zur Einwirkung auf den Schaltzylinder (28, 28') für die beiden höheren Getriebestufen durch den Schaltkolben und seine Kolbenstange (27, 27') für die

, beiden niederen Getriebestufen gesteuert wird, damit eine Einwirkung der Hilfskraft auf den Schaltzylinder (28, 28') für die beiden höheren Getriebestufen verhindert wird, wenn der Schaltkolben (27, 27') für die beiden niederen Getriebestufen nicht die Lage einnimmt, in der die durch den Schaltzylinder (28, 28') bewirkten höheren Getriebeschaltungen erfolgen können.

4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebeschaltkolben (27') für die beiden niederen Getriebestufen drei Stellungen, nämlich 7» für die Rückwärtsgangschaltung, für die Nullstellung und für -die erste Vorwärtsgangschaltung einnehmen kann und durch Steuerung von Kanälen (31, 32) mit Hilfe einer Kolbenstange (27J den Schaltzylinder (28, 28') für die beiden höheren Getriebestufen erst dann der Hilfskraft aussetzt, wenn de.r Kolben (27'j aus der ersten Vorwärtsstellung in die Nullstellung zurückgekehrt ist. 8«

5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (27J des Schaltzylinders (27, 27') für die beiden niederen Getriebestufen in ihrer Rückwärtsgangstellung die Hilfskraft sperrt und in ihrer Stellung für den ersten Gang freigibt, um den Kolben (27') in die Nullstellung zu führen.

6. Schaltvorrichtung nach den An-Sprüchen ι bis S, gekennzeichnet durch ein von Hand zu bedienendes Ventil (46) zum willkürlichen Einschalten des Schaltzylinders (27, 27') für eine Vorwärtsoder eine Rückwärtsgangschaltung und durch Lüftungsventile (61) in den beiden Schaltzylindern (27, 28), die durch denselben Handgriff eingestellt werden, um die Zylinder entsprechend der Einstellung des Ventils (46) zu entlüften. ό°

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen