DE683242C - Selbsttaetig wirkende Druckmittelschaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätig wirkende Druckmittelschaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer Druckmittelschaltvorrichtung zur Ausführung der Rückwärts- und ersten Vorwärtsgangschaltung und einer zweiten ebenso kraftgesteuerten Schaltvorrichtung für die zweite und dritte Vorwärtsgangschaltung und einem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Ventil für die selbsttätige Steuerung der Schaltvorrichtungen.

Die Erfindung besteht darin, daß das von der Fahr-zeuggeschwindigkeit beeinflußte Ventil in drei Arbeitslagen verstellbar ist, in deren erster beide Schaltvorrichtungen sich in neutraler Lage befinden und die erste Schaltvorrichtung unter Überwachung eines von Hand betätigten, an sich bekannten Wählerventils steht, um die Schaltvorrichtung für die Rückwärts- oder erste Gangschaltung einzustellen, und ein zweites Ventil zwischen dem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Ventil und der zweiten Schaltvorrichtung angeordnet ist, welches beim Schalten des ersten Ganges betätigt wird und eine Verbindung über das auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Ventil herstellt, wodurch Kraftmittel der ersten Schaltvorrichtung zugeleitet und diese in die neutrale Lage zurückgeführt und dann eine Verbindung zu der zweiten Schaltvorrichtung hergestellt wird, um das Schalten aus der neutralen Lage in den zweiten Gang zu bewirken.

Dabei kann das von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Ventil die Zufuhr des Kraftmittels zu der getrennten Vorrichtung für den ersten Gang und Rückwärtsgang abschließen, wenn die Vorrichtung für den zweiten und dritten Gang wirksam ist.

Auf den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.

Fig. ι ist eine Draufsicht, die die Anwendung der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug veranschaulicht; ·

Fig. 2 ist ein Schaltplan der Vorrichtung, in dem alle Teile sich in ihrer neutralen Lage befinden;

Fig. 3 zeigt in der Ansicht, teilweise im Schnitt, das Hauptsteuerventil und den Regler, wobei sich das Ventil in der Lage für den höchsten Gang befindet;

Fig. 4 ist eine Ansicht des Hauptsteuerventils in der normalen Lage für den niedrigen Gang oder die Neutralstellung;

Fig. 5 ist ein "Schnitt durch das Hauptsteuerventil in der Lage für einen mittleren Gang;

Fig. 5 a ist ein Schnitt entsprechend der Linie 5^α-5^α der Fig. 3;

Fig. 6 zeigt in Ansicht, teilweise im Schnitt, die synchronisierenden Steuerverbindungen zwischen dem Getriebe und der Kupplung; Fig. 7 ist eine Vorderansicht des Regl^fs^" wobei der Hebel des Hauptsteuerventils Mn> punktierten Linien angedeutet ist; ■*_

Fig. 8 zeigt die Teile des Reglers in zurückgezogener Lage;

Fig. 9 ist die Ansicht eines der Zylinder ίο für den mittleren und hohen Gang mit einem Hilfsventil, das sich in der Lage für den hohen Gang befindet;

Fig. io ist ein Längsschnitt durch ein Hilfssteuerventil in einer seiner Steuerlagen; Fig. 11 ist ein Querschnitt durch das Ventil nach Fig. 10, das sich jedoch in einer anderen Stellung befindet;

Fig. 12 ist die Ansicht eines Überströmventils, das mit Zylindern für die Schaltvorao richtung des ersten und des Rückwärtsganges verbunden ist;

Fig. 13 und 14 sind Schnittdarstellungen, die die Kolben und Zylinder für den ersten und Rückwärtsgang in der Lage für den ersten und den Rückwärtsgang zeigen;

Fig. 15 zeigt das Kupplungssteuerventil, das für eine Betätigung der Kupplung geöffnet ist;

Fig. 16, 17 und 18 sind Ansichten des Kupplungsfußhebels und des Kupplungsventils und Schnitte durch das Kupplungsventil; Fig. 19 und 20 sind Schnitte durch das den Bremsfußhebel betätigende Ventil, wobei Fig. 20 einen Schnitt entsprechend der Linie 20-20 in Fig. 19 ist;

Fig. 21 ist ein Schnitt durch das Getriebe; Fig. 22 ist ein Schnitt durch das Wählerventil;

Fig. 23 ist ein Querschnitt entsprechend der Linie 23-23 der Fig. 22, wobei das Ventil in vollen Linien in der Ausschaltlage und in punktierten Linien in der Lage dargestellt ist, in der das Zahnrad für den Rückwärtsgang verschoben wird;

Fig. 24 ist die Ansicht eines Überströmventils gemäß Fig. 12 in einer anderen Stellung;

Fig. 25 ist eine Ansicht des Bremsfußhebels und des durch dasselbe gesteuerten Ventils. Auf den Zeichnungen bezeichnet 1 das Untergestell des Kraftfahrzeuges, 2 den Motor, 2" die Kupplung, 3 die zu den Treibrädern führende Antriebswelle, 4 das Wechselgetriebe als Ganzes, 5 das Getriebegehäuse, 6 seinen Deckel, 7 die Kupplungswelle, 7⁰ die getriebene Welle und 7' die Vorgelegewelle des Wechselgetriebes. 8 und 9 sind verschiebbare Zahnräder auf der Welle 7° für den ersten und Rückwärtsgang, 8' das entsprechende Zahnrad auf der Vorgelegewelle 7', das mit dem Zahnrad 8 das Räderpaar für den ersten Vorwärtsgang bildet, während das Rad 9' für den Rückwärtsgang auf der Welle 7' mit einem leer laufenden, nicht-

f^ gezeichneten Zwischenrad kämmt, das mit ^R5 '"•dem Zahnrad 9 zusammenarbeitet und so den : JBLadersatz für den Rückwärtsgang bildet. Das Zahnrad 10' auf der Welle 7^s für den zweiten Vorwärtsgang arbeitet mit dem Zahnrad 10 auf der Welle 7' zusammen. 11 ist das Vorgelegeantriebsrad, 11' das Hauptantriebsrad auf der Welle 7, das mit dem Zahnrad 11 auf der Welle 7' kämmt und mit dem Zahnrad 10' auf der Welle 7^a zum Schalten des direkten Ganges gekuppelt werden kann. 12 ist ein Universalgelenk, 13 und 14 sind die Schaltstangen, 13' und 14' sind mit diesen verbundene Schaltgabeln, 15 das Schaltbrett des Fahrzeuges, 16 die Ansaugleitung und 17 der Kupplungsfußhebel, die alle in bekannter Weise ausgebildet sind. Die Schaltstangen sind so ausgebildet, daß sie in üblicher Weise durch einen Schalthebel A betätigt werden können.

Die Saugwirkung des Motors wird nun in bekannter Weise dazu ausgenutzt, um die Getriebezahnräder zu verschieben. Zu diesem Zweck ist das Saugrohr 19 der Vorrichtung mit der Ansaugleitung 16 verbunden und ein unter Federkraft stehendes Absperrventil 20 zwischengeschaltet, das durch die Verbindung 20' mit einem Knopf 21' am Schaltbrett 15 verbunden ist, mit Hilfe dessen die selbsttätige Schaltvorrichtung ausgeschaltet werden kann, wenn z. B. die Schaltungen in der üblichen Weise von Hand durchgeführt werden sollen.

Die selbsttätig wirkende Druckmittelschaltvorrichtung besitzt ein Paar Hauptzylinder 21 mit Kolben 21⁶ für das Schalten des ersten ¹Oo und Rückwärtsganges, ein Paar weiterer Zylinder 22 mit Kolben 22^& für das Schalten des zweiten und dritten Vorwärtsganges, ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflußtes Hauptsteuerventil 23 und Ventile2i^a und 22°, die mit den entsprechenden Kolbenpaaren 2i^& und 22⁶ verbunden sind. Die Kolben jedes Paares arbeiten als Einheit. Indessen kann auch, beispielsweise aus Platzrücksichten, jedes Paar durch einen einzigen Zylinder und Kolben ersetzt werden.

Das Hauptsteuerventil 23 besteht aus einem Gehäuse 24, das eine Reihe von entsprechenden Bohrungen 25, 25', 26, 26', 27, 27', 28, 28' und 30 aufweist. In dieses Gehäuse ist ein Gleitschieber 29 eingepaßt, der zwei Hauptbohrungen 32, 33 besitzt, die quer durch den Schieber hindurchgehen und entsprechend mit den Bohrungen 25, 25' und 26, 26' und 27, 27' zusammenwirken. Der Schieber besitzt weiter zwei winklig verlaufende Kanäle 32' und 33', die mit den Kanälen 26' und 30 und den

Kanälen 31 und 27' entsprechend zusammenwirken, und weiter eine Bohrung 34, die wiederum mit den Bohrungen 28, 28' zusammenarbeitet. Die Stellung des Schiebers beim Schalten in die neutrale Lage oder den ersten oder Rückwärtsgang ist in Fig. 4 gezeigt, in der sich die Bohrung 32 mit den Kanälen 25, 25' und die Bohrung 34 mit den Kanälen 28, 28' überdeckt, während alle anderen Kanäle des Ventils geschlossen sind. Das Ventil wird normal in dieser Lage gegen die Bewegung in eine höhere Gangstufe durch die Feder 35 gehalten, die das eine der normal herausragenden Enden des Schiebers zwischen einem anliegenden Ende des Gehäuses und einer Stützmutter 36 umgibt, durch die der Widerstand der Feder gegen die Bewegung des Schiebers in eine höhere Gangstufe und die Genauigkeit der Rückkehrbewegung des Schiebers aus einer höheren Gangstufe in die Normallage eingestellt werden kann.

Das gegenüberliegende Ende des Schiebers, das über das Gehäuseende hinausragt, ist durch einen Gelenkarm 37' mit einem Schwinghebel 37 gekuppelt, der bei 38 an dem Lagerarm 39 drehbar gelagert ist und einen gabelförmigen Arm 40 mit Reibrollen 41 besitzt, die gegen ein sich nicht drehendes Ringglied 42 einer axial verschiebbaren Fliehkraftreglermuffe 43 anliegen, die infolge einer Nut- und Federverbindung auf der Welle 7" gleitet und sich mit ihr dreht. Die Muffe trägt sich drehende Ringglieder 44, die auf die schwingenden Reglerarme 45 einwirken, die in dem Gehäuse 46 angebracht sind, das auf dem hinteren Ende der Welle y^a an dem Universalgelenk 12 befestigt ist.

Die Auswärtsbewegung der Reglerarme 45 verursacht eine Gleitbewegung des Schiebers 29 entgegen der Kraft der Feder 35, jedoch wird bei allen Geschwindigkeiten bis zu 7 oder 8 km in der Stunde der Schieber durch die Feder 35 in seiner Normallage gehalten, während beim Anwachsen der Geschwindigkeit bis zu 25 oder 28 km in der Stunde die weiter nach außen getragenen Reglerarme 45 den Schieber in seine Lage für die zweite Schiebestufe gemäß Fig. 5 bringen, in der die Bohrung 33 sich mit den Bohrungen 26, 26' und die Bohrung 33' mit den Bohrungen 31, 27' überdeckt, um eine entsprechende Zahnradverschiebung zu bewirken, wobei alle anderen Kanäle geschlossen sind. Bei Geschwindigkeiten über 25 oder 28 km in der Stunde, bei denen die Arme 45 ihre äußerste Stellung erreichen, wird der Schieber 29 in die Lage der dritten Schiebestufe gebracht, in der sich die Bohrung 33 des Schiebers mit den Bohrungen 27, 27' und die Bohrung 32' mit den Bohrungen 26, 30 überdeckt, um die .erforderliche Zahnradverschiebung zu bewirken, wobei alle anderen Kanäle geschlossen sind. Der Schieber befindet sich für alle Geschwindigkeiten über 25 oder 28 km in der Stunde in dieser Lage, in der die Welle J^a mit der Welle 7 unmittelbar gekuppelt ist. Die höhere Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird dann durch Erhöhung der dem Motor zugeführten Brennstoffmenge geregelt.

Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter 25 km in der Stunde fällt, bewegt die Feder 35 den Schieber 29 in seine Lage für die zweite oder erste Vorwärtsgangstufe zurück, um selbsttätig eine entsprechende Zahnradverschiebung zu bewirken, wie sie später noch beschrieben wird. Ein einstellbarer Anschlag 47 ist an dem Schieber 29 vorgesehen, um seine Rückbewegung in die Normallage zu begrenzen.

Je ein Kolben 2i⁶ arbeitet in zwei Zylindern 21. In seiner neutralen Lage befindet er sich in der Mitte des Zylinders zwischen dessen Bohrungen für die Leitungen des ersten und Rückwärtsganges vor dessen neutraler Bohrung 67'. Die Stangen der Kolben sind für eine gemeinsame Bewegung durch einen Querträger 2i^c verbunden, mit dem ein ebenfalls beweglicher Schieber 21^ eines Ventils 2i^a verbunden ist. Der Querträger 2i^c ist außerdem mit einer Schaltgabel 2i^e verbunden, die wiederum durch einen Bolzen 2i^f mit der Schaltstange 13 (Fig. 21) verbunden ist, die die Zahnräder 8 und 9 verschiebt.

Je ein weiterer Kolben 22^& arbeitet in zwei Zylindern 22. In seiner neutralen Lage befindet er sich in der Mitte des Zylinders zwischen dessen Bohrungen für die Leitungen des zweiten und dritten Ganges vor dessen neutraler Bohrung 67'. Die Stangen dieser Kolben sind für eine gemeinsame Bewegung miteinander verbunden und an das eine Ende eines in seiner Mitte drehbar gelagerten Hebels 22^C gekuppelt, dessen anderes Ende mit einem Schieber 22** des Ventils 22° verbunden ist, um diesen gleichzeitig mit dem Kolben zu verschieben. An die Kolbenstangen ist noch eine Schaltgabel 22^e gekuppelt, die durch den Bolzen 22^f mit der Schaltstange 14 (Fig. 21) verbunden ist, die das Zahnrad no 10' verschiebt.

Damit die gewünschten Verschiebungen auch sicher durch die Saugwirkung der Maschine ausgeführt werden, sind geeignete Regelventile, Saug-, Druck-, Ausgleich- und Überströmleitungen, vorgesehen. Diese sind, außer dem Hauptsaugerohr 19 und den schon genannten Ventilen, die Saugleitung 48, die von der Bohrung 28' des Hauptsteuerventils 23 zu einem den ersten und Rückwärtsgang ¹²" jeweils einstellenden Wählerventil 49 geht, und in die ein auf einen Kupplungsfußhebel

wirkendes selbsttätiges Überwachungsventil 50 eingeschaltet ist, eine Saugleitung 51, die mit dem Saugrohr 19 und einem auf den Bremsfußhebel einwirkenden Ausgleichventil 52 verbunden ist, wobei diese Saugleitung Abzweigungen 53, 54, 55 besitzt, die zu den Ventilbohrungen 28, 26 und 27 führen, von denen die Abzweigung 54 und 55 auch als Abzugskanäle dienen, Saugleitungen 56 und 57, die das Wählerventil 49 mit den Bohrungen 56" und 57' des Zylinders 21 für den ersten und Rückwärtsgang verbinden.

Für die Steuerung des zweiten Ganges ist eine Leitung 58 vorgesehen, die die Bohrungen 58' der Zylinder 22 für den zweiten Gang mit dem Ventil 22^a und einer ebenfalls für den zweiten Gang bestimmten Bohrung 59' im Zylinder 59 einer Kupplungs- und Synchronisiereinrichtung, weiter eine Leitung 61, die die Leitung 58 mit dem Ventil 2i^a verbindet, eine Leitung 62, die die Bohrung 26' des Hauptsteuerventils 23 mit dem Ventil 2i^a und der Überströmleitung 63 verbindet, wobei diese Leitungen 61 und 62 auch abwechselnd als Saug- und Überströmleitungen bei - einer zweiten Gangschaltung dienen.

Weiter ist eine Saugleitung 64 vorgesehen, die die Bohrung 27' des Hauptsteuerventils mit den Bohrungen 58° der Zylinder 22 für den dritten Gang und der Bohrung 59⁰ des Zylinders 59 verbindet, wobei diese Leitung 64 auch mit dem Ventil 22^a verbunden ist, weiter noch Leitungen 65 und 66, die die Ventile 22^a und 52 verbinden. Weiter ist ein Leitungssystem zum Herbeiführen der Mittelstellungen vorgesehen, gebildet von Leitungen 67, die die Verbindung zwischen den mittleren Bohrungen 67' und den Bohrungen 25 und 25' des Hauptsteuerventils 23 und dem Ventil 21° und 52 herstellen, einer Übe*rströmabzweigung 68, die die Leitungen 56 und 57 verbindet, einer Überströmleitung 69, die die Bohrungen an den äußeren Enden der Zylinder 22 für den zweiten und den dritten Gang verbindet, einem Überströmventil 70 in den Leitungen 68 und 69 und einem Überströmventil 71 in der Leitung 56.

Der Schieber 2I^ (Fig. 10) besitzt eine Ouerbohrung 72, die sich mit den Bohrungen in dem Ventilgehäuse überdecken kann und dabei die Leitungen 61 und 62 durch die Überströmleitung 63 verbindet, wenn der Schieber sich in einer vorgerückten Stellung befindet. Der Schieber hat weiter eine Querrille oder Ausnehmung 73, die sich mit den Bohrungen 74 überdeckt und die Leitungen 62 und 67 verbindet, wenn der Schieber 2i"^d sich in zurückgezogener Lage befindet. Der Schieber 22^tf des Ventils 22^a weist zwei Bohrungen und 76 (Fig. 9) auf, von denen die Bohrung 75 die Leitungen 58 und 66 verbindet, wenn sich der Schieber in vorgerückter Lage befindet, während die Bohrung 76 die Leitungen 64 und 65 verbindet, wenn er sich in zurückgezogener Stellung befindet.

In dem Gehäuse des Wählerventils 49 befindet sich ein Drehschieber 77, der mittels des Handhebels 78 zu betätigen ist. Er weist zwei Durchbohrungen 79 und 80 auf, die, wenn er in der einen Richtung um eine Vierteldrehung aus der Schließlage herausgedreht wird, in der Weise zur Wirkung kommen, daß die Leitung 48 mit der Leitung 56 und die Leitung 57 mit dem Abzugkanal 81 verbunden werden, während eine Vierteldrehung des Schiebers aus der Schließlage in der entgegengesetzten Richtung die Herstellung der Verbindung zwischen den Leitungen 48 und 57 und der Leitung 56 und dem Luftkanal 81 zur Folge hat.

In der neutralen Stellung unterbricht das Ventil 49 die Verbindung zwischen der Saugleitung 48 und den Leitungen 56 und 57. Es ist in eine der angegebenen Lagen verstellbar, um bei normaler Lage des Hauptsteuerventils 23 die Verbindungen zwischen den Leitungen 48, 56, 57 und der Außenluft herzustellen, wonach die Kolben 21* entweder für eine Verschiebung des Zahnrades für den ersten Gang oder für den Rückwärtsgang betätigt werden, wofür das Ventil 50 derart beeinflußt wird, daß die Teile der Leitung 48, in die das Ventil eingeschaltet ist, verbunden werden. Eine federbelastete Kugel oder kugelförmige Sperre 82 (Fig. 22) hält den Drehschieber 77 in bekannter Weise in jeder eingestellten Lage gegen zufälliges Drehen fest.

Das Ventil 50 steuert die Verbindung zwischen den Saug- und Steuerkanälen, um eine Zahnradverschiebung zu verhindern, bis die Motorkupplung ausgerückt ist, und so eine Beschädigung der Zahnräder zu vermeiden. In seinem Gehäuse befindet sich ein Drehschieber 83 (Fig. 2 und 17) mit einer Dia- >°5 metralbohrung 84, die bei Drehung Öffnungen in der Gehäusewandung freilegt oder verschließt, um die Zweige der Leitung 48, zwischen denen das Ventil angeordnet ist, zu verbinden oder zu trennen. Das Ventil 50 n° ist normal geschlossen und steuert die Verbindung zwischen dem Hauptsteuerventil 23 und dem Wählerventil 49, das die Leitungen 56, 57 für das Schalten des ersten und Rückwärtsganges überwacht. Mit dem Dreh- "5 schieber 83 ist ein Betätigungsarm 85 verbun- ' den, der an seinem freien Ende eine öffnung besitzt, durch die das eine Ende einer Verbindungsstange 86 (Fig. 16) lose hindurchgeht, deren anderes Ende an dem Kupplungsfußhebel 17 angelenkt ist. Um das hintere Ende der Stange 86 ist zwischen dem Arm

85 und einer Verstellmutter 87 eine die Bewegung übertragende Ausgleichfeder 88 gewickelt. Wenn der Kupplungsfußhebel 17 niedergedrückt wird, um die Kupplung auszurücken, wird die Bewegung durch die Stange

86 und die Feder 88 auf den Arm 85 übertragen, wodurch der Drehschieber 83 in seine Öffnungslage gedrückt wird. Die Weite der Bewegung des Armes 85 und des Drehschiebers 83 ist gering, und zwar viel geringer als die volle Weite der Bewegung des Kupplungsfußhebels 17. Die Öffnungs-und Schließbewegung des Drehschiebers ist durch einen Haltebolzen 89 (Fig. 16) und mit diesem zusammenwirkende Anschläge 90 an dem Drehschieber und Gehäuse begrenzt, um die Weite der Bewegung des Drehschiebers für immer, d. h. unabhängig von der Weite der Bewegung des Kupplungsfußhebels 17, festzulegen. Die Gleit- und Schwenkverbindung der Stange 86 mit dem Arm 85 und die nachgiebige Bewegungsübertragung mittels der Feder 88 lassen die volle Bewegung des Drehschiebers 83 in seine Öffnungslage und danach noch die Fortsetzung der Bewegung des Fußhebels 17 durch ausgleichendes Zusammendrücken der Feder 88 zu, um die Kupplung auszurücken. Eine Mutter oder auch ein anderer Anschlag 91 auf der Stange 86 bewegt den Betätigungsarm 85 bei der Kupplungseinrückbewegung des Fußhebels 17 in seine Ventilschließlage zurück.

Das Ventil 52 ist ähnlich dem Ventil 50 ausgebildet. In seinem Gehäuse befindet sich ein Drehschieber 92 (Fig. 2, 19 und 20) mit einem Kanal 93 lind einer Bohrung 94, um die Leitungen 67 und 19, 51 in der Öffnungsstellung des Ventils mit der Außenluft zu verbinden. In dem Drehschieber ist noch eine Bohrung 95 vorhanden, um die Leitungen 65 und 66 in der Öffnungslage des Ventils zu verbinden.

Der Drehschieber 92 wird ähnlich wie der Drehschieber 83 des Ventils 50 in seinen öftnungs- und Schließbewegungen durch einen Haltestift 96 (Fig. 25) und damit zusammenwirkende Anschläge 97 an dem Schieber und dem Gehäuse begrenzt und ist mit einem Betätigungsarm 98 versehen, der an seinem freien Ende für den losen Durchtritt des einen Endes einer Stange 99 eine Öffnung besitzt, die an ihrem anderen Ende mit dem Bremsfußhebel 18 drehbar verbunden ist. Um das ersterwähnte Ende der Stange 99 zwischen dem Arm 98 und einer Einstellmutter 100 ist eine Feder 101 gewickelt, die bei der Betätigung des Bremsfußhebels 18 über den Arm 98 die Öffnungsbewegung des Ventils bewirkt, wobei das Ventil durch die Feder 101 vor dem Ende der Bewegung des Bremsfußhebels 18 geöffnet wird. Eine einstellbare Anschlagmutter 102 ist auf der Stange 99 vorgesehen, um den Arm 98 und damit den Drehschieber beim Freigeben und Zurückgehen des Bremsfußhebels 18 in seine Schließlage zurückzubringen.

Das Ventil 70 ist ein Überströmventil, das auf dem Schaltbrett für Handbetätigung oder auf dem Fußbrett für Fußbetätigung angebracht ist. Sein Gehäuse besitzt ein Paar Bohrungen, die mit Abzweigungen 68 und 57' in den Leitungen 56 und 57 und ein paar Bohrungen, die mit Teilen der Leitung 69 verbunden sind, in die das Ventilgehäuse eingeschaltet ist. Das untere Ende des Gehäuses ist offen, und in dieses ist ein Gleitschieber 103 eingepaßt, der einen in der Längsrichtung am unteren Ende des Gehäuses nach der Außenluft offenen Abzugskanal 104 besitzt und mit Querbohrungen 105 und 106 zur Steuerung der Verbindung zwischen den Leitungen 68 und 57' und den Leitungen 69 versehen ist, um diese Leitungen mit der Außenluft zu verbinden, wenn der Gleitschieber niedergedrückt wird. Das obere Ende des Schiebers reicht durch und über das Gehäuse und ist mit einem Betätigungsknopf 107 versehen, zwischen dem und dem Gehäuse eine Feder 108 angeordnet ist, die den Schieber normal angehoben und geschlossen hält. Der Zweck dieses Ventils ist, einen Abzug für alle Zylinder 21 und 22 nach der Außenluft zu schaffen, um Luftstauungen oder andere Widerstände gegen die Bewegung der Kolben '21* und 22* bei der Benutzung eines Schalthebeis zu vermeiden, durch den die Verschiebevorrichtungen der Zahnräder in der üblichen Weise von Hand betätigt werden können, wenn dies aus irgendeinem Grunde notwendig sein sollte, beispielsweise wenn die selbsttätige Schalteinrichtung durch Lecken oder andere Schäden zeitweise unbrauchbar geworden ist. In solchem Falle kann die Kappe A" von dem Gehäuse A^s entfernt und der Schalthebel eingesetzt werden,, wonach das Absperrventil 20 zu schließen ist, um das Saugrohr von der Saugleitung 16 zu trennen. Wenn der Kupplungsfußhebel durch den einen Fuß des Fahrers niedergedrückt wird, kann der andere Fuß zum Niederdrücken und Öffnen des Ventils 70 benutzt werden. Der Schalthebel wird dann zum Verschieben der Zahnräder betätigt. Das Ventil 71 ist ein Überströmventil in der Leitung 56, um einen Abzug nach der Außenluft zu schaffen und den Kolben 2i⁶ in den Zylindern 21 zu ermöglichen, in ihre neutrale Lage nach einer Schaltung des ersten Ganges und bei einer Schaltung vom ersten auf den zweiten Gang zurückzukehren. In dem Gehäuse des Ventils 71 befindet sich ein Gleitschieber 109 mit einer Bohrung (Fig. 12 und 24), die normal

zu der Leitung 56 offen ist, und einer Abzugsbohrung 110 und einem. Abzugskanal 11 o', der zu dem hinteren Ende des Schiebers, wo er nach der Aüßenluft offen ist, geht. Der Schieber 109 wird in seiner Normallage, in der sein Kanal die Teile der Leitung 56, zwischen die er eingeschaltet ist, verbindet, durch die Feder 111 gehalten und ist an seinem vorderen Ende mit einem winkelhebelartigen Sperrglied oder Klinke 112 versehen, die einen Klinkenarm 113 mit einer abgeschrägten Sperrnase 114 und einen Steuerarm 115 besitzt, auf den eine Blattfeder 116 wirkt, die normal die Sperrklinke in der Sperrlage '5 hält und es der Sperrnase ermöglicht, nachzugeben, um das vorstehende Ende 117 des Querträgers 2i^c über die Schrägfläche der Nase gleiten lassen und mit der Schulter der Nase bei der Rückwärtsbewegung der Kolben 2i^ö und des Querträgers 21° aus einer neutralen Lage in die Schaltlage für den ersten Gang in Eingriff kommen zu können, um das Ventil dann in die Lufteintrittslage bei der Rückkehr der-Kolben in die neutrale Stellung zu bewegen. Bei der Bewegung der Kolben 22^& aus der neutralen in die Lage für den zweiten Gang bewegen sich die Kolben 21⁶ aus der Stellung für den ersten Gang in eine neutrale Lage, wobei der Schieber 109 so verschoben wird, daß seine Bohrung 110 sich mit der Leitung 56 überdeckt, wodurch es der Luft ermöglicht wird, in die Enden der Zylinder 21, die dem ersten Gang entsprechen, bei einer solchen Bewegung der Kolben 21^& einzutreten, wodurch die Kolben eine freie Bewegung haben. Kurz bevor die Kolben 21⁶ die neutrale Lage erreichen, wird die Sperrnase 114 durch Anschlagen ihres Steuerarmes 115 an den Kontaktstift 115' geschwenkt, wonach die Feder in den Schieber 109 in seine normale Lage zurückbringt.

Die Rückwärtsgangschaltung. Um den Wagen rückwärts zu bewegen, wird das Absperrventil 20, falls es geschlossen ist, geöffnet und der Drehschieber 77 in seine Umkehrlage gedreht, in der er die Leitung 57 mit der Saugleitung 48 und die Leitung 5.6 mit der Außenluft verbindet. Nachdem das Hauptsteuerventil 23 in eine entsprechende Lage gebracht und dann die Kupplung ausgerückt ist, um das Ventil 50 zu öffnen, entsteht eine Saugwirkung in den Enden 57' des Zylinders 21, die zur Folge hat, daß die Kolben 21⁶ aus ihrer neutralen Lage zu diesen Enden der Zylinder bewegt werden, bei welchem Vorgang den Zylinderenden 56' durch die Leitung und das Wählerventil 49 Luft zugeführt wird. Die Zahnräder des Rückwärtsganges werden eingerückt, und mit dem Einlegen der Kupplung wird gleichzeitig das Ventil 50 geschlossen. Bei der Rückkehr des Wählerventils 49 in seine neutrale Lage und bei Betätigung des 'Bremsfußliebels 18, das das Ventil 52 in eine Neutralstellung bringt, werden die Zylinder 21 mit der Leitung 67 für die Rückkehr der Kolben 21⁶ in ihre Neutralstellung, die später beschrieben wird, verbunden.

Schaltvorgang von der Neutralstellung in die Stellung für den ersten Gang. Das Wählerventil 49 wird aus seiner Neutralstellung in die Lage für den ersten Gang gebracht, in der der Drehschieber yj sich in einer solchen Lage befindet, daß seine Bohrung 79 die Saugleitung 48 mit der Leitung 56 für den ersten Gang und seine Bohrung 80 die Leitung 57 mit dem Luftkanal 81 verbindet, wodurch dann durch die Saugwirkung in der Leitung 56 und den rechten Enden der Zylinder 21 die in diesen befindliehen Kolben in diese Richtung gezogen werden und der Ventilschieber 2I^ in derselben Richtung, jedoch unbedeutend, bewegt wird. Die Bewegung der Kolben der Zylinder 21 in dieser Richtung bewirkt durch die Lenkstange 21« (Fig. 21) eine Verstellung der Schaltstange 13, wodurch die Zahnräder für den ersten Gang in Eingriff gebracht werden. Bei diesem Vorgang wird auch das herausragende Ende 117 des Querträgers 2i^c (Fig. 6) aus der in Fig. 13 dargestellten neutralen Lage in die in Fig. 12 und 14 gezeichnete Lage gebracht, in der es mit der gefederten Sperrnase 114 in Eingriff kommt. Dadurch werden die Kolben mit dem Schieber 109 gekuppelt, um dann bei dem Rückhub der Kolben in ihre neutrale Lage den Schieber in die Abzugslage zu bewegen. Bei der Verstellung des Wählerventils 49 in die Lage für das Schalten des ersten Ganges, wie es vorher beschrieben ist, sichert der Fahrer die Kolbenbewegung und den Zahnradverschiebevorgang durch Niederdrücken des Kupplungsfußhebels, um die Kupplung auszurücken, wobei das Ventil 50 aus seiner geschlossenen Lage verstellt wird und die Verbindung zwischen der .Saugleitung 48 und dem Hauptsteuerventil 23 herstellt. Auf diese Weise werden die Leitungen und 56 durch das Hauptsteuerventil 23 mit der Saugleitung 19 verbunden, so daß in den no Rohren 48 und 56 eine Saugwirkung ausgeübt und die Verschiebebewegungen der Zylinderkolben 2i⁶ bewirkt wird. Beim Einrücken der Kupplung wird sich dann das Fahrzeug in Bewegung setzen. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch Druck auf den Gashebel in üblicher Weise auf eine Geschwindigkeit von ungefähr 8 bis 10 km in der Stunde gesteigert wird, wirken die Regler arme 45 auf das selbsttätig arbeitende Hauptsteuerventil 23 und bewirken eine Verschiebung der Zahnräder für die höheren

Gänge. Die Bewegung des Hauptsteuerventils 23 nach vorn geschieht durch die infolge der Fliehkraft nach außen bewegten, Gewichte aufweisenden Reglerarme, wodurch die Reglermuffe verschoben und der Ventilschieber durch die Gelenkverbindung 37' bewegt wird. Schaltvorgang vom ersten zum zweiten Gang. Fig. 4 zeigt die anfangs ganz zurückgezogene oder neutrale Lage des Hauptsteuerventils 23, in dem alle seine Bohrungen geschlossen sind, mit Ausnahme der Bohrungen 25, 25' und 32, die die Leitung 67 mit den Mitten der Zylinder 21 und 22 und dem Bremsventil 52 verbinden, und der Bohrungen 28, 28' und 34, die die Hauptsaugleitung 19 mit der Saugleitung 48 verbinden, die zu dem Kupplungsventil 50 und dem Wählerventil 49 führt. In der normalen Lage des Hauptsteuerventils 23 ist die Schaltvorrichtung in der Lage, die Zahnräder in den ersten oder Rückwärtsgang durch Bewegen des Wählerventils 49 in die erste oder Rüclcwärtsganglage und öffnen des Kupplungsventils 50 zu verschieben. Aus dieser Lage in die Lage des zweiten Ganges gemäß Fig. 5 wird die Bewegung des Hauptsteuerventils 23 durch die Reglerarme 45 bewirkt, wobei die Zylinder 22 mit der Saugleitung 19 und der Außenluft für die Bewegung der Kolben 22* in die Lage des zweiten Ganges durch das Hauptsteuerventil 23 verbunden werden und die Kupplung ausgerückt wird. Bei normaler Lage des Hauptsteuerventils 23 wird die neutrale Leitung 67 mit dem Bremsventil 52 verbunden, so daß, wenn das Fahrzeug durch Betätigung der Fußbremse zum Halten gebracht wird, das Zahnradgetriebe in seine neutrale Stellung zurückkehrt, weil durch das Hauptsteuerventil 23 und das Bremsventil 52 die Leitungen 65, 68, 51 und 6y mit der Hauptsaugleitung 19 verbunden werden, wodurch eine Saugwirkung in den Mitten der Zylinder 21 und 22 ausgeübt wird und dadurch die Zylinderkolben in die neutrale Stellung zurückbewegt werden, wodurch wiederum die Verstellung des Übersetzungsgetriebes in die neutrale Lage bewirkt wird. Dieser Vorgang wird sich unabhängig von der Geschwindigkeit abspielen, mit welcher das Fahrzeug vor dem Abbremsen fährt. Bei einer derartigen Einwirkung wird, um den Kolben die Rückkehr in ihre neutrale Lage zu gestatten, für die Zylinder 21 ein Abströmen durch das Ventil 2i^a oder 71, oder durch das Ventil 22° für die Zylinder 22 oder durch das Ventil 49 für den Fall bewirkt, daß das Zahnradgetriebe für die Rückwärtsgangschaltung eingestellt wird.

Schaltvorgang vom zweiten zum dritten Gang. Wenn der Wagen im zweiten Gang fährt und seine Geschwindigkeit ungefähr von 24 auf 26 km in der Stunde anwächst, bewegen die mit Gewichten versehenen Reglerarme bei ihrer Bewegung in ihre äußerste Lage (Fig. 3) das Hauptsteuerventil 23 in die vordere Endlage gegen den Widerstand der Feder, wobei die Abzweigung der Hauptsaugleitung für den dritten Gang mit der Saugleitung 64 verbunden wird, die zu den Zylindern 22 führt, in welcher Lage sich die Bohrung 32' mit der Bohrung 30 überdeckt, wodurch ein Abströmen aus den Zylindern auf der entgegengesetzten Seite der Kolben stattfindet, so daß eine Saugwirkung ausgeübt wird, welche die Kolben in den Zylindern 22 nach rechts bewegt, wodurch die Stange 14 verschoben und so die Zahnräder des hohen Getriebeganges in Eingriff gebracht werden. Das Getriebe wird so für Fahrten mit Geschwindigkeiten über 12 oder 14 km in der Stunde eingestellt, wobei die Geschwindigkeit durch die Änderung der Brennstoffzufuhr in üblicher Weise geregelt werden kann. Im Falle, daß die Geschwindigkeit unter den vorbestimmten niedrigen Wert fallen sollte, d. h. auf ungefähr 12 oder 14 km in der Stunde oder noch weniger, so wird es die Wirkung der Reglerarme, die bei geringerer Geschwindigkeit nach innen gehen und so die Druckbelastung des Ventils aufheben, zulassen, daß die Ventilfeder das Ventil verschiebt. Wenn das Ventil bei dieser Rückwärtsbewegung in die Lage nach Fig. 5 zurückkehrt, werden die Ventilbohrungen mit der Zweigleitung der Hauptsaugleitung für den zweiten. Gang verbunden und eine Rückkehr der Zahnräder in die Stellung für den zweiten Gang bewirkt. Bei weiterem Fallen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch Abbremsen steuert das Hauptsteuerventil 23 ^l°° das Wechselgetriebe in den zweiten oder dritten Gang, bis das Fahrzeug entweder zum Halten gebracht ist oder seine Geschwindigkeit so weit gefallen ist, daß das Hauptsteuerventil 23 infolge Einschwenkens der Regler- !°5 arme und der Wirkung seiner Feder in die Normallage gemäß Fig. 2 und 4 zurückkehren kann, wobei die zu den Mitten aller Schaltzylinder führenden Leitungen mit der Saugleitung 67 durch das Bremsventil 52 verbunden werden, das durch den Druck auf den Bremsfußhebel beim Abbremsen des Fahrzeuges auf eine sehr niedrige Geschwindigkeit geöffnet wird. Dadurch wird die Rückkehr der Kolben in den Zylindern in ihre ^1J5 neutrale Lage und das Verschieben der Zahn räder in ihre neutrale Lage bewirkt und gleichzeitig durch das selbsttätige öffnen des Kupplungsventils 50 die Verbindung zwischen dem Zylinder 21 und der Saugleitung durch »2° dieses Ventil und das Wählerventil 49 bewirkt, wodurch die Zylinderkolben für den

Eingriff der Zahnräder des ersten Ganges bewegt werden. Soll dagegen der Wagen zum Anhalten gebracht und die Rückkehr der Zahnräder in ihre neutrale Lage unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit bewirkt werden, so kann dies dadurch geschehen, daß man die Bremse dazu verwendet, das Ventil 52 zu öffnen und das Wählerventil 49 in die neutrale Lage verschiebt, in welcher Lage die

to Zahnräder so lange verbleiben, wie sich das Wählerventil 49 in der neutralen Lage befindet. Sollte nach dem Verschieben der Zahnräder aus der zweiten in die erste Ganglage bei der Fahrt die Geschwindigkeit des Wagens beschleunigt werden, wird ein selbsttätiges Verschieben der Zahnräder aus der ersten in eine höhere Ganglage in der vorher beschriebenen Weise stattfinden.

Bei dem Überwechseln der Verschiebewirkung von den Zylindern 21 auf die Zylinder 22 für das Verschieben der Zahnräder von dem niedrigen Gang auf den zweiten Gang wird das Ventil 2I¹¹ bei der Stellung der Kolben 2i⁶ für den niedrigen Gang so eingestellt, daß sein Kanal 73 (Fig. 10 und 11) die Leitungen 62, 67 derart verbindet, daß, wenn das Hauptsteuerventil 23 sich in der Lage für das Verschieben in den zweiten Gang befindet, eine Saugwirkung in dem Zylinder 21 auftritt, durch-die die Kolben aus der ersten Ganglage in die neutrale Stellung zurückgezogen werden, während sich die Zahnräder des zweiten Ganges in der neutralen Stellung befinden. Bei dieser Bewegung der Kolben 21⁵ zurück aus ihrer ersten Ganglage in ihre Neutrallage wird der Schieber 2x^d durch diese Kolben in die in Fig. 10 dargestellte Lage verschoben, in der er die Leitung 62 mit der Leitung 61 durch die Leitung 63 verbindet und so das Hauptsteuerventil 23 und die Zylinder 22 verbindet, um bei der späteren Saugwirkung die Kolben 22^& aus ihrer neutralen in- die Stellung für den zweiten Gang zu bringen, wobei die stattfindenden Einwirkungen bei der Umschaltung vom ersten auf den zweiten Gang durch die Verwendung eines einzigen Steuerventils gesichert werden, das durch den Kolben des Primärzylinders betätigt wird.

Synchronisiervorrichtung zum Überwachen des Kupplungsvorg an ge s. Sooft eine Gangschaltung, nachdem der erste Gang eingelegt ist, bei der Fahrt vorkommt, wird die Kupplung selbsttätig ausgerückt und durch eine Kupplungsüberwachungsvorrichtung wieder eingelegt, die in Synchronismus mit den Verschiebeeinrichtungen arbeitet. Diese Synchronisiereinrichtung, die jedoch nicht zum Gegenstand der Erfindung gehört, sondern nur zur Erläuterung der Wirkungsweise der Schaltvorrichtung beschrieben wird, besitzt einen Zylinder 118, in dem ein Kolben 119 durch ein biegsames Kabel 120 mit dem Kupplungsfußhebel verbunden ist. Der Zylinder 118 steht mit der Saugleitung 19 durch die Leitung 119' in Verbindung, in der das Kupplungsüberwachungsventil 120' eingeschaltet ist. Dieses Ventil wird normal in seiner Schließlage durch die Feder 121 gehalten und wird mittels des Kabels 122 geöffnet, das mit dem einen Arm eines Hebels 123 verbunden ist, der bei 123^s an der Synchronisiereinrichtung drehbar gelagert ist. An dem einen Arm dieses Hebels ist drehbar eine Klinke

124 befestigt, die einen Überwachungsarm

125 besitzt. An dem anderen Arm des Hebels 123 ist drehbar ein Steuerarm 126 mit einer Daumenfläche 127 befestigt, der für das Zusammenarbeiten mit dem Kontaktstift 128 bestimmt ist. Die beiden Arme 124 und 126 werden in ihrer Normallage durch die zwischengeschaltete Feder 129 gehalten. Der Arm 125 ist so angeordnet, daß er mit einem einstellbaren Anschlagstift oder einer Schraube 130 zusammenarbeitet, die an einem festen Teil des Fahrzeuges zum Zurückziehen der Klinke 124, wie später noch beschrieben wird, angebracht ist. Die Klinke mit dem Steuerarm 126 ist so ausgeführt, daß sie mit einer Scheibe oder einem Kopf 131 auf der Kolbenstange 132 zusammenarbeiten kann, die mit dem Kolben 133 verbunden ist, der in dem Überwachungszylinder 59 arbeitet. An die Enden des Überwachungszylinders sind Leitungen 135 und 136 angeschlossen, die mit den Leitungen 58, 64 des zweiten und dritten Ganges verbunden sind, wobei der Kolben 133 durch die auftretende Saugwirkung in diesen Leitungen in seine Gegenlagen verschoben wird.

Fig. 2 und 6 zeigen in ausgezogenen Linien die Lage der Teile der Synchronisiereinrichtung, wenn der zweite Gang eingeschaltet und die Verschiebebewegung für das Einlegen des dritten Ganges ausgeführt werden soll, während Fig. 6 in punktierten Linien die Lage des Kolbens 133 angibt, wenn der dritte Gang eingelegt und der zweite Gang eingeschaltet werden soll. n°

Angenommen, daß die Teile sich in der Lage befindenV wie sie durch die punktierten Linien in Fig. 6 angedeutet ist, und daß das Hauptüberwachungsventil betätigt wird, um das Getriebe aus der höheren in die zweite Ganglage zu bringen, so wird eine Saugwirkung in der Leitung 135 ausgeübt, durch die der Kolben nach außen bewegt wird. Wenn der Kolben sich nach außen bewegt, greift sein Kopf 131 an dem äußeren Ende des Armes 126 an und drückt es nach hinten. Der Hebel 123 schwingt dann um seinen

Drehpunkt und bewegt sein eines Ende, an dem der Arm 126 befestigt ist, nach hinten und sein anderes Ende, an dem die Klinke 124 angebracht ist, nach vorn. Bei dieser Bewegung wird der Arm 126, indem die Daumenfläche 127 des Armes 126 an einem Stift 128 gleitet, aus der Arbeitsbahn der Scheibe 131 herausbewegt, die über das freie Ende dieses Armes hinweggeht und, über das hakenförmige Ende der Klinke 124 hinweggleitend, mit dieser in Eingriff kommt und durch sie gehalten wird. Hierdurch wird der Hebel 123 mit dem Kolben 133 gekuppelt, um dann bei der Umkehrbewegung des KoI-bens in die Normallage zurückzugelangen. Die Bewegung des Klinkenarmes des Hebels 123, an dem das Kabel 122 befestigt ist, verursacht eine Verschiebung des Ventils 120' in seine Öffnungslage, wodurch die Saug-

ao leitung 19 mit dem Zylinder 118 verbunden wird und eine Saugwirkung im Zylinder entsteht, wodurch der Kolben 119 betätigt, der Kupplungsfußhebel 17 niedergedrückt, die Kupplung ausgerückt und gleichzeitig das Kupplungsventil geöffnet wird. Die Kupplung wird also während des Verschiebens der Zahnräder geöffnet, und, um das Durchgehen der Maschine hierbei zu verhindern, schließen Einrichtungen, die beim Niederdrücken des Fußhebels 17 betätigt werden, in bekannter Weise teilweise oder ganz die Drosselklappe 137 in der Vergaserleitung 138, um die Brennstoffzufuhr zu der Maschine zu verringern oder kurzzeitig gänzlich abzuschalten. Die Einrichtung hierfür besteht aus einem mit einem Schlitz versehenen Arm 139, der durch die Stange 140 mit dem einen Arm eines Winkelhebels 141 verbunden ist, der so angeordnet ist, daß er durch die Rolle 142 am Fußhebel 17 betätigt wird, wenn letzterer niedergedrückt wird. Bei der Rückkehr des Fußhebels 17 in seine Normalstellung läßt eine übliche Federung das Ventil 137 in seine Öffnungslage zurückkehren. Auf der Stange 140 ist ein Anschlag 143 vorgesehen, der mit einem Hemmglied 144 zusammenarbeitet, das aus einem Winkelhebel besteht, der normal durch eine Feder 14S in einer vorher festgelegten Läge gehalten wird, dessen einer Arm so angeordnet ist, daß er in der Bewegungsbahn des Anschlages 143 liegt, und dessen anderer Arm an dem Ende des Hebels 126 anliegt, um reibend der Bewegung des Hebels in die Ventilschließlage zurück Widerstand entgegenzusetzen, wie dies in den Fig. 2, 6 und 15 veranschaulicht ist. Die Kupplung wird dadurch für eine genügende Zeit ausgerückt gehalten, um den Zahnradwechsel durchzuführen· und ein zu plötzliches Einrücken der Kupplung zu verhindern. Am Ende einer solchen Zeitspanne kommt der Anschlag 143 in Eingriff mit dem Hemmglied 144 und löst dieses von dem Hebel 123, so daß dieser in seine Normallage zurückkehren kann. Die Teile der Synchronisiereinrichtung bleiben ebensolange in der Lage, wie sie mit ausgezogenen Linien in Fig. 2 und 6 gezeigt ist, wie keine Gangschaltung vorgenommen wird. Während des Schaltens der Zahnräder vom zweiten Gang in einen höheren indessen wird der Zylinder 118 durch die Leitung 119' mit der Saugleitung verbunden und der Kolben 119 nach oben in den Zylinder 118 gezogen. Bei diesem Vorgang zieht der Kopf 131 die Klinke 124 nach hinten und weiter auch den Arm des Hebels 123, an dem sie befestigt ist, um die Verbindung zwischen der Saugleitung 19 und dem Zylinder 118 zu trennen, wobei diese Bewegung fortgesetzt wird, bis der Arm 125 der Klinke 124 gegen den Anschlag 130 trifft, woraufhin die Klinke nach außen geschwungen wird und den Kopf 131 freigibt, wonach die Feder 129 die Teile 124 und 126 in ihre normale Lage zurückbringt.

Mittels eines Ventils 20 kann die Verbindung zwischen der selbsttätigen Schaltvorrichtung und der Saugleitung unterbrochen werden, wenn es notwendig sein sollte, die selbsttätig wirkende Schaltvorrichtung abzu- 9" schalten und das Schalten durch einen Schalthebel vorzunehmen. Wenn das Ventil 20 geschlossen ist, ist es notwendig, das Überströmventil 70 in seine Öffnungslage zu bringen, wodurch beide Kolbenpaare mit zur ⁹^ Außenluft gehenden Abzugskanälen verbunden werden, so daß die Teile ohne Widerstand betätigt werden können.

Claims (2)

1. Patentansprüche: ^1o°

   i. Selbsttätig wirkende Druckmittelschaltvorrichtüng für Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit einer Druckmittelschaltvorrichtung zur Ausführung der Rückwärts- und ersten Vorwärtsgangschaltung und einer zweiten, ebenso kraftgesteuerten Schaltvorrichtung für die zweite und dritte Vorwärtsgangschaltung und einem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Ventil für die selbsttätige Steuerung der Schaltvorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflußte Ventil (23, 29) in drei Arbeits- ¹¹S lagen (Fig. 4, Fig. 5, Fig. 3) verstellbar ist, in deren erster (Fig. 4) beide Schaltvorrichtungen (21, 2i⁶; 22, 22⁶) sich in neutraler Lage befinden und die erste Schaltvorrichtung (21, 21⁶) unter Über- «o wachung eines von Hand betätigten Wählerventils (49, yj) steht, um die

   IO

   Schaltvorrichtung für die Rückwärtsoder erste Gangschaltung einzustellen, und ein zweites Ventil (2i^a, 2i^d) zwischen dem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Ventil (23, 29) und der zweiten Sehaltvorrichtung (22, 22^&) angeordnet ist, welches beim Schalten des ersten Ganges betätigt wird und eine Verbindung (54, 62, 67) über das auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Ventil (23, 29) herstellt, wodurch Kraftmittel der ersten Schaltvorrichtung (21, 2i⁶) zugeleitet und diese in die neutrale Lage zurückgeführt und dann eine Verbindung (54, 62, 63, 61, 58) zu der zweiten Schaltvorrichtung (22, 22⁶) hergestellt wird, um das Schalten aus der neutralen Lage in den zweiten Gang zu bewirken.
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Ventil (23) die Zufuhr des Kraftmittels zu der getrennten Vorrichtung für den ersten Gang und Rückwärtsgang (21) abschließt, wenn die Vorrichtung für den zweiten und dritten Gang wirksam ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen