<Desc/Clms Page number 1>
Halbautomatische Schaltvorrichtung zum Schalten der Gangstufen, insbesondere bei
Strassenmotorfahrzeugen
Der Gegenstand der Erfindung betrifft eine halbautomatische Vorrichtung zur Schaltung von
Gangstufen bei Strassenmotorfahrzeugen mit
Wechselgetrieben mit Stirnzahnrädern. Die Schait- ! Vorrichtung arbeitet mittels einer Druckflüssig- keit oder auch mittels des Luftunterdruckes und ermöglicht die sogenannte Zweipedal-Bedienung von Strassenmotorfahrzeugen ; sie eignet sich auch für die sogenannte Drückerschaltung.
I Ähnliche, bisher bekannte Schaltvorrichtungen arbeiten entweder mit Hilfe einer Druckflüssig- keit oder des Luftunterdruckes, wobei jedoch die- ses Arbeitsmittel elektrisch gesteuert wird.
Die Anwendung von zwei Mitteln, von denen eines-Druckflüssigkeit oder Unterdruckluft- die Arbeitsbewegungen beim Schalten vollführt, z. B. die Fahrzeugkupplung ein-und ausrückt, wogegen das zweite Mittel-elektrischer Strom - überwiegend nur die Funktion der Steuerung dieser Bewegungen jbernimmt, erhöht nicht nur die Möglichkeit von Störungen durch diese Vor- richtung, sondern macht sie auch kompliziert.
Ausserdem beschränken sich die bekannten Vor- richtungen üblicherweise nur auf die Automatik der Betätigung der Kupplung und der Regelung der Drehzahl des Fahrzeugmotors beim Schalten der Gangstufen. Die eigentlichen Schahbewegun- gen, d. h. Ausschieben, Einschieben oder Um- schieben der Getriebeglieder einzelner Gangstu- fen, vollführt der Fahrzeuglenker selbst.
Demgegenüber veranlasst bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung die Druckflüssigkeit nicht nur alle erforderlichen Arbeitsbewegungen, sondern auch die die ganze Tätigkeit der Schaltvorrichtung steuernden Bewegungen ; sie betätigt also nicht nur die Kupplung und die Einstellung der Drehzahl des Fahrzeugmotors, sondern schiebt auch die Getriebeglieder um. Die Tätig- keit des Lenkers beim Schalten ist darauf beschränkt, zur Schaltung der Gangstufen lediglich den Anlass zu geben. Dadurch wird auch die Möglichkeit von Störungen ausgeschlossen, die bei den bekannten Vorrichtungen durch das Eingreifen des Lenkers beim Schalten entstehen können.
Die
Vorrichtung kann auch so gestaltet werden, dass zum Ausrücken der Fahrzeugkupplung der Luft- unterdruck aus dem Motoransaugrohr benützt wird ; die Wirkung des Unterdruckes verbleibt jedoch von der Druckflüssigkeit gesteuert.
Die halbautomatische Schaltvorrichtung nach der Erfindung erfüllt die Forderungen, die an eine solche Vorrichtung gestellt werden können und wirkt folgendermassen : Sobald der Lenker eine Gangstufe einschaltet oder umschaltet, rückt die Schaltvorrichtung die Fahrzeugkupplung und gleichzeitig auch den Motorantrieb aber den Beschleuniger aus, worauf sie die Getriebeglieder der Gangstufe ausschiebt, falls eine solche eingeschaltet war, sodann schiebt sie die Getriebeglieder des neu gewählten Ganges ein und rückt nachher die Fahrzeugkupplung wieder ein, bei gleichzeitiger Versetzung des Beschleunigers in jene Stellung, die der Stellung des Gaspedals entspricht. Die Kupplung wird nach beendeter Umschaltung nur dann eingerückt, wenn das Gaspedal durchgetreten war, und auch dies erfolgt wieder automatisch.
Nach Einrücken der Kupplung ist es jedoch schon möglich, das Gaspedal zurückzunehmen und im Bedarfsfalle durch den Motor zu bremsen, da die Kupplung mit Ausnahme bei eingeschaltetem 1. Gang eingerückt verbleibt, wo sie durch Zurücknehmen des Pedals ausgerückt werden kann. Das Ausrücken des Beschleunigers beim Ausrücken der Fahrzeugkupplung verhindert eine unerwünschte Erhöhung der Motordrehzahl im Verlaufe des Umschiebens der Getriebeglieder bei jeder Stellung des Gaspedals.
Beim Anfahren im ersten Gang und beim Wenden des Fahrzeuges wird also der Wagen nach vollführtem Einschieben der entsprechenden Ge- : triebeglieder erst durch das Niedertreten des Gaspedals in Gang gesetzt. Die Schaltvorrichtung nach der Erfindung ist jedoch so gestaltet, dass bei der Fahrt im ersten Gang oder beim Rückwärtsgang durch Loslassen des Gaspedals die I Kupplung wieder ausgerückt wird ; es, genügt schon ein kurzes Bremsen, um das Fahrzeug zum
<Desc/Clms Page number 2>
Halten zu bringen. Bei der ersten Gangstufe kann diese Bremsfunktion ausgeschaltet werden.
Die angeführten Bewegungen vollführt die
Schaltvorrichtung automatisch und'bei gleicher
Viskosität der Druckflüssigkeit und des Schmier- öls im Getriebekasten ständig mit gleicher Ge- schwindigkeit. Man kann sie nur für Fahrzeuge mit Wechselgetriebe mit Einschieben der Getrie- beglieder wenigstens, der zweiten und der höheren
Gangstufen durch Kupplungen mit Sperrsyncho- nisation anwenden.
Das Wesen der Erfindung beruht darin, dass die Schaltvorrichtung für jedes Einschiebeglied, d. h. für jede Synchronisations- oder andere Kupp- lung oder für jedes Schiebezahnrad ein besonderes
Einschiebeorgan enthält. Dieses Einschiebeorgan besteht aus einem Einschiebeservomotor, der im wesentlichen ein hydraulischer Zylinder mit dop- peltwirkendem Kolben ist, durch den'das Ein- ) schiebeglied umgeschoben wird, aus einem Druck- flüssigkeits-Verteiler mit Schieber, der den Zufluss der Druckflüssigkeit zum Ausrückorgan der Fahr- zeugkupplung, zum Ausschalter und Einschalter des Beschleunigers sowie den Abfluss der Druck- flüssigkeit aus diesen Stellen steuert und aus einem
Schalter, der ein verschiebbarer Zapfen ist,
der durch einen Schalthebel oder Drücker umgestellt wird. Der Einschieberservomotorkolben, der ver- schiebbare Zapfen des Schalters und der Vertei- lerschieber vollführen im wesentlichen parallele Schiebebewegungen und sind gegenseitig gelenkig verbunden, z. B. durch eine Querverbindungs- schwinge derart, dals bei den einzelnen Stellun- gen des Schalters und des Einschieberkolbens, die dem eingeschalteten Gang entsprechen, der Verteilerschieber sich immer in seiner mittleren Leerlaufstellung befindet. Dies bedeutet, dass auch nach dem erwünschten Ausschieben, Einschieben oder Umschieben. der Getriebeglieder der Verteilerschieber in seine Leerlaufstellung zu stehen kommt.
Die Druckflüssigkeit für die Einschieberservomotoren wird vom Ausrückorgan der Fahrzeugkupplung den entsprechenden Verteilern zuge- führt ; ihr Zufluss wird von diesem Ausrückorgan gesteuert. Der Zufluss der Druckflüssigkeit für die Einschieberservomotoren der Getriebeglieder einzelner Vorwärts-Gänge wird ausserdem durch die Einschieberservomotoren der Getriebeglider der übrigen Vorwärts-Gänge gesteuert, welche den Durchfluss lediglich dann ermöglichen, wenn sie sich in ihren Leerlaufstellungen befinden.
Durch diese Anordnung wird sichergestellt, dass es zum Ausschieben, Einschieben oder Umschieben jedes Getriebegliedes erst dann kommen kann, wenn die Fahrzeugkupplung und alle übrigen Getriebeglie- der ausgerückt sind.
EMI2.1
Schaltvorrichtungschematisch in den Fig. 1-3 dargestellt. Die Fig.
1 zeigt eine'Druckf1üssigkeits-Gangschaltvorrich- tung für Strassenmotorfahrzeuge mit vierstufigem Wechselgetriebe. Die Fig. 2 zeigt eine andere Ge- staltung eines Unterdruck-Ausrückorganes der Fahrzeugkupplung. In Fig. 3 ist eine Ausführung der Verteilung der Druckflüssigkeit vom Ausrückorgan der Fahrzeugkupplung zu den einzelnen Verteilern der Einschieberervomotoren bei der Schaltvorrichtung, eines Wechselgetriebes mit fünf bis sechs Vorwärts-Gängen dargestellt. Die ein- zelnen Teile der eigentlichen. Schaltvorrichtung sind in den Fig. 1 und 3 in die Ebene der Darstellung gelegt, wogegen sie in Wirklichkeit nebeneinander liegen und auch ein Ganzes bilden können.
Die Verbindungsleitungen der Flüssigkeit können dann als kurze Bohrungen ausgebildet werden.
Die Schaltvorrichtung nach Fig. 1 enthält drei Einschiebeorgane, von denen jedes einen Einschieberservomotor A, A"A., einen Verteiler B, Bi, Bz und einen Schalter C, C1, Cz enthält. Die Einschieberservomotoren bestehen aus einem hydraulischen Zylinder 1, , z mit Kolben 2, 21, 2z' der auch den Schieber 3, jazz 3z betätigt. Der Kol- ben 2 des Einschiebers A wirkt auf die Synchronisationskupplung 4 für das Einschalten der ersten und zweiten Gangstufe, der Kolben 21 des Einschiebers A1 betätogt die Synchronisationskupplung 41 der dritten und vierten Gangstufe, wogegen der Kolben 2z des Einschiebers Az das verschiebbare Zahnrad 5, des Rückwärtsganges be- wegt.
Die Stellungen der Kolben der Einschieberservomotoren bei ausgeschobenen und einge- schobenenGetribebegledernsinddurchelastische
Klinken gesichert, z. B. durch eine Kugel 6, die durch eine Feder 7 in eine der Ausnehmungen So bis S4 in den Kolbenstangen gedrückt wird.
Die Verteiler werden durch die Schieber 8, 81, 8z mit verschiedenen Ausnehmungen und Nuten für. das Verteilen, der Druckflüssigkeit gebildet.
Die Schieber sind in den Büchsen 9, 91, 9z ge- lagert. Die Ausnehmungen und Nuten sind so ge- staltet, dass die Druckflüssigkeit auf die. Schieber keine, axiale Kraft ausübt.
Die Schalter werden durch axial verschiebbare Zapfen 10, 101, 10z gelidet, die in den Führungen 11, 111, 11z gleiten. An jedem Zapfen ist eine Schwinge 12, 121, 12z angelenkt, die die Kolbenstange des Einschieberservomotors A, A1, Az mit dem Schieber 8, 81, 8z des entsprechenden Verteilers verbindet. Die Kolbenstangen der Einschieber und die Zapfen der Schalter sind zu diesem Zwecke mit Gelenkbolzen versehen.
Die Verteiler können untereinander gleich ausgeführt sein; falls jedoch der Vorschub der Einschiebeglider bei einzelnen Einschiebeorganen verschieden ist, so ist es notwendig,. das Verhältnis der Arme der Schwingen hiefür in geeigneter Weise zu wählen. Falls der Vorschub aller Einschiebeglieder gleich ist, können als Einschiebeorgane bis auf etwa abweichende Formen der 1 Schieber 3, 31 und 3z gleich ausgebildet sein.
Die erfindungsgemässe Schaltvorrichtung enthält weiters das Ausrückorgan D der Fahrzeugkupplung E, den Offner F dieses Organs mit
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
entwederlungen befinden und die vom Kanal 36 abflie- ssende Flüssigkeit alle ihre Ringkanäle d nach- einander durchfliesst. Dadurch ist gesichert,
dass erst nach Beendigung aller Einschiebebewegungen die Fahrzeugkupplung eingerückt und der Be- schleuniger wieder in Tätigkeit versetzt wird. Der
Kolben 14 des hydraulischen Ausschaltorganes oder der Schieber 18 des Unterdruck-AmschaItor- ganes der Fahrzeugkupplung lässt in der Stellung bei ausgerückter Kupplung die Druckflüssigkeit zu den Verteilern aller Einschiebeorgane durch.
Dabei fliesst die Flüssigkeit für jeden einzelnen Verteiler der Getriebe- Einschiebeorgane der Vorwärtsgänge fortschreitend durch alle Schieber, die durch die Kolben der Einschieberservomotoren aller übrigen Getriebe-Einschiebeorgane der Vorwärtsgänge betätigt werden, insoferne sich diese Schieber in ihren Leerlaufstellungen befinden. Für) den Durchfluss der Flüssigkeit sind diese Schieber mit entsprechenden Nuten versehen. Bei der Schaltvorrichtung nach Fig. 1 wird also die Druck-
EMI3.2
Schiebern 3 und 31 und zum Verteiler Bz des Getriebe-Einschiebeorganes für den Rückwärtsgang geführt.
Die Schieber 3, 31 der Einschie- berservomotoren A und Al sind mit Ringkanälen d1 versehen, die bei Leerlaufstellung des entsprechenden Kolbens 2 oder 21 die Druokflüssigken vom Ausschaltorgan der Fahrzeugkupplung durch den Kanal 38 oder 381 zum Verteiler des andern Einschiebeorganes durchlassen, also der Ringkanal des Schiebers 3 des Einschiebers A zum Verteiler und der Ringkanal des Schiebers 31 des Einschiebers Al zum Verteiler B.
Ein Beispiel der Verteilung der Druckflüssig- ! reit zu den Einsehlebern für die Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe mit fünf bis sechs Vorwärts-Gängen veranschaulicht die Fig. 3. Jeder von den Schiebern 3, 31, 3z der Einschieber für
EMI3.3
d2. Zum Ringkanal d1 jedes. Schiebers wird die
Druckflüssigkeit vom Ausschaltorgan, der Fahr- zeugkupplung zugeführt, wogegen zu den Ring- kanälen d2 die Flüssigkeit zugeführt wird, die be- reits durch den Ringkanal des betreffenden an- dern Schiebers der übrigen Getriebe-Einschieber für die Vorwärts-Gangstufen durchflossen ist.
Von) dem Ringkanal dz wird die Druckflüssigkeit zum Verteiler desjenigen der übrigen Einschiebeorgane geführt, dessen Schieber sich nicht in Leerlaufstellung befindet. Im allgemeinen weist der Schieber eines jeden Getriebe-Einschiebers für die V or- 1 wärtsgänge zum Durchgang der Druckflüssigkeit vom Ausschaltorgan der Fahrzeugkupplung eine Anzahl Ringkanäle d1, d2, d3 bis dn-1 auf, die um eins'kleiner ist als die Anzahl n aller Einschiebt- organe dieser Stufen.
Von dem Ringkanal dn -1 1 wird die Druckflüssigkeit zu demjenigen Verteiler des Getriebe-Einschieberorganes für die Vorwärtsgänge geführt, dessen Schieber sich nicht in Leerlaufstellung befindet ; von allen übrigen Ring-
<Desc/Clms Page number 4>
nuten wird sie zu. den einzelnen Schiebern der Ge- triebe-Einschieber der übrigen Vorwärts-Gangstufen geführt und dies so, dass der Ringkanal jedes Schiebers lediglich einen Zufluss und einen Abfluss hat. Durch diese Anordnung wird sichergestellt, dass vorerst das Einschiebeorgan desjenigen Getriebe-Radsatzes wirken wird, welcher gerade im Eingriff steht.
Die Schieber 8, 81, 8z der Verteiler aller Ein- schiebeorgane sind zum Durchfluss der Druck- flüssigkeit über das Ausschaltorgan der Kupplung mit weiteren, drei Ausnehmungen p, ol, o. versehen, von denen beim Ausschieben des Schiebers aus der mittleren Leerlaufstellung N die Ausnehmung p den Zufluss der Druckflüssigkeit vom Ausschaltorgan der Fahrzeugkupplung durch.
die Kanäle 39, 39"39z oder 40, 401, 40z auf die eine oder andere Seite des Kolbens 2, z 2z des entsprechenden Einschieberservomotors öffnet, wogegen die Ausnehmung o1 oder o, gleichzeitig den freien Abfluss der Flüssigkeit aus dem Raume über der gegenüberliegenden Seite des Kolbens durch die Rohrleitung oder die Kanäle 41 in den
VorratsbehälterKermölicht.
Die Schieber 8, 81, 82 aller Verteiler geben durch ihre Ringkanäle d den Abfluss der Flüs- sigkeit aus dem Ausschaltorgan der Fahrzeugkupplung und auch aus dem Ausschalter des Beschleunigers frei. Die strömende Flüssigkeit wird durch die Rohrleitung oder die Kanäle 42 und durch'die'Ringkanäle d der Schieber aller Verteiler zum Offner F des Ausschaltorganes der Pahrzeugkupplung geführt, dessen Schieber 25 durch die Zugstange 30 des Gaspedals 27 betätigt wir. d und in der Stellung bei durchgetretenem Pe- dal durch seine Ausnehmung den Abfluss 43 der Flüssigkeit in den Vorratsbehälter K freigibt. Die Fahrzeugkupplung wird daher nach Beendigung der Einschiebebewegungen nur dann eingerückt, wenn das Gaspedal durchgetreten ist.
Zum Öffner F wird jedoch. durch die Rohrleitungen 44 auch die Druckflüssigkeit von der Pumpe zugeführt, die über die Schieber 3,3z der Getriebe-Einschieber des ersten Ganges und des Rückwärtsganges geleitet wird. Beim Einschieben eines der angeführten Radsätze lassen die Ringkanäle d1 der Schieber die Druckflüssigkeit zum öffner. durch.
Der Schieber 25 des öffners verschliesst in der Stellung bei nicht durchgetre- ttenem Gaspedal den Abfluss 43 der Flüssigkeit und lässt die Druckflüssigkeit durch die Rohrleitung und. die Kanäle 42 und über die Ringkanäle d der Schieber 8, 81, 8z aller Verteiler, insofern sich alle diese Schieber in Leerlaufstellung befinden, in das Ausschaltorgan der Fahrzeugkupplung und in den Ausschalter des Beschleunigers durch. Dadurch wird erreicht, dass es nach Einschieben des Getriebe-'Radsatzes. des ersten Ganges oder des Rückwärtsganges bei nicht durchgetretenem Gaspedal nicht zum Einrücken der Kupplung und zum Anfahren des Fahrzeuges kommt, und dass man bei Fahrt in, diesen Gängen die Fahrzeug- kupplung durch Zurücknehmen. des Gaspedals ausrücken kann.
Die Zufuhr der Druckflüssigkeit vom Schieber 3 des Getriebe-Einschiebers für die erste Gangstufe kann jedoch. durch, den Handverschluss G verschlossen werden. Dies ist im Falle des Bremsens mit dem Motor bei Fahrt im ersten
EMI4.1
Die Tätigkeit der Schaltvorrichtung ist also folgende : Beim Anfahren vorwärts oder rückwärts wird zum Einschalten des ersten Ganges oder des Rückwärtsganges durch. den Schalthebel oder Drücker der verschiebbare Zapfen 10 oder 10z des entsprechenden Schalters C oder Cz aus der Leerlaufstellung N in. die entsprechende Stellung I oder Z umgestellt. Die Schwinge 12 oder 12z schiebt dabei den Schieber 8 oder 8 z. des entsprechenden Verteilers B oder Bz aus seiner Leerlaufstellung aus, da der Kolben des Einschieberservomotors durch die Klinke in seiner Stellung gehalten wird.
Der Schieber des Verteilers öffnet durch seine Nut v den Durchfluss der
EMI4.2
Ausrückorganes D1 der Fahrzeugkupplung, sowie auch zum Ausschalter H des Beschleunigers.
EMI4.3
EMI4.4
<Desc/Clms Page number 5>
Druckflüssigik, eEt die Kupplungkeit auf den Kolben wird die Kupplung 4 des Getriebes des ersten Ganges eingeschoben.
Bei dieser Einschiebebewegung schiebt die Schwinge 12 den Schieber 8 des Verteilers B zu- rück, so dass nach Einschieben des Getrieberadsatzes sich der Schieber wieder in seiner Leerlaufstellung befindet. Da sich nun alle Verteilerschieber in Leerlauf Stellung befinden, Ist der Abfluss der Flüssigkeit aus dem Ausrückorgan der Kupplung und aus dem Ausschalter des Beschleunigers durch die Rohrleitung 36, den Ringkanal d des Schiebers 81 und weiters durch den Kanal oder die Rohrleitung 42 und durch die Ringkanäle d der Schieber 8 und 8 z zum öffner P freigegeben.
Beim Durchtreten des Gaspedals 27 ermöglicht der Schieber 25 des öffners durch seine Ausnehmung w den freien Abfluss der Flüssigkeit in den Vorratsbehälter K, so dass die Kupplung einrückt und das Fahrzeug bei gleichzeitigem Gasgeben anfährt. Falls das Gaspedal nicht durchgetreten ist, kann die Flüssigkeit aus dem Ausschiebeorgan der Kupplung und aus dem Ausschalter des Beschleunigers nicht abströmen ; das Fahrzeug fährt nicht an. Falls das Gaspedal bei Fahrt im ersten Gang zurückgenommen wird, kommt es zum Ausrücken der Kupplung, wenn . der Handverschluss G nicht geschlossen ist ; das Fahrzeug kann durch Bremsen rasch zum Stehen gebracht werden.
Die Tätigkeit der Vorrichtung ist beim Anfahren und auch bei der Rückwärtsfahrt analog, lediglich mit dem Unterschied, dass in diesem Falle das Einschiebeorgan des Rückwärtsganges wirkt und dass das Schaltorgan für das Ausrücken der Kupplung beim Zurücknehmen des Gaspedals durch den Handverschluss nicht ausgeschaltet werden kann.
Auch beim Umschalten auf die Leerlaufstellung ist es notwendig, dass das Gaspedal durchgetreten ist, falls nach beendeter Umschaltung die Kupplung wieder eingerückt werden soll. Falls jedoch das Gaspedal nicht durchgetreten wird und die Kupplung infolgedessen ausgerückt bleibt, so ist dies beim folgenden Anfahren kein Hindernis.
Bei längerem Anhalten und stehendem Motor entweicht die Flüssigkeit aus dem Ausrückorgan der Kupplung, insoferne, der Handverschluss G offen ist, über den Ringkanal d1 des Schiebers 3 durch die Pumpe j in den Vorratsbehälter K. Beim Einschalten des ersten Ganges oder des Rückwärtsganges zwecks Sicherung des stehenden Fahrzeuges ist es notwendig, den Motor abzustellen, worauf durch Durchtreten des Gaspedals der Abfluss der Flüssigkeit aus dem Ausrückorgan der Kupplung ermöglicht ist, so dass die Kupplung einrückt.
Einfacher ist der Fall der Umschaltung während der Fahrt von der I. auf die II. Gangstufe oder von der III. auf die IV. Gangstufe oder umgekehrt, wo nämlich lediglich ein Einschiebeorgan in Tätigkeit ist. Falls der erste Gang eingeschaltet ist und der Lenker auf den II. Gang umschal-
EMI5.1
<Desc/Clms Page number 6>
dieC1 aus der Leerlaufstellung N in, die Stellung III um. Dadurch werden die Schieber 8 und 81 der Verteiler Bund B1 aus ihren Leerlaufstellungen N
EMI6.1
dendes Beschleunigers.
Nach dem Ausrücken der Kupplung lässt das Ausrückorgan die Druckflüs- sigkeit zu den Schiebern 3 und 31 der GetriebeEinschieber A und A, aller Vorwärtsgänge (sowie auch zum Verteiler Bz des Einschiebeorganes des Rückwärtsganges) durch, der Schieber 31 des Einschiebers A, der in Leerlaufstellung ist, lässt durch seinen Ringkanal d1 die Flüssigkeit zum Vertei- ler B durchströmen. Der : Schieber 3 des Einschiebers A lässt die Druckflüssigkeit vom Ausrückorgan der Kupplung nicht durch, da er nicht in Leerlaufstellung ist. Dadurch ist sichergestellt, dass vor Einschieben eines neuen Ganges. der vorher geschaltete ausgeschaltet werden muss.
Es folgt das Ausschieben des Kolbens 2 des Einschieberservomotors A und der Synchronisationskupplung 4 auf die bereits angeführte Weise in die Leerlaufstellung, wobei sich gleichzeitig auch der Schieber 8 des Verteilers B in die Leerlaufstellung verstellt ; der II. Gang ist dadurch ausgeschaltet. Die Fahrzeugkupplung bleibt ausgerückt und die Motordrehzahl herabgesetzt, nachdem der Schieber 81 des Verteilers Bibis dahin aus der Leerlaufstellung ausgeschoben ist. Jetzt strömt jedoch die Druckflüssigkeit aus dem Ausrückorgan der Kupplung durch. den Ringkanal l d1 des Schiebers 3 des Einschiebers A zum Schieber 81; es erfolgt. das Einschieben der Synchronisationskupplung 41 und des III.
Ganges.
EMI6.2
Schieber 81 des Verteilers B1 in die Leerlaufstellung, in. der sich nun. die Schieber aller Verteiler befinden, so dass ihre Ringkanäle et den Abfluss der Flüssigkeit aus dem Ausrückorgan. der Fahrzeugkupplung und aus dem Ausschalter H des Beschleunigers in. den Vorratsbehälter ermöglichen und die Kupplung bei gleichzeitiger Gaszufuhr eingerückt wind.
Zu Fig. 1 wird bemerkt, dass bei den Bewegungen des verschiebbaren Zapfens 10 oder 101 der Schalter C oder Cl aus der Leerlaufstellung in die entsprechende Stellung sich die Schieber 8 oder 81 der Verteiler B oder B1 in die mit den römischen Ziffern (1, II, III, IV) der entsprechenden Gänge bezeichneten Stellungen umschieben, wogegen bei den Bewegungen der verschiebbaren Zapfen 10 bzw. 10, aus einer Grenzstellung in die andere sich die Schaltschieber 8 bzw. 81 in die mit gestrichelten : römischen Ziffern (I', II', 111', IV') bezeichneten Stellungen umschieben.
Dies. gilt auch für das Einschiebeorgan des Rückwärtsganges, dessen Schalter nur zwei Stellungen aufweist, wo also die Stellung des verschiebbaren Zapfens 10z für, den Leerlauf die andere Grenzstellung angibt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Halbautomatische Schaltvorrichtung zum Schalten der Gangstufen, insbesondere bei Stra- ssenmotorfahrzeugen mit Wechselgetrieben mit Stirnzahnrädern, bei welcher das Einschieben der Gangstufen durch Flüssigkeitsdruck erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Schaltelement, wie z. B.
Synchronisations-Kupplung (4, 41) oder verschiebbares Getriebe-Zahnrad (5), ein eigenes Einschiebeorgan hat, das aus einem Einschieber-
EMI6.3
Az) Ibesteht,der durch einen Schieber (8, 81, 8z) den Zufluss der Druckflüssigkeit zum Ausrückorgan (D oder D1) der Fahrzeugkupplung (E) zum Ausschalter (H) des Beschleunigers und zum Einschieberservomotor und auch deren Abfluss aus diesen Stellen steuert und aus einem Schalter (C, Cl, Cz) besteht, dessen verschiebbarer Zapfen (10, 101, 0) durch einen Schalthebel oder Drücker umgestellt wird, wobei der Kolben des Einschieberservomotors, der Schieber des Verteilers und ein verschiebbarer Zapfen des Schalters im wesentlichen parallele Schubbewegungen vollführen und mittels einer Querschwinge (12, 121, 12z) miteinander gelenkig verbunden sind,
so dass die Druckflüssigkeit für die Einschieberservomotoren den entsprechenden Verteilern vom Ausrückorgan der Fahr- zeugkupplung zugeführt wird, wobei sie durch dieses Ausrückorgan und bei den Getriebe-Ein- schiebeorganen für die Vorwärtsgänge auch durch alle Getriebe-Einschieber für die übrigen Vor-
EMI6.4