DE644675C - Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen (Straßenkraftwagen und Schienentriebwagen), durch welche die Gangschaltung vereinfacht und zum Teil selbsttätig ausgeführt, die Sicherheit der Führung des Wagens gegenüber den bisher verwendeten Schaltvorrichtungen erhöht und der Brennstoffverbrauch wesentlich herabgesetzt wird.

Es sind schon eine große Anzahl Vorrichtungen zum selbsttätigen Schalten von Wechselgetrieben, insbesondere in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, bekanntgeworden. Alle vollselbsttätigen Vorrichtungen haben sich bisher deshalb nicht in wesentlichem Umfang eingeführt, weil durch die selbsttätige Vorrichtung bei Erreichen der für diese maßgebenden Drehzahl oder Drehmoment auch in denjenigen Fällen Schaltungen vorgenommen werden, in welchen dieselben durch den Führer nicht gewünscht werden. Insbesondere bietet das selbsttätige Schalten von einem höheren zu einem niedrigeren Gang Schwierigkeiten, da die Schaltdrehzahl bei Fahrt in Steigungen wesentlich höher liegen muß als bei Fahrt in der Ebene.

Durch die Erfindung ist eine unter bestimmten Bedingungen, bei denen ein selbsttätiges Schalten erwünscht ist, selbsttätig wirkende Schaltvorrichtung geschaffen, wobei aber auch in diesen Fällen die Bedienung außerdem jederzeit auch willkürlich durch den Führer geschehen kann, falls dieses zweckmäßig ist. Die Schaltvorrichtung" nach der Erfindung wird zweckmäßig durch ein Druckmittel, z. B. Druckluft, betrieben, sie kann jedoch auch ganz oder zum Teil elektromagnetisch gesteuert werden. Dabei sind entweder ein allen Getriebegängen gemeinsames Schaltsteuerglied oder mehrere den einzelnen Übersetzungen des Wechselgetriebes entsprechende Steuerglieder vorhanden, welche die Betriebsmittelzufuhr zu den den Gangwechsel bewirkenden Gliedern steuern, z. B. die Zufuhr von Druckmittel zu Zylindern, deren Kolben auf das Schaltgestänge einwirken. Für das oder die Schaltsteuerglieder ist nach der Erfindung sowohl eine willkürlich durch den Fahrer bedienbare Einstellvorrichtung, durch welche das Einschalten eines höheren oder eines niedrigeren Ganges bewirkt werden kann, als auch außerdem eine selbsttätig wirkende Einstellvorrichtung angeordnet, welche von der Drehzahl der Motorwelle abhängig ist und stufenweise das Aufwärtsschalten der Gänge bewirkt. Die selbsttätige Einstellvorrichtung ist jedoch so ausgebildet, daß durch diese aus einem höheren in einen niedrigeren Gang nicht geschaltet werden kann. Das Abwärtsschalten kann vielmehr stets nur durch den Führer erfolgen. Durch die von der Motordrehzahl abhängige, selbsttätig wirkende Einstellvorrich-

tung kann eine Hilfskraft, ζ. Β. ein elektrischer Strom oder ein Druckmittel, gesteuert und durch diese Hilfskraft eine Schaltklinke be?-;:_;, wegt werden, welche auf das oder die ^ glieder einwirkt. #?>,

Durch die Einrichtung nach der Erfindung kann gleichzeitig der bisher z. B. bei Motoren¹' von Omnibussen und Triebwagen übliche Regler zur Vermeidung von Überschreitungen ίο der Höchstdrehzahl ersetzt werden. Bei Erreichen der Höchstdrehzahl wird dann nicht der -Motor abgedrosselt, sondern der nächsthöhere Gang eingeschaltet. Ferner kann die Ansprechdrehzahl der selbsttätig wirkenden Einstellvorrichtung durch den Führer in an sich bekannter Weise nach Belieben verändert werden, z. B. durch Veränderung der Belastung eines Fliehkraftpendels. Dadurch kann die selbsttätige Schaltweise weiterhin durch ao den Führer beeinflußt und den vorliegenden Verhältnissen angepaßt werden.

Die Vorteile der selbsttätigen Schaltvorrichtung kommen insbesondere beim Anfahren zum Ausdruck, z. B. bei Stadtomnibussen, welche infolge vieler Haltestellen immer wieder anfahren müssen, so daß der Führer durch diese Schaltarbeit stark belastet und seine Aufmerksamkeit von der eigentlichen Führung des Fahrzeuges abgelenkt wird. Andererseits kann der Führer jederzeit eine im Gang befindliche selbsttätige Schaltreihe unterbrechen, sobald er eine willkürliche Schaltung für erwünscht hält. Wenn das Fahrzeug z. B. angefahren ist und durch die Vorrichtung nach dem ersten Gang selbsttätig der zweite Gang eingeschaltet wurde, kann der Führer unter Übergehen des dritten Ganges unmittelbar in den vierten oder einen noch höheren Gang von Hand schalten. Vorteilhafterweise wird die Druckmittelzufuhr zu der selbsttätig wirkenden Einstellvorrichtung durch ein von der Motordrehzahl abhängiges Steuerglied freigegeben oder abgesperrt. Die Einrichtung kann weiterhin mit Vorteil so ausgeführt werden, daß auch die Zufuhr des Betriebsmittels zu den Verstellgliedern des Getriebes durch ein Absperrglied gesteuert wird, welches durch das in Abhängigkeit von der Motordrehzahl stehende Betriebsmittel bewegt und so lange in seiner Freigabestellung durch eine mechanische oder Hilfskraftsteuerung festgehalten wird, bis der Gangwechsel erfolgt ist.

Nach der Erfindung wird außerdem durch das in der selbsttätigen Einstellvorrichtung für das oder die Steuerglieder verwendete Betriebsmittel auch das Absperren der Betriebsmittel zum Motor (Schließen des Vergasers oder der Brennstoffzufuhr) bewirkt, und zwar zweckmäßig erst gegen Ende der Einstelll >ewegung der Steuerglieder. Mit der Vorrichtung zum Schließen des Vergasers kann auch eine auf das schneller laufende Kupplungsglied einwirkende Bremsvorrichtung ver-(vbunden sein. Nach dem Schaltvorgang wird die Betriebsstoff zufuhr sofort wieder für die 'willkürliche Betätigung durch den Führer freigegeben.

*" Das selbsttätige Schalten bei der Überschreitung der Höchstdrehzahl in de_%n nächsthöheren Gang erfolgt bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung ohne Zutun des Führers und ohne Beeinflussung der durch den Führer gerade vorgenommenen Einstellung des Gashebels. Wenn der Führer vorher den Gashebel beispielsweise auf Vollgas eingestellt hat, bleibt dieser unbeschadet der Beeinflussung des Vergasers durch die selbsttätige Einstellvorrichtung in dieser Stellung stehen. Das Schalten erfolgt genau im richtigen Zeitpunkt, d. h. wenn die höchste für den betreffenden Gang eingestellte Motordrehzahl bzw. die dieser entsprechende Fahrgeschwindigkeit erreicht ist. Der Führer ist von der Schaltarbeit, z. B. beim Anfahren, befreit und kann seine Aufmerksamkeit ganz auf die Lenkung des (5 Fahrzeugs richten. Trotzdem kann er aber jederzeit unmittelbar in der ihm zweckmäßig erscheinenden Reihenfolge und Geschwindigkeit von Hand in der einen oder anderen Richtung schalten. Vor allem aber bleibt das Schalten aus einem höheren in einen niedrigeren Gang ganz dem Führer überlassen, der ein Abwärtsschalten nicht allein nach der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern dann vornehmen wird, wenn das durch die Fahrwiderstände gegebene Drehmoment und die sonstigen Fahrverhältnisse dies erfordern. Der Führer kann andererseits, ohne die selbsttätige Einrichtung besonders ausschalten zu müssen, auch im obersten Gang mit ganz langsamer Geschwtndigkeit fahren. Dadurch ist er auch nicht gezwungen, die selbsttätige \⁷orrichtung für den nächsten Bedarfsfall wieder einzuschalten, was u. U. zu spät geschehen würde.

Die Schaltvorrichtung nach der Erfindung gestattet die Verwendung der üblichen Kupplung zwischen Motor und Wechselgetriebe ohne Abänderung, insbesondere ohne Zufügung von Schwunggewichten. Sie erfordert nur geringes Gewicht und kleinen Raum und ermöglicht die Herstellung der dazu erforderlichen Teile in großen Mengen und in einheitlichen Größen für verschiedene Fahrzeugtypen.

Die willkürliche ■ Einstellung des Regelgliedes für die Betriebsstoffzufuhr zu dem Motor durch den Führer kann durch die üblichen Einrichtungen unter Verwendung geeigneter mechanischer Verbindungen zwischen diesen und den entsprechenden Teilen der Vorrichtung nach der Erfindung erfolgen, z. B. iao können in dem mit dem Gashebel verbundenen Gestänge eine einseitige Mitnahmevorrichtung

und federnde Zwischenstücke vorhanden sein. Mit besonderem Vorteil wird jedoch die Einstellung von dem durch den Führer bedienten Einstellglied aus durch Druckmittel auf das S Regelglied für die Betriebsstoff zufuhr übertragen, wobei vorteilhafterweise durch den Führer ein Steuerglied für ein Druckmittel eingestellt wird, welches unmittelbar unter der Rückwirkung des gesteuerten Druckes steht. ίο In Verbindung mit den Steuergliedern für die Gangschaltung kann in bekannter Weise auch eine Vorrichtung zum Ausrücken der Kupplung während des Schaltvorganges stehen, so daß während des selbsttätigen Schaltens gleichzeitig auch die Kupplung ausgerückt wird. Mit besonderem Vorteil wird jedoch die Vorrichtung nach der Erfindung für solche Getriebe verwendet, bei denen ein Ausrücken der Kupplung nicht erforderlich ist, insbesondere für Zahnräderwechselgetriebe mit wechselweise schaltbaren Kupplungen; z. B. mit Klauenkupplungen, deren Klauenstirnflächen so abgeschrägt sind, daß bei dem der Einschaltung vorangehenden Anlegen der Stirnflächen der Klauenzähne aneinander diese Abschrägungen die Kupplungshälften so lange voneinander abweisen, bis die vorher langsamer laufende Kupplungshälfte beginnt, schneller zu laufen als die andere. Bei derartigen Getrieben erfolgt in Verbindung mit der selbsttätigen Einstellvorrichtung der Schaltvorrichtung nach der Erfindung nicht nur das Schalten im richtigen Zeitpunkt ohne Zutun des Führers und der Ablauf des Schalt-Vorganges in der kürzesten möglichen Zeit, sondern auch ohne irgendwelchen Stoß oder unangenehme Nebenerscheinung auf das Fahrzeug und die Insassen, wie sie bei anderen Getriebebauarten und selbsttätigen Schaltvorrichtungen noch auftreten. Auch sind keine umständlichen und teueren Synchronisiervorrichtungen erforderlich.

Bei derartigen Getrieben können bekannte Hilfseinrichtungen vorgesehen sein, durch welche im Abweisezustand der eingeschalteten Kupplung die eine Kupplungshälfte verzögert oder beschleunigt wird, um möglichst rasch die Überholungsdrehzahl zu erreichen. Dabei werden vorzugsweise durch Druckmittel bediente Hilfseinrichtungen verwendet, wie sie z. B. in der deutschen Patentschrift 569 392 beschrieben sind. Bei Verwendung solcher Verzögerungseinrichtungen wird nach der Erfindung durch das in den Hilfseinrichtungen wirksame Druckmittel ein weiteres Steuerglied bewegt, welches in der Leitung des in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerten Betriebsmittels angeordnet ist und den Zutritt des in den Hilfseinrichtungen wirksamen Druckmittels steuert. Durch das in den Hilfseinrichtungen wirksame Druckmittel wird dann das Absperren der Betriebsstoffzufuhr zum Motor so lange aufrechterhalten, bis nach Ablauf des Schaltvorganges unter dem Einfluß der Steuerung der Hilfsvorrichtungen der zugeleitete Druck verschwindet.

In den Abb. 1 und 2 einerseits sowie 3 und 4 andererseits sind zwei Ausführungsbeispiele von Schaltvorrichtungen nach der Erfindung schematisch, größtenteils im Schnitt, dargestellt.

In Abb. ι bedeuten: 1 eine Druckluftquelle, 2 eine Leitung zwischen dieser und dem Gehäuse 3 des durch eine Feder 4 belasteten Steuerschiebers 5, der einen Kanal 6" und eine Längsnut 6' gegenüber einer öffnung &" im Gehäuse 3 enthält und durch ein Fliehkraftpendel 7 bewegt wird. Die Leitung 8 führt von dem Gehäuse 3 zu einem Zylinder 9, in welchem ein durch eine Feder 10 belasteter Kolben 11 sich befindet, an dessen Kolbenstange 12 eine Klinke 13 angeordnet ist, die auf einem Anschlagstift 14 liegt. 15 ist eine öffnung zur Verbindung mit der Außenluft, 16 eine in der Wand des Kolbens 11 vorgesehene Aussparung, die durch eine Öffnung 17 mit dem Zylinderraum in Verbindung steht. 18 ist ein Klinkenrad. Die Leitung 19 führt von dem Zylinder 9 zu einem Zylinder 20, in welchem ein Kolben 21 sich befindet, dessen Kolbenstange 22 an einem Hebel 23 angreift, welcher mit der in dem Vergaserrohr 24 vorgesehenen Drosselklappe 25 verbunden ist und an dem außerdem ein Lenker 26 angreift. Die mit letzterem verbundene Scheibe 27 ist in einem Gehäuse 28 untergebracht und steht unter dem Druck einer Feder 29. Das Gehäuse 28 steht mit einer Stange 30 in Verbindung, welche an dem Gasfußhebel 31 angreift, der durch die Feder 32 gegen den Anschlag 33 gezogen wird.

Abb. 2 ist ein Schnitt nach der Linie A-A der Abb. 1. Dabei ist 34 ein Handrad, 35 eine Welle, auf welcher das Klinkenrad 18 sitzt und die an ihrem unteren Ende mit einem Verteilerschieber verbunden ist, der in dem Gehäuse 37 liegt, das durch die Leitung 38 mit der Druckluftquelle 1 in Verbindung steht. 39 und 40 sind Kanäle, 41 eine Aussparung in dem Schieber 36, 45 eine Verbindungsöffnung mit der Außenluft. Die Leitungen 42, 43, 44 führen zu den Zylindern der Bedienungsvorrichtung des Wechselgetriebes, an welchem die Schaltvorrichtung angeordnet ist.

Die Wirkungsweise der in den Abb. 1 und 2 gezeigten Schaltvorrichtung ist folgende: In den in der Abb. 1 gezeigten Stellungen befinden sich die einzelnen Teile während normaler Fahrt, solange also keine selbsttätige Schaltung stattfindet. Die einzelnen "Lahne, des Klinkenrades 18 entsprechen sechs Vorwärtsgängen. Die zwischen den

Zähnen I und VI vorhandene Lücke entspricht dem Rückwärtsgang und evtl. dem Leerlauf. Der Gashebel 31 ist durch den Führer so weit von seinem Anschlag weg bewegt, daß durch das Gestänge 30, 28, 26, 23 die Drosselklappe 25 in eine mittlere Stellung zwischen Leerlauf und Vollgas eingestellt ist.

Es sei angenommen, daß das Fahrzeug im vierten Gang fahre. Vor der Klinke 13 steht der Zahn V des Klinkenrades 18.

Das Fliehkraftpendel 7 wird von einer mit dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges in Verbindung stehenden Welle aus angetrieben. Solange die Drehzahl unterhalb der Höchstdrehzahl ist, steht das Fliehkraftpendel 7 und damit auch der Steuerschieber 5 in der in der Abbildung gezeigten Stellung. Die Leitung 8 ist durch die Nute 6' mit der Außenluft verbunden. Die Spannung der Feder 4 ist so groß, daß die Kraft des Fliehkraftpendels 7 diese erst bei der Höchstdrehzahl überwiegt. Wenn die Höchstdrehzahl überschritten wird, wird durch das Fliehkraftpendel der Steuerschieber 5 nach oben bewegt, so daß die Druckluftzuleitung 2 durch den Kanal 6" mit der Leitung 8 verbunden wird.

Durch die Leitung 8 gelangt der Druck hinter den Kolben 11 und verschiebt diesen nach rechts. Dadurch kommt die Klinke 13 in Eingriff mit dem Klinkenrad 18. Dieses wird dadurch um eine Zahnteilung verdreht, so daß also der Zahn V in die Stellung des Zahnes IV gelangt. Durch diese Drehung wird (Abb. 2) auch die Welle 35 und das mit dieser verbundene Handrad 34 sowie der Schieber 36, welche vorher in der dem vierten Gang entsprechenden Stellung sich befinden, in die dem fünften Gang entsprechende Stellung verdreht. Während also vorher durch die Leitungen 42 und 43 die Kanäle 39 und 40 mit dem Raum über dem Schieber 36 und damit der Druckluftzuleitung 38 verbunden waren, werden nun andere aus der Abbildung nicht ersichtliche Leitungen durch die zugehörigen Kanäle in dem Schieber 36 mit der Durckluftzuleitung verbunden und die zugehörigen Räume der Schaltzylinder des Getriebes mit Druckluft angefüllt, so daß die Schaltung vor sich gehen kann. Durch die öffnung 45 und die Aussparung 41 werden Leitungen zu nicht für die Schaltung erforderlichen Schaltzylindern, z.B. die in der Abbildung gezeigte Leitung 44, mit der Außenluft verbunden.

Gegen Ende des Hubes des Kolbens 11 schließt die linke Begrenzungskante der Nut 16 die Leitung 19 ab, und bei der weiteren Verschiebung des Kolbens 11 nach rechts gibt die Kante der äußeren Bodenfläche desselben den Zutritt zu der Leitung 19 aus dem links von dem Kolben 11 gelegenen Raum des Zylinders 9 frei. Dadurch gelangt die zugeführte Druckluft durch die Leitung 19 zu dem Zylinder 20. Der Kolben 21, welcher in einer der Einstellung des Gasfußhebels 31 durch den Führer entsprechenden Stellung steht, wird dadurch in seine rechte Endstellung ver- ^Γ· schoben und bringt durch die Kolbenstange 22 und den Hebel 23 die Drosselklappe 25 in die geschlossene oder Leerlauf stellung. Dabei wird die Stange 26 mit nach rechts verschoben und die Feder 29 entsprechend zusammengedrückt, ' ^: während der Gasfußhebel 31 durch den Führer ohne weiteres in der eingestellten Lage gehalten werden kann. In dem Wechselgetriebe wird durch, wie beschrieben, dem Schaltzylinder des vierten Ganges zugeführte Druckluft die Klauenkupplung dieses Ganges außer Eingriff gebracht, während gleichzeitig durch dem Schaltzylinder des fünften Ganges zugeführte Druckluft die zu diesem gehörige Klauenkupplung in Eingriff gebracht wird.

Damit ist die selbsttätige Schaltung ausgeführt. Inzwischen ist die Drehzahl des Motors und damit des Fliehkraftpendels 7 gesunken, der Steuerschieber 6 wieder in seine untere Stellung gelangt. Der Kolben 11 geht infolge der Abnahme des Druckes links von demselben und in der Leitung 8 durch Verbindung dieser Räume durch die Nut 6' mit der Außenluft (oder auch nur durch Undichtheit) 9=> in seine linke Endstellung zurück. Die Klinke 13 wird dadurch wieder mit Hilfe eines Anschlages 14 von dem Klinkenrad abgehoben und in die in Abb. 1 gezeigte Stellung zurückgenommen. Die Leitung 19 wird wieder mit der Nut 16 und durch die öffnungen 17 und 15 mit der Außenluft verbunden, so daß der Kolben 21 unter der Einwirkung der Feder 29 in die in der Abbildung gezeigte Stellung zurückgeschoben und damit auch die Drossel- *°o klappe 25 wieder in die durch den Führer eingestellte Lage gebracht wird.

In Abb. 3 bedeutet außer den schon in Abb. ι enthaltenen Bezeichnungen 47 eine Scheibe, welche mit einem Gewindestift 48 verbunden ist, der an seinem oberen Ende ein kleines Handrad 49 trägt. 51 bis 59 sind Druckluftleitungen. Durch 61 ist das Wechselgetriebe angedeutet. Die Leitung 62 mit ihren Abzweigungen führt das in einer Vorrich- "· tung zur Verzögerung der schneller laufenden Kupplungshälfte wirksame Druckmittel. 63 ist ein unter dem Druck der Feder 64 stehender Schieber, welcher einen Querkanal 65 sowie einen Winkelkanal 66 enthält. 67 ist ein «5 weiterer Steuerschieber, der unter der Einwirkung der Feder 68 steht und ebenfalls einen Querkanal 69 sowie einen Winkelkanal 70 und eine Längsnut 71 besitzt. In dem Gehäuse 72 dieses Schiebers sind außerdem zwei öffnungen ^la° und 74 vorgesehen, welche mit der Außenluft in Verbindung stehen. Der Kolben 21

zum Betätigen der Drosselklappe ist durch eine Feder 75 belastet. 76 ist ein Steuerschieber, der durch die Feder 77 belastet ist und an dessen Gehäuse 78 oben die Leitung 8 und seitlich die Leitungen 52 und 54 anschließen. 79 ist eine Verbindungsöffnung mit der Außenluft, 80 ein Querkanal, 81 eine Längsnut in dem Schieber 76. 82 ist ein Gehäuse, in welchem ein Steuerschieber 83, der einen Winkelkanal 84 enthält und unter der Einwirkung der Feder 85 steht, verschiebbar ist. In dem Gehäuse 82 ist bei 86 die Verbindung mit der Druckluftzuleitung 53 und bei 87 eine Verbindungsöffnung mit der Außenluft vorgesehen. Die Feder 85 stützt sich mit ihrem oberen Ende gegen einen Kolben 88 ab, der mit einer Stange 89 versehen ist, welche an ihrem oberen Ende einen Kopf 90 trägt. 91 ist der unter dem Schieber 83 liegende Druckraum des Gehäuses 82, an welchen die Leitung 57 angeschlossen ist.

Abb. 4 ist ein Querschnitt nach der Linie B-B der Abb. 3 und zeigt ebenso wie Abb. 2 den Steuerschieber 36 sowie die anschließenden Leitungen, das Klinkenrad 18 und das Handrad 34. Außerdem ist in dieser Abbildung noch ein Schieber 92 gezeigt, welcher, an der Verbindungsstelle der Leitungen 59 und 38 angeordnet, durch die Feder 93 belastet ist und einen Querkanal 95 besitzt. An dem Gehäuse 94 dieses Schiebers ist oben die Leitung 56 angeschlossen.

Die Wirkungsweise der in den Abb. 3 und 4 gezeigten Schaltvorrichtung ist ähnlich dem in den Abb. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel. Bei der Vorrichtung nach Abb. 3 erfolgt jedoch das Gasgeben durch die in dem Gehäuse 82 untergebrachte Einrichtung mit Druckluftübertragung in der Weise, daß bei mehr oder weniger starkem Niederdrücken des Knopfes 90 durch den Führer die Feder 85 durch den Kolben 88 zusammengedrückt wird und dadurch einen mehr oder weniger großen Druck auf den Schieber 83 ausübt. Dieser geht dadurch aus der gezeigten Mittelstellung ein wenig nach unten und gibt bei dem Anschluß 86 die Druckluftzuleitung ein wenig frei, so daß eine gewisse Menge Druckluft einströmen kann. Dadurch erhöht sich der Druck in dem Raum 91, und zwar um so viel, daß er der durch den Führer eingestellten Spannung der Feder 85 das Gleichgewicht hält und auf diese Weise der Schieber 83 wieder in seiner Mittelstellung gehalten wird. Beim Zurücknehmen des Knopfes 90 wird die Feder 85 entsprechend entspannt, der Schieber 83 geht ein wenig nach oben und läßt an der Mündung der Öffnung 87 etwas Druckluft austreten, so daß der Druck in dem Raum 91 so weit sinkt, daß wieder Gleichgewicht zwischen diesem und der von dem Führer eingestellten Spannung der Feder 85 besteht. Der .Schieber 83 geht auch in diesem Fall sofort wieder in seine Mittelstellung _ zurück.

Der in dem Raum 91 auf diese Weise eingestellte Druck wird durch die Leitung 57 und den Ouerkanal 69 des Schiebers 67, sowie die Leitung 58 in den Zylinder 20 übertragen und der Kolben 21 entsprechend dem eingestellten Druck, welchem die Feder 75 das Gleichgewicht hält, mehr oder weniger weit nach links verschoben und dadurch die Drosselklappe entsprechend geöffnet.

Bei Überschreitung der Höchstdrehzahl wird auch bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. 3 der mit dem Fliehkraftpendel 7 in Verbindung stehende Steuerschieber 5 so weit nach oben verschoben, daß in die Leitung 8 Druckluft eintritt. Diese gelangt in den Raum oberhalb des Schiebers 76. Dadurch wird dieser in seine untere Endstellung verschoben, und statt des bisher durch 79, 81, 54 zugeführten, links von dem Kolben 11 herrschenden Druckes der Außenluft wird nun von der Leitung 52 durch den Kanal 80 in die Leitung 54 Druckluft hinter den Kolben 11 geleitet.

In gleicher Weise, wie bei Abb. 1 beschrieben, wird nun durch die Klinke 13 das Rad 18 um einen Zahn weitergeschaltet. Gegen Ende des Hubes des Kolbens n wird an Stelle des vorher in die Leitung 19 durch 16, 17, 15 zugeführten Druckes der Außenluft durch Freigeben des Zutritts zu der Leitung 19 durch die Kante des Bodens des Kolbens 11 Druckluft in die Leitung 19 zugeführt. Diese Druckluft gelangt durch den Kanal 65 des Schiebers 63 und die Leitung 55 über den Schieber 67, der dadurch in seine untere Endstellung verschoben wird, in welcher durch die Xut 71 die Leitung 58 mit der Öffnung 73 verbunden ist. Die in dem Zylinder 20 enthaltene Druckluft wird dadurch entspannt, und der Kolben 21 geht unter der Einwirkung der Feder 75 in seine rechte Endstellung, wodurch die Drosselklappe 25 durch die Stange 22 und den Hebel 23 auf Leerlauf eingestellt wird.

Bei der Bewegung des Schiebers 67 nach unten kann zunächst einen Augenblick durch den Kanal 70 Druckluft in die Leitung 58 und damit in den Raum des Zylinders 20 rechts von dem Kolben 21 zutreten, solange das Ende des Kanals 70 den Anschluß der Leitung 58 an dem Gehäuse 72 überschleift. Dies ist vorgesehen, damit, wenn ein mit einer Vorrichtung versehenes Fahrzeug mit einem eingeschalteten mittleren Gang des Wechselgetriebes bergab fährt und der Vergaser durch den Führer auf Leerlauf eingestellt ist, durch die kurze Druckluftzufuhr der Kolben 21 aus der Leerlaufstellung (rechte Endstellung) etwas nach links verschoben, also der Vergaser etwas geöffnet und dadurch ein Drehmomentwechsel

in den Kupplungen des Wechselgetriebes herbeigeführt wird, so daß der eingeschaltete Gang sicher ausgerückt wird.

Wenn die Drosselklappe durch den Führer in der oben beschriebenen Weise auf eine mittlere Stellung eingestellt ist, wird die kurze, während des Weges des Schiebers O7 nach unten durch den Kanal 70 erfolgende Druckluftzufuhr zu dem Zylinder 20 auf die Einstellung des Vergasers ohne oder nahezu ohne Einfluß sein, da in dem Zylinder 20 ohnedies schon ein gewisser Luftdruck herrscht, der durch die kurze Druckluftzufuhr nicht wesentlich geändert wird.

Sobald der Schieber 67 in seiner unteren Stellung und damit der Vergaser geschlossen ist, sinkt die Drehzahl des Antriebsmotors. Der Steuerschieber 5 gelangt wieder in seine untere Stellung; die Druckluftzufuhr durch die Leitung 8 hört auf. Letztere wird durch die Xut O' wieder mit der Auüenluft verbunden, der Schieber 76 geht unter der Wirkung der Feder wieder in seine obere Endstellung und verbindet die Leitung 54 durch die Xut 81 und die Öffnung 79 wieder mit der Außenluft. Dadurch geht der Kolben 11 in seine linke Endstellung zurück, und auch die Leitung 19 wird durch 16, 17, 15 mit der Außenluft verbunden.

Inzwischen ist in dem Getriebe 61, welches Wechselkupplungen mit Überholungswirkung besitzt, in gleicher Weise, wie bei Abb. 1 beschrieben, die Kupplung des vorher eingeschalteten Ganges ausgerückt und die verschiebbare Kupplungshälfte der zum Eingriff kommenden Kupplung des neuen Ganges an der zugehörigen anderen Kupplungshälfte angelegt worden. Dadurch ist die Hilfsvorrichtung, durch welche eine Verzögerung der schneller laufenden Kupplungshälfte herbeigeführt wird, wirksam geworden, die Leitung 62 ist also mit Druckluft angefüllt; diese wird zu der rechten Stirnfläche des Schiebers 63 geleitet, der dadurch in seine linke Endstellung gedrückt wird und die Mündung der Leitung 19 abschließt. Es wird also durch den Schieber 63 verhindert, daß die oben beschriebene Verbindung der Leitung 19 mit der Außenluft sich über den Schieber 63 hinaus auswirken kann. Vielmehr gelangt, sobald der Schieber 63 in seiner linken Endstellung atigelangt ist, die aus der Leitung 62 zugeführte Druckluft durch den Winkelkanal 66 zu der Leitung 55 und bildet auf diese Weise den Ersatz für die vorher von der Leitung 19 her zugeführte Druckluft.

Der Schieber 67 wird also nach wie vor in seiner unteren Endsteliung gehalten, und die Leitung 5(S bleibt durch die Xut 71 und die öffnung J2> entlüftet, der Vergaser also geschlossen. Dies dauert so lange, bis die Kupplung des neu eingestellten Ganges in dem Getriebe 61 eingerückt ist und dadurch die in der Hilfsvorrichtung und damit in der Leitung 62 wirksame Druckluft verschwindet: Dadurch gelangt der Schieber 63 unter der Einwirkung der Feder 64 wieder in seine rechte Endstellung. Die Leitung 55 wird durch· den Kanal 65 wieder mit der Leitung 19 und damit mit der Außenluft verbunden, die über dem Schieber 67 vorhandene Druckluft entweicht, und der Schieber 67 gelangt wieder in seine obere Stellung. In dieser ist die Verbinr dung der Leitungen 57 und 58 durch den Kanal 69 hergestellt. Der Kolben 21 kommt dadurch wieder unter die Einwirkung des in dem Raum 91 in der oben beschriebenen Weise durch den Führer eingestellten Druckes. Der Vergaser untersteht also nun wieder der willkürlichen Einwirkung durch den Führer.

Durch den in Abb. 4 gezeigten Schieber 92. ist der Zutritt der Druckluft aus der Leitung 59 zu der Leitung 38 und damit zu dem Verteilerschieber 36 für gewöhnlich verschlossen, Sobald jedoch eine Schaltung erfolgt, also in der Leitung 55 zunächst die durch den Steuer·¹ schieber 76, nachher die durch die Leitung; 62 zugeleitete Druckluft vorhanden ist, gelangt auch durch die Leitung 56 Druckluft über den Schieber 92, so daß dieser in seine untere Stellung gelangt und jetzt auch Druckluft aus der Leitung 59 durch den Kanal 95, die Leitung 38 und die Kanäle des Schiebers 36 zu den Schaltzylindern gelangen kann. Diese erhalten also erst dann Druckluft zugeführt, wenn dies nach der vorgenommenen Einstellung des Klinkenrades 18 und damit des Verteilepschiebers 36 erforderlich ist. Sobald die Schaltung vollzogen ist, verschwindet auch den Druck in der Leitung 56, und der Schieber 93 geht in seine obere Stellung zurück.

Mit dem Handrad 49, das evtl. fernbetätigt werden kann, kann der Stift 48 in dem Gewinde des Gehäuses 3 verdreht und dadurch die Scheibe 47 nach unten oder oben verschoben werden, so daß die Spannung der Feder 4 vergrößert oder verkleinert wird. Dadurch wird die Ansprechdrehzahl, bei welcher das Fliehkraftpendel 7 eine Bewegung des Steuerschiebers 5 nach oben einleitet, verstellt.

Claims (12)

1. Patentansprüche:

   i. Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen-, mit einem oder mehreren Steuergliedern für die Schaltung der Getriebegänge, dadurch gekennzeichnet, daß außer der willkürlich bedienbaren Einstellvorrichtung (34) für das oder die Steuerglieder (36) iao eine von der Drehzahl der Motorwelle ab' hängige, selbsttätig wirkende Einstellvor-

   richtung (13, 18) angeordnet ist, welche stufenweise nur das Aufwärtsschalten der Gänge bewirkt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Steuervorrichtung in ihrer Ansprechdrehzahl durch den Führer, z. B. durch Veränderung der Belastung eines Fliehkraftpendels, einstellbar ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerte Hilfskraft, z. B. ein Druckmittel, eine Schaltklinke (13) verschiebt, welche auf das oder die Steuerglieder (36) einwirkt.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 oder einem dieser Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelzufuhr

   ao zu der selbsttätig wirkenden Einstellvorrichtung (11) für das oder die Steuerglieder (36) durch ein von der Motordrehzahl abhängiges Steuerglied (76) freigegeben oder abgesperrt wird.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4 oder einem dieser Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhr des Betriebsmittels zu den Verstellgliedern des Getriebes durch ein Absperrglied (92) gesteuert wird, welches durch das in Abhängigkeit von der Motordrehzahl stehende Betriebsmittel bewegt und in seiner Frei· gabestellung durch eine weitere mechanische oder Hilfskraftsteuerung festgehalten wird, bis der Gangwechsel erfolgt ist.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5 oder einem dieser Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch das in der selbsttätigen Einstellvorrichtung für das oder die Steuerglieder (36) verwendete Betriebsmittel auch das Absperren der Betriebsstoffzufuhr zum Motor bewirkt wird.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperren der Betriebsstoffzufuhr zum Antriebsmotor erst gegen Ende der Einstellbewegung des oder der Steuerglieder (36) erfolgt.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7 oder einem dieser Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuleitung (58) zu der Verstellvorrichtung (21, 22, 23) für das Regelglied (25) der Betriebsstoffzufuhr durch ein weiteres Steuerglied (67) mit der Außenluft verbunden werden kann, welches durch das in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerte Betriebsmittel bewegt wird.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8 oder einem dieser Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Bewegen eines Gliedes (88, 89, 90) für die willkürliche Einstellung der Betriebsstoffzufuhr ein Steuerglied (83) für ein Druckmittel eingestellt wird, welches unmittelbar unter der Rückwirkung des gesteuerten Druckes steht, und daß durch dieses geregelte Druckmittel das Regelglied (25) für die Betriebsstoffzufuhr bewegt wird.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (67) für das Regelglied (25) der Betriebsstoffzufuhr in der Leitung zwischen dem Steuerglied (83) für die willkürliche Einstellung der Betriebsstoffzufuhr und der Verstellvorrichtung (21, 22, 21) für das Regelglied (25) angeordnet ist.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (67) für das Regelglied (25) der Betriebsstoffzufuhr einen weiteren Steuerweg (70) enthält, welcher in einer Zwischenstellung dieses Steuergliedes dem dieses bewegenden Druckmittel den Zutritt zu der Verstelleinrichtung (21, 22, 23) für das Regelglied (23) freigibt.
12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 11 oder einem dieser Ansprüche bei Zahnräderwechselgetrieben mit wechselweise g₀ schaltbaren Kupplungen und Hilfseinrichtungen, durch welche im Abweisezustand der einzuschaltenden Kupplung durch Druckmittelübertragung eine Verzögerung der schneller laufenden Kupplungshälfte herbeigeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch das in den Hilfseinrichtungen wirksame Druckmittel ein weiteres Steuerglied (63) bewegt wird, welches in der Leitung (19, 55) des in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteuerten Betriebsmittels angeordnet ist und den Zutritt des in den Hilfseinrichtungen wirksamen Druckmittels steuert.

    Hierzu ι Blatt Zeichnungen

    flEBt.IV. (!EDBtTKKT IV DER