DE2740750A1 - Elektrische schaltervorrichtung fuer eine automatische kupplung in einem fahrzeugantrieb unter verwendung einer handgeschalteten kraftuebertragungsanlage - Google Patents

Description

PATKNT^NWALTK

A. GRÜNECKER

ClPL-ING

H. KINKELDEY

OR-ING

W. STOCKMAIR

DR-ING AeC(CAtTECH

K. SCHUMANN

DR FCR NAT Df^-PHYS

P. H. JAKOB

CXPU-ING

G. BEZOLD

DR BCR NAT DIPL-CWM

8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

9. Sept. 1977 P 11 995

Nissan Motor Company, Limited

No. 2, Takara-machi, Kanagavia-ku, Yokohama City, Japan

Elektrische Schaltervorrichtung für eine automatische
Kupplung in einem Fahrzeugantrieb unter Verwendung einer ■handgeschalteten Kraftübertragungsanlage

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugantrieb, der der Art nach eine handgeschaltete Kraftübertragungsanlage sowie eine automatisch betätigte Kupplungseinheit aufweist, die zwischen der Kraftübertragungsanlage und der Ausgangswelle des Motors zwischengeschaltet ist, um den Antrieb zu betreiben. Die Kupplungseinheit des Antriebs, worauf sich die vorliegende Erfindung bezieht, gehört der Art an, bei der die Betätigung durch eine elektrisch betätigte Kupplungsbetätigungseinrichtung durchgeführt wird, die dazu eingerichtet ist, die Kupplungseinheit

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in Abhängigkeit von den im Getriebemechanismus der Kraftübertragungsanlage gewählten Getriebestellungen zu betätigen; somit bezieht sich die vorliegende Erfindung im einzelnen auf eine elektrische Schaltervorrichtung für die Verwendung mit einer derartigen Kupplungsbetätigungseinrichtung.

Bei einer handgeschalteten Kraftübertragungsanlage eines gewöhnlichen Kraftfahrzeugantriebs, der eine handbetätigte Kupplung zwischen der Ausgangswelle des Motors und dem Getriebemechanismus der Kraftübertragungsanlage aufweist, werden die Getriebeschaltvorgänge durch Handhaben eines von Hand betätigten Getriebeschalthebels bewirkt, der an der Lenksäule oder an der Bodenplatte des Fahrzeugs angebracht ist. Bevor der Getriebeschalthebel bewegt werden soll, um einen Getriebeschaltvorgang in einer Kraftübertragungsanlage dieser Art durchzuführen, muß der Fahrer des Fahrzeugs eine Tätigkeit zum Auskuppeln der Kupplung vornehmen, die die Antriebsleistung von der Motorausgangswelle auf den Getriebemechanismus der Kraftübertragungsanlage übelragen hat. Der Getriebeschalthebel wird somit vom Fahrzeugfahrer betätigt, während die Kupplung in einem ausgekuppelten Zustand gehalten wird, der die Übertragung der Antriebsleistung von der Motorausgangswelle auf den Leistungsübertragungsgetriebemechanismus unterbricht. Nachdem der Getriebeschaltvorgang fertiggestellt ist, kuppelt der Fahrzeugfahrer die Kupplung zum zweiten Mal bzw. wieder derart ein, daß es der Antriebsleistung, die von der Motorausgangswelle abgegeben wird, erlaubt ist, den Übertragungsgetriebemechanismus zu erreichen.

Im Gegensatz zu einem Fahrzeugantrieb dieser Art ist auch ein Fahrzeugantrieb bekannt, der eine automatisch betätigte Kupplungseinheit verwendet, die dazu eingerichtet ist, automatisch ausgekuppelt zu werden, wenn der Gangschalthebel vom Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, so daß die Über-

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tragung der Antriebsleistung von der Motorausgangswelle auf den Übertragungsgetriebemechanismus unterbrochen wird, während Schaltvorgänge zwischen den Getriebestellungen in der Kraftübertragungsanlage vorgenommen werden. Der Gangschalthebel für die Verwendung in der Kraftübertragungsanlage eines Kraftfahrzeugantriebs dieser Art wird mit oder ohne Hilfe hydraulischen oder pneumatischen Druckes betätigt, während die Kupplungseinheit mit der Beiwirkung einer geeigneten Antriebskraft betätigt wird, die üblicherweise von einem hydraulischen Druck erzeugt wird.

Bei einem Kraftfahrzeugantrieb, der somit eine handgeschaltete Kraftübertragungsanlage und eine automatisch betätigte Kupplungseinheit verwendet, müssen Einrichtungen vorgesehen sein, um die Bewegung des Kraftübertragungsgangsschalthebels auf die Kupplungseinheit zu übertragen, um es der Kupplungseinheit zu erlauben, in eingekuppeltem Zustand zu verbleiben, wenn keine Handbetätigungskraft auf den Gangschalthebel aufgebracht wird, und die Einrichtung muß die Kupplungseinheit veranlassen, auszukuppeln, wenn der Gangschalthebel betätigt wird, um einen Gangschaltvorgang im Kraftübertragungsgetriebemechanismus vorzunehmen. Ein typisches Beispiel einer derartigen Einrichtung umfaßt eine hydraulische oder pneumatische Steueranlage, die ein relais- oder magnetspulenbetätigtes Kupplungssteuerventil umfaßt, das elektrisch an eine Schaltervorrichtung angeschlossen ist, die an oder in Zusammenhang mit dem Kraftübertragungsgangschalthebel angebracht ist. Die hydraulische oder pneumatische Steueranlage ist derart angeordnet, daß die Schaltvorrichtung geschlossen ist und sich das Kupplungssteuerventil in einer Stellung befindet, um die Kupplungseinheit im ausgekuppelten Zustand zu halten, wenn der Kraftübertragungsgangschalthebel von Hand betätigt wird, um einen Gangschaltvorgang im Kraftübertragungsgetriebemechanismus durchzuführen. Wenn die Getriebeschalttätigkeit fertiggestellt und der Gangschalthebel der Kraftübertragung freigegeben ist, dann wird die Schaltervorrichtung

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wieder geöffnet und dementsprechend wird das Kupplungssteuerventil in einen Zustand gebracht, der es der Kupplungseinheit erlaubt, in gekuppeltem Zustand zu verbleiben.

Ein Nachteil einer hydraulischen oder pneumatischen Kupplungssteueranlage dieser Art liegt darin, daß ein gewisses Maß der Verzögerung vorliegt, wenn es der Kupplungseinheit erlaubt wird, einzukuppeln, nachdem die Schaltereinheit infolge des Nachlassens der Betätigungskraft vom Gangschalthebel der Kraftübertragung her geöffnet wurde. Dies veranlaßt den Motor, leerzulaufen, bis es der Kupplungseinheit erlaubt ist, voll einzukuppeln, nachdem der Gangschalthebel der Kraftübertragung von der Betätigungskraft freigegeben wurde, was dazu führt, daß ein kräftiger mechanischer Stoß im Motor erzeugt wird, wenn die Kupplungseinheit eingekuppelt wird. Wenn es sich ferner ereignet, daß der Benutzer des Fahrzeuges den Gangschalthebel der Kraftübertragung unbeabsichtigt berührt, während das Fahrzeug mit niedergedrücktem Gaspedal gefahren wird, dann wird die Kupplungseinheit veranlaßt, unnötigerweise auszukuppeln, und sie veranlaßt den Motor, hochzulaufen. Um diese Nachteile zu vermeiden, ist es erforderlich, daß die Schaltervorrichtung der Steueranlage zusätzlich zu den Schalterelementen, die auf die Handbetätigungskraft ansprechen, die auf den Gangschalthebel der Kraftübertragung aufgebracht wird, zusätzliche Schalterelemente umfaßt, die in der Lage sind, auf verschiedenartige geringe Bewegungen des Gangschalthebels der Kraftübertragung anzusprechen. Derartige besondere Schalterelemente vorzusehen, führt nicht nur zu einem komplizierten Aufbau der Steueranlage als Gesamtheit und trägt zu den Schwierigkeiten des Raumbedarfs für die Unterbringung der Schaltervorrichtung an oder in Zusammenhang mit dem Gangschalthebel der Kraftübertragung bei,sondern erfordert außerordentlich zeitraubende, hochqualifizierte Techniken beim Zusammenbau der Schaltervorrichtung, denn die einzelnen Schalterelemente müssen nicht nur bezüglich der Bewegungen des Gangschalthebels der Kraft-

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übertragung, sondern auch im Hinblick aufeinander gegenseitig derart eingestellt werden, daß jedes der Schalterelemente in der Lage ist, ordnungsgemäß die Funktion durchzuführen, die dem speziellen Schalterelement zugewiesen ist.

Es ist dementsprechend das Ziel der vorliegenden Erfindung, in einem Kraftfahrzeugantrieb, der der Art nach eine handgeschaltete Kraftübertragungsanlage und eine automatisch betätigte Kupplungseinheit aufweist, die von einer elektrisch betätigten Kupplungssteuereinrichtung gesteuert wird, eine verbesserte Schaltervorrichtung vorzusehen,

die einen einfachen Aufbau mit geringen Abmessungen aufweist und die leicht und wirtschaftlich herzustellen und in einem Kraftfahrzeug in Zusammenhang mit dem handbetätigten Getriebeschalthebel der Kraftübertragung anbringbar ist.

In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist bei einem Kraftfahrzeugantrieb mit einer Kraftübertragungsanlage, die einen Getriebemechanismus mit mehreren Getriebeschaltstellungen aufweist, ein handbetätigter Gangschalthebel vorgesehen, der in entgegengesetzte vor- und rückwärtige Richtungen und in entgegengesetzte seitliche Richtungen beweglich ist, sowie ein Steuerteil, das betrieblich den Gangschalthebel mit dem Getriebemechanismus verbindet, wobei das Steuerteil axial infolge der Bewegung des Gangschalthebels in jede seiner obengenannten seitlichen Richtungen beweglich und um seine Achse infolge der Bewegung des Gangschalthebels in jeder seiner obengenannten vor- und rückwärtigen Richtungen schwenkbar ist, um hierbei jede der Getriebeschaltstellungen im Getriebemechanismus zu erzeugen, mit einer automatisch betätigten Kupplungseinheit, die zwischen dem Getriebemechanismus und einer Antriebsquelle vorgesehen ist, und mit einer elektrisch betätigten Kupplungssteuereinrichtung zum Betätigen der Kupplungseinheit in Abhängigkeit von einem Zustand, in dem ein Schaltvorgang zwischen den Getriebestellungen im Ge-

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triebemechanismus vom Gangschalthebel durchgeführt wird, wobei die Kupplungsstöuereinrichtung bewirkt, daß es der Kupplungseinheit ermöglicht wird, einzukuppeln, wenn keine Erregung vorliegt, und die Kupplungseinheit zu veranlassen, auszukuppeln, wenn eine Erregung vorliegt, mit einer elektrischen Schaltervorrichtung, die elektrisch zwischen einer Stromquelle und einer Kupplungssteuereinrichtung angeschlossen ist und eine erste Schalteranordnung aufweist, die auf die Bewegung des Gangschalthebels in jeder seiner seitlichen Richtungen anspricht und eine parallele Kombination erster Schaltereinrichtungen aufweist, die normalerweise offen ist und die in Abhängigkeit der Bewegung des Gangschalthebels in die eine seiner seitlichen Richtungen zu schließen ist, und eine zweite Schaltereinrichtung, die normalerweise offen ist und die in Abhängigkeit von der Bewegung des Gangschalthebels in die andere seiner seitlichen Richtungen zu schließen ist, sowie eine zweite Schalteranordnung, die auf die Schwenkbewegung des Steuerteils um seine Achse anspricht und ein schwenkbares Teil aufweist, das zusammen mit dem Steuerteil um eine Achse schwenkbar ist, die im wesentlichen mit der Schwenkachse des Steuerteils fluchtet, ein stationäres Teil, das an das schwenkbare Teil anschließend angeordnet ist, wobei das Steuerteil relativ zum stationären Teil drehbar und in Achsrichtung sowohl zum stationären Teil als auch zum schwenkbaren Teil beweglich ist, einen Satz von Kontaktelementen, die sich in radialen Richtungen des schwenkbaren Teils erstrecken und zueinander um die Schwenkachse des schwenkbaren Teils mit Abstand angeordnet sind, einen Satz von Kontaktelementen, die sich bogenförmig um die Schwenkachse des schwenkbaren Teils erstrecken und mit Abstand voneinander in ümfangsrichtung des schwenkbaren Teils angeordnet sind, wobei einer der beiden Sätze von Kontaktelementen fest am schwenkbaren Teil angeordnet ist, um bewegliche Kontakte zu bilden, und der andere Satz von Kontaktelementen fest am stationären Teil angebracht ist, um stationäre Kontakte zu bilden, die entsprechend von den

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oben erwähnten beweglichen Kontakten berührt werden, wobei jede der beweglichen Kontakte und der jeweils zugeordnete stationäre Kontakt in Zusammenwirkung eine Kupplungssteuer-Schaltereinrichtung bilden, die in Abhängigkeit von der Schwenkstellung des schwenkbaren Teils bezüglich des stationären Teils zu öffnen und zu schließen sind, und wobei die erste und die zweite Schalteranordnung elektrisch in Reihe mit der Kupplungssteuereinrichtung geschaltet sind.

Das oben erwähnte Steuerteil weist vorzugsweise einen Endabschnitt auf, der mit dem obengenannten schwenkbaren Teil in Eingriff bringbar ist und bei dem im Endabschnitt ein länglicher Schlitz ausgebildet ist, der sich parallel zur Richtung der Axialbewegung des Steuerteils erstreckt und einen seitlich vergrößerten Endabschnitt aufweist, der am Ende des genannten Endabschnitts offen ist, wobei die oben genannte zweite Schalteranordnung ferner eine Welle aufweist, die das schwenkbare Teil trägt und zusammen mit diesem drehbar ist, und am einen Ende der Welle einen axialen Vorsprung aufweist, der in den länglichen Schlitz im Steuerteil eindringt, um einen Eingriff zwischen dem Steuerteil und der Welle vorzusehen, wenn der oben erwähnte Vorsprung außerhalb des vergrößerten Abschnitts des Schlitzes im drehbaren Teil angeordnet ist.

Die entsprechende Kupplungssteuerschaltereinrichtung, die durch die einzelnen Kombinationen der beweglichen und stationären Kontakte gebildet ist, kann eine dritte Schaltereinrichtung aufweisen, um zu schließen, wenn der Gangschalthebel sich innerhalb eines vorbestimmten Lagebereiches befindet, der sein eines Ende an der Grenze der Bewegung des Gangschalthebels in der einen seiner seitlichen Richtungen und das andere Ende unmittelbar vor der Grenze der Bewegung des Gangschalthebels in der anderen seiner seitlichen Richtungen aufweist, sowie eine vierte Schaltereinrichtung, um zu schließen, wenn sich der Gangschalthebel innerhalb eines vorbestimmten Lagebereiches befindet, dessen eines Ende unmittelbar vor

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der Grenze der Bewegung des Gangschalthebels in der obengenannten einen seiner seitlichen Richtungen und dessen anderes Ende an der Grenze der Bewegung des Gangschalthebels in der obengenannten anderen seiner seitlichen Richtungen liegt, wobei die dritte und vierte Schaltereinrichtung elektrisch parallel zur Kupplungssteuereinrichtung über die erste bzw. zweite Schaltereinrichtung hinweg angeschlossen sind. In diesem Fall kann die Kupplungssteuerschaltereinrichtung ferner eine fünfte Schaltereinrichtung aufweisen, um zu schließen, wenn sich der Gangschalthebel innerhalb eines vorbestimmten Lagebereiches befindet, dessen entgegengesetzte Enden unmittelbar vor den Grenzen der Bewegung des Gangschalthebels in seinen obengenannten seitlichen Richtungen liegt, wobei die fünfte Schaltereinrichtung elektrisch mit der Kupplungssteuereinrichtung parallel zu den oben erwähnten dritten und vierten Schaltereinrichtungen angeschlossen ist.

Ein besonderer Gesichtspunkt der Erfindung liegt in einem Kraftfahrzeugantrieb mit einer handgeschalteten Kraftübertragungsanlage und einer automatisch betätigten Kupplungseinheit, wobei die Kupplungseinheit durch eine elektrische Betätigungseinrichtung betätigt wird, die mittels einer elektrischen Schaltervorrichtung gesteuert wird, die eine erste und eine zweite Schaltereinrichtung aufweist, die auf die handbetätigende Kraft anspricht, die dem handbetätigten Gangschalthebel der Kraftübertragung zugeführt wird, sowie eine dritte bis fünfte Schaltereinrichtung, die auf die Bewegung des Gangschalthebels der Kraftübertragung zu den verschiedenartigen Getriebestellungen des Hebels hin ansprechen und so angeordnet sind, daß sie wahlweise in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Schema geöffnet und geschlossen werden.

Die Merkmale und Vorzüge einer erfindungsgemäßen elektrischen Schaltervorrichtung werden aus der nachfolgenden Beschreibung noch deutlicher hervorgehoben, die in Verbin-

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dung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, in denen:

Fig. 1A eine schematische Ansicht ist, die den allgemeinen Aufbau eines Kraftfahrzeugantriebs zeigt, in den eine die Erfindung verkörpernde elektrische Schaltervorrichtung eingebaut werden kann,

Fig. 1B ein Schaltschema ist, das die Stellungen

zeigt, in die der von Hand betätigte Gangschalthebel, der einen Teil der Kraftübertragungsanlage im Antrieb bildet, der in Fig. 1A dargestellt ist, beweglich ist, um verschiedenartige Schaltstellungen im Getriebemechanismus der Kraftübertragungsanlage zu erzeugen,

Fig. 2 eine teilweise im Schnitt dargestellte schematische Ansicht ist, die eine Drehmomentwandler- und Kupplungsanordnung sowie eine elektrisch betätigte Kupplungssteueranlage für die Kupplungseinheit in der Drehmomentwandler- und Kupplungsanordnung zeigt, wie dies bei dem Kraftfahrzeugantrieb vorgesehen ist, der in Fig. 1A dargestellt ist,

Fig. 3 die Ansicht eines Querschnitts ist, der den Aufbau einer ersten Schalteranordnung für die in Fig. 2 dargestellte hydraulische Kupplungssteueranlage zeigt,

Fig. 4 eine Vorderansicht ist, die den Aufbau einer

zweiten Schalteranordnung für die hydraulische Kupplungsanordnung gemäß Fig. 2 zeigt,

Fig. 5 die Ansicht eines Querschnitts ist, der längs Linie V-V in Fig. 4 vorgenommen wurde, in der die zweite Schalteranordnung in der Richtung betrachtet wird, die durch die Pfeile IV angezeigt ist,

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Fig. 6A eine bruchstückweise Außenansicht ist, die entsprechende Eingriffsendabschnitte eines Bestandteils der mechanischen Kupplung zwischen dem Gangschalthebel und dem Getriebemechanismus der in Fig. 1 gezeigten Kraftübertragungsanlage sowie ein betriebliches Element der zweiten Schalteranordnung zeigt, die in Fig. 4 und 5 dargestellt ist,

Fig. 6B ein Diagramm ist, das die Richtungen zeigt, in denen das Bestandteil der in Fig. 6A dargestellten mechanischen Kopplung beweglich ist, wenn der Gangschalthebel der Kraftübertagung in die in Fig. 1B dargestellte Stellung bewegt wird,

Fig. 7 ein Schaltschema ist, nach dem die einzelnen Kupplungssteuerschaltereinrichtungen, die die zweite Schalteranordnung bilden, die in Fig. 4 und 5 dargestellt sind, in Abhängigkeit von der Stellung, in die der Gangschalthebel der Kraftübertragung aus seiner neutralen Stellung geschoben wird, zu schließen und zu öffnen sind,

Fig. 8 ein schematisches Schaltbild ist, das eine elektrische Schaltung zeigt, die die in Fig. 3 bis 5 dargestellten ersten und zweiten Schalteranordnungen umfaßt.

Es wird nun Bezug auf die Zeichnung genommen; der Kraftfahrzeugantrieb, in den eine elektrische Schalteranordnung, die die Erfindung verkörpert, einbezogen werden kann, ist in Fig. 1A gezeigt und umfaßt demnach eine Drehmomentwandler- und Kupplungsanordnung 10 sowie einen Getriebemechanismus 12, der einen Teil einer handgeschalteten Kraftübertragungsanlage bildet. Die Drehmomentwandler- und Kupplungsanordnung 10 ist zwischen der Kurbelwelle 14 eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors (nicht gezeigt) und einer

Kraftübertragungseingangswelle 16 angeordnet, die sich fluchtend zur Drehachse der Kurbelwelle 12 erstreckt. Der Getriebemechanismus 12 der Kraftübertragung weist eine Ausgangswelle 18 ei ", die über ein vorderes Universalgelenk

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20 an einer Antriebswelle 22 angeschlossen ist. Die Antriebswelle 22 ist ihrerseits über eine Endantriebseinheit und ein Differential an den rückwärtigen Achsen angeschlossen und stellt bekannterv/eise somit den Antrieb des Fahrzeugs fertig. Die Drehmomentwandler- und Kupplungsbaugruppe 10 besteht aus einem Drehmomentwandler 2 4 und einer Kupplungseinheit 26. Der Drehmomentwandler 24 ist beispielsweise als dreiteilige Konstruktion dargestellt, die aus einem Antriebsteil oder Flügelrad 28, einem angetriebenen Teil oder Turbine 30 und einem stationären Teil oder Stator 32 besteht. Das Flügelrad 28 ist über einen torusförmigen Deckel 34 des Drehmomentwandlers an der Motorkurbelwelle 14 angeschlossen und ist somit mit der Motorkurbelwelle 14 und dem torusförmigen Deckel 34 um die Drehachse der Kurbelwelle 14 drehbar. Die Turbine 30 ist vor dem Flügelrad 28 angeordnet und ist an einer im allgemeinen scheibenförmigen Turbinentragescheibe befestigt,die einstückig mit einem Kupplungsgehäuse 36 ausgebildet oder an diesem befestigt ist. Das Kupplungsgehäuse 36 ist derart angeordnet, daß es eine erste und eine zweite Kammer 38 und 4 0 mit variablem Volumen innerhalb des torusförmigen Deckels 34 begrenzt. Die erste Kammer 38 mit variablem Volumen ist an der Vorderseite der Kupplungseinheit 26 offen und die zweite Kammer 4 0 mit variablem Volumen ist an der rückwärtigen Seite der Kupplungseinheit 26 offen. Der Stator 32 ist zwischen dem Flügelrad 28 und der Turbine 30 angeordnet und ist von einer stationären Stator- Tragehohlwelle 42 über eine Drehmomentwandler-Einweg-Kupplungsanordnung 4 4 verbunden. Die Eingangswelle 16 der Kraftübertragung erstreckt sich durch die Stator-Tragehohlwelle 42 koaxial zu dieser.

Die Kupplungseinheit 24 umfaßt andererseits einen im allgemeinen ringförmigen Kupplungskolben 46, der zwischen dem torusförmigen Wandlerdeckel 34 und dem Kupplungsgehäuse 36 angeordnet ist. Der Kupplungskolben 46 ist in Axialrichtung zur Innenfläche des vorderen Mittelabschnitts des torus-

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förmigen Deckels hin und von diesem weg beweglich und ist mit seiner vorderen Fläche der oben erwähnten ersten Kammer 38 mit variablem Volumen ausgesetzt, die innerhalb des torusförmigen Wandlerdeckels 34 mittels des Kupplungsgehäuses 36 gebildet ist. Zwischen dem Kupplungsgehäuse 36 und dem Kupplungskolben 46, der derart angeordnet ist, ist eine Kupplungsscheibe 48 vorgesehen, die an einer Kupplungsnabe 50 fest angebracht ist, die in einer Nutverbindung auf die Eingangswelle 16 der Kraftübertragung aufgesetzt ist und die somit axial zur vorderen Fläche des Kupplungsgehäuses 36 hin und hiervon weg beweglich ist. Die vorher erwähnte zweite Kammer 4 0 mit variablem Volumen ist zwischen der vorderen Fläche des Kupplungsgehäuses 36 und der rückwärtigen Fläche der Kupplungsscheibe 48, die derart angeordnet ist, ausgebildet. Wenn somit ein Strömungsmitteldruck in der ersten Kammer 38 mit variablem Volumen erzeugt wird, während in der zweiten Kammer mit variablem Volumen 40 kein Strömungsmitteldruck vorliegt, dann wird der Kupplungskolben 46 in Achsrichtung von der rückwärtigen Fläche des torusförmigen Wandlerdeckels 34 von der Kraft wegbewegt, die sich aus dem Strömungsmitteldruck ergibt, der auf die vordere Fläche des Kupplungskolbens 46 einwirkt. Unter diesen Bedingungen steht der Kupplungskolben 46 in Druckeingriff mit der Kupplungsscheibe 48, die dementsprechend gegen die vordere Stirnfläche des Kupplungsgehäuses 36 gedrückt wird, das einstückig mit der Turbine 30 des Drehmomentwandlers 24 ausgebildet oder fest hieran befestigt ist, so daß die Kupplungseinheit 26 als Gesamtheit zusammen mit der Turbine 30 drehbar ist und so daß als Folge hiervon das Antriebsdrehmoment, das von der Motorkurbelwelle 14 geliefert wird, auf die Eingangswelle 16 der Kraftübertragung über das Flügelrad 28 und die Turbine 30 des Drehmomentwandlers 24, das Kupplungsgehäuse 36 und die Kupplungsscheibe 48 übertragen wird. Wenn umgekehrt ein Strömungsmitteldruck in der zweiten Kammer mit variablem Volumen 40 entwickelt wird, während in der ersten Kammer mit variablem Volumen 38 kein

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Strömungsmitteldruck vorliegt, dann wird der Kupplungskolben 46 gegen die rückwärtige Fläche des torusförmigen Wandlerdeckels 34 von der Kraft angedrückt, die sich aus dem Strömungsmitteldruck ergibt, der auf die rückwärtige Fläche des Kupplungskolbens 46 einwirkt. Unter diesen Bedingungen wird der Kupplungskolben 46 außer Eingriff mit der Kupplungsscheibe 48 gesetzt, die dementsprechend von der Turbine 30 des Drehmomentwandlers 24 gelöst wird,was dazu führt, daß die Antriebsverbindung zwischen der Motorkurbelwelle 14 und der Eingangswelle 16 der Kraftübertragung zwischen dem Kupplungsgehäuse 36 und der Kupplungsscheibe 48 unterbrochen wird.

Der Getriebemechanismus 12 der Kraftübertragungsanlage ist dem Typ nach ein Nebenwellen-Synchrongetriebe und umfaßt eine Hauptübertragungswelle 52, die fluchtend mit der Eingangsund Ausgangswelle 16 und 18 der Kraftübertragung angeordnet ist, sowie eine Nebenwelle 54 der Kraftübertragung, die sich parallel zur Hauptwelle 52 der Kraftübertragung erstreckt. Die Kraftübertragungshauptwelle 52 ist von der Kraftübertragungseingangswelle 16 getrennt und ist einstückig mit der Kraftübertragungsausgangswelle 18 verbunden. Die Kraftübertragungsnebenwelle 54 wird vom Gehäuse der Kraftübertragung (nicht gezeigt) derart getragen, daß sie unabhängig von der Kraftübertragungshauptwelle 52 drehbar ist. Der Nebenwellengetriebemechanismus 12 der Kraftübertragung soll beispielsweise gemäß einer Annahme eine Bauausführung mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang sein, und er weist ein Kraftübertragungshauptzahnrad 56 , das an der Kraftübertragungseingangswelle 16 befestigt ist, Hauptwellenzahnräder 58, 60 und 62 für den langsamen Gang, Schnellgang und Rückwärtsgang, die mit einer Nutverbindung auf die Hauptwelle 52 aufgezogen sind, sowie ein Parksperrzahnrad 64 der Kraftübertragung auf, das auf der Hauptwelle 52 befestigt ist. Andererseits ist an der Nebenwelle 54 der Kraftübertragung eine Nebenwellen-Zahnradanordnung fest angebracht, die aus einem Nebenwellen-Hauptzahnrad 66 besteht, das in ständigem

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Eingriff mit dem Hauptantriebszahnrad 56 steht, einem Nebenwellenzahnrad 68 für den langsamen Gang, das in ständigem Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 58 für den langsamen Gang steht, ein Nebenwellenzahnrad 70 für den Schnellgang, das in ständigem Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 60 für den Schnellgang steht, sowie ein Nebenwellenzahnrad 72 für den Rückwärtsgang, das in ständigem Eingriff mit einem Rückwärts-Zwischenzahnrad 74 steht, das an einer leerlaufenden Rückwärtswelle 76 der Kraftübertragung angebracht ist, die drehbar im Kraftübertragungsgehäuse gelagert ist. Das leerlaufende Rückwärtszahnrad 74 der Kraftübertragung steht seinerseits in ständigem Eingriff mit dem Hauptwellen-Rückwärtszahnrad 62, wie gestrichelt in Fig. 1A angezeigt ist. Das Park-Sperrzahnrad 62 der Kraftübertragung ist mit einer Klinke 78 in Eingriff bringbar, die dazu eingerichtet ist, in Sperreingriff mit dem Park-Sperrzahnrad 62, wenn bewegt, gebracht zu werden.

Der Nebenwellengetriebemechanismus 12 der Kraftübertragung weist ferner eine erste und eine zweite Synchronisiereinrichtung 80 und 82 auf, die mit einer Nutverbindung auf die Kraftübertragungshauptwelle 52 aufgezogen sind. Die erste Synchronisiereinrichtung 80 ist zwischen dem Hauptantriebszahnrad 56 und dem Hauptwellenzahnrad 58 für den langsamen Gang angeordnet und ist somit dazu eingerichtet, mit dem Hauptantriebszahnrad 56 oder dem Hauptwellen- und Untersetzungszahnrad 58 gekoppelt zu werden, um in dem Getriebemechanismus 12 der Kraftübertragung einen Betriebszustand für einen direkten Gang oder einen Untersetzungsgang zu erzeugen. Die zweite Synchronisierungseinrichtung 82 ist zwischen dem Hauptwellen-Schnellgang- und -Rückwärtszahnrad 60 und 62 angeordnet und ist somit dazu eingerichtet, mit dem Hauptwellen-Schnellgangzahnrad 60 oder dem Hauptwellen-Rückwärtszahnrad 62 gekoppelt zu werden, um einen Betriebszustand eines Schnellgangs oder eines Rückwärtsganges in dem Getrie-

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bemechanismus 12 der Kraftübertragung zu erzeugen.

Die erste Synchronisiereinrichtung 80 steht in Eingriff mit einer Schiebestange 8 4 für den langsamen und den direkten Gang und in gleicher Weise steht die zweite Synchronisiereinrichtung 82 mit einer Schiebestange 86 für den Schnell- und Rückwärtsgang in Eingriff. Ferner ist die Klinke 78, die dem Park-Sperrzahnrad 64 der Kraftübertragung zugeordnet ist, in Eingriff mit einem Nocken 88, der an einer Nockenbetätigungsstange 90 angeschlossen ist. Die Schiebestangen 82 und 84 und die Nockenbetätigungsstange 90 stehen betrieblich in Eingriff mit einer gewöhnlichen Anschlagstange 92 mit Armen 94 und 94', die, wie etwa an der Stelle 96 und 96", in Eingriff mit den Schiebestangen 84 bzw. 86 bringbar sind. Die Anschlagstange 92 ist so angeordnet, daß sie axial in entgegengesetzten Richtungen beweglich ist, wie durch die Pfeile a und a„ angezeigt ist, und um seine Mittelachse in entgegengesetzten Richtungen drehbar, wie durch Pfeile b₁ und b angezeigt ist. Die derart angeordnete Anschlagstange 92 erstreckt sich in Achsrichtung durch eine Bohrung 97, die im Übertragungsgehäuse C ausgebildet .ist, und ist mittels einer geeigneten Koppelung 98 an einem von Hand betätigten Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung mit einem Knopf 102 und einer Schwenkabstützung durch einen Ausleger 104 an der Stelle 106 verbunden. Der Ausleger 104 kann an der Lenksäule oder an der Bodenplatte des Fahrzeugs angebracht sein oder einen Teil hiervon bilden.

Es wird von diesem handbetätigten Gangschalthebel 100 beispielsweise angenommen, daß er aus einer neutralen Getriebestellung "N" in fünf unterschiedliche Schaltstellungen beweglich ist, die aus einer Getriebestellung "L" für den langsamen Gang, einer Getriebestellung "D" für den direkten Gang, einer Getriebestellung "OD" für den Schnellgang, einer Getriebestellung "R" für den Rückwärtsgang und einer Parkgetriebestellung "P" bestehen, wie schematisch in Fig. 1B

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dargestellt ist. Im einzelnen ist der Gangschalthebel 100 um den Schwenkpunkt 106 in entgegengesetzten seitlichen Richtungen A₁ und A„ beweglich, um die Getriebestellungen "L" und "D" für den langsamen und den direkten Gang, die Getriebestellung "OD" für den Schnellgang oder die Getriebestellungen "R" und "P" für den Rückwärtsgang und die Parkstellung zu wählen, sowie in entgegengesetzten vor- und rückwärtigen Richtungen B₁ und B~, um einen Schaltvorgang von der neutralen Getriebestellung "N" in die Getriebestellung "L" oder "D" für den langsamen oder direkten Gang, die Getriebestellung "OD" für den Schnellgang oder die Getriebestellung "R" oder "P" für den Rückwärtsgang oder die Parkstellung durchzuführen. Wenn der Gangschaltehebel 100 in der neutralen Getriebestellung "N" gehalten wird, dann befindet sich keines der Zahnräder 56, 58, 60 und 62 in Eingriff, so daß der Anschluß der Hauptwelle 52 der Kraftübertragung in der Wirkung von der Eingangswelle 16 der Kraftübertragung getrennt ist. Unter dieser Bedingung wird der Nocken 88, der dem Park-Sperrzahnrad 64 der Kraftübertragung zugeordnet ist, in einer Stellung gehalten, in der die Klinke 78 außer Eingriff mit dem Park-Sperrzahnrad 64 steht. Die Bewegung des Gangschalthebels 100 in der seitlichen oder gangwählenden Richtung A₁ oder A_ wird mittels der mechanischen Koppelung 98 in eine Bewegung der Anschlagstange 92 in den axialen Richtungen a oder a umgewandelt und wählt eine der Schiebestangen 84 und 86 aus, um diese von der Anschlagstange 92 zu bewegen. Andererseits erbringt die Bewegung des Gangschalthebels 100 in der vor- und rückwärtigen oder Gangschaltrichtung B₁ oder B_ eine Drehung der Anschlagstange 92 in Richtung b.. bzw. b₂ um die Achse der Stange 92 hervor. Die Schwenkbewegung der Anschlagstange 92 wird über die Schiebestange 84 oder 86 auf die erste bzw. zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 übertragen und veranlaßt die erste Synchronisiereinrichtung 80, entweder mit dem Hauptantriebszahnrad 56 der Kraftübertragung oder dem Hauptwellenzahnrad 58 für den niederen

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Gang in Eingriff zu treten, oder veranlaßt die zweite Synchronisiereinrichtung 82, entweder mit dem Hauptwellenzahnrad 60 für denSchnellgang oder dem Hauptwellenzahnrad 62 für den Rückwärtsgang in Eingriff zu treten. Bei der in Fig. 1A gezeigten Anordnung wird angenommen, daß die erste und die zweite Synchronisiereinrichtung 80 und 82 in Eingriff mit den Hauptwellenzahnrädern 58 bzw. 62 für den langsamen bzw. Rückwärtsgang in Eingriff gebracht werden, wenn die Anschlagstange 92 so angetrieben wird, daß sie sich in der Richtung b₁ dreht, wobei der Gangschalthebel 100 in der Gangschaltrichtung B₁ bewegt wird, und in Eingriff mit dem Hauptantriebszahnrad 56 der Kraftübertragung bzw. dem Hauptwellenzahnrad 60 für den Schnellgang, wenn die Schiebestange 92 so angetrieben wird, daß sie sich in der Richtung b_ dreht, wobei der Gangschalthebel 100 in der Gangschaltrichtung B„ bewegt wird. Wenn der Gangschalthebel 100 in die Parkstellung "P" bewegt wird, dann wird der Nocken 88, der an der Nockenbetätigungsstange 90 angeschlossen ist, dazu gezwungen, die zugeordnete Klinke 78 in Sperreingriff mit dem Park-Sperrzahnrad 64 der Kraftübertragung zu bewegen.

Wenn das Fahrzeug, das mit einem Antrieb ausgestattet ist, der derart aufgebaut und angeordnet ist, sich in Tätigkeit befindet, dann wird ein Strömungsmitteldruck in der ersten Kammer 38 mit variablem Volumen innerhalb des torusförmigen Drehmomentwandlerdeckels 34 derart erzeugt, daß, wenn in der zweiten Kammer 4 0 mit variablem Volumen innerhalb des Kupplungsgehäuses 36 kein Strömungsmitteldruck entwickelt wird, die Kupplungseinheit 26 als Gesamtheit in eingekuppeltem Zustand gehalten wird und eine Antriebsverbindung von der Motorkurbelwelle 14 zur Eingangswelle 16 der Kraftübertragung über den Drehmomentwandler 24 erstellt, wie vorher beschrieben wurde. Das Hauptantriebszahnrad 56 der Kraftübertragung an der Eingangswelle 16 und dementsprechend die Getriebeanordnung an der Nebenwelle 54 der Kraftübertragung, die das Nebenwellenhauptzahnrad 66 ständig im Eingriff mit dem Hauptantriebszahnrad 56 hält, werden somit mit den Wellen

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16 bzw. 54 in Antrieb gehalten. Wenn sich unter diesen Betriebsbedingungen der von Hand betätigte Gangschaltehebel 100 in der neutralen Stellung "N" befindet, dann steht keines der" Zahnräder der Hauptwelle 52 der Kraftübertragung in Eingriff mit der ersten und zweiten Synchronisiereinrichtung 80 und 82, wie oben festgestellt wurde, so daß die Hauptwellenzahnräder 58 und 60 für den langsamen und den Schnellgang in Eingriff mit den Nebenwellenzahnrädern 68 und 70 für den Langsam- und Schnellgang und das Hauptwellenzahnrad 62 für den Rückwärtsgang in Eingriff mit dem Zwischenrad 74 für den Rückwärtsgang gehalten wird, das mit dem Nebenwellenzahnrad 72 für den Rückwärtsgang kämmt, dem Leerlauf auf der Hauptwelle 52 überlassen werden. Die Hauptwelle 52 der Kraftübertragung wird somit in Ruhe gehalten, und als Folge hiervon wird kein Antriebsmoment an die Antriebswelle 22 von der Eingangswelle 16 der Kraftübertragung übertragen, wobei die Eingangswelle von der Motorkurbelwelle 14 angetriebn wird. Wenn der Gangschalthebel 100 dann von Hand in die Stellung "L" für den langsamen Gang bewegt wird, dann wird die Anschlagstange 92 so angetrieben, daß sie sich in der Richtung a.. um ihre Achse dreht und die Schiebestange 84 für den langsamen und den direkten Gang veranlaßt, die erste Synchronisiereinrichtung 80 zu bewegen, sich auf der Hauptwelle 52 der Kraftübertragung zum Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 58 für den langsamen Gang zu bewegen. Wenn die erste Synchronisiereinrichtung 80 somit in schlüssigen Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 58 für den langsamen Gang gebracht ist, dann wird das Zahnrad 58 zusammen mit der Hauptwelle 52 der Kraftübertragung derart drehbar, daß ein Antriebsdrehmoment von der Antriebseingangswelle 16 an die Kraftübertragungshauptwelle 52 über das Hauptantriebszahnrad 56, das Hauptzahnrad 66 der Nebenwelle, die Nebenwelle 54, das Nebenwellenzahnrad 68 für den langsamen Gang, das Hauptwellenzahnrad 58 für den Langsamen Gang und die erste Synchronisiereinrichtung 80 übertragen wird und hierbei einen Betriebszustand mit langsamem Gang in dem

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Kraftübertragungsgetriebemechanismus 12 erzeugt.

Wenn der von Hand betätigte Gangschalthebel 100 anschließend von der Stellung "L" in die Stellung "D" für den direkten Gang bewegt wird, dann wird die Anschlagstange 92 angetrieben, um sich in der Richtung b_? um ihre Achse zu drehen, und sie veranlaßt die erste Synchronisiereinrichtung 80, sich auf der Kraftübertragungshauptwelle 52 vorwärts zu bewegen. Die erste Synchronisiereinrichtung 80 wird somit aus dem Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 58 für den langsamen Gang genommen und in schlüssigen Eingriff mit dem Hauptantriebszahnrad 56 auf der Kraftübertragungseingangswelle 16 gebracht. Die Kraftübertragungseingangswelle 16 wird nun mit der Kraftübertragungshauptwelle 52 über das Hauptantriebszahnrad 56 und die erste Synchronisiereinrichtung 80 gekoppelt, wobei eine Direktantriebsverbindung zwischen der Kraftübetragungseingangswelle 16 und der Kraftübetragungshauptwelle 52 fertiggestellt wird.

Wenn der von Hand betätigte Gangschalthebel 100 weiter gehandhabt und aus der Stellung "D" für den direkten Gang in die Schaltstellung für den Schnellgang über die neutrale Schaltstellung "N" wegbewegt wird, dann wird die Anschlagstange 92 plötzlich in der Richtung b. um ihre Achse geschwenkt, und die erste Synchronisiereinrichtung 80 wird aus dem Eingriff mit dem Hauptantriebszahnrad 56 genommen. Die Anschlagstange 92 wird dann in der axialen Richtung a₁ bewegt, wählt die Schiebestange 86 für den Schnell- und Rückwärtsgangschaltvorgang und wird anschließend in der Richtung b~ um die Achse hiervon geschwenkt, um die Schiebestange 86 zu veranlassen, die zweite Synchronisiereinrichtung 82 nach vorne auf der Kraftübertragungshauptwelle 52 zu bewegen. Die zweite Synchronisiereinrichtung 82 wird somit in schlüssigen Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 60 für den Schnellgang gebracht, so daß ein Antriebsdrehmoment von der Kraftübertragungseingangswelle 16 an die Kraftübertragungshauptwelle 52 durch das Hauptantriebszahnrad 56, das Neben-

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wellenhauptzahnrad 66, die Nebenwelle 54, das Nebenwellenzahnrad 70 für den Schnellgang, das Hauptwellenzahnrad 60 für den Schnellgang und die zweite Synchronisiereinrichtung 82 übertragen wird, was einen Schnellgang-Schaltzustand im Getriebemechanismus 12 der Kraftübetragung erzeugt.

Wird andererseits der von Hand betätigte Gangschalthebel aus der neutralen Stellung "N" in die Getriebestellung "R" für den Rückwärtsgang bewegt, dann wird die Anschlagstange 92 in der Richtung b₁ um ihre Achse geschwenkt, und sie veranlaßt die zweite Synchronisiereinrichtung 82, sich auf der Kraftübertragungs-Hauptwelle 52 in den schlüssigen Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 62 für den Rückwärtsantrieb zu bewegen. Wenn das Hauptwellenzahnrad 62 für den Rückwärtsgang somit in Eingriff mit der zweiten Synchronisiereinrichtung 82 tritt, dann wird ein Antriebsdrehmoment von der Kraftübertragungseingangswelle 16 auf die Kraftübertragungshauptwelle 52 über das Hauptantriebszahnrad 56, das Hauptzahnrad 66 der Nebenwelle, die Nebenwelle 54, das Nebenwellenzahnrad 72 für den Rückwärtsantrieb, das Zwischenzahnrad 74 für den Rückwärtsgang, das Hauptwellenzahnrad 62 für den Rückwärtsgang und die zweite Synchronisiereinrichtung 82 übertragen,wobei im Getriebemechanismus der Kraftübertragung ein Getriebezustand für den Rückwärtsantrieb erzeugt wird, was die Kraftübertragungshauptwelle 52 veranlaßt, in einer Richtung umzulaufen, die der Drehrichtung der Kraftübertragungseingangswelle 16 entgegengerichtet ist.

Wenn der handbetätigte Gangschalthebel 100 aus der neutralen Getriebestellung "N" in die Parkgetriebestellung ¹¹P" bewegt wird, dann wird die den Nocken betätigende Stange 90 in einer Richtung bewegt, um dem beigeordneten Nocken 88 gegen die Klinke 78 anzudrücken, die dementsprechend in Sperreingriff mit dem Park-Sperrzahnrad 64 der Kraftübertragung gebracht wird, das auf der Kraftübertragungshauptwelle 52 befestigt ist. Da unter diesen Betriebsbedingungen die erste und die zweite Synchronisiereinrichtung 80 und 82

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mit keinem der Zahnräder 56, 58, 60 und 62 in Eingriff stehen, wird die Kraftübertragungshauptwelle 52 von der Klinke 78 derart gesperrt, daß der Antrieb hinter der Kraftübertragungshauptwelle 52 in gesperrtem Zustand gehalten wird.

Jedesmal, wenn der von Hand betätigte Gangschalthebel 100 bewegt wird, um einen Schaltvorgang zwischen den verschiedenen Getriebestellungen durchzuführen, wie oben erläutert, wird das Strömungsmittel in der ersten Kammer 38 mit variablem Volumen innerhalb des torusförmigen Drehmomentwandlerdeckels 3 4 aus der Kammer 38 abgegeben, und zur selben Zeit wird ein Strömungsmittel unter Druck in die zweite Kammer 4 0 mit variablem Volumen innerhalb des Kupplungsgehäuses 36 geleitet. Der Strömungsmitteldruck, der somit auf die rückwärtige Oberfläche des Kupplungskolbens 46 wirkt, veranlaßt gewaltsam die Kupplungsscheibe 48, sich zur rückwärtigen Fläche des torusförmigen Wandlerdeckels 34 zu bewegen, wenn ein Strömungsmitteldruck, der auf die vordere Stirnfläche des Kupplungskolbens 46 einwirkt, fehlt, und der Strömungsmitteldruck läßt die Kupplungsscheibe 48 außer Eingriff mit dem Kupplungsgehäuse 36 treten, wobei die Antriebsverbindung vom Drehmomentwandler 24 zur Kraftübertragungseingangswelle 16 unterbrochen wird. Der Strömungsmitteldruck, der in der zweiten Kammer 40 mit variablem Volumen erzeugt wird, wird aufrechterhalten, und dementsprechend wird die Kupplungseinheit 26 über den Zeitraum hinweg ausgekuppelt gehalten, währenddessen der Gangschaltehebel 100 zur Durchführung eines Schaltvorganges im Getriebemechanismus der Kraftübertragung gehandhabt wird. Wenn der Schaltvorgang fertiggestellt und der Gangschalthebel 100 von der handhabenden Kraftwirkung freigegeben ist, dann wird das unter Druck stehende Strömungsmittel in der zweiten Kammer 40 mit variablem Volumen hiervon abgegeben, und ein Strömungsmittel wird unter Druck in die erste Kammer 38 mit variablem Volumen innerhalb des torusförmigen Drehmoment-

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wandlerdeckels 34 eingeleitet, wobei die Kupplungseinheit 26 veranlaßt wird, wieder für ein zweites Mal einzukuppeln. Die Kupplungseinheit 24 ist auf diese Weise jedesmal aus- und eingekuppelt, wenn der von Hand betätigte Gangschalthebel 100 betätigt wird, um einen Schaltvorgang zwischen den verschiedenen Gangschaltestellungen im Kraftübertragungsgetriebemechanismus 12 vorzunehmen. Fig. 2 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer elektrisch betätigten hydraulischen Steueranlage, die dazu eingerichtet ist, die Zufuhr und Abgabe der Strömungsmitteldrücke von und zur ersten und zweiten Kammer 38 und 40 mit variablem Volumen in der Drehmomentwandler- und Kupplungsgruppe 10 zu steuern, wenn der handbetätigte Gangschalthebel 100 somit betätigt wird, daß er einen Schaltvorgang im Getriebemechanismus 12 der Kraftübertragung durchführt.

In Fig. 2 ist die Drehmomentwandler- und Kupplungsbaugruppe 10, die nur schematisch in Fig. 1A dargestellt wurde, mehr im einzelnen abgebildet. Somit weist der torusförmige Drehmomentwandlerdeckel 34 gemäß der Darstellung einen vorderen vorspringenden Abschnitt 108 auf, der nach vorne vom torusförmigen Deckel 34 absteht, sowie einen rückwärtigen Nabenabschnitt 110, der nach hinten vom torusförmigen Deckel 34 absteht und mit einer Gegenbohrung 112 ausgebildet ist, die am rückwärtigen Ende des Nebenabschnittes 110 offen ist und die eine Mittelachse aufweist, die mit der Drehachse der Kraftübertragungseingangswelle 16 fluchtet. Die Kraftübertragungseingangswelle 16 weist einen vorderen Endabschnitt auf, der in der Gegenbohrung 112 im rückwärtigen Nabenabschnitt 110 des torusförmigen Deckels 34 mittels einer Büchse gelagert ist, die in der Gegenbohrung 112 aufgenommen ist. Obwohl nicht gezeigt, wird der vordere Nabenabschnitt 108 des torusförmigen Wandlerdeckels 34 in einem Führungslager aufgenommen, mittels dessen das Schwungrad des Motors die Motorkurbelwelle 14 (Fig. 1A) mit dem torusförmigen Wandlerdeckel 34 verbindet. Die Kraftübertragungseingangswelle 16 weist ferner einen mit axialen Nuten versehenen Abschnitt 114 neben

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dem oben erwähnten Vorderendabschnitt der Welle 16 auf.

Die bereits vorher erwähnte scheibenförmige Nabe 50 der Kupplungsscheibe 48, die einen Teil der Kupplungseinheit 26 bildet, ist mit Innennuten versehen und ist auf den mit Außennuten versehenen Abschnitt 114 der Kraftübertragungseingangswelle 16 aufgezogen. Ein ringförmige Verbindungsscheibe 116 ist längs ihrer inneren Umfangskante auf den äußeren Umfangsendabschnitt der Kupplungsscheibennabe 50 aufgekeilt. An beiden Seiten der Kupplungsverbindungsscheibe 116 sind vordere und rückwärtige Kupplungsscheiben 118 und 118' angeordnet, die längs ihrer entsprechenden äußeren Kantenabschnitte auf einen Flansch-Zwischenabschnitt des Kupplungsgehäuses 36 in Nutführungen befestigt sind. Die vordere Kupplungsscheibe 118 ist zwischen dem Kupplungskolben 46 und der Kupplungsverbindungsscheibe 116 angeordnet, während die rückwärtige Kupplungsscheibe 118' zwischen der Kupplungsverbindungsscheibe 116 und der weiter oben erwähnten Turbinentragescheibe angeordnet ist, die einen Teil des Kupplungsgehäuses 36 bildet und in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 120 bezeichnet ist. Zwischen dem Kupplungskolben 46 und der vorderen Kupplungsscheibe 118 ist eine Federanordnung 122 angeordnet, die wirksam ist, um die zwischen der Kupplungsverbindungsscheibe 116 und der vorderen und rückwärtigen Kupplungsscheibe 118 und 118' zu erzeugenden Reibungskräfte zu steuern, wenn ein Strömungsmitteldruck in der ersten Kammer 38 mit variablem Volumen innerhalb des torusförmigen Wandlerdeckels 34 aufgebaut wird und zwangsweise den Kupplungskolben 46 veranlaßt, die vordere Kupplungsscheibe 118 gegen die Kupplungsverbindungsscheibe 116 und dementsprechend diese gegen die rückwärtige Kupplungsscheibe 118' zu drücken. Mit dem Bezugszeichen 124 ist einer der Führungsstifte bezeichnet, die am Kupplungsgehäuse 36 befestigt sind und die sich parallel zur Drehachse des Kupplungsgehäuses 36 erstrecken. Diese Führungsstifte 124 werden axial verschieblich in Löchern aufgenommen, die im Kupplungskolben derart

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ausgebildet sind, daß die Winkellage des Kupplungskolbens 46 um seine Mittelachse unverändert bleibt, wenn der Kupplungskolben 46 bezüglich des Kupplungsgehäuses 36 axial bewegt wird. Der Kupplungskolben 46 weist einen inneren Flanschabschnitt auf, der auf der äußeren Umfangsoberflache des rückwärtigen Nabenabschnitts 110 des torusförmigen Wandlerdeckels 34 aufgenommen wird, wie gezeigt ist.

Die Turbine 30 des Drehmomentwandlers 24 weist gemäß der Darstellung ein torusförmiges Teil 126 auf, das mit einer Vielzahl an öffnungen 128 ausgebildet ist, die eine Verbindung zwischen dem Inneren der Turbine 30 und der ersten Kammer 38 mit variablem Volumen innerhalb des torusförmigen Wandlerdeckels 34 vorsehen. Das torusförmige Teil 128 bildet somit einen Teil der Turbine 30 des Drehmomentwandlers 24 und ist an der Turbinentragescheibe 120 derart befestigt, daß das Kupplungsgehäuse 36 und die Kupplungsscheiben 118 und 118' am Kupplungsgehäuse 36 mit der Turbine 30 um die Drehachse der Turbine 30 drehbar sind. Die Turbinentragescheibe 120 wird verschieblich auf der äußeren Umfangsoberfläche eines vorderen Endabschnitts der oben erwähnten hohlen Statortragewelle 42 getragen.

Die Richtungskupplungsanordnung 44 des Drehmomentwandlers, die den Stator 32 des Drehmomentwandlers 24 auf der den Stator tragenden Hohlwelle 42 abstützt, weist eine Nabe 130 auf, die auf die Hohlwelle 42 aufgekeilt ist, sowie einen im allgemeinen ringförmigen Mitnehmer 132, der koaxial und verschieblich auf der Außenumfangsoberflache der Nabe 130 aufgenommen ist. Der Mitnehmer 132 ist mit mehreren Nuten ausgebildet, die symmetrisch um die Mittelachse der Nabe 130 ausgebildet sind und zur äußeren Umfangsoberflache des Mitnehmers 130 offen sind. Federvorgespannte Rollen 134 werden in diesen Nuten aufgenommen und befinden sich in rollender Berührung mit der äußeren ümfangsoberflache der Nabe 130, um es hierbei dem Mitnehmer 132 zu ermöglichen,

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auf der Nabe 130 in einer Richtung um die Drehachse der Kraftübertragungseingangswelle 16 umzulaufen. -Der Mitnehmer 132 ist am Stator 32 des Drehmomentwandlers 24 durch eine geeignete Befestigungseinrichtung (nicht gezeigt) derart befestigt, daß der Stator 32 in der Drehrichtung der Kraftübertragungseingangswelle 16 drehbar und mit der Nabe 130 auf der den Stator tragenden Hohlwelle 42 verriegelt ist, wenn er gezwungen wird, in der entgegengesetzten Richtung um die Drehachse der Kraftübertragungseingangswelle 16 umzulaufen.

Hinter dem Drehmomentwandler 24 ist eine Kraftübertragungsölpumpeneinheit 136 vorgesehen, die an einer Pumpenhaltemanschette 138 angebracht ist, die mit dem Flügelrad 28 des Drehmomentwandlers 24 in Verbindung steht und sich koaxial zur den Stator tragenden Hohlwelle 42 erstreckt. Die Innenumfangsoberflache der Pumpentragemanschette 138 weist einen Radialabstand gegenüber der Außenumfangsoberflache eines axialen Zwischenabschnitts der den Stator tragenden Hohlwelle 42 auf, so daß ein erster zylindrischer Strömungsmittelkanal 114 zwischen der äußeren Umfangsoberflache des axialen Zwischenabschnitts der den Stator tragenden Hohlwelle 42 und der Innenumfangsoberflache der Pumpentragemanschette 138 gebildet ist. Der Strömungsmittelkanal 114 steht in konstanter Verbindung mit dem Inneren der Turbine 30 des Drehmomentwandlers 24 sowie durch die öffnung 128 im torusförmigen Turbinenteil 126 mit der ersten Kammer 38 mit variablem Volumen innerhalb des torusförmigen Wandlerdeckels 34. Die den Stator tragende Hohlwelle 42 weist ihrerseits mit ihrer inneren Umfangsoberflache einen Radialabstand gegenüber der äußeren Umfangsoberflache der Kraftübertragungseingangswelle 16 auf und bildet somit einen zylindrischen zweiten Strömungsmittelkanal 142, der zwischen der äußeren Umfangsoberflache der Kraftübertragungseingangswelle 16 und der Innenumfangsoberf lache der den Stator tragenden Hohlwelle 42 ausgebildet ist.Eine konstante Verbindung ist zwischen dem zweiten Strömungsmittelkanal 142 und der zweiten Kammer 40 mit

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variablem Volumen im Kupplungsgehäuse 36 auf eine geeignete Weise hergestellt. Die Turbinentragescheibe 120, die mit dem Kupplungsgehäuse 36 fest verbunden oder einstückig ausgebildet ist, ist mit einer kleinen öffnung 144 ausgebildet, die eine Verbindung zwischen der zweiten Kammer 40 mit variablem Volumen und dem Innenraum der Wandlerturbine 30 herstellt, so daß das Strömungsmittel im Drehmomentwandler 24 in die Lage versetzt ist, unter einem begrenzten Durchsatz vom Drehmomentwandler 24 in die zweite Kammer 4 0 mit variablem Volumen durch die öffnung 144 und von der Kammer 40 mit variablem Volumen in den zweiten Strömungsmittelkanal 142 abgegeben zu werden, wenn die Kupplungseinheit eingekuppelt wird, wodurch der Anstieg der Temperatur des Arbeitsströmungsmittels im Drehmomentwandler 24 eingeschränkt wird.

Die Kraftübertragungsölpumpeneinheit 136 weist eine motorgetriebene ölpumpe 136' auf, die eine Saugöffnung aufweist, die mit einem Strömungsmitteleinlaßkanal 146 in Verbindung steht, der von einem Stromungsmittelvorratsbehälter 148 durch ein Strömungsmittelsieb 149 hindurchführt. Die ölpumpe 136' weist ferner eine Abgabeöffnung auf, die mit einem Strömungsmittelauslaßkanal 150 in Verbindung steht, der zu Verzweigungskanälen 152 und 154 führt, die in einer Strömungsmittel-Druckregulierventileinheit 156 bzw. einer Kupplungssteuerventileinheit 158 enden. Die Strömungsmittel-Druckventileinheit 156 umfaßt ein Ventilgehäuse 160, das mit einer im allgemeinen zylindrischen Ventilkammer 162 ausgebildet ist, die am einen axialen Ende von einem Stöpselteil verschlossen ist, das von einer Schraube 164 gebildet ist, die in das Ventilgehäuse 160 eingeschraubt ist, und die Kammer steht mit dem anderen Ende mit dem Verzweigungskanal 152 in Verbindung. Das Ventilgehäuse 160 ist ferner mit einer ersten und zweiten Ablaßöffnung 166 und 168 ausgebildet, die von der Ventilkammer 162 wegführen und mit Kanälen in Verbindung stehen, die in dem Stromungsmittelvorratsbehälter 148 enden. Die erste Ablaßöffnung 166 ist in der Nachbar-

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schaft des axialen Endes der Ventilkammer 162 angeordnet, das zum Verzweigungskanal 152 hin offen ist, während die zweite Ablaßöffnung 168 konstant zu einem mittleren Längsabschnitt der Ventilkammer 162 offen ist. Innerhalb der Ventilkammer 162 ist ein im allgemeinen zylindrischer Ventilkörper 170 angebracht, der an seinem einen axialen Ende mit einem axialen Vorsprung 172 ausgebildet ist, der zu dem axialen Ende der Ventilkammer 162 hervorragt, das zum Verzweigungskanal 152 hin offen ist, wobei der Ventilkörper 170 ferner eine zylindrische Höhlung aufweist, die an dem axialen Ende des Ventilkörpers offen ist, das dem oben erwähnten axialen Vorsprung 172 entgegengesetzt ist. Der Ventilkörper 170 ist in Axialrichtung innerhalb der Ventilkammer 162 verschieblich und öffnet oder schließt somit die erste Auslaßöffnung 166 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilkörpers 170 innerhalb der Ventilkammer 162. Der Ventilkörper 170 wird zur axialen Bewegung in einer Richtung zum Schliessen der ersten Auslaßöffnung 166 durch eine geeignete Vorspanneinrichtung gedrückt, wie etwa eine vorgespannte Spiraldruckfeder 174, die mit ihrem einen Ende an der Endfläche an der Schraube 164 und mit ihrem anderen Ende an der Bodenfläche der Höhlung im Ventilkörper 170 sitzt. Wenn die ölpumpe 136' wirksam ist und ein Strömungsmittel unter Druck dem Verzweigungskanal 152 zuführt, dann wirkt ein Strömungsmitteldruck auf das Ventilteil 170 und zwingt das Ventilteil 170, sich axial in einer Richtung zum öffnen der ersten Auslaßöffnung 166 gegen die entgegengerichtete Kraft der Druckfeder 174 zu bewegen. Wenn somit der Strömungsmitteldruck, der auf den Ventilkörper 170 einwirkt, höher ist als ein vorbestimmtes Maß, das vom Verhältnis zwischen der Querschnittsfläche des Ventilteils 170 und der Kraft der Druckfeder 174 bestimmt ist, dann überwindet die Kraft, die sich aus dem Strömungsmitteldruck ergibt, der auf den Ventilkörper 170 einwirkt, die Kraft der Druckfeder 174 und veranlaßt den Ventilkörper 170, sich in Achsrichtung in eine Stelle zu bewegen, in der die erste Auslaßöffnung 166 min-

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destens teilweise geöffnet ist, um es dem Strömungsmittel zu ermöglichen, unter einem begrenzten Durchsatz von der Ventilkammer 162 in die Auslaßöffnung 166 abgegeben zu werden. Wenn der Strömungsmitteldruck, der auf das Ventilteil 170 einwirkt, somit verringert wird und die vorbestimmte Höhe erreicht, dann wird die Kraft, die sich aus einem derartigen Strömungsmitteldruck ergibt, durch die entgegengerichtete Kraft der Druckfeder 174 ausgeglichen, so daß das Ventilteil 170 in einer axialen Gleichgewichtslage innerhalb der Ventilkammer 162 gehalten wird. Der Strömungsmitteldruck, der von der ölpumpe 136 in den Strömungsmittelauslaßkanal 150 und die Verzweigungskanäle 152 und 154 abgegeben wird, wird auf diese Weise auf einem Niveau gehalten, das nicht höher ist als der oben erwähnte vorbestimmte Wert.

Andererseits weist die Kupplungssteuerventileinheit 158 ein Ventilgehäuse 176 auf, das mit einer länglichen Ventilkammer 178 ausgebildet ist, die sich zwischen Endflächen 179a und 179b erstreckt, wobei die Endfläche 179a von einem inneren Oberflächenabschnitt des Ventilgehäuses 176 gebildet ist. Das Ventilgehäuse 176 ist ferner mit einer Strömungsmitteleinlaßöffnung 180, einer ersten und einer zweiten Strömungsmittelauslaßöffnung 182 und 184, einer Steueröffnung 186 und einer ersten und einer zweiten Ablaßöffnung 188 und 190 ausgebildet. Die Strömungsmitteleinlaßöffnung 180 steht in ständiger Verbindung mit dem Verzweigungskanal 154, während die erste und die zweite Strömungsmittelauslaßöf fnung 182 und 184 sich über die Kanäle 192 bzw. 194 in ständiger Verbindung mit den oben beschriebenen ersten und zweiten Strömungsmittelkanälen 140 und 142 in der Drehmomentwandler- und Kupplungsanordnung 10 befinden. Die Steueröffnung 186 steht über eine Strömungseinschnürung oder Blende 196 mit einer Nebenstromleitung 198 in Verbindung, die von der Strömungseinlaßöffnung 180 wegführt. Die Ablaßöffnungen 188 und 190 stehen in Verbindung mit dem Strömungsmittelvorratsbehälter 148. Die Steueröffnung 186 und die

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erste Ablaßöffnung 188 sind an den axialen Enden der Ventilkanuner 178 angeordnet, während die zweite Ablaßöffnung 190, die zweite Strömungsmittelauslaßöffnung 184, die Strömungsmitteleinlaßöifnung 180 und die erste Strömungsmittelauslaßöf fnung 182 in dieser Reihenfolge von der Steueröffnung 186 ausgehend bis zur ersten Ablaßöffnung 188, wie gezeigt, angeordnet sind. Innerhalb der Ventilkammer 178 ist ein Ventilschieber 200 angebracht, der einen ersten, zweiten und dritten Vorsprung mit vollem Durchmesser 202, 204 und 206 aufweist, wobei diese VorSprünge in dieser Reihenfolge von der Endfläche 179a der Ventilkammer 178 ausgehend bis zur anderen Endfläche 17 9b hin angeordnet sind und gleiche Querschnittsflächen aufweisen. Die Vorsprünge 202, 204 und 206 sind mit Achsabstand zueinander angeordnet und bilden eine erste Umfangsnut 2 08 zwischen dem ersten und zweiten Vorsprung 202 und 204 sowie eine zweite Umfangsnut 210 zwischen dem zweiten und dritten Vorsprung 204 und 206. Der Ventilschieber 202 weist ferner einen ersten und einen zweiten axialen Vorsprung 212 und 214 auf, die sich von den äußeren Endflächen des ersten und dritten Vorsprungs 202 bzw. 206 aus zu den Endflächen 179a bzw. 179b der Ventilkanuner 178 erstrecken. Der Ventilschieber 200, der derart ausgebildet ist, ist axial verschieblich innerhalb der Ventilkammer 178 zwischen einer ersten axialen Lage, die eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 180 und der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 182 über die erste Umfangsnut 208 im Ventilschieber 200 und zwischen der zweiten Strömungsmittelauslaßöffnung 184 und der zweiten Ablaßöffnung 190 vorsieht, wie durch die untere Hälfte des Ventilschiebers 200 in Fig. 2 angezeigt ist, sowie einer zweiten axialen Stellung, die eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 180 und der zweiten Strömungsmittelauslaßöf fnung 184 über die erste Umfangsnut 208 im Ventilschieber 200 und zwischen der ersten Strömungsmittelauslaßöf fnung 182 und der ersten Ablaßöffnung 188 (durch die zweite Umfangsnut 210 im Ventilschieber 200) vorsieht,

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wie durch die obere Hälfte des Ventilschiebers 200 angezeigt ist. Wenn der Ventilschieber 200 sich in seiner ersten axialen Stellung befindet, dann befindet sich der erste axiale Vorsprung 212 des Ventilschiebers mit seiner Endfläche in enger Berührung mit der Endfläche 179a der Ventilkammer 178. In ähnlicher Weise steht, wenn der Ventilschieber sich in seiner zweiten axialen Stellung befindet, der zweite axiale Vorsprung des Ventilschiebers mit seiner Endfläche in enger Berührung mit der Endfläche 17 9b der Ventilkammer 178. Der Ventilschieber 200 wird durch eine geeignete Spanneinrichtung wie etwa eine vorgespannte Schraubendruckfeder 216 gezwungen, sich in seine zweite axiale Stellung zu bewegen, wobei die Feder ihren Sitz am einen Ende der äußeren Endfläche des ersten Vorsprungs 202 des Ventilschiebers 200 und am anderen Ende der Endfläche 17 9a der Ventilkammer 178 findet.

Die Endfläche 179b, die ein axiales Ende der Ventilkammer 178 bildet, wird von einem Stöpselteil 218 gebildet, das dicht in das Ventilgehäuse 176 derart eingepaßt ist, daß die Ventilkammer 178 einen Endabschnitt 178a mit variablem Volumen zwischen der Endfläche 17 9b des Stöpselteils 218 und der anderen Endfläche des dritten Vorsprungs 206 des Ventilschiebers 200 aufweist. Das Stöpselteil 218 ist mit einer Düse 218a ausgebildet, die am einen Ende zu dem Endabschnitt 178a mit variablem Volumen der Ventilkammer 178 und am anderen Ende zu einer Strömungsmittelabgabeöffnung 220 hin offen ist. Die Düse 218a weist eine Querschnittsfläche auf, die hinlänglich größer ist als die Querschnittsfläche der Blende 176 zwischen der Steueröffnung 186 und dem Nebenstromkanal 198. Eine magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 weist einen Stößel 223 auf, der axial zum äußeren Ende der Düse 218a vorsteht. Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, ist die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 derart aufgebaut und angeordnet, daß der Stößel 223 hiervon nach vorn bewegt wird

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und das äußere Ende der Düse 218a am vorderen Ende des Stößels 223 verschließt, wenn die Ventilbetätigungseinrichtung 222 erregt wird. Der Stößel 223 ist derart vorgespannt, daß er sich vom äußeren Ende der Düse 218a derart entfernt, daß die Düse 218a offen ist, wenn die magnetspulenerregte Ventilbetätigungseinrichtung 222 nicht erregt wird.

Wenn somit die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 außer Erregung bleibt, dann wird die Düse 218a im Stöpselteil 218 offengehalten und sieht eine Verbindung zwischen dem Endabschnitt 278a mit variablem Volumen der Ventilkammer 178 und der Strömungsmittelabgabeöffnung 220 über die Düse 218a vor. Die Düse 218a ist in der Querschnittsfläche hinlänglich größer als die Blende 176, wobei das Strömungsmittel, das in den Endabschnitt 178a der Ventilkammer 178 durch die Mündung eintritt, an die Strömungsmittelabgabeöf fnung 220 über die Düse 218a derart abgegeben wurde, daß kein Strömungsmitteldruck im Endabschnitt 178a der Ventilkammer 178 entwickelt wird. Der Ventilschieber 200 wird deshalb in seiner oben beschriebenen zweiten axialen Stellung von der Kraft der Druckfeder 216 gehalten und stellt eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 180 und der zweiten Strömungsmittelauslaßöffnung 184 durch die erste Umfangsnut 208 im Ventilschieber 200 und zwischen der ersten Strömungsmittelauslaßöffnung 182 und der ersten Ablaßöffnung 188 her, wie das von der oberen Hälfte des Ventilschiebers 200 in Fig. 2 angezeigt ist. Unter diesen Bedingungen wird das Strömungsmittel, das von der ölpumpe 136' zur Strömungsmitteleinlaßöffnung 180 über den Verzweigungskanal 154 geleitet wird, durch die zweite Strömungsmittelauslaßöf fnung 184 der Ventileinheit 158 zum Kanal 192 und von diesem zur ersten Kammer 38 mit variablem Volumen und innerhalb des torusförmigen Drehmomentwandlerdeckels 34 durch den ersten Strömungsmittelkanal 140 hindurchgeführt,

der zwischen der den Stator tragenden Hohlwelle 42 und der die Pumpe tragenden Manschette 138 der Drehmoment-

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wandler- und Kupplungsbaugruppe 10 ausgebildet ist. Die Kupplungseinheit 26 wird somit in ihrem eingekuppelten Zustand vom Strömungsmittel gehalten, das auf die Vorderfläche des Kupplungskolbens 46 einwirkt, wie vorher im einzelnen beschrieben. Wenn umgekehrt die magnetspulenbetätigte Ventilbetätigungseinrichtung 222 erregt wird und wenn sich deshalb ihr Stößel 223 in einer Axialstellung befindet, in der er das äußere Ende der Düse 218a im Stöpselteil 218 verschließt, so daß der Strömungsmitteldruck im Endabschnitt 178a der Ventilkammer 178 vom Strömungsmittel gebildet wird, das in den Endabschnitt 178a durch den Nebenstromkanal 198 und die Blende 196 eintritt, dann veranlaßt der Strömungsmitteldruck, der somit auf den Ventilschieber 2 00 vom Endabschnitt 178a der Ventilkammer 178 her einwirkt, den Ventilschieber 200, sich axial von der Endfläche 179b vom Stöpselteil 218 gegen die entgegengerichtete Kraft der Druckfeder 216 wegzubewegen, und er nimmt schließlich die oben erwähnte erste axiale Stellung ein, die eine Verbindung zwischen der Strömungsmitteleinlaßöffnung 130 und der ersten Stromungsmittelauslaßoffnung 182 und zwischen der zweiten Stromungsmittelauslaßoffnung 184 und der zweiten Ablaßöffnung 190 vorsieht. Das Strömungsmittel, das in die erste Kammer 38 mit variablem Volumen innerhalb des torusförmigen Drehmomentwandlerdeckels 34 durch den ersten Strömungsmittelkanal 140 zwischen der den Stator tragenden Hohlwelle 42 und der die Pumpe tragenden Manschette 138 eingespeist wurde, wird nun in den Strömungsmittelvorratsbehälter 148 durch den Kanal 192 und die zweite Ablaßöffnung 190 abgegeben, und stattdessen wird ein Strömungsmitteldruck in der zweiten Kammer 40 mit variablem Volumen innerhalb des Kupplungsgehäuses 36 durch den zweiten Strömungsmittelkanal 142 zwischen der Kraftübertragungseingangswelle 16 und der den Stator tragenden Hohlwelle 42 erzeugt. Die Kupplungseinheit 26 wird dehalb veranlaßt, durch den Strömungsmitteldruck, der somit auf die rückwärtige Fläche des Kupplungskolbens 46 einwirkt, auszukuppeln. Die Kupplungseinheit 26 wird

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auf diese Weise aus- und eingekuppelt, wenn die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 in bzw. außer Erregung gesetzt wird.

Die vorliegende Erfindung ist auf eine elektrische Schaltervorrichtung gerichtet, die dazu angepaßt ist, in eine elektrische Schaltungsanordnung eingefügt zu werden, um die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 in Abhängigkeit von der Bewegung des handbetätigten Gangschaltehebels 100 (Fig. 1A) in und außer Erregung zu setzen, der zu bewegen ist, wenn ein Schaltvorgang im Getriebemechanismus der Kraftübertragung vorgenommen werden soll.

Bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 bis 8 der Zeichnung beschrieben werden soll, ist eine derartige Schaltervorrichtung gezeigt, die eine erste Schalteranordnung Sa aufweist, die auf die Bewegung des Gangschaltehebels 100 in seiner vor- und rückwärtigen Richtung B. bzw. B₂ anspricht, d.h. auf die Drehbewegung der Anschlagstange 92 (Fig. 1A) in den Richtungen b.. und b„ um ihre Mittelachse, sowie eine zweite Schalteranordnung Sb, die auf die Bewegung des Gangschaltehebels 100 in seinen seitlichen Richtungen A und A anspricht, d.h. auf die Bewegung der Anschlagstange 92 in seinen Richtungen a. und a„.

Es wird nun Bezug auf Fig. 3 genommen; die erste Schalteranordnung Sa ist in Zusammenhang mit dem Knopf 102 des handbetätigten Gangschaltehebels 100 angeordnet. Der Knopf 102 ist aus einem elektrisch nicht leitfähigen Material gebildet und weist eine Höhlung 22 4 auf, die am unteren Ende des Knopfes 102 offen ist, der einen inneren ringförmigen Vorsprung 226 aufweist, der am unteren Ende der Höhlung 22 4 eine öffnung begrenzt, durch die der Gangschaltehebel 100 axial in die Höhlung 224 hineinsteht. Der Knopf 102 weist ferner einen inneren konischen Oberflächenabschnitt 23 0 auf, der das innerste verschlossene Ende der Höhlung

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224 begrenzt und einen Scheitel in dichter Nähe zum vorderen Ende des Gangschaltehebels 100 aufweist. Der Gangschaltehebel 100 ist seinerseits an seinem vorderen Endabschnitt mit einer länglichen Bohrung 232 ausgebildet, die am äußersten Ende des Gangschaltehebels 100 offen ist, d.h., in dichter Nähe zum Scheitel des konischen inneren Oberflächenabschnitts 230 des Knopfes 102. Eine starre Kugel 234 wird am konischen inneren Oberflächenabschnitt 230 des

Knopfes 102 aufgenommen und gegen den Oberflächenabschnitt 230 mittels einer vorgespannten Spiral-Druckfeder 236 angedrückt, die in der Bohrung 232 im Gangschalthebel 100 aufgenommen ist und die mit dem einen Ende an der Kugel 234 sitzt, wobei der Knopf 102 gezwungen ist, eine Stellung einzuhalten, in der die Kugel 234 am Scheitel des konischen Innenoberflächenabschnitts 230 des Knopfes 102 liegt, wie gezeigt, wobei hier diese spezielle Stellung als Neutralstellung des Knopfes 102 bezeichnet wird. Der Knopf 102 weist an seinem inneren seitlichen Oberflächenabschnitt fest angebrachte erste und zweite elektrische Kontaktelemente 238 und 238' auf, die mit Abstand zueinander quer zum vorderen Endabschnitt des Gangschalthebels 100 in der vor- und rückwärtigen Richtung angeordnet sind, in der der Gangschaltehebel 100 bewegt werden soll. Wenn der Knopf 102 zur Schwenkbewegung um die Mittelachse des Schwenkstiftes 228 bewegt wird, dann werden die Kontaktelemente 238 und 238' am Knopf 102 relativ zum Gangschalthebel 100 bewegt und bilden somit bewegliche Kontaktelemente. Ein erstes und ein zweites stationäres Kontaktelement 240 und 240' erstreckt sich vom inneren ringförmigen Vorsprung 226 des Knopfes 102 in die Höhlung 224 hinein und ist jeweils mit seinem vorderen Endabschnitt in der Nähe des ersten bzw. zweiten beweglichen Kontaktelements 238 bzw. 238' im Knopf 102 angeordnet. Die stationären Kontaktelemente 240 und 240' sind bezüglich des Gangschalthebel 100 leicht beweglich, wenn der Knopf 102 zur Schwenkbewegung um die Mittelachse des Schwenkstiftes 228 bewegt wird. Derartige Bewegungen der Kontaktelemente 240 und 240' sind aller

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dings vernachlässigbar, verglichen mit der Größe der Verlagerung der beweglichen Kontaktelemente 238 und 238', und aus diesem Grund sind die Kontaktelemente 240 und 240' hier zu Gunsten einer knappen Beschreibung als stationäre Kontaktelemente bezeichnet. Das erste und zweite stationäre Kontaktelement 240 und 240' ist in Verbindung mit den beweglichen Kontaktelementen 238 und 238' derart angeordnet, daß das erste bewegliche Kontaktelement in Berührung mit dem ersten stationären Kontaktelement 240 gebracht wird, wenn der Knopf 102 bewegt wird, um in eine seitliche Richtung B. zu kippen, und in gleicher Weise wird das zweite bewegliche Kontaktelement 238' in Berührung mit dem zweiten stationären Kontaktelement 240' gebracht, wenn der Knopf 102 bewegt wird, um in die andere seitliche Richtung B„ um die Achse des Stiftes 238 zu schwenken. Wenn der Knopf 102 in seiner oben erwähnten neutralen Stellung gehalten wird, dann sind die beweglichen Kontaktelemente 238 und 238' getrennt von den stationären Kontaktelementen 240 bzw. 240', wie gezeigt ist. Das erste bewegliche und stationäre Kontaktelement 238 und 240 bilden in Zusammenwirkung eine normalerweise offene erste Schaltereinrichtung S₁, und in gleicher Weise bilden das zweite bewegliche und stationäre Kontaktelement 238' und 240' in der Zusammenwirkung eine normalerweise geöffnete zweite Schaltereinrichtung S-. Die erste Schalteranordnung Sa, die in Fig. 3 dargestellt ist, ist somit im wesentlichen aus den normalerweise offenen ersten und zweiten Schaltereinrichtungen S₁ und Sj zusammengesetzt, die dazu eingerichtet sind, geschlossen zu werden, wenn der Knopf 102 an dem handbetätigten Gangschaltehebel 100 in die vor- und rückwärtige Richtung B₁ bzw. B_? bewegt wird. Die beweglichen Kontaktelemente 238 und 238' sind an Leitungsdrähte 242 bzw. 242' zur Verbindung mit einer Stromquelle (nicht gezeigt) angeschlossen, während die stationären Kontaktelemente 240 und 240' durch Leitungsdrähte 244 bzw. 244' an Masse gelegt sind.

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Es wird nun auf Fig. 4 und 5 der Zeichnung übergegangen; die zweite Schalteranordnung Sb ist in Zusammenhang mit der Anschlagstange 92 angeordnet, die einen Teil der mechanischen Kupplung bildet, die zwischen dem handbetätigten Gangschalthebel 100 und dem Getriebemechanismus 12 der Kraftübertragung (Fig. 1A) angeordnet ist und größtenteils eine Welle 246, die mit der Anschlagstange 92 schwenkbar ist, ein stationäres Wellenstützteil 248, das die Welle 246 abstützt, ein schwenkbares Kontakttrageteil 250, das auf die Welle 246 mittels Nuten oder Keilen aufgezogen ist, sowie ein stationäres Kontakttrageteil 252 aufweist, das am Wellenstützteil 248 befestigt ist, wobei das schwenkbare Kontakttrageteil 250 zwischen den stationären Wellen- und Kontakttrageteilen 248 und 252 angeordnet ist. Wie besser aus Fig. 5 ersichtlich ist, ist das stationäre Wellenstützteil 248 fest am Kraftübertragungsgehäuse C durch eine geeignete Befestigungseinrichtung wie etwa eine Schraube 254 angebracht und ist mit der axialen Bohrung 256 versehen, durch die hindurchgehend die Welle 246 am Stützteil 248 derart befestigt ist, daß sie bezüglich des Stützteils 248 um ihre Mittelachse drehbar ist, die im wesentlichen mit der Drehachse der Anschlagstange 92 fluchtet, die sich durch die Bohrung 97 im Gehäuse C der Kraftübertragung erstreckt. Das stationäre Wellenstützteil 2 48 weist einen im allgemeinen zylindrischen Vorsprung 258 radial außerhalb und mit Abstand zur äußeren ümfangsoberflache eines axialen Zwischenabschnitts der Welle 246 auf und bildet einen ringförmigen Spalt zwischen der äußeren ümfangsoberflache der Welle 2 46 und der inneren ümfangsoberflache des zylindrischen Vorsprungs 258. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist der zylindrische Vorsprung 258 einen axialen Schlitz auf, der leicht verlängert und im wesentlichen parallel zur Drehachse der Welle 246 verläuft und zwei Kantenabschnitte bildet, die mit geringem Abstand voneinander in Umfangsrichtung des Vorsprungs 258 angeordnet sind. Das stationäre Wellenstützteil 248 ist ferner mit einer im allgemeinen halbkreisförmigen Ausnehmung 260 ausgebildet, die in ihrem Inneren den

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zylindrischen Vorsprung 258 enthält.

Das schwenkbare Kontakttrageteil 250 ist aus elektrisch nicht leitfähigem Material wie etwa einem starren Kunststoff aufgebaut und weist einen im allgemeinen kegelstumpfförmigen Abschnitt 262 auf, der mit einer Keil- oder Nut/Feder-Verbindung an der Welle 246 befestigt ist und einen im allgemeinen sektorenförmigen Abschnitt 264 aufweist, der innerhalb der im allgemeinen halbkreisförmigen Ausnehmung 260 im stationären Wellenstützteil 248 angeordnet ist. Die im allgemeinen halbkreisförmige Ausnehmung 260 im Wellenstützteil 248 ist derart geformt, daß sie in der Lage ist, in ihrem Inneren die Schwenkbewegung des sektorenförmigen Abschnitts 264 des schwenkbaren Kontakttrageteils 250 hinlänglich aufzunehmen, das zur Drehung um die Mittelachse der Welle 246 bewegt werden muß, wenn die Anschlagstange 92 angetrieben wird, um sich zwischen ihren Grenzdrehlagen um die Mittelachse der Stange 92 in Richtung der Pfeile b₁ und b„ zu drehen. Am sektorförmigen Abschnitt 264 des schwenkbaren Kontakttrageteils 250 sind vier' Radialnuten ausgebildet, die sich in radialen Richtungen zur Mittelachse der Welle 246 erstrecken und in ümfangsrichtung des Kontakttrageteils 250 mit Abstand zueinander angeordnet sind, wie dies gemeinsam mit dem Bezugszeichen 266 in Fig. 5 angezeigt ist. Vier radiale Kontaktelemente 268a, 268b, 268 c und 268 d sind entsprechend in den Radialnuten 266 aufgenommen und werden durch geeignete Spanneinrichtungen wie eine vorgespannte Schraubendruckfeder 270 gezwungen, nach außen aus den Nuten in Richtungen vorzustehen, die im wesentlichen parallel zur Mittelachse der Welle 246 verlaufen; die Feder 270 findet ihren Sitz am Boden einer jeden der Nuten 266 und wird teilweise in einem Loch aufgenommen, das in jedem der radialen Kontaktelemente 268a, 268b, 268c und 268d ausgebildet ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Wenn das schwenkbare Kontakttrageteil 250 zur Drehung um die Mittelachse der Welle 246 angetrieben wird, dann laufen die radialen Kontaktelemente 268a, 268b, 268c und 268d um die Mittel-

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achse der Welle 246 um und werden deshalb nachfolgend als bewegliche Kontakte bezeichnet. Das schwenkbare Kontakttrageteil 250 ist ferner mit einer Ausnehmung 272 ausgebildet, die in ihrem Inneren den vorher beschriebenen zylindrischen Vorsprung 258 des stationären Wellenstützteils 2 48 aufnimmt und einen im allgemeinen sektorenförmigen Abschnitt 272a aufweist, dessen Mittelachse im wesentlichen mit der Drehachse der Welle 246 zusammenfällt und der zwei radiale Kanten an den Umfangsenden des sektorenförmigen Abschnitts 272a aufweist, wie sie in Fig. 4 gestrichelt dargestellt sind. Eine Spiral-Torsionsfeder 27 4 mit radial nach außen gebogenen Endabschnitten 274a und 27 4b ist koaxial zur Welle 246 im zylindrischen Spalt zwischen der äußeren Umfangsoberflache der Welle 246 und der inneren Umfangsoberfläche des zylindrischen Vorsprungs 258 des stationären Wellenstützteils 248 angeordnet. Die Spiral-Torsionsfeder 274 ist mit ihren radial nach außen gebogenen Endabschnitten 274a und 274b an den gegenüberliegenden Kanten des oben beschriebenen axialen Schlitzes im zylindrischen Vorsprung 258 des stationären Wellenstützteils 248 aufgenommen und innerhalb des sektorenförmigen Abschnitts 274a der Ausnehmung 272 im schwenkbaren Kontakttrageteil 250 untergebracht. Somit bewirkt die Torsionsfeder 274, daß das schwenkbare Kontakttrageteil 250 zwangsweise veranlaßt wird, in einer vorbestimmten Vergleichswinkelstellung um die Mittelachse der Welle 246 bezüglich des stationären Wellenstützteils 248 und des stationären Kontakttrageteils 252 zu verbleiben, so daß, wenn das schwenkbare Kontakttrageteil 250 gezwungen wird, in irgendeiner Richtung aus der Vergleichswinkellage um die Mittelachse der Welle 24 6 herauszuschwenken, das Kontakttrageteil 250 durch die Kraft der Torsionsfeder 274 gezwungen wird, sich in der rückwärtigen Richtung zur Vergleichswinkellage zu drehen. Es wird angenommen, daß das schwenkbare Kontakttrageteil 250, das in Fig. 4 gezeigt ist, in seiner oben erwähnten Vergleichswinkellage gehalten wird.

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Das stationäre Kontakttrageteil 252 ist auch aus einem elektrisch nicht leitfähigen Material wie etwa einem starren Kunststoff aufgebaut und ist starr am stationären Wellenstützteil 248 mittels einer geeigneten Befestigungseinrichtung wie etwa Schrauben 275 befestigt. Am stationären Kontakttrageteil 252 sind an seinem Wandabschnitt, der den oben beschriebenen beweglichen Kontaktelementen 268a bis 268d im drehbaren Kontakttrageteil 250 zugewandt ist, ein erster Satz bogenförmiger Nuten 276 und ein zweiter Satz bogenförmiger Nuten 278 ausgebildet, die radial einwärts mit Abstand gegenüber dem ersten Satz bogenförmiger Nuten 276 um die Mittelachse der Welle 246 angeordnet sind, wie aus Fig. 5 ersichtlich ist. In dem ersten Satz bogenförmiger Nuten 276 ist ein erster Satz bogenförmiger Kontaktelemente 280a, 280b, 280c und 28Od eng eingepaßt, die bogenförmig um die Mittelachse der Welle 246 gekrümmt sind und mit Abstand voneinander in Umfangsrichtung um die Mittelachse der Welle 246 angeordnet sind. In gleicher Weise ist im zweiten Satz bogenförmiger Nuten 278 ein zweiter Satz bogenförmiger Kontaktelemente 282a, 282b, 282c und 282d dicht eingepaßt, die in einer Weise ähnlich dem ersten Satz bogenförmiger Kontaktelemente 280a bis 28Od angeordnet sind und mit Abstand radial innerhalb der Kontaktelemente 280a, 280b, 280c bzw. 28Od angeordnet sind. Die vier Paare von Kontaktelementen 28 0a und 282a, 280b und 282b, 280c und 282c und 28Od und 282d, die derart an den stationären Kontakttrageelementen angebracht sind, bilden vier Sätze stationärer Kontakte und sind derart angeordnet, daß sie in Verbindung mit den vier oben erwähnten beweglichen Kontakten 268a, 268b, 268c bzw. 268d am schwenkbaren Kontakttrageteil 250 angeordnet werden können. Im einzelnen sind die beweglichen Kontakte 268a bis 268d am schwenkbaren Kontakttrageteil 2 50 und die stationären Kontakte 280a und 282a bis 28Od und 282d am stationären Kontakttrageteil 252 derart angeordnet, daß, wenn sich das schwenkbare Kontakttracjeteil 250 in der oben erwähnten Vergleichswinkel-

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lage um die Mittelachse der Welle 246 aufgrund der Krafteinwirkung der Torsionsfeder 274 befindet, sich die Kontakte 268a, 268b, 268c und 268d an vorbestimmten Vergleichspunkten ihrer entsprechend zugeordneten stationären Kontakte 280a und 282a, 280b und 282b, 280c und 282c bzw. 28Od und 282d befinden, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Die winkeligen Kontakte 268a bis 268d werden gezwungen, nach außen aus den Nuten 266 im schwenkbaren Kontakttrageteil 250 mittels der vorgespannten Spiral-Druckfedern 270 herauszutreten, wie oben beschrieben wurde, wobei jeder der beweglichen Kontakte 268a, 268b, 268c und 268d gezwungen wird, in Kontakt mit jedem der Verbindungen der stationären Kontakte 280a und 282a, 280b und 282b, 280c und 282c bzw. 28Od und 282d zu treten, wenn sich das schwenkbare Kontakttrageteil 250 in einer Winkellage befindet, in der jeder der beweglichen Kontakte im Deckungsbereich der Verbindung der beigeordneten stationären Kontakte liegt. In der Schalteranordnung Sb der die Erfindung verkörpernden Vorrichtung bilden die Kombination des beweglichen Kontakts 268a und der stationären Kontakte 28 0a und 282a, die Kombination des beweglichen Kontakts 268b mit den stationären Kontakten 280b und 282b, die Kombination des beweglichen Kontakts 268c mit den stationären Kontakten 280c und 282c sowie die Kombination des beweglichen Kontakts 268d mit den stationären Kontakten 28Od und 282d eine dritte, vierte, fünfte und sechste Schaltereinrichtung S^, S., S_ bzw. S, bei der Schaltervorrichtung. Wenn der bewegliche Kontakt in jeder dieser Schaltereinrichtungen S_, S., S_ und S, in Berührung mit den beiden stationären Kontakten der Schaltereinrichtung sbeht, dann ist eine elektrische Verbindung zwischen den stationären Kontakten über den beweglichen Kontakt gebildet, und somit nimmt die spezielle Schaltereinrichtung einen geschlossenen Zustand ein. Die einzelnen Kontaktelemente des stationären Kontakttrageteils 252 sind an Leitungsdrähten 28 4 angeschlossen, die zu einem Strang zusammengefaßt und in einer Schutzhülle 28 6 untergebracht sind, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Durch das Bezugszeichen

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288 ist ein Streifen einer Dichtverbindung bzw. Dichtmasse bezeichnet, der an der äußeren Oberfläche des stationären Kontakttrageteils 252 angebracht ist, um die Kontaktelemente am Teil 252 vor elektrolytischer Korrosion zu schützen.

Die Anschlagstange 92 weist andererseits eine Axialbohrung 290 auf, die zur Welle 246 hin offen ist, die durch die Bohrung 256 im stationären Kontaktstützteil 248 hindurchgehend angeordnet ist, sowie einen länglichen Schlitz 292, der am äußeren Ende der Anschlagstange 92 offen ist und einen in Umfangsrichtung vergrößerten Endabschnitt 292a aufweist, wie gestrichelt in Fig. 6A gezeigt ist. Die Welle 246, die sich fluchtend mit der Anschlagstange 92, die derart ausgebildet ist, erstreckt, weist einen zylindrischen Endabschnitt 294 auf, der in die Axialbohrung 290 in der Anschlagstange 92 hineinragt, sowie einen im allgemeinen keilförmigen Vorsprung 296, der in Axialrichtung vom Endabschnitt 2 94 aus in den länglichen Schlitz 292 j._n der Anschlagstange 92 hineinragt. Während die Welle 246 an sich bezüglich des Gehäuses C der Kraftübertragung in Achsrichtung festgelegt ist, ist die Anschlagstange 92 bezüglich des Gehäuses C der Kraftübertragung und somit gegenüber der Welle 246 in Achsrichtung beweglich, wobei der zylindrische Endabschnitt 294 der Welle 246 in der Bohrung 2 90 aufgenommen bleibt, und wobei der keilförmige Vorsprung 296 der Welle 246 innerhalb des länglichen Schlitzes 292 angeordnet bleibt. Wenn somit der Getriebeschalthebel 100 der Kraftübertragung von Hand in den Richtungen Ά* und A„ bewegt wird, und wenn dementsprechend die Anschlagstange 92 axial in den Richtungen der Pfeile a₁ und a„ bewegt wird, wie in Fig. 6B angezeigt ist, dann nimmt der keilförmige Vorsprung 296 der Welle 246 unterschiedliche axiale Stellungen bezüglich der Anschlagstange 92 ein, wie durch die Bezugszeichen 296, 296' und 296" in Fig. 6A angezeigt ist. Wenn sich insbesondere der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung in der Stellung befindet, um die Stellung des langsamen, direkten oder Schnell-

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ganges "L", "D" oder "OD" zu wählen, dann ist der keilförmige Vorsprung 296 der Welle 246 innerhalb des kleineren Abschnitts des länglichen Schlitzes 292 in der Anschlagstange 92 angeordnet, wie von 296' oder 29 6" in Fig. 6A angezeigt ist, so daß die Welle 246 zusammen mit der Anschlagstange 92 drehbar ist. Wenn sich andererseits der Gangschalthebel 100 in der Stellung zur Auswahl der Rückwärts- oder Parkgangstellung "R" oder "P" befindet, dann ist der keilförmige Vorsprung 296 der Welle 246 innerhalb des vergrößerten Endabschnitts 292a des Schlitzes 292 in der Anschlagstange 92 untergebracht, wie in Fig. 6A mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, so daß der keilförmige Vorsprung 296 außerstande ist, mit einem der in Umfangsrichtung mit Abstand angeordneten, axialen Kantenabschnitte in Eingriff zu treten, die den vergrößerten Endabschnitt 292a des Schlitzes 292 in der Anschlagstange 92 bilden. Der Endabschnitt 292a des länglichen Schlitzes 292 in der Anschlagstange 92 ist inUmfangsrichtung in einer Richtung vergrößert, in der die Anschlagstange 92 in Richtung des Pfeiles b₁ um ihre Achse zu drehen ist, wobei der Gangsehaithebei 100 der Kraftübertragung in der Richtung des Pfeiles B₁ bewegt wird. Wenn somit der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung bewegt wird, um die Parkgangstellung "P" zu wählen, dann tritt der keilförmige Vorsprung 296 außer Eingriff mit der Anschlagstange 92 mit dem Ergebnis, daß die Bewegung des Gangschalthebels 100 der Kraftübertragung aus der neutralen Schaltstellung "N"in die Parkgangstellung "P" nicht auf die Welle 246 übertragen wird. Wenn allerdings der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung in die Rückwärtsgangstellung "R" bewegt wird, dann wird der Vorsprung 296 der Welle 246 in Eingriff mit der Anschlagstange 92 gehalten und ist somit zusammen mit der Anschlagstange 92 schwenkbar. Der längliche Schlitz 292 in der Anschlagstange 92 und der keilförmige Vorsprung 296 der Welle 246 sind derart angeordnet, daß das schwenkbare Kontakttrageteil 250, das von der Welle 246 getragen wird, sich in der oben erwähnten Vergleichswinkelstellung befindet, wenn

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sich der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung in der neutralen Stellung "N" befindet.

Fig. 7 zeigt in der Form eines Strichdiagrammes ein Beispiel eines Schemas, in Übereinstimmung mit dem die dritte, vierte, fünfte und sechste Schaltereinrichtung S- S., S₁.

und S,, die derart in der zweiten Schalteranordnung Sb aufb

gebaut und angeordnet sind, in Abhängigkeit von der Bewegung des Gangschaltehebels 100 aus der neutralen Stellung "N" jeweils in die Stellung des langsamen Ganges, direkten Ganges, des Schnellgangs und des Rückwärtsganges "L", "D", "OD" und "R" zu öffnen und zu schließen sind. In Fig. 7 zeigen die Längen der Striche von der Linie N aus die Mittelwinkel der vier Paare von Kontaktelementen 280a und 282a, 280b und 282b, 280c und 282c sowie 28Od und 282d am stationären Kontakttrageteil 25 2 von den vorbestimmten Vergleichswinkelpunkten der einzelnen Kontaktelemente aus. In anderen Worten, die Längen der Striche von der Linie N aus sind repräsentativ für die Dauer, während deren die dritte, vierte, fünfte und sechste Schaltereinrichtung S.,, S., S₁. und S_fi, die in der zweiten Schalteranordnung Sb aufgenommen sind, geschlossen bleiben, wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung aus der neutralen Schaltstellung "N" in die Stellung des langsamen Ganges und des Rückwärtsganges "L" oder "R" in einer seiner Vor- und Rückwärtsrichtungen B₁ oder in die Stellung des direkten oder Schnellganges "D" oder "OD" in seiner anderen vor- und rückwärtigen Richtung B„ bewegt wird. Die Mittelwinkel, die mit W angezeigt sind, sind die Drehwinkel des schwenkbaren Kontakttrageteils 250, das um die Mittelachse der Welle 246 aus seiner oben erwähnten Vergleichswinkelstellung in eine Winkelstellung gedreht wird, die erreicht wird, wenn die erste oder zweite Synchronisierungseinrichtung 80 oder 82 auf der Hauptwelle 52 der Kraftübertragung durch die Anschlagstange 92 verschoben wird und in vollem Eingriff mit einem der Zahnräder 56, 58, 60 und 62 steht (Fig. 1A). Andererseits sind die Mittel-

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winkel, die mit X bezeichnet sind, die Schwenkwinkel des schwenkbaren Kontakttrageteils 250, das um die Mittelachse der Welle 246 von seiner bzw. deren Vergleichswinkellage in eine Winkellage geschwenkt wurde, in der die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 in eine Stellung bewegt wurde, die mit der Erzeugung eines voll synchronisierten Zustandszwischen der Hauptwelle 52 der Kraftübertragung und irgendeinem der Zahnräder 56, 53, 60 und 62 beginnt, die in Eingriff mit den Synchronisiereinrichtungen 8 0 oder 82 stehen. Der Mittelwinkel, der mit Y bezeichnet ist, ist geringfügig größer als der Mittelwinkel X, aber kleiner als der Mittelwinkel W, während der Mittelwinkel, der mit Z bezeichnet ist, viel kleiner ist als der Mittelwinkel X. Die bogenförmigen Kontaktelemente 28 0a und 282a, die einen Teil der dritten Schaltereinrichtung S_ bilden, sind so angeordnet, daß sie um die Mittelachse der Welle 246 einen Mittelwinkel W gegenüber ihren Vergleichspunkten in der Drehrichtung des schwenkbaren Kontakttrageteils 250 aufweisen, wenn dieses aus seiner Vergleichswinkellage um die Mittelachse der Welle 246 bei der Drehung der Anschlagstange 92 in der Richtung des Pfeiles b₁ um ihre Mittelachse gedreht wird, sowie ein Mittelwinkel Y von ihren Vergleichspunkten aus in der Drehrichtung des drehbaren Kontakttrageteils 250, wenn dieses aus seiner Vergleichswinkellage um die Mittelachse der Welle 246 bei der Drehung der Anschlagstange 92 in der Richtung des Pfeiles b„ um ihre Mittelachse gedreht wird. Somit ist die dritte Schaltereinrichtung S_ dazu eingerichtet, offen zu sein, wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung, der aus der neutralen Schaltstellung "N" in die Schaltstellung des langsamen oder Rückwärtsganges "L" oder "R" bewegt wird, die spezielle Schaltstellung "L" oder "R" erreicht und mit der ersten oder zweiten Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 in vollem Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 58 oder 62 für den langsamen oder Rückwärtsgang im Getriebemechanismus 12 der Kraftübertragung steht, oder wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung, der aus der neutralen Schaltstellung "N" in die

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Schaltstellung "D" oder "OD" des direkten oder Schnellganges bewegt wird, eine Stellung erreicht, in der die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 sich über die Stellung hinaus bewegt hat, in der sie beginnt, einen vollen Synchronisierungszustand zwischen der Kraftübertragungshautpwelle 52 und dem Kraftübertragungshauptzahnrad 56 oder dem Hauptwellenzahnrad 60 für den Schnellgang zu erzeugen,aber noch nicht voll in Eingriff mit dem Zahnrad 56 oder 60 steht. Die bogenförmigen Kontaktelemente 280b und 282b, die die vierte Schaltereinrichtung S. bilden, sind derart angeordnet, daß sie Mittelwinkel Y und W von ihren Vergleichspunkten in den Drehrichtungen des schwenkbaren Kontakttrageteils 250 aufweist, wenn dieses aus seiner Verg&eichswinkellage um die Mittelachse der Welle 2 46 bei der Drehung der Anschlagstange 92 um ihre Mittelachse in den Richtungen der Pfeile b₁ bzw. b„ geschwenkt wird. Die vierte Schaltereinrichtung S. ist somit dazu eingerichtet, zu öffnen, wenn der Gangschalthebel 100, der von der neutralen Schaltstellung "N" zur Schaltstellung "L" oder "R" für den langsamen oder Rückwärtsgang bewegt wird, eine Stellung erreicht, in der die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 über die Stellung hinaus bewegt wurde, in der die Erzeugung eines voll synchronisierten Zustandes zwischen der Kraftübertragungshauptwelle 52 und dem Hauptwellenzahnrad 58 oder 62 für den langsamen oder Rückwärtsgang beginnt, in der die Synchronisiereinrichtungen aber noch nicht voll mit den Zahnrädern 58 oder 62 kämmen, oder wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung, der aus der neutralen Stellung "N" in die Schaltstellung "D" oder "OD" für den direkten oder Schnellgang bewegt wird, die spezielle Schaltstellung "D" oder "OD" erreicht, in der die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 in vollem Eingriff mit dem Hauptantriebszahnrad 56 der Kraftübertragung oder dem Hauptwellenzahnrad 60 für den Schnellgang steht. Die bogenförmigen Kontaktelemente 280c und 282c, die die fünfte Schaltereinrichtung S₁- bilden, sind derart angeordnet, daß sie einen Mittelwinkel X gegenüber ihren Vergleichspunkten

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in jeder Drehrichtung des schwenkbaren Kontakttrageteils 2 50 aufweisen, wenn dieses aus seiner Vergleichswinkelstellung um die Mittelachse der Welle 246 bei der Drehung der Anschlagstange 92 um ihre Mittelachse in jeder der Richtungen b und b₂ gedreht wird. Die fünfte Schaltereinrichtung S- ist somit dazu eingerichtet, zu öffnen, wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung aus der neutralen Schaltstellung "N" in irgendeine der Schaltstellungen "L", "D", "OD" oder "R" für den langsamen, direkten, Schnelloder Rückwärtsgang bewegt wird und eine Stellung erreicht, in der die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 in eine Stellung bewegt wird, in der die Erzeugung eines vollsynchronisierten Zustandes zwischen der Kraftübertragungshauptwelle 52 und irgendeinem der Zahnräder 56, 58, 60 oder 62 im Getriebemechanismus 12 der Kraftübertragung beginnt. Die bogenförmigen Kontaktelemente 28Od und 282d, die die sechste Schaltereinrichtung S, bilden, sind so ange-

ordnet, daß sie einen Mittelwinkel Z gegenüber ihren Vergleichspunkten in jeder der Drehrichtungen des schwenkbaren Kontakttrageteils 250 aufweisen, wenn dieses, aus seiner Vergleichswinkelstellung um die Mittelachse der Welle 246 bei der Drehung der Anschlagstange 92 in jeder der Richtungen der Pfeile b.. und b_ gedreht wird. Der sechsten Schaltereinrichtung S₆ ist es somit gestattet, geschlossen zu bleiben, wenn der Gangschalthebel 100 in der neutralen Schaltstellung "N" gehalten wird oder leicht aus ihr herausbewegt wird.

Fig. 8 zeigt eine elektrische Schaltung, die die erste bis sechste Schaltereinrichtung S, bis S, aufnimmt, die derart

I D

aufgebaut und im Zusammenhang mit dem handbetätigten Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung angeordnet sind. Die erste und zweite Schaltereinrichtung S₁ und S_ sind innerhalb des Knopfes 102 des handbetätigten Gangschalthebels 100 der Kraftübertragung angeordnet und sind in Reihe mit der oben beschriebenen dritten und vierten Schaltereinrichtung S- bzw. S. angeschlossen. Die Reihenverbindung der

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ersten und dritten Schaltereinrichtung S₁ und S^. sowie die Reihenverbindung der zweiten und vierten Schaltereinrichtung S~ und S. sind parallel mit der fünften Schaltereinrichtung S₁. am positiven Anschluß einer Gleichstromquelle 300 über die Magnetspule (nicht gezeigt) der oben beschriebenen magnetspulenbetriebenen Ventilbetätigungseinrichtung 22 und vorzugsweise über eine dritte Schalteranordnung 302 angeschlossen, die aus dem Zündschalter des Motors gebildet sein kann. Falls gewünscht, kann eine Sicherung 304 zwischen der Ventilbetätigungseinrichtung 222 und der dritten Schalteranordnung 302 angeschlossen sein, wie gezeigt. Die dritte Schalteranodnung 302 besteht aus einem ersten Schalterelement 302a, das zwischen der Ventilbetätigungseinrichtung 222 und der Stromquelle 300 angeschlossen ist, sowie einem zweiten Schalterelement 302b, das zwischen der Stromquelle 300 und der Spule (nicht gezeigt) eines Anlassermotors 306 für den Motor angeschlossen ist. Die Schalteranordnung 302 ist dazu eingerichtet, ihre ersten und zweiten Schalterelemente 302a und 302b aufeinanderfolgend infolge einer ersten bzw. zweiten Schließtätigkeit zu schließen, die bei der Schalteranordnung 302 auszuüben ist.

Die Tätigkeit der Schaltervorrichtung, die in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung derart aufgebaut und angeordnet ist, wird nun nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 1A bis 8 beschrieben.

Wenn der handbetätigte Gangschalthebel 100 in der neutralen Schaltstellung "N" gehalten wird, dann werden die dritte bis sechste Schaltereinrichtung S.. bis S, geschlossen gehalten, wie aus dem in Fig. 7 dargestellten Schema ersichtlich ist. Es wird deshalb eine erste Schließwirkung auf die dritte Schalteranordnung 302 ausgeübt, wobei das erste Schalterelement 302a der Anordnung 302 geschlossen wird. Die fünfte Schaltereinrichtung S^ wird geschlossen gehalten, das Magnetspulenventil der Ventilbetätigungseinrichtung 222 wird von der Stromquell-e 300 über die fünfte Schaltereinrichtung S

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und das erste Schalterelement 302a der dritten Schalteranordnung 302 selbst dann erregt, wenn die erste und zweite Schaltereinrichtung S-] und S₂ am Knopf 102 des Gangschalthebels 100 der Kraftübertragung unbelastet gehalten werden,oder in anderen Worten, wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung losgelassen bleibt. Nachdem die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 derart von der Stromquelle 300 erregt wurde, wird die Düse 218a im Stöpselteil 218 in der Kupplungssteuerventileinheit 158 vom Stößel 222a der Ventilbetätigungseinrichtung 222 mit dem Ergebnis geschlossen, daß der Ventilschieber 200 der Kupplungssteuerventileinheit 158 in seine erste axiale Lage geschoben wird, wie dies von der unteren Hälfte des Ventilschiebers 200 in Fig. 2 angezeigt ist, wobei die Entwicklung eines Strömungsmitteldruckes im zweiten Strömungsmittelkanal 142 zwischen der Kraftübertragungseingangswelle 16 und der den Stator tragenden Höhlwelle 42 der Drejimomentwandler- und Kupplungsbaugiuppe 10 veranlaßt wird. Mit einem derartig entwickelten Strömungsmitteldruck in der zweiten Kammer 40 mit variablem Volumen innerhalb des Kupplungsgehäuses 36 wird der Kupplungskolben 46 zur rückwärtigen Fläche des torusförmigen Drehmomentwandlerdeckels 34 bewegt, und infolgedessen wird die Kupplungseinheit 26 veranlaßt, auszukuppeln. Wenn eine zweite Schließtätigkeit auf die Schalteranordnung 302 ausgeübt wird, die in Fig. 8 gezeigt ist, dann wird das zweite Schalterelement 302b geschlossen und ermöglicht es dem Anlassermotor 306 für den Fahrzeugmotor, von der Stromquelle 300 durch das zweite Schalterelement 302b der Schalteranordnung 302 und die sechste Schaltereinrichtung S,. erregt zu

werden, die geschlossen ist, wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung in der neutralen Schaltstellung "N" gehalten wird. Wenn der Motor derart angelassen wird, dann wird allerdings das Antriebsdrehmoment nicht auf die Kraftübertragungseingangswelle 16 übertragen, denn die Kupplungseinheit 26 wird in ausgekuppeltem Zustand gehalten.

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Wenn unter diesen Bedingungen ein Gangschalthebel 100 für die Kraftübertragung von Hand in vor- und rückwärtige Richtung B. von der neutralen Schaltstellung "N" in die Schaltstellung "L" oder "R" für den langsamen oder Rückwärtsgang bewegt wird, dann wird das schwenkbare Kontakttrageteil 250 der zweiten Schalteranordnung Sb, das in Fig. 4 und gezeigt ist, von der Anschlagstange 92 zur Drehung in einer Richtung aus seiner oben erwähnten Vergleichswinkellage heraus um die Mittelachse der Welle 246 angetrieben. Das schwenkbare Kontakttrageteil 250 erreicht augenblicklich die winkelig um den vorbestimmten Winkel Z gegenüber seiner Vergleichswinkellage versetzte Drehwinkelstellung, wobei das radiale Kontaktelement 2 68d am Kontakttrageteil 250 aus der Berührung mit den beigeordneten bogenförmigen Kontaktelementen 28Od und 282d am stationären Kontakttrageteil 252 gebracht wird, so daß die sechste Schaltereinrichtung S,, die von den Kontaktelementen 268d, 28Od und 282d gebildet wird, geöffnet wird und den Anlassermotor 3 06 für den Fahrzeugmotor veranlaßt, nicht mehr erregt zu werden. Wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung weiter in die Schaltstellung "L" oder "R" für den langsamen oder Rückwärtsgang bewegt wird und wenn dementsprechend das schwenkbare Kontakttrageteil 250 weiter zur Drehung von der Vergleichswinkellage um die Mittelachse der Welle 246 weg angetrieben wird und die um den vorbestimmten Winkel X gegenüber der Vergleichswinkellage versetzte Winkellage erreicht, dann wird die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 von der Anschlagstange in schlüssigen Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 58 bzw. 60 für den langsamen oder Rückwärtsgang gebracht, erreicht die Stellung, in der die Erzeugung eines voll synchronisierten Zustandes zwischen der Hauptwelle 52 der Kraftübertragung und dem Zahnrad oder 6 0 für den langsamen oder Rückwärtsgang ermöglicht wird (diese Zahnräder werden unter diesen Bedingungen immer noch mit der ausgekuppelt gehaltenen Kupplungseinheit 26 in Ruhe gehalten) und zur gleichen Zeit wird das radiale Kontaktelement 268c auf dem drehbaren Kontakttrageteil

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außer Berührung mit den beigeordneten bogenförmigen Kontaktelementen 280c und 282c am stationären Kontakttrageteil 252 gebracht. Die fünfte Schaltereinrichtung S₁., die von den Kontaktelementen 268c, 280c und 282c gebildet wird, wird nun völlig geöffnet. Während der Gangschalthebel 100 für die Kraftübertragung derart gehandhabt wird, veranlaßt die Handkraft, die dem Knopf 102 am Gangschaltehebel 100 (Fig. 3) in der Richtung des Pfeiles B₁ mitgeteilt wird, das bewegliche Kontaktelement 230' am Knopf 102, gegen das zugeordnete stationäre Kontaktelement 240' innerhalb der Höhlung 224 im Knopf 102 derart angedrückt zu werden, daß die zweite Schaltereinrichtung S„ geschlossen gehalten wird, die von den beweglichen und stationären Kontaktelementen 238* und 240' gebildet wird. Nachdem das drehbare Kontakttrageteil 250 um den Winkel X aus seiner Bezugswinkellage heraus um die Mittelachsenwelle 346 gedreht wurde, ist deshalb eine elektrische Verbindung zwischen der magnetspulenbetriebenen Ventilbetätigungseinrichtung 222 und der Stromquelle 300 (Fig. 8) durch die Reihenkombination der zweiten Schaltereinrichtung S_ und der vierten Schaltereinrichtung S₄ hergestellt, die immer noch für einen kurzen Zeitraum geschlossen gehalten wird, nachdem die Synchronisierung zwischen der Kraftübertragungshauptwelle 52 und den Hauptwellenzahnrädern 5 8 oder 62 für den langsamen oder den Rückwärtsgang mittels der ersten oder zweiten Synchronisiereinrichtung 80 bzw. 82 erzielt wurde. Die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 2 22 wird auf diese Weise erregt gehalten, und dementsprechend wird die Kupplungseinheit 26 für einen kurzen Zeitraum ausgekuppelt gehalten, nachdem das schwenkbare Kontakttrageteil 250 über die Schwenkstellung hinaus bewegt wurde, die winkelig um den Winkel X gegenüber der Vergleichswinkellage um die Mittelachse der Welle 246 herum versetzt ist. Wenn das schwenkbare Kontakttrageteil 250 weiter gedreht wird und die Schwenklage erreicht, die um den vorbestimmten Winkel Y gegenüber seiner Vergleichswinkellage um die Mittelachse der Welle 246 geschwenkt ist, dann wird das radiale Kontaktelement 268b am

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schwenkbaren Kontakttrageteil 250 außer Berührung mit den beigeordneten bogenförmigen Kontaktelementen 280b und 282b am stationären Kontakttrageteil 252 gebracht. Die vierte Schaltereinrichtung S., die von den Kontaktelementen 268b, 280b und 282b gebildet wird, v/ird somit völlig geöffnet. Unter diesen Betriebsbedingungen wird die dritte Schaltereinrichtung S., immer noch geschlossen gehalten, wie aus dem Schema ersichtlich ist, das in Fig. 7 gezeigt ist, aber die erste Schaltereinrichtung S-, die am Knopf 102 des Gangschalthebels 100 der Kraftübertragung angebracht ist, wird offengehalten, wenn keine Andruckkraft vorliegt, die dem Knopf 102 in der Richtung des Pfeiles B„ (Fig. 3) mitgeteilt wird. Beide Reihenschaltungsverbindungen aus erster und dritter Schaltereinrichtung S₁ und S., und aus zweiter und vierter Schaltereinrichtung S_ und S. sind somit offen, wobei die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 von der Stromquelle 300 getrennt wird und somit außer Erregung gesetzt wird. Dem Stößel 222a der Ventilbetätigungseinrichtung 222 (Fig. 2 ) wird es nun erlaubt, sich aus der Stellung zurückzuziehen, in der die Düse 218a im Stöpselteil 218 der Kupplungssteuerventileinheit 158 verschlossen ist, so daß der Ventilschieber in der Einheit 158 in seine zweite axiale Stellung bewegt wird und es hierbei ermöglicht, daß Strömungsmittel aus der zweiten Kammer 40 mit variablem Volumen innerhalb des Kupplungsgehäuses 36 abgelassen wird und daß ein Strömungsmitteldruck in der ersten Kammer 38 mit variablem Volumen innerhalb des torusförmigen Drehmomentwandlerdeckels 34 über den ersten Strömungsmittelkanal 140 zwischen der den Stator tragenden Hohlwelle 4 2 und der die Pumpe tragenden Manschette 138 der Kraftübertragung aufgebaut wird. Der Kupplungskolben 46 wird nun bewegt, um die Kupplungsverbindungsscheibe 116 gegen die Kupplungsscheiben 118 und 118' (Fig. 2) zu drücken, und er stellt eine Antriebsverbindung von der Turbine 30 des Drehmomer.twandlers 24 zur Kraftübertragungseingangswelle 16 durch die Kupplungseinheit 26 hindurch her,die somit eingekuppelt ist. In der Zwischenzeit, wäh-

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rend die Kupplungseinheit 26 somit eingekuppelt wird, befindet sich die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 in Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 58 bzw. 60 im Getriebemechanismus 12 der Kraftübertragung. Wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung in die Schaltstellung "L" oder "R" für den langsamen oder Rückwärtsgang bewegt wird, und wenn dementsprechend die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 voll in Eingriff mit dem Hauptwellenzahnrad 58 bzw. 60 für den langsamen oder Rückwärtsgang steht, dann ist das radiale Kontaktelement 268a am schwenkbaren Kontakttrageteil 250 der zweiten Schalteranordnung Sb an den äußersten Enden der zugeordneten bogenförmigen Kontaktelemente 280a und 282a am stationären Kontakttrageteil 252 angeordnet, so daß die dritte Schaltereinrichtung S,, die von den Kontaktelementen 268a, 280a und 282a gebildet wird, geschlossen gehalten wird.

Wenn der somit in der Schaltstellung "L" oder "R" für den langsamen oder Rückwärtsgang gehaltene Gangschalthebel für die Kraftübertragung in die neutrale Schaltstellung "N" zurückgeführt wird, dann wird die erste Schaltereinrichtung S₁ geschlossen, wobei das bewegliche Kontaktelement 2 38 gegen das stationäre Kontaktelement 240 von der Betätigungskraft angedrückt wird, die dem Knopf 102 am Gangschaltehebel 100 der Kraftübertragung in der Richtung des Pfeiles B- mitgeteilt wird. Da die dritte Schaltereinrichtung S,. geschlossen gehalten wurde, wird die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 von der Stromquelle 300 erregt, und infolgedessen wird die Kupplungseinheit 2 6 in dem Augenblick ausgekuppelt, in dem die erste Schaltereinrichtung S. geschlossen wird. Wenn der Gangschalthebel der Kraftübertragung anschließend frei von der Handhabungskraft wird, wird die Ventilbetätigungseinrichtung 222 erregt gehalten, und dementsprechend wird die Kupplungseinheit 26 mittels der fünften Schaltereinrichtung S^ in ausgekuppeltem Zustand gehalten, die geschlossen gehalten wird, wenn

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der Gangschalthebel 100 für die Kraftübertragung in oder in der Nähe der neutralen Schaltstellung "N" gehalten wird, was aus Fig. 7 ersichtlich ist.

Wenn der Gangschaltehebel 100 der Kraftübertragung dann bewegt wird, um die Schaltstellung "D" oder "OD" für den direkten oder Schnellgang zu wählen, dann wird der Knopf 102 am Gangschaltehebel 100 in der Richtung des Pfeiles B„ gedrückt, eine elektrische Verbindung wird zwischen der magnetspulenbetriebenen Ventilbetätigungseinrichtung 222 und der Stromquelle 300 nicht nur durch die fünfte Schaltereinrichtung Sr, sondern durch die Reihenverbindung der ersten und dritten Schaltereinrichtung S₁ und S-. vorgesehen, bis das schwenkbare Kontakttrageteil· 250, das von der Anschlagstange 92 zur Drehung in der Richtung des Pfeiles B„ um die Mittelachse der Welle 256 angetrieben wird, um den vorbestimmten Winkel X von seiner Vergleichswinkellage aus angetrieben wird,und dementsprechend die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung 80 oder 82 die Stellung erreicht, in der die Erzeugung eines synchronisierten Zustandes zwischen der Kraftübertragungshauptwelle 52 und dem Hauptantriebszahnrad 56 der Kraftübertragung bzw. dem Hauptwellenzahnrad 60 für den Schnellgang im Getriebemechanismus 12 der Kraftübertragung beginnt. Wenn das schwenkbare Kontakttrageteil 250 ferner um die Mittelachse der Welle 246 gedreht wird, dann wird die fünfte Schaltereinrichtung S₅ derart geöffnet, daß die magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 von der Stromquelle 3 00 über die Reihenverbindung der ersten und dritten Schaltereinrichtung S₁ und S₃ in Erregung gehalten wird, bis das schwenkbare Kontakttrageteil 250 die Schwenklage erreicht, die winkelig um den vorbestimmten Winkel Y gegenüber seiner Vergleichswinkellage versetzt ist. Wenn eine derartige Schwenkstellung von dem schwenkbaren Kontakttrageteil 2 50 erreicht ist, dann wird die dritte Schaltereinrichtung S^ derart geöffnet, daß, während die zweite Schaltereinrichtung S„ offengehalten wird, obwohl die vierte Schaltereinrichtung S. noch geschlossen gehalten wird, die

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magnetspulenbetriebene Ventilbetätigungseinrichtung 222 von der Stromquelle 300 abgetrennt und dementsprechend außer Erregung gesetzt wird. Der Kupplungseinheit 26 wird es deshalb erlaubt, den eingekuppelten Zustand wieder aufzunehmen, so daß das Antriebsdrehmoment, das von der Turbine 3 0 des Drehmomentwandlers 2 4 über die Kupplungseinheit 26 auf die Kraftübertragungseingangswelle 16 übertragen wird, über das Hauptantriebszahnrad 56 der Kraftübetragung oder das Hauptwellenzahnrad 60 für den Schnellgang auf die Kraftübertragungshauptwelle 52 übergeleitet wird, die durch die Wirkung der ersten oder zweiten Synchronisiereinrichtung 80 bzw. mit den Zahnrädern voll synchronisiert wurde. Wenn der Gangschalthebel der Kraftübertragung die Schaltstellung "D" oder "OD" für den direkten oder Schnellgang erreicht, dann steht die erste oder zweite Synchronisiereinrichtung oder 82 in vollem Eingriff mit dem Hauptantriebszahnrad 56 der Kraftübertragung oder dem Hauptwellenzahnrad 60 des Schnellgangs.

Wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung anschließend aus der Gangschaltstellung "D" oder "OD" für den direkten oder Schnellgang in die neutrale Schaltstellung "N" zurückbwegt wird, dann ist der Knopf 102 am Gangschalthebel 100 einer Handkraft in der Richtung des Pfeiles B₁ ausgesetzt, und infolgedessen ist die zweite Schaltereinrichtung S_ veranlaßt, zu schließen. Die vierte Schaltereinrichtung S. wurde geschlossen gehalten, wobei eine elektrische Verbindung zwischen der magnetspulenbetriebenen Ventilbetätigungseinrichtung 222 und der Stromquelle 300 durch die Verbindung der zweiten und vierten Schaltereinrichtung S- und S. hergestellt wird, und infolgedessen wird die Kupplungseinheit 26 veranlaßt, auszukuppeln, sobald der Knopf 102 am Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung ergriffen wird. Wenn der Gangschalthebel 100 anschließend von der Handbetätigungskraft in der Richtung des Pfeiles B freigegeben wird, dann wird die zweite Schaltereinrichtung S_

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geöffnet, aber die elektrische Verbindung zwischen der magnetspu]enbetriebenen Ventilbetätigungseinrichtung 222 und der Stromquelle 300 wird durch die fünfte Schaltereinrichtung S₁- aufrechterhalten.

Wenn der Gangschaltehebel 100 der Kraftübertragung in der Richtung bewegt wird, die durch den Pfeil B„ angezeigt ist, um einen Schaltvorgang in die Schaltstellung "P" durchzuführen, dann wird der keilförmige axiale Vorsprung 2 96 des Endabschnitts 294 der Welle 246, die fluchtend mit der Anschlagstange 92 ausgerichtet ist, innerhalb des seitlich vergrößerten Abschnitts 292a des axialen Schlitzes 292 in der Anschlagstange 92 angeordnet, wie durch voll ausgezogene Linien in Fig. 6A gezeigt ist. Wenn deshalb die Anschlagstange 92 in der Richtung des Pfeiles b„ vom Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung gedreht wird, der von der neutralen Getriebestellung "N" in die Parkgangstellung "P" bewegt wird, dann tritt der axiale Vorsprung 296 außer Eingriff mit der Anschlagstange 92, so daß die Drehung der Ansciilagstange 92 um ihre Mittelachse nicht auf die Welle 2 46 der zweiten Schalteranordnung Sb übertragen wird, die dementsprechend in dem Zustand gehalten wird, in dem das schwenkbare Kontakttrageteil 250 in seiner Vergleichswinkellage gehalten wird, wie etwa in dem Fall, in dem sich der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung in der neutralen Schaltstellung "N" befindet. Wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung in der Parkschaltstellung "P" gehalten wird, dann werden alle Schaltereinrichtungen S.., S., S oder S, geschlossen gehalten, und aus diesem Grund kann der Anlassermotor 306 über die sechste Schaltereinrichtung S, erregt werden, indem man einfach das zweite Schalterelement 302b der dritten Schalteranordnung 302 schließt.

In der voranstehenden Beschreibung soll besonders hervorgehoben sein, daß die von der vorliegenden Erfindung vorgesehene elektrische Schaltervorrichtung die folgenden

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Hauptvorzüge aufweist:

1. Die zweite Schalteranordnung Sb kann mühelos am Gehäuse C der Kraftübertragung derart angebracht werden, daß die Kontaktelemente, die die dritte, vierte und fünfte Schaltereinrichtung S₃, S. und S bilden, genau in Verbindung mit den verschiedenen Schaltstellungen des Gangschaltehebels 100 der Kraftübertragung betreibbar sind. Ferner besteht keine Notwendigkeit, die gegenseitige Lage der Schaltereinrichtungen S.., S. und S,. während des Zusammenbaus der zweiten Schaltereinrichtung Sb einzustellen.

2. Der Schaltereinrichtung S- zum Erregen des Anlasser-

motors 306 für den Fahrzeugmotor ist es nur dann gestattet, zu schließen, wenn sich der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung in der neutralen oder Parkschaltstellung "N" oder "P" befindet. Die Aufnahme einer derartigen Schaltereinrichtung S, in die Anlasseranlage des Fahrzeugmotors ergibt eine leichte Inspektion und Wartung der Anlage, denn die Anlage muß nur auf die speziellen Schaltereinrichtungen allein durchgesehen werden.

3. Der Eingriff zwischen der Anschlagstange 92 und der Welle 246 der zweiten Schalteranordnung Sb ist derart getroffen, daß das schwenkbare Kontakttrageteil 250 in die Lage versetzt ist, in seiner Vergleichswinkelstellung zu bleiben, wenn der Gangschalthebel 100 der Kraftübertragung sich nicht nur in der neutralen Schaltstellung "N", sondern auch in der Parkschaltstellung "P" befindet, wobei die Kontaktelemente 268a bis 268d auf dem schwenkbaren Kontakttrageteil 250 und die Kontaktelemente 280a bis 28Od und 282a bis 282d am stationären Kontaktrageteil 252 in Umfangsrichtung oder auf festgelegten Ebenen angeordnet werden können, wobei sie einen einfachen Aufbau ergeben.

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Claims (5)

1. PATENTANWÄLTE A. GRUNECKER

   an. :NG

   H. KINKELDEY

   OFi ING

   2740730 W. STOCKMAlR

   ! ^V f V V OH INC! Art (CALTEOIl

   K. SCHUMANN

   Ol HER NAT CMPL PMYB

   P. H. JAKOB

   G. BEZOLD

   Ort MLR MAT OiPL-OtM

   8 MÜNCHEN

   MAXlMlLlANSTFiASSE

   Ansprüche

   1/ Kraftfahrzeugantrieb mit einer Kraftübertragungs-— anlage, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

   einen Getriebemechanisirus (12) mit mehreren Schaltstellungen, einen handbetätigten Gangschalthebel (100), der in entgegengesetzten Getriebeschaltrichtungen beweglich ist, ein Steuerteil (90) mit einer Mittelachse, das betrieblich an den Gangschalthebel angeschlossen und infolge der Bewegung des Gangschalthebels in seinen Getriebeschaltrichtun gen in entgegengesetzten Richtungen beweglich ist, eine automatisch betätigte Kupplungseinheit (26), die zwischen dem Getriebemechanismus und einer Antriebsquelle (40) angeordnet ist, einer elektrisch betätigten Kupplungssteuereinrichtung (222) zum Betätigen der Kupplungseinheit infolge eines Betriebszustandes, in dem ein Schaltvorgang zwischen den Schaltstellungen im Getriebemechanismus vom Gangschalthebel durchgeführt wird, wobei die Kupplungssteuereinrichtung es bewirkt, daß es der Kupplungseinheit ermöglicht ist, einzukuppeln, wenn sie außer Erregung steht, und auszukuppeln, wenn sie erregt ist, und eine elektrische Schaltervorrichtung, die elektrisch zwischen einer Strom-

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   ORIGINAL INSPECTED

   quelle (300) und der Kupplungssteuereinrichtung angeschlossen ist und die folgenden Merkmale aufweist: eine erste Schalteranordnung (Sa), die auf die Bewegung des Gangschalthebels in jeder Getriebeschaltrichtung anspricht und eine Parallelverbindung von einer ersten Schaltereinrichtung (S₁), die normalerweise offen ist und die in Abhängigkeit von der Bewegung des Gangschalthebels in eine der Getriebeschaltrichtungen beweglich ist, mit einer zweiten Schaltereinrichtung (S_), die normalerweise offen ist und die infolge der Bewegung des Gangschalthebels in der anderen der Getriebeschaltrichtungen anspricht, sowie eine zweite Schalteranordnung (Sb) mit einem beweglichen Teil (250), das im Steuerteil beweglich ist, einem stationären Teil (252), das neben dem beweglichen Teil angeordnet ist, einem Satz gekrümmter Kontaktelemente, die um eine im. wesentlichen mit der Mittelachse des Steuerteils fluchtende Achse gekrümmt sind, einem Satz im wesentlichen geradliniger Kontaktelemente, die sich kreuzweise entsprechend

   zu den gekrümmten Kontaktelementen erstrecken, wobei einer der beiden Sätze der Kontaktelemente am beweglichen Teil angebracht ist, um bewegliche Kontakte zu bilden, und der andere Satz Kontaktelemente am stationären Teil angebracht ist, um stationäre Kontakte zu bilden, die entsprechend mit den beweglichen Kontakten in Berührung treten, wobei jeder der beweglichen Kontakte und der jeweils zugeordnete stationäre Kontakt in Zusammenwirkung eine Kupplungssteuerschaltereinrichtung (S- bis S^) bilden, die · in Abhängigkeit von der relativen Stellung des beweglichen Teils zum stationären Teil zu öffnen und zu schließen ist.
2. 2. Kraftfahrzeugantrieb insbesondere nach Anspruch 1,

   gekennzeichnet durch:

   - i eine Kraftübertragungsanlage mit einem Getriebemechanismus (12) mit mehreren Schaltstellungen, einem handbetätigten Gangschalt (100), der in entgegengesetzten vor- und rückwärtigen Richtungen und in entgegengesetzten seitlichen Richtungen beweglich ist, einem Steuerteil (90), das betrieblich den Gangschaltehebel (100) an den

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   Getriebemechanismus (12) anschließt, wobei das Steuerteil (90) axial in Abhängigkeit von der Bewegung des Gangschalthebels in jeder der genannten seitlichen Richtungen beweglich und um seine Achse in Abhängigkeit von der Bewegung des Gangschalthebels in jeder der vor- und rückwärtigen Richtungen schwenkbar ist, um hierbei eine jede der Schaltstellungen im Getriebemechanismus (12) zu bilden,

   eine automatisch betätigte Kupplungseinheit (26), die zwischen dem Getriebemechanismus (12) und einer Antriebsquelle (14) angeordnet ist und

   eine elektrisch betätigte Kupplungssteuereinrichtung (222) zum Betätigen der Kupplungseinheit (26) in Abhängigkeit von einem Betriebszustand, in dem ein Schaltvorgang zwischen den Schaltstellungen im Getriebemechanismus vom Gangschalthebel (100) vorgenommen wird, wobei die Kupplungssteuereinrichtung wirksam ist, um es der Kupplungseinheit zu erlauben, einzukuppeln, wenn sie außer Erregung ist, und die Kupplungseinheit zu veranlassen,auszukuppeln , wenn sie außer Erregung ist, und eine elektrische Schaltervorrichtung, die elektrisch zwischen einer Stromquelle und der Kupplungssteuereinrichtung angeordnet ist und die folgenden Merkmale aufweist:

   - eine erste Schalteranordnung (Sa), die auf die Bewegung des Gangschalthebels (100) in jeder der genannten seitlichen Richtungen anspricht und eine parallele Wirkverbindung der folgenden Teile aufweist:

   a) eine erste Schaltereinrichtung (S₁), die normalerweise offen ist und die in Abhängigkeit von der Bewegung des Gangschalthebels (100) in eine der seitlichen Richtungen zu schließen ist, und

   b) eine zweite Schaltereinrichtung (S_), die normalerweise offen ist und die in Abhängigkeit von der Bewegung des Gangschalthebels in seine

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   andere seitliche Richtung zu schließen ist, und eine zweite Schalteranordnung (Sb), die auf die Drehung des genannten Steuerteils (92) um seine Achse anspricht und die folgenden Merkmale aufweist:

   a) ein drehbares Teil (250), das zusammen mit dem Steuerteil (90) um eine Achse drehbar ist, die im wesentlichen mit der Drehachse des Steuerteils fluchtet,

   b) ein stationäres Teil (252), das an das drehbare Teil (272) angrenzend ausgebildet ist, wobei das Steuerteil relativ zum stationären Teil drehbar und axial relativ zu sowohl dem stationären Teil als auch dem drehbaren Teil beweglich ist,

   c) ein Satz Kontaktelemente, die sich in radialen Richtungen des drehbaren Teils erstrecken und mit Abstand voneinander um die Drehachse des drehbaren Teils angebracht sind,

   d) ein Satz Kontaktelemente, die sich bogenförmig um die Drehachse des drehbaren Teils erstrecken und mit Abstand voneinander in Umfangsrichtung zum drehbaren Teil angebracht sind, wobei einer der beiden Kontaktelementsätze am drehbaren Teil (250) angebracht ist, um bewegliche Kontakte zu bilden, und wobei der andere Satz Kontaktelemente am stationären Teil (252) angebracht ist, um stationäre Kontakte zu bilden, die entsprechend in Berührung mit den beweglichen Kontakten zu bringen sind, und wobei jeder der beweglichen Kontakte und der zugeordnete stationäre Kontakt eine zusammenwirkende Kupplungssteuerschaltereinrichtung bilden, die in Abhängigkeit von der Schwenkstellung des drehbaren Teils (250) relativ zum stationären Teil (252) zu öffnen und zu schließen sind, und wobei die erste und die zweite Schalteranordnung elektrisch in Reihe mit der Kupplungssteuereinrichtung (222) angeschlossen sind.

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3. 3. Elektrische Schaltervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerteil (92) einen Endabschnitt aufweist, der mit dem drehbaren Teil (250) in Eingriff bringbar ist und im Endabschnitt einen länglichen Schlitz (292) ausgebildet hat, der sich parallel zur Richtung der Axialbewegung des Steuerteils erstreckt und einen seitlich vergrößerten Endabschnitt (292a) aufweist, der am Ende des Endabschnitts offen ist, wobei die zweite Schalteranordnung (Sb) ferner eine Welle (246) umfaßt, die das drehbare Teil (250) trägt und zuseimmen mit diesem drehbar ist und am einen Ende der Welle einen axialen Vorsprung

   (296) aufweist, der in den länglichen Schlitz (292) im Steuerteil (92) eindringt, um den Eingriff zwischen dem Steuerteil und der Welle (246) vorzusehen, wenn der Vorsprung (296) außerhalb des vergrößerten Abschnitts (292a) des genannten Schlitzes (292) angeordnet ist, wobei die zweite Schalteranordnung ferner eine Spanneinrichtung aufweist, um das drehbare Teil zwangsweise zu veranlassen, sich um seine Drehachse zu einer vorbestimmten Schwenkstellung hin zu drehen, die einer vorbestimmten Schaltstellung entspricht und die den axialen Vorsprung außerhalb des vergrößerten Abschnitts des Schlitzes hält.
4. 4. Elektrische Schaltervorrichtung nach Anpsurch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die entsprechende Kupplungssteuerschaltereinrichtung, die von den verschiedenen Zusammenwirkungen der beweglichen und stationären Kontakte gebildet wird, eine dritte Schaltereinrichtung (S ) aufweist, um zu schließen, wenn der Gangschalthebel sich in einem vorbestimmten Lagebereich befindet, dessen eines Ende an der Grenze der Bewegung des Gangschalthebels in einer der seitlichen Richtungen und dessen anderes Ende unmittelbar vor der Grenze der Bewegung des Gangschalthebels in der anderen der seitlichen Richtungen liegt, sowie eine vierte Schaltereinrichtung (S.), um zu schließen, wenn sich der Gangschalthebel innerhalb eines vorbestimmten Lagebereiches

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   befindet, dessen eines Ende unmittelbar vor der Bewegungsgrenze des Gangschalthebels in seiner genannten einen seitlichen Richtung und dessen anderes Ende an der Grenze des Bewegungsbereiches des Gangschalthebels in seiner anderen genannten seitlichen Richtung liegt, wobei die dritte und vierte Schaltereinrichtung (S-, Sj an die Kupplungssteuereinrichtung (222) über die erste bzw. zweite Schaltereinrichtung (S₁, S_) elektrisch parallel geschaltet sind.
5. 5. Elektrische Schaltervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungssteuerschaltereinrichtung ferner eine fünfte Schaltereinrichtung (Sj.) aufweist, um zu schließen, wenn sich der Gangschalthebel (100) innerhalb eines vorbestimmten Lagebereiches befindet, dessen entgegengesetzte Enden unmittelbar vor den Grenzen der Bewegung des Gangschalthebels in seinen seitlichen Richtungen liegt, wobei die fünfte Schaltereinrichtung elektrisch an der Kupplungssteuereinrichtung parallel zur dritten und vierten Schaltereinrichtung angeschlossen ist.

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