DE2645145C2

DE2645145C2 - Kupplungssteueranordnung für Kraftfahrzeug-Antriebsübertragungsanlage

Info

Publication number: DE2645145C2
Application number: DE2645145A
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Ome Tokyo Hiraiwa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-10-06
Filing date: 1976-10-06
Publication date: 1983-01-05
Also published as: JPS5244370A; CA1069344A; DE2645145A1; AU1816576A; FR2327114A1; US4267907A; FR2327114B1; GB1544240A; JPS567904B2

Description

— eine elektrische Betätigungsanlage, die bei Erregung die Kupplung löst,

— einen am Schalthebel liegenden ersten Schalter, der geschlossen ist, wenn der Fahrer eine Verstellkraft auf den Schalthebel in Richtung der ersten Schaltstellung ausübt, is

— einen am Schalthebel liegenden zweiten Schalter, der geschlossen ist, wenn der Fahrer eine Verstellkraft auf den Schalthebel in Richtung der zweiten Schaltstellung ausübt,

— wobei der erste und der zweite Schalter mit der elektrischen Betätigungsanordnung parallel geschaltet sind,

— einen dritten, vierten und fünften Schalter, deren jeder durch die Lageänderung des Schalthebels betätigbar ist,

— wobei der vierte bzw. fünfte Schalter in Serie mit dem ersten bzw. zweittn Schalter geschaltet sind, und

— der dritte Schalter parallel mit den in Serie geschalteten ersten und vierten bzw. zweiten und fünften Schaltern liegt,

dadurch gekennzsichr ^t, daß

— der dritte, vierte und iünft? Schalter (E F. G) derart konstruiert sind, daß diese Schalter bei Normalbetrieb geschlossen sind,

— wobei der dritte Schalter (E) öffnet, wenn der Schalthebel eine erste vorbestimmte Stellung kurz vor der ersten oder zweiten Schaltstellung erreicht.

— wobei der vierte Schalter (F) öffnet, wenn der Schalthebel eine zweite vorbestimmte Stellung kurz vor der ersten Schaltstellung erreicht, und

— wobei der fünfte Schalter (G) öffnet, wenn der Schalthebel eine dritte vorbestimmte Stellung kurz vor der zweiten Schaltstellung erreicht.

2. Kupplungssteueranordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Öffnungsstellung (X) des dritten Schalters (E) etwa in gleichem Abstand von der ersten und zweiten Schaltstellung (I, mjt wie die vorbestimmte Öffnungs- «ellung des vierten und fünften Schalters (Fbzw. G) liegt. $5

3. Kupplungssteueranordnung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Öffnungsstellung (Y) des vierten und fünften Schalters (F bz». G) um einen merklich geringeren Abstand von der ersten bzw. der zweiten Schaltstellung (I, my als die vorbestimmten Öffnungsstellungen (X)aes dritten Schalters (E)liegen.

4. Kupplungssteueranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die vorbestimmten Öffnungsstellungen (X) des !ritten Schalters f£;an Punkten des Schaltweges des Schaltgestänges liegen, an denen die zu schaltenden Getriebeteile synchronisiert sind.

5. Kupplungssteueranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Schaltgestänge eine bei der Schaltbewegung wenigstens axial verschobene Schaltstange od. dgl. enthält, dadurch gekennzeichnet, daß

— die axial verschobene Schaltstange (60) in einem den dritten, vierten und fünften Schalter (E, F, ertragenden Gehäuse (12) liegt,

— die axial verschobene Schaltstange (60) in Längsrichtung verlaufende Nuten (60a, 606,6OcJ aufweist, in die je ein Betätigungsorgan (E', F', G') der Schalter (E, F, G) während eines Teils der Bewegungsstrecke der Schaltstange (60) eingreift,

— wobei die Lage und Länge der Nuten in Abhängigkeit von der für den Schaltvorgang erforderlichen Bewegung der Schaltstange (60) der gewünschten Betätigung der Schalter entspricht

6. Kupplungssteueranordnung nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Nuten mehr als 60% der für den Schaltvorgang bis in die zugeordnete Schaltstellung (I, m) erforderlichen Bewegungsstrecke der Schaltstange (60) beträgt

7. Kupplungsfteueranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Schalter (A. B) in dem um eine quer zur Bewegungsrichtung in die Schaltstellungen (I m) liegende Achse (81) am Schalthebel (70) gelagerten Schaltknopf (80) gegenüberliegend so angeordnet sind, daß je einer bei Kippen des Schaltknopfes durch die Kraftausübung bei der Schaltbewegung in je einer Richtung betätigt wird.

Die Erfindung betrifft eine Kupplungssteueranordnung für Kraftfahrzeug-Antriebsübertragungsanlage mit einer elektrisch gesteuerten Kupplung, einem aus einer Neutralstellung in wenigstens zwei Schaltstellungen verschiebbaren Schalthebel und einem Kupplung* steuerkreis, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind bereits derartige Kupplungssteueranordnungen für die automatische Betätigung der Kupplung während des Schaltvorganges bekannt, durch die die für das Schalten des Fahrzeuges erforderliche Aufmerksamkeit des Fahrers durch Vereinfachung des Schaltvorganges vermindert wird. Dabei wird ein die Kopplung steuernder Schalter mit dem Schalthebel verbunden, durch den die Kupplung ein- bzw. ausgerückt wird, wenn der Fahrer den Schalthebel betätigt. Dabei wird bei Einleitung der Schaltbewegung die automatische Kupplung ausgerückt, so daß von Hand oder mittels einer Schalthilfe geschaltet werden kann und nach Freigeben dss Schalthebels die Kupplung wieder eingerückt, so daß die Antriebskraft auf das Getriebe übertragen wird. Weitere auf Betriebszustände des Motors, z. B. Beschleunigung. Erhöhung der Drehzahl ansprechende Schalter können zusätzlich vorgesehen sein.

Um den bei derartigen bekannten Kupplungssteueranordnungen auftretenden, nicht unerheblichen Zeitverlust bis zum Aus- und Einrücken der Kupplung zu vermindern, ist es bekannt (DE-OS 23 41 797), zusätzlich

zu zwei durch die vom Fahrer auf den Schalthebel ausgeübte Verschiebekraft geschlossenen Schaltern drei weitere Schalter anzuordnen, die normalerweise geöffnet sind und jeweils schließen, wenn eine der Schaltstellungen erreicht wird. Die im Schalthebel 5 angeordneten Schalter sind von dem Zeitpunfc) an, iü welchem der Fahrer am Schalthebel zieht oder drückt bis zum Ende dieser Kraftausübung geschlossen. Die bekannte Anordnung ist jedoch so ausgebildet, daß, wenn einer der ersten vier Schalter ausfällt, kein nU.-fi-igungskreis über einen der in Serie liegenden ersten und dritten bzw. zweiten und vierten Schalter aufgebaut werden kann, wodurch das Einschalten wenigstens einer der Schaltstufen des Getriebes nicht möglich ist Außerdem tritt bei dieser bekannten !5 Anordnung immer noch eine erhebliche Zeitverzögerung beim Schalten auf.

Es iöt die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, eine derartige Kupplungssteueranordnung für einen Kraftfahrzeugantrieb so auszubilden, daß bei verkürzten Schaltzeiten eine größere Betriebssicherheit erreicht wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 enthaltenen Merkmale erreicht

Die drei Schalter gemäß der Erfindung, die durch die Stellungsänderung des Getriebeschaltersorgans, d. h. nicht durch die auf den GetriebeschaJthebel selbst ausgeübte Kraft betätigt werden, sind also im Gegensatz zu der bekannten Anordnung normalerweise 3» geschlossen und öffnen nachdem je eine vorbestimmte Stellung kurz vor der ausgewählten Schaltstellung erreicht ist Diese Anordnung bewirkt, daß die Kupplung mit dem Wiedereingriff beginnt, bevor der Schaltvorgang völlig beendet ist, jedoch zu einem Zeitpunkt, in welchem die Synchronisierung des Getriebes im wesentlichen beendet ist. Dies beschleunigt im Vergleich zur bekannten Anordnung die Schaltbetätigung des Getriebes und schafft gleichzeitig eine ausfa'lsichere Anordnung, da, sollte einer der beiden durch den Getriebeschalthebel betätigten Schalter oder der beiden letztgenannten der erfindungsgemäßen Schalter ausfallen, der erste der drei erfindungsgemäßen Schalter einen Überbriickungskreis zur Ausfallsicherung bildet, der im wesentlichen die gleiche Funktion, wie normalerweise der ausgefallene Schalter erfüllt.

Gemäß der Erfindung wird also eine wesentliche Verkürzung der Betätigungszeiten für das Schaltgetriebe und eine wesentlich» Erhöhung der Betriebssicher- 5© heu erreicht da die erfindungsgemäße Kupplungssteueranordnung auch dann arbeitet, wenn einer der Schalter ausfallen sollte.

Vorzugsweise Weiterbildungsformen sind in den weiteren Ansprüchen gekennzeichnet

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 schematisch eine Kraftfahrzeug-Antriebsübertragungsanlage für ein Kraftfahrzeug,

Fig.2 sehematisch eine Kupplung und die Anordnung zu deren Betätigung,

Fig. 3 sehematisch die Schaltstellungen und die zugeordneten Betätigungsbereiche der Schalter,

Fig.4 schematisch die Betätigungsbereiche der einzelnen Schalter.

Fig. 5 im Längsschnitt eines Schalthebels und des daran anschließenden Schaltgestänges, F i g. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in F i g. 5, Fi g. 7 scheiviatisoh die Anordnung der Schalterbetätigungsorgane zu Steuernuten im Schaltgestänge, ur.d

Fig,8 ein Schaltschema der in Fig.3—7 dargestellten Kupplungssteueranordnung.

F i g. i zeigt allgemein ein Kraftübertragungssystem, das einen Drehmomentwandler 100 sowie eine hydraulische Kupplung 124 enthält, die in einem Gehäuse untergebracht ist und das Drehmoment von einer Turbme Tauf das Getriebe überträgt

Die Turbine Γ des Drehmomentwaniilers dreht die Eingangswelle 10 über die Kupplung 124. Koaxial zur Eingangswelle ist die Haupt- oder Abtriebswelle 20 des Getriebes angeordnet Eine Nebenwelle 30 ist parallel zur Hauptwelle angeordnet Ein Hauptantriebszahnrad 11 sitzt am Abtriebsende der Eingangswelle 10. Ein Zahnrad 31, das mit dem Zahnrad. 11 kämmt, sitzt am Eingangsende der Nebenwelle 30. Weitere Zahnräder 21, 22 und 23 sind frei drehbar auf der Welle 20 gelagert. Die Zahnräder 21, 22 und 23 greifen ständig in Zahnräder 32, 33 und 34 auf der Nebenwelle 30 ein. Parallel zur Nebenwelle 30 ist eine freilaufende Welle 40 vorgesehen, auf der ein Zahnrad 41 sitzt, das mit dem Zahnrad 33 der Nebenwelle kämmt Ein weiteres Zahnrad 42 sitzt an der Welle und kann in Eingriff mit dem Zahnrad 24 gebracht werden, das auf der Abtriebswelle 20 axial verschiebbar und zusammen mit dieser drehbar liegt

Synchronisieranordnungen sind auf Keilen axial verschieblich und drehfest auf der Hauptwelle 20 angebracht Eine Synchronisieranordnung 25 liegt zwischen den Zahnrädern 11 und 21, und eine andere 26 liegt zwischen den Zahnrädern 22 und 23. Jede der Synchronisiereinrichtungen 25 oder 26 ist auf der Welle 20 mittels Schaltstangen 50 oder 51 verschiebbar, so daß ein Synchronisierring in das angrenzende Zahnrad eingreifen kann, das durch die Nebenwelle angetrieben wird und so das Drehmoment auf die Abtriebswelle 20 überträgt. Das Zahnrad 24 kann axial durch eine entsprechende Schaltstange 52 verschoben werden. Alle Srhaltstangen sind mit einer Schaltstange 60 verbunden, die vom Fahrer über den Schalthebel 70 betätigt wird.

Zum Schalten wird die Kupplung 124 ausgerückt während sie nach dem Schalten eingerückt wird, damit das Drehmoment vom Motor auf das Getriebe übertragen werden kann. Es gibt vier Schaltstellungen für Vorwärtsfahrt eine Schaltstellung für Rückwärtsfahrt und eine Neutralstellung.

Wenn der Fahrer den Schalthebel betätigt, wird eine der Schaltstangen axial verschoben, so daß sie wahlweise die Synchronisiereinrichtungen in und außer Eingriff mit den entsprechenden Zahnrädern Jer Abtriebswelle schiebt. Für die drei übersetzten Vor-.vänsgänge wird von der Welle 10 und das Hauptzahnrad 11 die Kraft auf die Nebenwelle 30 übertrage»!, und das ausgewählte Zahnrad wird durch die entsprechende Synchronisiereinrichtung an die Abtriebswelle 20 angeschaltet. Wenn die Synchronisiereinrichtung in das Hauptzahnrad M eingreift ist der direkte Gang eingeschaltet und die Motordrehung wird direkt auf die Abtriebswelle übertragen. Zum Einschalten des Rückwärtsganges werden die Welle 40 und die Zahnräder 41, 42 herangezogen.

Der in F i g. 2 dargestellte hydraulische Schaltkreis für die Kupp;'ingumfa3· eine Antriebspumpe lOl.du'chdie Drucköl über die Leitung 103 der hydraulischen Kupplung zugeführt wird, ferner einen ölsumpf 102, ein Druckregelventil 105, durch das ein ungewöhnlich hoher

Druckanstieg in der Leitung 103 verhindert wird und ein Schiebeventil 106, durch das der Weg des Drucköls zur Kupplung durch eine magnetgesteuerte Kupplungssteuerung 111 gesteuert wird.

Das Schiebeventil 106 ist mit einem abgesetzten Kolben 106a ausgestattet, der axial in einer langen Bohrung verschiebbar ist, wobei diese Bohrung mit einem Einlaß 1066, zwei Auslässen 106c und 106c/ und drei Auslaßöffnungen 106/1106^ und 106Λ versehen ist. Das axiale Ende der Bohrung an der Kupplungssteuerung 111 wird durch eine Düse 106; gebildet, die eine ölkammer 106/mit einer Auslaßöffnung 106Λ verbindet. Am anderen Ende der Bohrung ist an deren Stirnwand eine Feder 106* eingesetzt, die den Kolben 106a in Richtung auf die Kupplungssteuerung 111 drückt.

Der Einlaß 1066 ist einerseits mit der Pumpe 101 über die Ölleitung 103 und andererseits mit der ölkammer 106/über eine Zweigleitung 110 mit kleiner öffnung 106/ verbunden. Die Auslässe 106c und 106c/ sind mit _:__.. t _A:»..««« tna 1%·»«^ «,»«,· Leiten™ 109 verbunden. Di? Düse 106; wird durch einen Tauchkolben 112 geschlossen, wenn die Magnetspule dieses Tauchkolbens 112 durch die Kupplungssteuerung abgeschaltet ist, während die Düse offengehalten wird, wenn die Magnetspule unter Spannung steht. Der Drehmomentwandler enthält ein in bekannter Weise an der Motorabtriebswelle 116 befestigtes Schaufelrad P, das durch diese angetrieben wird. Ein Stator S ist über eine Einwegkupplung 118 an einer festliegenden Hohlwelle 119 befestigt, die konzentrisch zur Eingangswelle 10 angeordnet ist. Die Turbine Tist mit der Eingangswelle 10 über die Kupplung 124 verbunden. Die Leitung 109 hat Verbindung mit einer ringförmigen ölkammer 123, die zwischen der festen Welle 119 und der Welle 10 gebildet wird, und die wiederum mit der Ölkammer 125 in Verbindung steht, die durch das zylindrische Kupplungsgehäuse 126 und den Kupplungskolben 130 gebildet wird. Die Leitung 108 steht in Verbindung mit der Ringkammer 115, die zwischen der Hohlwelle 119 und der Welle 117 einstückig mit der Moto.-abtriebswel-Ie 116 ausgebildet ist. Diese Kammer steht mit dem Innenraum 121 des Drehmomentwandlers in Verbindung. Das Kupplungsgehäuse 126 ist in einem Stück mit der Turbine T des Drehmomentwandlers ausgebildet und umschließt Kupplungsplatten 127, die mit dem Kupplungsgehäuse verbunden und beidseitig einer Kupplungsscheibe 128 vorgesehen sind.

Die Kupplungsscheibe 128 wird durch eine Kupplungsnabe 129 getragen, die in Axialrichtung verschiebbar und drehfest auf die Abtriebswelle 10 liegt. Der Kupplungskolben 131 wird durch den Öldruck beaufschlagt der in der Kammer 121 des Drehmomentwandlers herrscht, wodurch die Kupplungsplatten 127 gegen die Kupplungsscheibe 128 bewegt werden. Mit 130 ist eine Kegelpufferfeder bezeichnet, die eine hohe Reibung mindert, die zwischen der Kupplungsplatte und der Kupplungsscheibe beim Eingriff der Kupplung auftreten könnte. Eine öffnung 132 führt durch den Kolben, so daß das Öl während der Bewegung des Kolbens durch diesen hindurchtreten kann. Ein Durchlaß 133 mit begrenztem Durchmesser führt durch das Kupplungsgehäuse 126 und läßt einen geringen Teil des Öls aus dem Drehmomentwandler in die Kammer 125, die Ringkammer 123, die Leitung 109 und durch die Ausla^r öffnung 106/austreten, so daß vermieden wird, daß ii Drehmomentwandler eine zu hohe Öltemperatur auftritt

Wenn die Magnetspule des Tauchkolbens 112 durch

die Kupplungssteuerung 111 eingeschaltet wird, dann wird die Düse 106y geschlossen, der Öldruck der Kammer 106/ steigt und schiebt den Kolben 106a in Fig.2 nach rechts bis in eine Stellung, wie sie in der

unteren Halte der Zeichnung des Schiebeventils 106 angedeutet ist. Die Einlaßöffnung 1066 hat dann Verbindung mit der Auslaßöffnung 106c/, und öl wird durch die Leitung 109 und die Ringkammer 123 in die Kammer 125 in der Kupplung geliefert. Da der Öldruck

in der Kammer 125 dem Öldruck in der Kammer 121 entgegenwirkt, wird der Kolben 131 in die ausgerückte Stellung geschoben. Da der Tauchkolben 112 nicht betätigt ist. so wird die Düse 106; mit der Ablaßöffnung 106Λ verbunden, so daß der Druck in der Kammer 106/ abnimmt, obgleich eine begrenzte ölmenge noch in die Kammer 106/über die Leitung 110 gelangt. Der Kolben wird dann nach links geschoben und nimmt die Stellung ein, die in der oberen Hälfte des Ventils 106 in der Zeichnung angegeben ist. Das öl wird dann durch die

Leitung <0?_; Hie öffnung 106i>. die öffnung 106c. die Leitung 108, die Kammer 115 in den Drehmomentwand ler geliefert. Der Öldruck wird auf diese Weise in die Kammer 121 übertragen und drückt auf den Kolben 131, so daß die Kupplungsplatte 127 mit der Kupplungs scheibe 128 in Eingriff kommt.

In F i g. 3 ist mit 1 der erste Gang, mit 3 der dritte Gang, mit 2 der zweite Gang, mit 4 der vierte Gang und mit R der Rückwärtsgang bezeichnet, während N die Neutral'ellung zeigt. Ein Pfeil a zeigt die Richtung in

der der Schalthebel vom Fahrer weg geschoben wird, während der Pfeil b die Richtung angibt in der der Schalthebel vom Fnhrer auf sich zu gezogen wird. Ein Schalter A ist am Schalthebel angebracht und spricht auf eine auf den Schalthebel ausgeübte Schubkraft in

Richtung a an. Ein Schalter B spricht auf eine auf den Schalthebel ausgeübte Zugkraft in Richtung b an. Drei

weitere Schalter E, F χιτ,ύ C sprechen auf die entsprechenden Schaltstellungen für die Gänge an.

Die Arbeitsbereiche der Schalter E. F und G,

innerhalb derer die Schalter geschlossen sind, sind graphisch in F i g. 4 dargestellt. In dieser Figur zeigt die Linie /die Endstellungen an, in denen der Schalthebel in die Stellung für den ersten oder dritten Gang und die Linie m die Endstellungen, in denen der Schalthebel in die Stellungen für den zweiten, den vierten oder den Rückwärtsgang geschoben ist. Die mittlere Linie η zeigt die Stellung des Schalthebels in Neutralstellung an.

Der Schalter E wird in der Neutralstellung des Schalthebels in einem Bereich geschlossen gehalten, der durch die schraffierte Fläche X in der Zeichnung dargestellt ist, wobei dieser Bereich in etwa der Zeit entspricht, die erforderlich ist damit die Abtrieb: felle mit dem entsprechenden Zahnrad mit Hilfe der Synchronisiereinrichtung während des Schaltvorganges

synchronisiert wird. Der Schalter £wird dann geöffnet wenn der Schalthebel bis in eine Stellung kurz vor der Linie / oder m gelangt wobei zu diesem Zeitpunkt die Synchronisierung beendet ist Der Schalter F bleibt geschlossen, solange der Schalthebel in seiner Neutral-

stellung η und in dem Bereich bis zur Linie m liegt oder in Richtung auf die Linie /um eine Strecke ^verschoben wird, die etwas größer als der durch die Linie X dargestellte Bereich ist Der Schalter F wird nur geöffnet wenn der Schalthebel eine Stellung kurz vor

der Linie / erreicht Der Schalter C wird in gleicher Weise während des Schiebens von einer Stellung auf der Linie /über die Neutraisteiiung bis zu einer bestimmten Stelle vor der Linie m innerhalb des Bereiches Y

geschlossen gehallen, während er kurz vor der Linie m geöffnet wird.

Die Anordnung der Schalter in in Fig. 5 dargestellt, in der die gleichen Teile mit den Schaltern E. Fund G einmal im Querschnitt und einmal im Axialschnitt dargestellt sind. 12 ist der getriebeseitige Teil des Gehäuses 13, das die Schaltstange 60 aufnimmt und drehbar und axial verschiebbar lagert. Das rückwärtige Ende des Schaltstangenführungsgehäuses 13 liegt außerhalb des Gehäuses 12 und bildet eine Auswölbung 13a, in die der Schalthebel 70 und die Schaltstange 60 in Verbindung miteinander eingesetzt sind. Wie aus F i g. 6 ersichtlich, ist der Schalthebel 70 schwenkbar vermittels eines Bolzens 71 mit der Führung verbunden. Das unterste Erde des Schalthebels liegt vor einer Aussparung der Schaltstange 60, die wiederum durch zwei Führungszapfen 72 geführt wird, die an der Schaltstange befestigt sind und in Nuten geführt sind.

Wie weiterhin aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die Schalter fc". /-'und (J am Umfang und in entsprechenden Abständen an einem Teil des Gehäuses 12 angebracht, an dem das Gehäuse 13 für die Schaltstange drehbar gelagert ist. Jeder Schalter ist mit einem Betätigungsstift E', F' oder C versehen, der durch die Wand des Gehäuses 12 und durch eine öffnung im Gehäuse 13 führt. Diese Betätigungsstifte treffen auf die Schaltstange 60 und werden von je einer flachen Nut 60a, 60boder 60c aufgenommen, die iängs des Umfanges und zusammenhängend mit der zylindrischen Oberfläche der Schaltstange angeordnet sind. Alle Schalter sind so ausgebildet, daß sie geschlossen gehalten werden, solange die Schaltstifte in die Axialnuten eingreifen, während sie geöffnet werden, sobald die Schaltstifte auf die zylindrische Oberfläche der Schaltstange gleiten. Wie in F i g. 7 gezeigt, bestimmt die Länge der Nuten die in Fig.4 erläuterten Betriebsbereiche X und Y der entsprechenden Schalter.

Wenn die Kupplung zu früh eingreift, bevor die Schaltstange um 60 bis 80% des gesamten Verschiebeweges bewegt ist, wird ein Schaltvorgang unmöglich gemacht. Aus diesem Grund sollte die tatsächliche Länge der Axialnuten, die dem Bereich Y entsprechen, größer als 60% der Gesamtverschiebung aus der Neutralstellung in die gewählte Endschaltstellung betragen. Die Breiten der Nuten sind andererseits so bemessen, daß die Schaltstifte nicht auf die zylindrische Oberfläche der Schaltstange aufgleiten, wenn die Schaltstange im Gehäuse 13 um einen Winkel gedreht wird.

Am oberen Ende des Schalthebels sitzt ein Knopf 80, den der Fahrer mit der Hand anfaßt. Der Knopf 80 ist mittels eines Schwenkzapfens 81 schwenkbar gelagert, so daß er um den Stift 81 relativ zum Schalthebel in die durch Pfeile angedeuteten Richtungen geschwenkt werden kann, in die der Schalthebel selbst schwenkbar ist. Der Knopf 80 hat im Schnitt eine durch die beiden Seitenwände und die Bodenwand 80a definierte Becherform. In dem Raum 806 innherhalb dieses Bechers liegt das Ende des Schalthebels. Der Knopf 80 wird üblicherweise durch eine federbelastete Kugel 82 (O₁ in Neutralstellung gehalten. Auf diese Weise wird eine begrenzte Kippbewegung des Knopfes 80 relativ zum Hebel 70 zugelassen. Der Innenraum 806 nimmt die Druckschalter A und B auf, die beidseits des Schalthebels 60 angebracht sind. Der Schalter A wird geschlossen, indem eine Schubkraft auf den Knopf ausgeübt wird, während der Schalter B durch Ausübung einer Zugkraft auf den Knopf 80 geschlossen wird. Die elektrische Verbindung dieser Schalter ist aus dem Schaltschema in Fig.8 ersichtlich, in dem die Schalter E, Fund G parallel zueinander geschaltet und mit der Magnetbetätigungsvorrichtung 111 (Fig.2) verbunden sind, während die Schalter A und B in Reihe mit den entsprechenden Schaltern Fund G liegen.

Wenn die Antriebsübertragungseinrichtung in Neutralstellung ist, dann ist der Schalter £ geschlossen und die entsprechende Magnetspule steht unter Strom. Dadurch wird die hydraulische Kupplung 124 gelöst.

Will man den ersten oder dritten Gang einlegen, dann wird der Schalthebel in die Richtung a (Fig. 3 und 5) gedrückt, worauf der Schalter A geschlossen wird. Die Schalter fund Fsind beide bei Beginn des Verschiebens des Schalthebels geschlossen, so daß die Kupplung noch ausgerückt bleibt. Wenn der Schalthebel weiter bewegt wird, und die Schaltstange soweit gleitet, daß die Strecke X überschritten wird, dann wird der Schalter E geöffnet und nach weiterer Bewegung der Schaltstange um die Strecke Vwird anschließend auch der Schalter F geöffnet. Dadurch wird die Kupplung eingerückt. Zum Zeitpunkt des Einrückens ist der Synchronisationsvorgang annähernd geschlossen. Bei weiterer Bewegung des Schalthebels wird die Synchronisation bis zum Ende des Schaltvorganges durchgeführt.

Wenn man aus dieser Stellung in die Neutralstellung zurückschaltet, dann wird der Schalter B geschlossen, weil der Fahrer den Schalthebel zu sich hin zieht. In der Zwischenzeit wird der Schalter G geschlossen gehalten, so daß die Magnetspule erregt wird und die Kupplung löst. Sobald der Fahrer seine Hand vom Schalthebelknopf nimmt, wird der Schalter B geöffnet, die Kupplung wird jedoch ausgerückt gehalten, da jetzt der Schalter Egeschlossen ist.

Wenn der Schalthebel gezogen wird, um aus der Neutralstellung in den zweiten oder vierten Gang gezogen zu werden, dann wird der Schalter B geschlossen una der Schalter G wird geschlossen gehalten. Wenn die Schaltstange dann über die Strecke Y hinaus bewegt wird, wird der Schalter G geöffnet, während der Schalter E in diesem Zeitpunkt bereits offen ist. Die Kupplung wird auf diese Weise nach der Synchronisierung eingerückt.

Der Schaltvorgang von einem Vorwärtsgang in die Neutralstellung kann der obigen Erläuterung im Zusammenhang mit dem Schaltvorgang vom ersten oder dritten Gang in die Neutralstellung entnommen werden.

Das Einrücken und Lösen der Kupplung wird durch einen Zweikanaikreis sichergestellt, wobei einer den Schalter fund der andere die Schalter A, F oder B, G enthält Wenn in einen dieser Schaltkreiskanäle ein Fehler auftritt dann kompensiert der andere Kanal, der noch in Ordnung ist diesen Fehler, so daß die Kupplung ein- oder ausrückt

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kupplungssteueranordnung für Kraftfahrzeug-Antriebsübertragungsanlage, mit einer elektrisch gesteuerten Kupplung, einem aus einer Neutralstellung in wenigstens zwei Schaltstellungen verschiebbaren Schalthebel und einem Kupplungssteuerkreis, welcher enthält