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Zugmaschinenantrieb Die Erfindung bezieht sich auf einen Antrieb für
Zugmaschinen aller Art, der insbesondere, aber nicht nur bei solchen Zugmaschinen,
Traktoren u. dgl. Verwendung finden soll, die zum Transport und zum Betrieb von
anderen Maschinen, sogenannten Hilfsmaschinen, wie z. B. Winden, Erdbewegungsmaschinen
usw., dienen. Derartige Antriebe enthalten im allgemeinen ein mehrere Gänge aufweisendes
Stirnräderwechselgetriebe, das über eine ein- und ausrückbare Reibungskupplung mit
der Motorwelle kuppelbar ist und die Antriebskraft auf die Fahrzeugräder überträgt.
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Der Nachteil dieser bekannten Antriebe besteht vor allem darin, daß
ihre Bedienung zu umständlich ist und die Zugmaschine beim Gangwechsel durch vorübergehendes
Ausrücken der Kupplung mehr oder minder ihre Geschwindigkeit verlangsamt. Da ferner
die Antriebskraft zum Betrieb der Hilfsmaschine, z. B. einer Winde u. dgl., in der
Regel von idem zwischen der Kupplung und dem Stirnräderwechselgetriebe liegenden
Wellenteil abgenommen wird, wird auch die Hilfsmaschine während des Gangwechsels
infolge des dadurch bedingten vorübergehenden Ausrückens der Kupplung nicht angetrieben.
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Ferner sind ,Antriebe für Kraft'fa'hrzeuge bekannt, !die aus einem
mit einer Strömungskupplung verbundenen Umlaufrädergetriebe bestehen. Hierbei erfolgt
die Gangschaltung genau so wie bei den Stirnräderwechselgetrieben unabhängig von
der Steuerung der Drosselklappe, was -insbesondere für den Antrieb von Zugmaschinen,
und zwar vor allen
Dingen solchen, die zum Transport und zum Betrieb
von Hilfsmaschinen, z. B. Winden u.,dgl., dienen, nachteilig ist.
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Die bei den bisher bekannten Antrieben auftretenden Nachteile werden
gemäß .der Erfindung durch Verwendung eines mit einer Strömungskupplung verbundenen
Umlaufrädergetriebes mit Vorwählschaltung und einer Gangschaltung vermieden, die
mit den die Kraftstoffzufuhr zum Motor steuernden Mitteln gekuppelt ist. Dadurch
ist zu jeder Zeit ein schneller Gangwechsel möglich, ohne daß dabei die Geschwindigkeit,
mit der die Zugmaschine sich bewegt, unangemessen herabgesetzt zu werden braucht.
Im Gegensatz zu den bekannten Antrieben, bei denen das Drosselventil schon eine
erhebliche Zeit vor dem Einrücken des neuen Ganges mit der Hand ganz oder teilweise
geschlossen werden muß, wird nunmehr die Drossel automatisch erst kurz vor dem Eingriff
des vorgewählten Ganges vollständig oder teilweise geschlossen und sofort nach dem
Einrücken wieder automatisch geöffnet. Das völlige oder teilweise Schließen der
in Abhängigkeit von der Gangschaltung arbeitenden Drossel findet also nur für ganz
kurze Zeit, nämlich in dem Augenblick des Einrückens des betreffenden Zahnra@d@es
statt. Vor dem beabsichtigten Gangwechsel wird der betreffende Gang vorgewählt und
dann erst das Getriebe durch Betätigen des Gangschalthebels eingerückt. Der Fahrer
kann sich also vor -dem eigentlichen Gangwechsel den betreffenden, der Bodenbeschaffenheit
angepaßten Gang einrückbereit zurechtlegen, um ihn dann im geeigneten Augenblick
einzurücken. Ein Ein- und Ausrücken einer Kupplung ist nicht erforderlich. Die Leichtigkeit
des Gangwechsels tritt besonders in Erscheinung, wenn von Vorwärts- auf Rückwärtsgang
oder umgekehrt geschaltet werden soll. Dann wird zuerst der betreffende Gang, z.
B. der Rückwärtsgang, vorgewählt und hierauf eingerückt. Die Zugmaschine kommt hierbei
ganz sanft zum Stillstand, ehe sie sich in die entgegengesetzte Richtung in Bewegung
setzt. Jedes ruckartige Anhalten und Anfahren ist vermieden.
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Der erfindungsgemäß ausgebildete Antrieb gewährleistet ferner, daß,
wenn die Antriebskraft für die Hilfsmaschine von der Getriebeeingangswelle abgenommen
wird, keine Unterbrechung .des Hilfsmaschinenbetriebes beim Gangwechsel eintritt.
Eine Unterbrechung erfolgt auch dann nicht, wenn der Motor der Zugmaschine leer
läuft, diese also bei laufendem Motor stillsteht, da :die Strömungskupplung die
Antriebsverbindung zwischen dem Motor der Zugmaschine und der Hilfsmaschine aufrechterhält.
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Der neue Antrieb hat ferner den Vorteil, daß die Maschine bei falschem
Gang oder bei -zu großer Belastung nicht zum Stillstand kommt, vielmehr nur ein
Schlupf in der Strömungskupplung auftritt, wobei aber die Antriebsverlbindung zur
Hilfsmaschine bestehenbleibt. Diese Pufferwirkung ist besonders beim Betrieb von
Winden, die große Lasten zu bewältigen haben, vorteilhaft, Bei steiler Bergfahrt
ist die Gefahr des Rückwärtsrollens der Zugmaschine wesentlich geringer als bisher,
da sie ohne Benutzung der Bremsen lediglich durch Einschalten eines kleineren Ganges
und Offenhälten der Drossel am Abrutschen gehindert wird. Ein weiterer Vorteil des
erfindungsgemäßen Antriebes besteht darin, daß die damit versehene Zugmaschine zur
Krafterzeugung verwendet werden kann, ohne daß ihre Abmessungen vergrößert werden
müssen, was bei den bekannten Antrieben nicht möglich ist, da diese eine zusätzliche
Ausrüstung erhalten müssen, die wiederum einen erhöhten Raumbedarf erfordert.
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Nähere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der
folgenden Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles,
welches das gesamte Schaltgestänge und schematisch einen Teil des Motors, -den Vergaser,
,den Getriebekasten, die Strömungskupplung und den Fahrersitz zeigt.
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Die Zugmaschine, die als Raupen- oder Radschlepper ausgebildet ist,
enthält den Motor i, den Vergaser 3, den aus der Strömungskupplung 5 und dem in
dem Gehäuse 7 befindlichen Umlauf rädergetriebe mit Vorwählschaltung bestehenden
Antrieb sowie den Fahrersitz B.
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Es sind drei Schaltgestänge mit ihrem entsprechenden Ein- und Ausschalthebel
vorgesehen, und zwar i. das an den Handgriff 9 angeschlossene Schaltgestänge 1i,
13, 15, 17, i9 für die Vorwählschaltung, 2. das mit dem Getriebeschalthebel2i
verbundene Getriebeschaltgestänge 25, 27, 29 und 3. das mit dem zwischen zwei Reibscheiben
33 angeordneten Handgriff 31 verbundene Drosselventil-oder Drosselklappengestänge
35, 37, 43, 45, 47, 5i, 57, 59, 6'5, 67, 69, -das zu der Drosselklappe .des Vergasers
3 führt und in Schließstellung dargestellt ist.
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Von den drei Gestängen arbeitet das Vorwählschaltgestänge, dessen
Schwenkzapfen 39 in .dem auf .dem Getriebekasten 7 sitzenden Lagerbock 41 gelagert
ist, unabhängig von den beiden anderen, die über eine Zwischenübersetzung, welche
im Ausführungsbeispiel als Hebelgestänge 47, 81, 79, 73
ausgebildet
ist, miteinander gekuppelt sind. In dieser Zwischenübersetzung befindet sich ein
Leerlauf. Zu diesem Zweck ist, wie das Ausführungsbeispiel erkennen läßt, an dem
Hebel-73, der auf der Welle 23 des Getriebeschalthebels 2,1 befestigt ist, ein Zapfen
75 vorgesehen, der in einem in dem Hebel 79 befindlichen Längsschlitz 77 verschiebbar
geführt ist.
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Der mit dem Hebe179 gelenkig verbundene Hebel 81 ist zusammen mit
(den Hebeln 47 und 51 um eine in einem Lagerbock gelagerte Achse 49 schwenkbar.
Die Hebel47, 54 8:i können einen zusammenhängenden dreiarmigen Hebel bilden, aber
auch einzeln auf der Achse 49 sitzen. Der dreiarmige Hebel 47, 51, 81 ist mit einer
Feder 53 verbunden, deren anderes Ende an einem am Getriebegehäuse 7 befindlichen
Ansatz 55 od. dgl. befestigt ist. Diese Feder hält das Drosselklappengestänge 57,
59= 6'5, 67, 69, !das um die in einem
Lagerbock 63 sitzende Achse
6.1 schwenkbar ist, in seiner Ursprungsstellung.
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Die Wirkungsweise des Antriebes ist folgende: Soll das Getriebe geschaltet
werden, dann findet zuerst das Vorwählen des betreffenden Ganges statt, zu welchem
Zweck die Vorwählschaltung über den Handhebel 9 und das Schaltgestänge i i, 13,
15, 17, i9 betätigt wird. Anschließend wird .der vorgewählte Gang durch Betätigen
des Getriebeschalthebels 21 eingerückt. Hierbei wird zuerst der Zapfen
75 über den Hebel 73 im Leerlauf im Schlitz 77 gegen das eine Schlitzende
verschoben. Bei der weiteren Bewegung des Hebels.2i verschiebt der Zapfen 75 den
Hebel 79 und damit das Drosselklappengestänge 8i, 5i, 57, 59, 65, 67, 69, und zwar
unabhängig von dem mit der Hand über den Handhebel 31 zu betätigenden Schaltgestänge
35, 37, 43, 45 entgegen dem Druck der Feder 53 so weit, daß die Drossel je nach
der Einstellung ganz oder teilweise geschlossen wird. Bei der weiteren Bewegung
des Hebels 21 wird der vorgewählte Gang über das Gestänge 25, 27, 29 eingerückt.
Hierauf wird der Hebel 21 wieder in seine Ausgangsstellung geschwenkt, wobei der
Hebel 73 den Zapfen 75 in seine ursprüngliche Lage indem Schlitz 77 zurückbringt
und die Drossel durch die Feder 53 über ihr Schaltgestänge wieder in die ursprüngliche
Stellung gelangt, in der sie die Maximalleistung gewährleistet, auf die sie z. B.
durch Verstellen der Länge der Stange 35 einstellbar ist. Diese Einstellung bleibt
infolge des durch die Zapfen-Schlitz-Verbindung bedingten Leerlaufes auch beim Gangwechsel
und dem damit verbundenen vollständigen oder teilweisen selbsttätigen Schließen
sowie anschließenden automatischen erneuten Öffnen der Drossel nach erfolgtem Einrücken
des Ganges unangetastet. Drosselbewegung bzw. -betätigung und Gangschaltung sind
also aufeinander abgestimmt und arbeiten in einer den mühelosen, einwandfreien Gangwechsel
sowie das sanfte Halten und Anfahren der Zugmaschine gewährleistenden automatischen
Abhängigkeit voneinander.