DE644947C - Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Es sind bereits Wechselgetriebe bekannt mit dauernd in Eingriff stehenden Zahnräderpaaren, welche zwei hintereinandergeschaltete Einzelgetriebe bilden, und mit zwei Gangwechselvorrichtungen, welche die Räderpaare zwecks Erzielung \^rerscliiedener Getriebestufen mit den Wellen verbinden. Die Anordnung ist bei diesen Getrieben so getroffen, daß die übertragende Kraft durch beide Wechselgetriebe hintereinander hindurchgeht. Bei einem derartigen Getriebe mit beispielsweise drei Zahnräderpaaren und zwei Gangwechselvorrichtungen können vier Vorwärtsgänge erzielt werden. Der Gangwechsel wird durch einen gebräuchlichen Handhebel vorgenommen.

Die Erfindung geht von einer derartigen

ao Bauart aus, und erfindungsgemäß besitzt das eine Getriebe eine gebräuchliche (Klauen-) Kupplung und das andere Getriebe eine synchronisierte Kupplung, wobei die Einrichtung so getroffen ist, daß das erstgenannte Getriebe nur geschaltet werden kann, wenn das andere Getriebe in neutraler Stellung sich befindet und fernei bei jedem Gangwechsel das synchronisierte Getriebe für die endgültige Verbindung geschaltet wird.

Wenn bei dieser Anordnung, bei welcher die Kraftübertragung hintereinander durch beide Getriebe erfolgt, ein Gangwechsel bei ausgerückter Hauptkupplung und bei neutraler Stellung des synchronisierten Getriebes vorgenommen wird, dann gelangen die Schaltklauen ohne Belastung in Eingriff, während die endgültige Verbindung über die synchronisierten Getrieberäder erfolgt und leicht hergestellt werden kann, da die synchronisierten Schalträder hierfür eingerichtet sind. Es ist daher möglich, jeden der vier Getriebegänge mit Hilfe nur einer Synchronisierungsdoppelkupplung zu schalten.

Entsprechend einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Schaltanordnung für den Rückwärtsgang so getroffen, daß vor dem endgültigen Einschalten dieses Ganges, welcher mit Hilfe von L'mkehrrädern auf der Vorgelege- und der getriebenen Welle und einem gleitenden Leerlaufrad zum Kuppeln der Umkehrräder erhalten wird, das erste Zahnräderwechselgetriebe eingeschaltet ist, während das zweite Wechselgetriebe sich in der neutralen Stellung befindet.

Die Zeichnungen zeigen als Beispiel verschiedene Anordnungen eines Zahnräderwechselgetriebes entsprechend der Erfindung, und zwar ist

Fig. ι ein senkrechter Schnitt durch die erste Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 2 ist eine ähnliche Darstellung einer zweiten Ausführungsform.

Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt durch eine dritte Ausführungsform, wobei weitere Rinzelheiten dargestellt sind.

I· ig. 4 ist ein Grundriß des oberen Teiles

des Getriebekastens nach Entfernung des

»ο Deckels, wobei gewisse Teile im Schnitt in Richtung der Linie 4-4 von Fig. 3 dargestellt sind.

Fig. 5 ist ein Schnitt nach der Linie 5-5 von Fig. 3, in der Richtung der Pfeile ge- «5 sehen.

Fig. 6 ist ein Schnitt nach der Linie 6-6 von Fig. 3. in der Richtung der Pfeile gesehen.

Fig. 7 ist eine Teildarstellung des I^Tmkehrgetriebes, und zwar in der Richtung der Linie 7-7 von Fig. 3 geschnitten, aber in einem größeren Maßstab dargestellt.

Tn Fig. ι stellt 11 das Gehäuse dar, welches eine erste Zahnräderkammer 12 und eine zweite Zahnräderkammer 13 enthält. Die Antriebswelle von der Kupplung 14 tritt in die erste Zahnräderkammer bei 15 ein und trägt ein Zahnrad 16 und Klauen 17. In der Zwischenwand 19 zwischen den beiden Kammern 12 und 13 ist eine Zwischemvelle 18 gelagert, die in derselben axialen Richtung liegt wie die Welle 15 und bei 20 in einer Büchse an dem Ende der Welle 15 gelagert ist. Die Zwischenwelle trägt ein getriebenes Zahnrad 21 mit Stirnklauen 22. Auf die Welle ist ferner mittels eines Keiles 23 verschiebbar ein Kupplungsteil 24 aufgesetzt, welcher Kupplungsklauen hat, die mit den Klauen 17 und 22 in Eingriff kommen können. Auf diese Weise kann die Zwischenwelle 18 entweder unmittelbar mit der Welle 15 oder mit dem Zahnrad 21 gekuppelt werden, während letzteres bei der Kupplung mit der Welle 15 frei läuft. Unterhalb der Wellen 15 und 18 ist eine Vorgelegewelle 25 gelagert, auf der die Zahnräder 26 und 27 befestigt sind. Letztere stehen mit den Zahnrädern 16 und 21 in Eingriff. Die Einrichtung bildet, soweit sie beschrieben ist, die erste Getriebe-Stufeneinrichtung des Getriebes, und es handelt sich hierbei um ein Getriebe, bei welchem entweder ein unmittelbarer Antrieb vorliegt, wenn die Kupplung 24 nach vorn geschoben wird, oder ein mittelbarer Antrieb mit Übersetzung ins Langsame, wenn die Kupplung 24 nach rückwärts verschoben ist. Die Zwischenwelle 18 tritt auch in die zweite Getriebekammer 13 ein und trägt hier ein Zahnrad 28. Sie umschließt hier das vordere Ende 29 einer getriebenen Welle 30, die selbst an dem rückwärtigen Ende der Büchse ein Zahnrad 31 trägt, das sich frei auf ihr drehen kann. Zwischen den Zahnrädern 28 und 31 ist ein Wechselkupplungsteil 32 auf die Welle 30 verschiebbar, aber nicht dreh- 65" bar aufgesetzt. Es ist mit Reibungskupplungsflächen versehen, die wechselweise mit den Zahnrädern 28 oder 31 in Eingriff kommen können. Eine zweite Vorgelegewelle 232 ist unterhalb der Welle 30 angeordnet und 7«» trägt Zahnräder 33 und 34, die mit den Zahnrädern 28 und 31 in Verbindung stehen. Der Kupplungsteil 32 veranschaulicht schematisch den verschiebbaren Kupplungsteil einer Synchronisierkupplung, d. h. einer Kupplung, bei welcher synchronisierende Reibungsflächen in Verbindung mit Klauenkupplungsteilen vorhanden sind. Die Klauenkupplungsteüe und die Einzelheiten sind selbst nicht dargestellt, da diese an sich bekannt sind. >o

Die in der zweiten Getriebekammer 13 enthaltenen Räder bilden ein zweites Wechselgetriebe mit zwei Getriebestufen, und die darin angeordnete zweite Kupplung für zwei Getriebestufen dient dazu, die Wirkung des >5 Stufenwechsels in dem ersten Getriebekasten abzuändern. So wird die Anzahl der Getriebegänge, die in dem ersten Getriebekasten vorhanden sind, verdoppelt, und es ist ein leichter Wechsel von einer höheren auf eine niedrigere Übersetzung möglich, mag der erste Getriebekasten mit höherer oder mit geringerer Übersetzung laufen. Wenn das zweite Getriebe in die neutrale oder Mittellage eingestellt wird, bevor das erste Getriebe geschaltet wird, dann wird, obwohl in dem ersten Getriebekasten keine Synchronisiervorrichtung vorhanden ist, der Stufenwechsel in dem ersten Kasten erheblich erleichtert. weil das Rad nicht nur durch die Kupplung too 14 entkuppelbar ist, sondern auch durch das zweite Getriebe, wenn es in der neutralen Lage ist, von der Last entkuppelt ist. Unter solchen Umständen kann ein einfacher Gangwechsel geräuschlos und ohne große Ge- »05 schicklichkeit vorgenommen werden.

Durch die Zwischenverbindung der Steuerung der beiden gleitenden Kupplungsteile 24 und 32 in geeigneter Weise kann die vorgeschriebene Reihenfolge des Gangwechsels ti« selbsttätig sichergestellt werden, und eine geeignete Konstruktion, um dies auszuführen, ist in Verbindung mit der in Fig. 3 bis 4 dargestellten Ausführungsform des Getriebes beschrieben. US

Fig. 2 zeigt eine Abänderung des in Fig. I dargestellten Getriebes, bei welchem das hintere Räderpaar 21,27 der ersten Getriebekammer und das vordere Räderpaar 28, 33 der zweiten Getriebekammer als ein einziges iao Räderpaar zusammengebaut sind, so daß auf , diese Weise die Konstruktion vereinfacht ist.

In dieser Figur ist ein Gehäuse 40 dargestellt, welches mit dem die Kupplung 41 umgebenden Gehäuse vereinigt ist. Von der Kupplung 41 tritt die Antriebswelle 42 in das Gehäuse ein. Diese Welle ist mit einer Keilnut versehen und trägt ein Zahnrad 43, das auf der Welle gleiten, sich aber ihr gegenüber nicht drehen kann und mit Kupplungszähnen 44 ausgerüstet ist. Die getriebene Welle 45,

ίο die in gleicher Achsrichtung mit der treibenden Welle 42 liegt, tritt in das Gehäuse 40 von rückwärts ein und ist an dem vorderen Ende in der Welle 42 gelagert. Die getriebene Welle 45 trägt dicht an dem Ende der treibenden Welle 42 ein Zahnrad 46, welches Kupplungszähne 47 aufweist, die mit den Kupplungszähnen 44 an dem Zahnrad 43 in Eingriff kommen können, wenn letzteres nach rückwärts verschoben wird. Das Zahnrad 46 kann auch mit Hilfe von Reibungsflächen und Zähnen, d. h. mit einem Synchronisierkupplungsteil 48, in Eingriff gelangen, welches auf der Welle 45 mit Hilfe eines Keiles verschieblich angeordnet ist. Ein zweites getriebenes Zahnrad 49 ist auf der Welle 45 an der anderen Seite des Kupplungsteiles 48 angebracht. Unter den Wellen 42 und 45 liegt eine Vorgelegewelle 50 mit Zahnrädern 51 und 52, die fest auf der Welle angeordnet sind und mit den Zahnrädern 46 und 49 in Eingriff stehen. Die Vorgelegewelle trägt ferner lose laufend ein Zahnrad 53, welches auf ihr in der Längsrichtung verschiebbar ist und in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 43 steht. Dieses Zahnrad trägt Klauen 54, welche mit entsprechenden Klauen 55 an der Welle 50 in Eingriff kommen können. Die Zahnräder 43, 53 sind doppelt schraubenförmig, so daß sie bestrebt sind, den Eingriff miteinander während der Gleitbewegung aufrechtzuerhalten. Die Klauen 54 und 55 können durch Bewegen des Zahnrades nach vorn in Eingriff gebracht werden, während die Klauen 44 und 47 zwischen den Zahnrädern 43 und 46 durch Bewegen der gleitenden Zahnräder nach rückwärts miteinander in Eingriff gelangen.

Bei diesem Getriebekasten wird die erste Getriebestufe durch Bewegen der Zahnräder 4.3 und 53 nach vorn erhalten, wobei die Vor-.gelegewelle 50 angetrieben und alsdann der Kupplungsteil 48 mit dem Zahnrad 49 in Eingriff gebracht wird, so daß das kleine Rad 52 die getriebene Welle 45 von der Vorgelegewelle aus antreibt. Bewegt man den Kupplungsteil 48 nach vorn, so daß er mit dem Zahnrad 46 in Eingriff kommt, dann treibt die Vorgelegewelle die getriebene Welle 45 mit größerer Geschwindigkeit. Dies ist der zweite Gang. Bei Bewegung des Kupplungsteiles 48 in die neutrale Lage kann das Zahnrad 43 nach rückwärts bewegt werden, so daß eine Kupplung der Klauen 44 und 47 miteinander erfolgt und das Zahnrad 46 alsdann unmittelbar von der Welle 42 angetrieben wird. In dieser Lage wird dann die Kupplung 48 nach rückwärts geschoben, und die getriebene Welle wird durch die Zahnräder 46, 51, 52, 49 bewegt. Es ist dies der dritte Gang, während bei der Bewegung des Kupplungsteiles 48 nach vorn zum Eingriff mit dem Zahnrad 46 ein unmittelbarer Antrieb von der Welle 42 auf die Welle 45 erfolgt und dadurch die größte Getriebestufe erzielt wird. Es werden also hier in an sich bekannter Weise vier Getriebestufen mit nur drei Zahnräderpaaren erzielt, und wie bei Fig. ι wird eine Synchronisierung bei allen vier Gängen erzielt, ohne daß mehr als ein Doppelkupplungsteil mit Synchronisiervorrichtung Verwendung findet.

Fig. 3 zeigt in etwas größerer Ausführlichkeit ein Zahnräderwechselgetriebe für vier Getriebestufen nach denselben Grundsätzen wie Fig. 2, unterscheidet sich aber dadurch, daß keines der Räder irgendeine Gleitbewegting ausführt. Es ist davon ausgegangen, daß eine Antriebsmaschine oder eine Kupplung links in der Figur in der üblichen Weise angeordnet ist und daß die Kupplung die Welle 60 treibt, die mittels eines Kugellagers in dem Gehäuse 61 gelagert ist. Auf die Welle 60 ist ein Zahnrad 62 aufgekeilt, und hinter diesem Zahnrad sind an der Welle Kupplungszähne 63 angebracht. In dem Ende der Welle ist das vordere Ende 64 der getriebenen Welle 65 gelagert.

Unterhalb der Wellen 60 und Os₁ und parallel zu ihnen ist eine feststehende Achse 66 vorgesehen, auf welcher eine hohle Vorgelegewelle 67 gelagert ist. Letztere trägt ein frei drehbares Rad 68, welches mit dein Zahnrad 62 in Eingriff steht. Auf der Vorgelegewelle ist dann ein zweites Zahnrad 69 aufgekeilt, welches Kupplungszähne 70 trägt, und das Zahnrad 68 ist mit einer Xabe7i versehen, auf welcher Keile J2 vorgesehen sind, an denen ein Kupplungsteil J^ entlang gleiten kann. Letzterer kann nach Wunsch mit dem Kupplungsteil 70 in Eingriff gebracht werden, um das Zahnrad 6S mit der Vorgelegewelle und dem Zahnrad 69 zu kuppeln.

Das Zahnrad 69 steht in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 74 auf der getriebenen Welle 65 unter Zwischenschaltung eines Wälzlagers 75. Das Zahnrad 74 trägt Keilführungen 76, an welchen das Kupplungsglied JJ entlang gleiten kann. Letzteres kann mit den Kupplungszähnen 63 am Ende der treibenden Welle 60 in Eingriff gebracht werden. Die Kupplungsteile 73 und J¹J stehen in Eingriff mit Gabeln 7S und 79 an einer

Gleitstange 80, so daß sie zusammen bewegt werden und die Kupplung Jj das Zahnrad 74 mit der treibenden Welle 60 nur dann kuppelt, wenn die Kupplung 73 frei ist, und umgekehrt. Diese Zahnräder bilden die erste Getriebestufe. Es wird hierdurch entweder ein unmittelbarer Antrieb der getriebenen Welle oder ein langsamer Gang erzielt. Auf der getriebenen Welle 65 ist ferner ein Zahnrad 81 frei drehbar angebracht, welches in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 82 steht, das am Ende der Vorgelegewelle 67 in diese eingeschnitten ist. Die Zahnräder 74 und 81 tragen Reibungskupplungsflächen 83 ■5 und 84 und Zähne 85, 86 zum Eingriff mit einem Synchronisierkupplungsteil 87, welcher zwischen den beiden Zahnrädern liegt und in einer Keilführung auf der Welle 65 gleitet. Diese Vorrichtung bildet das zweite Wechselgetriebe und ermöglicht, daß der Antrieb von dem Zahnrad 74 entweder durch die Vorgelegewelle und die Zahnräder 82 und 81 oder unmittelbar von dem Zahnrad 74 durch die Kupplung 87 auf die getriebene Welle übertragen wird. Der Kupplungsteil 87 trägt eine Muffe 88, in welche eine. Gabel 89 an einer längs beweglichen Schaltstange 90 einfaßt. Letztere liegt parallel zu der vorher erwähnten Schaltstange 80, aber auf der entgegengesetzten Seite des Getriebekastens (Fig. 4)·

Der Rückwärtsgang wird durch ein Zahnrad 91 auf der Vorgelegewelle 67 und ein mit diesem zusammenarbeitendes Rad 92 auf der getriebenen Welle 65 erzielt. Wie aus Fig. 6 zu erkennen ist, dient ein verschiebbares Zahnrad 93 auf einer Vorgelegewelle 94 zur Verbindung der Zahnräder 91 und 92, wenn der Drehsinn der getriebenen Welle geändert werden soll. Das Umkehrrad 93 wird durch eine Gabel 95 gesteuert, die von einer Muffe 96 getragen wird. Letztere gleitet auf einer Stange 97, die den Deckelteil 98 des Radkastens verspannt und in einer etwas höheren Ebene liegt als die Schaltstangen 80 und 90.

Das Umschalten der Zahnräder erfolgt mit Hilfe eines Hebels 100, der an einem Kugelgelenk 101 am Kopf eines nach aufwärts gerichteten rohrartigen Ansatzes 98 des Getriebekastens befestigt ist. Das Schalten der Räder geschieht so, daß sie nur zu dem vorher angegebenen Zweck bewegt werden können, d. h. der Synchronisierkupplungsteil 87 muß in seiner neutralen Lage sein, wenn die Klauenkupplungen 73, Jj bewegt werden. Zu diesem Zweck ist die Anordnung so getroffen, daß die Schaltstange 80 für die Klauenkupplungen 73, Jj durch Querbewegungen des Schalthebels 100 bewegt wird, während die Schaltstange 90 der Kupplung 87 durch die Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Schalthebels 100 geschaltet wird. Das untere Ende des Hebels 100 liegt in einer Gabel 102 (Fig. 4 und 6) an einem Arm eines Winkelhebels 103. Der andere Arm dieses Hebels .._lf faßt in eine Gabel 104 ein, die an der Stange 80 angebracht ist. Auf diese Weise verstellen die Querbewegungen des Schalthebels die Klauen 73 und JJ und bewirken eine rasche Umschaltung des ersten Wechselgetriebes.

Die Schaltstange 90, welche den Synchronisierkupplungsteil 87 steuert, trägt einen nach aufwärts gerichteten Arm 105 mit einer Gabel 106 an dem oberen Ende, welche in eine Verstärkung 107 an dem Schalthebel faßt. Hierdurch bewirken die Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des Schalthebels eine Bewegung der Kupplung 87, und infolge der Verwendung der Gabel 106 wird dadurch die Querbewegung des Hebels zum Schalten des ersten Wechselgetriebes nicht gestört. Nahe dem Boden der nach aufwärts gerichteten Verlängerung des Deckels 98 ist eine Führungsplatte 108 vorgesehen (s. Fig. 5 und 7, in denen der Schalthebel 100 im Schnitt in dem Mittelpunkt seiner Bewegungen gezeigt ist). Die Querbewegung zum Schalten des ersten Wechselgetriebes kann nur ausgeführt werden, wenn der Hebel in seine Mittelstellung bezüglich der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung gebracht ist, also in die Lage, in welcher die Kupplung 87 sich in der neutra~ len Stellung befindet. Auf dieser Führungsplatte sind die Getriebestellungen mit I, 2, 3 und 4 bezeichnet. Sie bedeuten die Stellung des Hebels beim ersten, zweiten, dritten und vierten Gang, und es ist zu ersehen, daß nicht nur das Getriebe in der angegebenen Weise arbeiten muß, sondern auch daß diese Stellungen den gewöhnlichen Stellungen des Schalthebels für ein Getriebe mit vier Getriebestufen entsprechen. Es ist dabei zu beachten, daß die Führungsplatte unter dem Kugelgelenk 101 liegt und daß die Stellungen des Steuerknopfes des Schalthebels 100 in folgedessen umgekehrt im Verhältnis zu den auf der Führungsplatte angezeigten Stellungen liegen.

Wenn die Räder mit Schraubenzähnen versehen sind, um einen ruhigen Lauf zu sichern, so muß beim Schneiden der Zähne bei den Zahnrädern 69 und 74 darauf geachtet werden, daß die Richtung der Schraube so ist, daß, wenn das Zahnrad 74 das Zahnrad 69 treibt, die Rückwirkung des Antriebs, welcher den axialen Druck auf das Zahnrad ausübt, so ist, daß das Zahnrad in der Zeichnung nach links gedrückt wird. Es folgt daraus, daß, wenn das Zahnrad 74 angetrieben wird, die Rückwirkung in der entgegengesetzten Richtung erfolgt, es also nach

rechts bewegt wird. Wie eine Betrachtung dieser Figur zeigt, bewirkt die Anordnung der Schraubenzähne in der angegebenen Weise, daß der Enddruck gegen das Ende der treibenden Welle wirkt, wenn das Zahnrad 74 treibend ist, da ja das Zahnrad 74 nur treibt, wenn es unmittelbar mit der treibenden Welle 60 durch die Kupplung Jj verbunden ist, und unter diesen Umständen besteht keine relative Drehung zwischen dem Zahnrad und der treibenden Welle, wenn der Enddruck aufgenommen wird. Auf der anderen Seite wird der Enddruck von einem Bund 165 an der getriebenen Welle aufgenommen, wenn das Zahnrad 74 angetrieben wird. Unter der letzterwähnten Bedingung wird das Zahnrad 74 durch die Kupplung 87 mit der getriebenen Welle verbunden, und auf diese Weise besteht ebenfalls keine relative Drehbewegung" an der Stelle, an welcher der Druck aufgenommen wird. Man kann auf diese Weise teure Lager zur Aufnahme des Enddruckes vermeiden.

In der Führungsplatte ist noch eine für die Rückwärtsschaltung bestimmte Nut 110 vorgesehen, welche besonders geformt und so angeordnet ist, daß beim Einschalten des Rückwärtsganges die Zahnräder für den Vorwärtsgang in der neutralen Stellung bleiben.

Diese Wirkung kann am besten aus Fig. 7 in Verbindung mit Fig. 4 ersehen werden. Wenn zuerst der Schalthebel aus der neutralen Stellung nach dem Eingang des Umkehrschlitzes bewegt wird, schwingt der Schalthebel den Winkelhebel 103 und die Schaltstange 80, so daß dadurch die Klauenkupplung 73 mit der Vorgelegewelle 67 gekuppelt wird. Er bewegt sich dann ein wenig nach der Stellung 1 der Führungsplatte hin nach vorwärts und kommt dadurch außer Eingriff mit der Gabel 102 des Winkelhebels 103. Hierdurch hat der Schalthebel die Möglichkeit, sich weiter herüberzubewegen und in den für den Rückwärtsgang bestimmten Schlitz 110 einzutreten, wobei die Vorgelegewelle 67 eingeschaltet bleibt. Da der Ansatz 107 des Schalthebels näher seinem Bewegungsmittelpunkt liegt als die Gabel 102, bleibt der Ansatz 107 während dieser Zeit in der Gabel 106. Infolgedessen wird die Stange 90 ein wenig nach rechts geschaltet, wie in der Zeichnung zu sehen, aber nicht weit genug, daß ihre mittlere Nut aus dem Bereich der zum Verriegeln dienenden Kugel in gelangt (Fig. 4). Da sich der Schalthebel in dem Eingangsteil der zum Umkehren bestimmten Nut 110 in diagonaler Richtung bewegt, gleitet er auch in diagonaler Richtung an der Rückseite der Gabel 106 hinaus, die kurzer ist als die Vorderseite und bei 112 abgeschrägt ist (Fig. 7). Die seitliche Bewegung des Schalthebels, die bei dieser Bewegung erfolgt, bringt sein unteres Ende in die Nut 196 in der Nabe 9(1 der Gabel 95 hinein, und bei der endgültigen Längsbewegung gelangt das Zahnrad 93 an seinen Platz.

Wenn man bei der Umkehrung der Bewegung wieder in die neutrale Lage zurückgelangt, würde mit Rücksicht auf die Tatsache, daß die eine Seite der Gabel langer ist als die andere, eine Möglichkeit vorhanden sein, daß der Ansatz 107 nicht wieder in die Gabel 106 zurückkommt. Da jedoch, wie bei 113 zu sehen, die eine Seite der Gabel verlängert ist, liegt sie in dem Weg des sich zurückbewegenden Ansatzes 107. Die Flächen treffen aufeinander auf, und wenn dann der Schalthebel in diagonaler Richtung aus dem Schlitz 110 herausbewegt wird, wird die Gabel 106 mit ihm nach rückwärts bewegt, und es wird wieder der vollkommene Eingriff hergestellt. Die kleine Bewegung nach der Schaltstelle 1 hin, die notwendig ist, um das untere Ende des Schalthebels außer Eingriff mit der Gabel 102 zu bringen, reicht nicht aus, um die Gabel 106 in die Lage einzustellen, in welcher die Synchronisierkupplung 87 in Eingriff gelangt, und infolgedessen bleibt das zweite Wechselgetriebe während der Zeit des Eingriffs mit der Arbeit des Rückwärtsgetriebes in der neutralen Lage.

Man kann das Getriebe auch so ausführen, daß der Antrieb von der Vorgelegewelle, z.B. der Welle 232 in Fig. 1, abgenommen werden» kann. Der Antrieb erfolgt dann bei allen Getriebestufen mittelbar, aber durch geeignete Bemessung der Zahnräder kann man genügend große Geschwindigkeiten erzielen, und da hierbei die Antriebswelle tiefer liegt, kann man in gewissen Fällen dadurch Vorteile erzielen.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit dauernd in Eingriff stehenden Zahnräderpaaren, welche zwei hintereinandergeschaltete Einzelgetriebe bilden, und mit zwei Gangwechselvorrichtungen, welche die Räderpaare zwecks Erzielung verschiedener Getriebestufen mit den Wellen verbinden, wobei die übertragene Kraft stets durch beide Getriebe hintereinander hindurchgeht, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Getriebe (24, 43, 53, JZ, JJ) eine gebräuchliche Klauenkupplung und das andere Getriebe (32, 48, 8j) eine synchronisierte Kupplungsvorrichtung besitzt und daß das erstgenannte Getriebe durch an sich bekannte Verstelleinrichtungen nur geschaltet werden kann, wenn das andere Getriebe in neutraler Stellung ist,

   und daß ferner bei jedem Gangwechsel das synchronisierte Getriebe für die endgültige Verbindung geschaltet wird.
2. 2. Getriebe nach Anspruch ι mit Umkehrrädern auf der Vorgelege- und der getriebenen Welle und einem gleitenden Leerlaufrad zum Kuppeln der Unikehrräder, wenn der Getriebeschalthebel in den Rückwärtsschlitz einer Führungsplatte bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (to8) so angeordnet ist, daß das Einfassen in den Rückwärtsschlitz nur möglich ist, nachdem der Schalthebel (ioo) von den Verstelleinrich tungen (io2, io6) zur Bedienung der anderen Vorrichtungen an einer Stelle ent- " kuppelt ist, an der das erste Zahnräderwechselgetriebc (24, 43, 53, 73, 77) so geschaltet ist, daß die Vorgelegewelle an getrieben wird und das zweite Zahnräder- ao wechselgetriebe (32,48,87) sich in der neutralen Stellung befindet (Fig. 7).

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen